CN107199871B - 发动机悬置构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够效率良好地吸收从发动机输入的振动的发动机悬置构造。发动机悬置构造包括前侧悬置装置(20)，所述前侧悬置装置(20)与发动机(1)及副框架(10)连结而抑制从发动机(1)侧向副框架(10)侧的振动传递。与副框架(10)连结而抑制副框架(10)的振动的动态减振器(26)配置在孔部(11b)内，所述孔部(11b)开口形成在位于前侧悬置装置(20)下侧的前侧副框架构件部件(11)的上表面部(11a)中。

Description

发动机悬置构造

技术领域

本发明涉及一种发动机悬置(engine mount)构造。

背景技术

作为现有的发动机悬置构造，已知有设置了发动机悬置的发动机悬置构造，所述发动机悬置将发动机安装于车体。在所述发动机悬置的上表面侧可装卸地安装质量部件，从而能够对共振频率进行调整(例如参照专利文献1等)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2013-72534号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

但是，例如若将主动动态减振器(active dynamic damper)设置在副框架(subframe)的上表面等相对偏离发动机悬置的位置，则从发动机振动的输入点到主动动态减振器为止存在距离，有可能无法产生充分的防振效果。

本发明的目的在于提供能够效率良好地吸收从发动机输入的振动的发动机悬置构造。

[解决问题的技术手段]

本发明包括发动机悬置构造，所述发动机悬置构造是包括悬置装置的发动机悬置构造，所述悬置装置与发动机及副框架连结而抑制从发动机侧向副框架侧的振动传递，与副框架连结而抑制副框架的振动的动态减振器配置在悬置装置的下侧。

根据此种结构，配置在悬置装置下侧的动态减振器位于发动机振动的输入点。因此，动态减振器的振动吸收效率良好。

另外，副框架包括孔部，悬置装置以位于孔部的上侧的方式与副框架连结。而且，动态减振器插入至孔部。

根据此种结构，能够使插入至孔部的动态减振器与悬置装置正下方的振动的输入点一致。

另外，孔部设置于副框架的上表面部，动态减振器包括第一安装部件与外壳，第一安装部件与上表面部连结，并且外壳插入至孔部。

根据此种结构，动态减振器的第一安装部件连结于副框架的上表面部。

因此，动态减振器能够效率良好地吸收副框架的振动。

另外，副框架在与上表面部相向的位置包括下表面部，外壳与下表面部隔开地配置。

因此，外壳的用以抑制振动的移动不会受到妨碍。

另外，副框架与悬置装置的连结位置设定在比副框架与动态减振器的连结位置更远离动态减振器的位置。

因此，能够效率良好地分散振动。

而且，副框架与悬置装置经由橡胶衬套(rubber bush)而弹性连结，另一方面，副框架与动态减振器被刚性紧固。

因此，施加至悬置装置的来自发动机的振动输入由橡胶衬套吸收，并且副框架的振动会直接传递至动态减振器，从而能够提高振动的衰减效率。

进而，悬置装置与动态减振器的弹性变形方向在垂直方向上一致。

因此，施加至悬置装置的垂直方向的发动机振动由动态减振器效率良好地吸收。

[发明的效果]

根据本发明，提供能够效率良好地吸收从发动机输入的振动的发动机悬置构造。

附图说明

图1是本发明的实施方式的发动机悬置构造的表示整体概要的副框架的俯视图。

图2是本发明的实施方式的发动机悬置构造的表示整体概要的副框架的立体图。

图3是本发明的实施方式的发动机悬置构造的从图2中的箭头III看到的部分的放大立体图。

图4是本发明的实施方式的发动机悬置构造的从图2中的箭头IV看到的部分的分解立体图。

图5是本发明的实施方式的发动机悬置构造的沿着图1中的V-V线的位置的剖视图。

图6是表示本发明的实施方式的发动机悬置构造中的动态减振器位于副框架内的情况的模式性剖视图。

图7是实施方式的发动机悬置构造的从图2中的箭头VII看到的部分的放大立体图。

图8是实施方式的发动机悬置构造的在图7中的箭头VIII方向上拆除防振部件等后的悬置部的立体图。

图9是实施方式的发动机悬置构造的沿着图8中的IX-IX线的位置的剖视图。

具体实施方式

以下，使用附图来对本发明的一实施方式进行说明。

[发动机悬置的概略结构]

