CN107558323B - 一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺 - Google Patents

一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺 Download PDF

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本发明公开了一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面及其施工工艺,路面结构包括路基、固定在路基上端的一对钢轨、设置在钢轨侧边的弹缩体结构及铺设在路基上端的沥青结构;施工工艺主要包括铺设钢轨、沥青结构的路面施工、与钢轨搭接处沥青路面反开挖、弹缩体混合料制备、沟槽内壁涂刷粘接剂、弹缩体混合料摊铺、弹缩体混合料碾压、开放交通,本发明在传统结构的基础上增设了弹性体结构,解决了与钢轨搭接处沥青路面早期破损引起的病害,并且使得弹缩体路面与原沥青路面保持色泽一致,提高了交叉口的美观度。同时解决了钢筋混凝土路面结构与原沥青路面保持色泽不一致问题,以及解决了钢筋混凝土路面结构施工时间过长的问题。

Description

一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺
技术领域
本发明涉及一种路面结构及其施工工艺,特别是涉及一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺。
背景技术
现代有轨电车以其节能环保、投资较小、载客量适中、乘坐舒适、后期维护费用较少等优点被国内很多城市作为大力发展的公共交通工具。为了保持有轨电车与市政道路平交口的外观与市政道路整体外观的一致性,大部分平交口钢轨轨间及上下行轨道中间都采用沥青路面结构,少部分采用钢筋混凝土路面结构。
无论是采用沥青路面结构还是钢筋混凝土路面结构,都有各种各样的缺点。对于沥青路面而言,主要存在的缺陷是由于钢轨的影响,导致轨间及上下行轨道中间的沥青路面难以压实,特别在钢轨阻尼块上方的5~10cm范围内沥青路面极易损坏,导致外观质量差、行车不舒适,并存在一定的安全隐患。
钢筋混凝土路面结构相对于沥青路面结构而言,较好地解决了钢轨阻尼块上方及其周围路面易破损问题,提高了行车舒适性和安全性。但是,白色的钢筋混凝土路面与黑色的沥青路面之间的色差造成了交叉口整体外观不协调,降低了有轨电车舒适美观的整体形象。因此本发明研制了一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面及其施工工艺,以解决现有技术中存在的问题,经检索,未发现与本发明相同或相似的技术方案。
发明内容
为了克服上述现有技术的不足,本发明提供了一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,解决了与钢轨搭接处沥青路面早期破损引起的病害,并且使得弹缩体路面与原沥青路面保持色泽一致,提高了交叉口的美观度。
为达到上述目的,本发明解决其技术问题所采用的技术方案是:
一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,所述路基、固定在路基上端的一对钢轨及铺设在路基上端的沥青结构;所述钢轨下端嵌套设置在路基内,并通过一对地锚螺栓进行锁紧固定,所述钢轨两侧分别设置有下端嵌套在路基内部的阻尼块,所述阻尼块两侧及凸出钢轨的上端设置有弹缩体结构;所述沥青结构设置在弹缩体结构两侧,主要为双层结构,下层为改性沥青与聚酯纤维的混合物,上层为改性沥青与玄武岩的混合物,所述路面的施工工艺具体如下;
(1)铺设钢轨:将一对导轨通过地锚螺栓平行的固定在路基上,下端嵌套设置在路基内部,上端突出路基上端面设置,侧边还设置一对阻尼块,并将阻尼块下端嵌套设置在路基内部;
(2)沥青结构的路面施工:将改性沥青与聚酯纤维混合搅拌均匀,通过小型摊铺机进行摊铺,然后再通过双钢轮振动压路机碾压2~4遍,最后用自重26吨以上的胶轮压路机碾压3遍,并通过胶轮压路机骑轨碾压的方式保证沥青路面压实度;接着将改性沥青与玄武岩混合搅拌均匀,按上述相同的操作方法将混合材料压实;
(3)与钢轨搭接处沥青路面反开挖:将钢轨两侧100~120mm范围内的沥青结构全部切割,用人工电动风镐破碎并挖除,形成一沟槽,并用吸尘器将沟槽清理干净;
(4)弹缩体混合料制备:从市场上购进高黏高弹胶结料及玄武岩碎石,用专用加温炉将高黏高弹胶结料加温到160~180℃,将玄武岩碎石加温到180~200℃,接着将高黏高弹胶结料及玄武岩碎石同时放入专用搅拌器中,搅拌3~5min,此时即制得弹缩体混合料;
(5)沟槽内壁涂刷粘接剂:选用粘接剂并加温到160~180℃,用毛刷涂抹到沟槽底部及内壁上,露白面积低于1%;
(6)弹缩体混合料摊铺:将制备好的弹缩体混合料采用人工方法铲入沟槽中,摊铺高度比沥青结构上端的水平面高出10~15mm,用铁锹拍实;
(7)弹缩体混合料碾压:当摊铺好的弹缩体混合料温度降至90~100℃时,采用3吨重的小型双钢轮压路机仔细的碾压3~5遍,压实结束后的高度高于原路面5~8mm;
(8)开放交通:压实好的弹缩体混合料温度降低至45~55℃时即可开放交通。
进一步的,所述步骤(2)~(3)还可按如下方式进行施工,施工方式具体如下:钢轨铺设完成后,在钢轨侧边100~120mm的范围内设置呈倒置L型的木质模板,并用自攻螺丝固定在阻尼块上;接着进行沥青结构的路面施工,施工完成后,当路面温度降低至50℃时,即可将预先设置的木质模板拆除,此时阻尼块与沥青结构之间形成一沟槽。
进一步的,所述步骤(4)中高黏高弹胶结料与玄武岩碎石搅拌时的投放比例为3:7~1:4。
进一步的,所述步骤(4)中玄武岩碎石的粒径为5~10mm。
由于上述技术方案的运用,本发明与现有技术相比具有下列有益效果:
(1)本发明在传统结构的基础上增设了弹性体结构,解决了与钢轨搭接处沥青路面早期破损引起的病害,并且使得弹缩体路面与原沥青路面保持色泽一致,提高了交叉口的美观度。同时解决了钢筋混凝土路面结构与原沥青路面保持色泽不一致问题,以及解决了钢筋混凝土路面结构施工时间过长的问题;
(2)根据改进了路面结构设计了合理的施工工艺,弹缩体结构采用的原料从市场上易获得且成本较低,具有更高的抗老化能力、更强抗剪切破坏性能,大大延缓路面裂缝产生,提升有轨电车交叉路口的使用寿命;
(3)弹缩体结构所处沟槽既可在沥青结构铺设完成后进行切除形成,又可在铺设沥青结构之前在沟槽处设置临时的木质模板,后期再将木质模板拆除形成,两种方法均可实施,工作高效;
(4)通过长时间研究得出了合理的高黏高弹胶结料与玄武岩碎石搅拌时的投放比例及玄武岩碎石的粒径,从而使得弹性体的使用寿命能够达到最佳。
附图说明
图1是本发明所述结构的示意图。
图2是本发明所述结构的局部示意图。
图中1、路基,2、钢轨,3、阻尼块,4、地锚螺栓,5、弹缩体结构,6、沥青结构。
具体实施方式
下面结合具体实施例,对本发明的内容做进一步的详细说明:
如图1-2所示,一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,所述路基1、固定在路基1上端的一对钢轨2及铺设在路基1上端的沥青结构6;钢轨2下端嵌套设置在路基1内,并通过一对地锚螺栓4进行锁紧固定,钢轨2两侧分别设置有下端嵌套在路基1内部的阻尼块3,阻尼块3两侧及凸出钢轨2的上端设置有弹缩体结构5;沥青结构6设置在弹缩体结构5两侧,主要为双层结构,下层为改性沥青与聚酯纤维的混合物,上层为改性沥青与玄武岩的混合物。
实施例1
一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,其特征在于:所述施工工艺具体如下:
(1)铺设钢轨:将一对导轨通过地锚螺栓平行的固定在路基上,下端嵌套设置在路基内部,上端突出路基上端面设置,侧边还设置一对阻尼块,并将阻尼块下端嵌套设置在路基内部;