图1是本实施方式的发动机悬置构造的表示整体概要的副框架的俯视图。另外，图2是本实施方式的发动机悬置构造的表示整体概要的副框架的立体图。

在所述实施方式的发动机悬置构造中，设置有作为发动机舱(engine room)内的骨架部件的车体框架。如图1所示，在所述车体框架上安装有支撑发动机1的副框架10。

所述副框架10包括前侧副框架构件部件11、后侧第一构件部件12、后侧第二构件部件13、车宽方向上的左右一对副框架侧构件部件14、副框架侧构件部件15。

而且，这些前侧副框架构件部件11、后侧第一构件部件12、后侧第二构件部件13一体地连结于在车辆前后方向Y上沿着长边方向隔开配置的副框架侧构件部件14、副框架侧构件部件15。由此，副框架10以在俯视时呈大致井字状的方式构成。

前侧悬置装置20、后侧悬置装置30及左侧悬置装置40分别通过螺栓部件50而紧固安装于所述副框架10。而且，通过这些前侧悬置装置20、后侧悬置装置30及左侧悬置装置40来支撑发动机1。

由此，发动机1侧的振动以经由前侧悬置装置20、后侧悬置装置30及左侧悬置装置40传递至副框架10侧的方式构成。

图3是本实施方式的发动机悬置构造的从图2中的箭头III看到的部分的放大立体图。另外，图4是本实施方式的发动机悬置构造的从图2中的箭头IV看到的部分的分解立体图。再者，在图3、图4中，为了便于理解，省略地表示了防振装置22的下侧覆盖部件24的一部分等。

[前侧悬置装置]

前侧悬置装置20主要包括：发动机悬置支架部21，固定发动机1；防振装置22，抑制从发动机1侧传递至副框架10侧的振动；吊钟形的上侧覆盖部件23，覆盖所述防振装置22；以及大致圆筒形状的下侧覆盖部件24。另外，将防振装置22的上端部予以覆盖的顶部覆盖部件19通过螺栓部件82而安装于所述前侧悬置装置20。

来自支撑着发动机1的发动机悬置支架部21的振动输入至所述防振装置22后，利用内置的液体等缓冲材料的缓冲来使振动衰减，以使所述振动不会传递至副框架10侧。再者，在所述实施方式中，表示说明了内置有液体的构造的防振装置，但并不特别限定于此，只要进行缓冲，则也可以是像橡胶悬置装置之类的防振装置。

所述实施方式的前侧悬置装置20还包括与副框架10连结而抑制副框架10的振动的动态减振器26。所述动态减振器26配置在前侧悬置装置20的脚部件25的下侧。

设置于前侧悬置装置20的下侧覆盖部件24通过多个螺栓部件81而固定于所述脚部件25的上表面部。

动态减振器26主要包括：作为外壳的收容部28，收容质量部件27；以及凸缘状的固定部29，以悬吊于前侧副框架构件部件11的内部的状态来支撑所述收容部28。

另外，在前侧副框架构件部件11的上表面部11a中开口形成有孔部11b。在所述孔部11b的周缘，鼓出形成有支承面部11c。

而且，固定部29通过螺栓部件(未图示)或通过焊接而固定安装于所述支承面部11c。

图5是本实施方式的发动机悬置构造的沿着图1中的V-V线的位置的剖视图。

在作为比较而由双点划线表示的A部分，动态减振器126经由安装支架129而安装于前侧副框架构件部件11的上表面部11a。

所述动态减振器126的质量部件127由具有规定的弹性系数的弹簧部件128支撑。

在此种结构的发动机悬置构造中，相对于前侧悬置装置20的通过车宽方中央的来自发动机的振动的输入点F，动态减振器位于在车宽方向上向车外侧偏移了尺寸W1的位置。因此，导致振动吸收效率下降。再者，施加至振动的输入点F的发动机振动具有约数十Hz～200Hz左右的区域的频率范围。

另外，动态减振器126位于偏离与振动的输入点F同样的前侧副框架构件部件11的车宽方向的中心位置的位置。在此方面，因为在前侧副框架构件部件11的车宽方向的振动的腹部不存在动态减振器126，所以导致振动吸收效率进一步下降。

而且，安装于前侧副框架构件部件11的上表面部11a的动态减振器126有可能会与其他辅助设备或周边装置发生干扰。

进而，若动态减振器26设置在远离发动机的位置，则处于振动传递路径上的组件等会经时劣化，从而也有可能会导致振动吸收特性发生变化。

相对于此，在本实施方式的发动机悬置构造中，动态减振器26配置在前侧悬置装置20的下侧。因此，能够使动态减振器26位于前侧悬置装置20中的发动机振动的输入点F的附近。因此，动态减振器26的振动吸收效率良好。

而且，动态减振器26设置在发动机1附近。因此，能够使由振动传递路径的经时变化引起的振动吸收特性的变化减小。因此，能够使想要对应于经时变化而进行控制时所需的控制成本减少，并产生稳定的制振效果。

另外，前侧副框架构件部件11在上表面部11a的车宽方向中央包括作为孔部的孔部11b。

前侧悬置装置20以位于孔部11b的上侧的方式与前侧副框架构件部件11连结。

在所述实施方式中，如图4所示，使螺栓部件81分别螺合于脚部件25中所形成的多个母螺纹部25a，将前侧悬置装置20连结于脚部件25。接着，使用螺栓部件80，将所述脚部件25分别螺合连结于前侧副框架构件部件11的上表面部11a中所形成的母螺纹部11d。

此时，动态减振器26从形成于上表面部11a的孔部11b插入至前侧副框架构件部件11而受到固定。因此，动态减振器26与前侧副框架构件部件11连结，并在前侧副框架构件部件11的车宽方向中央的振幅变大的相当于腹部的位置吸收振动。

根据此种结构，如图5所示，插入至孔部11b的动态减振器26能够安装在如下位置，所述位置在车宽方向及车辆前后方向上，与前侧悬置装置20正下方的振动的输入点F一致。

因此，前侧悬置装置20与动态减振器26的弹性变形方向在垂直方向上一致。

因此，施加至前侧悬置装置20的垂直方向的发动机振动由动态减振器26效率良好地吸收。

而且，像图5所示的动态减振器26的模式性力学模型那样，设置在收容部28内的质量部件27通过弹簧部件128，可弹性移动地悬吊于构成上壁的固定部29。在所述实施方式中，发动机1的振动被防振装置22吸收后，经由脚部件25传递至固定着前侧悬置装置20的前侧副框架构件部件11的上表面部11a。

动态减振器26插通于上表面部11a中所开口形成的孔部11b，并通过螺栓部件83固定于周缘。因此，动态减振器26对于施加至前侧悬置装置20的垂直方向的发动机振动的振动吸收效率更良好。

另外，如图5所示，孔部11b设置于前侧副框架构件部件11的上表面部11a，动态减振器26的作为第一安装部件的固定部29与上表面部连结，作为外壳的收容部28插入至孔部11b内。

因此，通过焊接或利用螺栓部件83的紧固，将动态减振器26的固定部29刚性结合(以下也记作刚性紧固)连结于副框架10的上表面部。

因此，动态减振器26能够效率良好地吸收副框架10的振动。

另外，如图5所示，副框架10的前侧副框架构件部件11在与上表面部11a相向的位置包括下表面部11e。在所述实施方式中，动态减振器26的收容部28的底面部28a与下表面部11e隔开规定尺寸h1～尺寸h2地配置。

因此，动态减振器26的收容部28的用以抑制振动的移动不会受到妨碍，能够良好地保持衰减性能。

图6是表示本发明的实施方式的发动机悬置构造中的动态减振器26位于前侧副框架构件部件11内的情况的模式性剖视图。

在所述实施方式中，动态减振器26的收容部28大致埋设在前侧副框架构件部件11的剖面内。

因此，能够容易地使前侧悬置装置20正下方的振动的输入点F、与动态减振器26的振动吸收效果最大的效果点在车辆上下方向的直线上一致。

另外，能够使车宽方向中央的振动吸收效果最大的效果点即前侧副框架构件部件11的车宽方向上的成为振动的腹部的部分，与前侧悬置装置20的通过车宽方向中央的来自发动机的振动的输入点F一致。

因此，能够使振动吸收效率良好。

而且，动态减振器26埋设在前侧副框架构件部件11的内部，因此，不用担心与发动机舱内的其他辅助设备或周边装置发生干扰。因此，能够效率良好地利用发动机舱，从而能够提高其他装置或辅助设备的设计自由度。