(2)沥青结构的路面施工:将改性沥青与聚酯纤维混合搅拌均匀,通过小型摊铺机进行摊铺,然后再通过双钢轮振动压路机碾压2~4遍,最后用自重26吨以上的胶轮压路机碾压3遍,并通过胶轮压路机骑轨碾压的方式保证沥青路面压实度;接着将改性沥青与玄武岩混合搅拌均匀,按上述相同的操作方法将混合材料压实;
(3)与钢轨搭接处沥青路面反开挖:将钢轨两侧100~120mm范围内的沥青结构全部切割,用人工电动风镐破碎并挖除,形成一沟槽,并用吸尘器将沟槽清理干净;
(4)弹缩体混合料制备:从市场上购进高黏高弹胶结料及玄武岩碎石,用专用加温炉将高黏高弹胶结料加温到160~180℃,将粒径为5~10mm的玄武岩碎石加温到180~200℃,接着将高黏高弹胶结料及玄武岩碎石按3:7~1:4的比例同时放入专用搅拌器中,搅拌3~5min,此时即制得弹缩体混合料;
(5)沟槽内壁涂刷粘接剂:选用粘接剂并加温到160~180℃,用毛刷涂抹到沟槽底部及内壁上,涂抹厚度为1mm,露白面积低于1%;
(6)弹缩体混合料摊铺:将制备好的弹缩体混合料采用人工方法铲入沟槽中,摊铺高度比沥青结构上端的水平面高出10~15mm,用铁锹拍实;
(7)弹缩体混合料碾压:当摊铺好的弹缩体混合料温度降至90~100℃时,采用3吨重的小型双钢轮压路机仔细的碾压3~5遍,压实结束后的高度高于原路面5~8mm;
(8)开放交通:压实好的弹缩体混合料温度降低至45~55℃时即可开放交通。
实施例2
本发明还研制了一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,其特征在于:所述施工工艺具体如下:
(1)铺设钢轨:将一对导轨通过地锚螺栓平行的固定在路基上,下端嵌套设置在路基内部,上端突出路基上端面设置,侧边还设置一对阻尼块,并将阻尼块下端嵌套设置在路基内部;
(2)安装木质模板:在钢轨侧边100~120mm的范围内设置呈倒置L型的木质模板,并用自攻螺丝固定在阻尼块上;
(3)沥青结构的路面施工:将改性沥青与聚酯纤维混合搅拌均匀,通过小型摊铺机进行摊铺,然后再通过双钢轮振动压路机碾压2~4遍,最后用自重26吨以上的胶轮压路机碾压3遍,并通过胶轮压路机骑轨碾压的方式保证沥青路面压实度;接着将改性沥青与玄武岩混合搅拌均匀,按上述相同的操作方法将混合材料压实;
(4)木质模板拆除:当沥青结构温度降温至50℃后,将木质模板从阻尼块上拆除,此时木质模板的位置处形成一沟槽;
(5)弹缩体混合料制备:从市场上购进高黏高弹胶结料及玄武岩碎石,用专用加温炉将高黏高弹胶结料加温到160~180℃,将粒径为5~10mm的玄武岩碎石加温到180~200℃,接着将高黏高弹胶结料及玄武岩碎石按3:7~1:4的比例同时放入专用搅拌器中,搅拌3~5min,此时即制得弹缩体混合料;
(6)沟槽内壁涂刷粘接剂:选用粘接剂并加温到160~180℃,用毛刷涂抹到沟槽底部及内壁上,涂抹厚度为1mm,露白面积低于1%;
(7)弹缩体混合料摊铺:将制备好的弹缩体混合料采用人工方法铲入沟槽中,摊铺高度比沥青结构上端的水平面高出10~15mm,用铁锹拍实;
(8)弹缩体混合料碾压:当摊铺好的弹缩体混合料温度降至90~100℃时,采用3吨重的小型双钢轮压路机仔细的碾压3~5遍,压实结束后的高度高于原路面5~8mm;
(9)开放交通:压实好的弹缩体混合料温度降低至45~55℃时即可开放交通。
实施例3
在有轨电车与已通车的道路交叉路口,首先协调有轨电车运营部门和交通管理部门确定允许施工的时间段,一般是有轨电车夜间停运时间,即23:00~次日04:00,根据允许时间,编制详细的施工方案,具体编制方案如下:
(1)精确计算从交叉口围挡、切割挖除旧沥青结构到摊铺碾压弹缩体的全部时间,进而确定每天的施工断面长度;
(2)提前拌制好弹缩体混合料待用,每条沟槽清理完毕后立即涂刷弹缩体混合料,并铺筑弹缩体混合料,紧跟着碾压;
本实施例从交叉口围挡、切割挖除、弹缩体混合料拌制、摊铺碾压形成搭接流水作业,提高工作效率,将维修施工对有轨电车和社会车辆的交通影响降到最低。
上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点,其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并加以实施,并不能以此限制本发明的保护范围,凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰,都应涵盖在本发明的保护范围内。

Claims (4)

1.一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,所述路面包括路基、固定在路基上端的一对钢轨及铺设在路基上端的沥青结构;所述钢轨下端嵌套设置在路基内,并通过一对地锚螺栓进行锁紧固定,所述钢轨两侧分别设置有下端嵌套在路基内部的阻尼块,所述阻尼块两侧及凸出钢轨的上端设置有弹缩体结构;所述沥青结构设置在弹缩体结构两侧,主要为双层结构,下层为改性沥青与聚酯纤维的混合物,上层为改性沥青与玄武岩的混合物,所述施工工艺的具体步骤如下:
步骤一:铺设钢轨:将一对导轨通过地锚螺栓平行的固定在路基上,下端嵌套设置在路基内部,上端突出路基上端面设置,侧边还设置一对阻尼块,并将阻尼块下端嵌套设置在路基内部;
步骤二:沥青结构的路面施工:将改性沥青与聚酯纤维混合搅拌均匀,通过小型摊铺机进行摊铺,然后再通过双钢轮振动压路机碾压2~4遍,最后用自重26吨以上的胶轮压路机碾压3遍,并通过胶轮压路机骑轨碾压的方式保证沥青路面压实度;接着将改性沥青与玄武岩混合搅拌均匀,按上述相同的操作方法将混合材料压实;
步骤三:与钢轨搭接处沥青路面反开挖:将钢轨两侧100~120mm范围内的沥青结构全部切割,用人工电动风镐破碎并挖除,形成一沟槽,并用吸尘器将沟槽清理干净;
步骤四:弹缩体混合料制备:从市场上购进高黏高弹胶结料及玄武岩碎石,用专用加温炉将高黏高弹胶结料加温到160~180℃,将玄武岩碎石加温到180~200℃,接着将高黏高弹胶结料及玄武岩碎石同时放入专用搅拌器中,搅拌3~5min,此时即制得弹缩体混合料;
步骤五:沟槽内壁涂刷粘接剂:选用粘接剂并加温到160~180℃,用毛刷涂抹到沟槽底部及内壁上,露白面积低于1%;
步骤六:弹缩体混合料摊铺:将制备好的弹缩体混合料采用人工方法铲入沟槽中,摊铺高度比沥青结构上端的水平面高出10~15mm,用铁锹拍实;
步骤七:弹缩体混合料碾压:当摊铺好的弹缩体混合料温度降至90~100℃时,采用3吨重的小型双钢轮压路机仔细的碾压3~5遍,压实结束后的高度高于原路面5~8mm;
步骤八:开放交通:压实好的弹缩体混合料温度降低至45~55℃时即可开放交通。
2.根据权利要求1所述的一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,其特征在于:所述步骤二~步骤三还可按如下方式进行施工,施工方式具体如下:钢轨铺设完成后,在钢轨侧边100~120mm的范围内设置呈倒置L型的木质模板,并用自攻螺丝固定在阻尼块上;接着进行沥青结构的路面施工,施工完成后,当路面温度降低至50℃时,即可将预先设置的木质模板拆除,此时阻尼块与沥青结构之间形成一沟槽。
3.根据权利要求1所述的一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,其特征在于:所述步骤四中高黏高弹胶结料与玄武岩碎石搅拌时的投放比例为3:7~1:4。
4.根据权利要求1所述的一种有轨电车与市政道路平交口弹缩体路面的施工工艺,其特征在于:所述步骤四中玄武岩碎石的粒径为5~10mm。
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GR01 Patent grant
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