进而，动态减振器26位于前侧副框架构件部件11内。

因此，对于车辆行驶时的弹起等的碎石C，也能够通过前侧副框架构件部件11来保护动态减振器26。

而且，若在远离发动机1的位置设置动态减振器126，则处于振动传递路径上的组件等会经时劣化，从而导致振动吸收特性发生变化(参照图5)。

相对于此，在本实施方式的发动机悬置构造中，动态减振器26位于来自发动机悬置支架部21的振动所输入的前侧悬置装置20正下方的前侧副框架构件部件11的内部。

因此，从发动机1到动态减振器26为止的振动传递路径短，不易受到组件等的经时劣化的影响。

另外，所述脚部件25形成为大致伞状，所述前侧悬置装置20通过螺栓部件80而固定于前侧副框架构件部件11的上表面部11a。

由此，大致伞状的脚部件25以覆盖动态减振器26的上表面侧的方式被安装。

在图6中，为了便于说明而省略地表示了螺栓部件80的连结部分。

另外，副框架10的前侧副框架构件部件11与前侧悬置装置20的脚部件25的连结位置(螺栓部件80的位置)设定在比副框架10的前侧副框架构件部件11与动态减振器26的固定部29的连结位置(支承面部11c的位置)更远离动态减振器的位置。

即，从动态减振器26的车宽方向中心位置F1到螺栓部件80的连结位置为止的尺寸W1大于同样从动态减振器26的车宽方向中心位置F1到动态减振器26的支承面部11c的位置为止的尺寸W2(W1＞W2)。

因此，能够通过脚部件25及副框架10的前侧副框架构件部件11来更效率良好地分散振动。

[后侧悬置装置]

图7表示实施方式的后侧悬置装置，且是从图2中的箭头VII看到的部分的放大立体图，图8是在图7中的箭头VIII的方向上拆除防振部件等后的悬置部的立体图，图9是沿着图8中的IX-IX线的位置的剖视图。

再者，对与前侧悬置装置20相同或均等的部分附上同一符号并省略说明。所述实施方式的后侧悬置装置30使用多个螺栓部件81而固定于拱桥状的脚部件125中的形成在较高位置的腰部的支承面部125a。而且，经由发动机悬置支架部121来支撑发动机1(未图示)。

所述脚部件125是以架设在后侧第一构件部件12与后侧第二构件部件13之间的方式形成。使螺栓部件80分别插通、螺合于所述脚部件125前后的下端部，以跨越后侧第一构件部件12与后侧第二构件部件13的方式固定所述脚部件125。

在拱桥状的脚部件125的比支承面部125a更靠车辆后方处，形成有动态减振器26的支承面部125b。所述支承面部125b形成在比支承面部125a更低的位置。另外，质量部件27使用螺栓部件83而安装于支承面部125b。

而且，位于后侧悬置装置30下侧的质量部件27在车辆前后方向上偏移固定尺寸，并且以排列在直线L上的方式配置(参照图1)。

另外，如图1所示，在车辆左侧的副框架侧构件部件14上安装有左侧悬置装置40。所述左侧悬置装置40以经由发动机悬置支架部221来支撑发动机1的方式构成。

而且，所述脚部件25、脚部件125及所述左侧悬置装置40的脚部件41经由如图8、图9所示的橡胶衬套130而弹性连结于副框架10。

例如，图8、图9表示安装有后侧悬置装置30的后侧第二构件部件13。

在后侧第二构件部件13的上表面部中开口形成有安装孔13a。橡胶衬套130使上侧凸缘部130b卡止于开口周缘而分别嵌合安装在所述安装孔13a中。

在所述橡胶衬套130中贯通形成有螺栓插通孔130a。而且，螺栓部件80从下方向上方插通在所述螺栓插通孔130a中，并从副框架10的上表面侧向车辆上方突出地设置前端部。

如图5、图6所示，所述实施方式的副框架10与前侧悬置装置20的脚部件25经由橡胶衬套130而弹性连结，另一方面，副框架10与动态减振器26利用焊接或螺栓部件83而被紧固，并被刚性紧固。

因此，施加至前侧悬置装置20的来自发动机1的振动输入由橡胶衬套130吸收，并且副框架10的振动会直接传递至动态减振器26。因此，所述实施方式的发动机悬置构造能够进一步提高振动的衰减效率。

本发明并不限定于所述实施方式，能够进行各种变形。所述实施方式是为了便于理解地对本发明进行说明而例示的实施方式，未必限定于包括所说明的全部结构。另外，可将某实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，另外，也可在某实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，可对各实施方式的结构的一部分进行删除，或追加、替换其他结构。所述实施方式可能的变形例如如下所述。

在所述实施方式的发动机悬置构造中，例示了设置于前侧副框架构件部件11的前侧悬置装置20作为悬置装置来进行说明，但并不特别限定于此，也可以将与副框架10连结而抑制副框架10的振动的动态减振器26配设在后侧悬置装置30或左侧悬置装置40的下侧。

另外，表示说明了前侧悬置装置20使用液体缓冲材料作为防振装置22，但并不特别限定于此，只要抑制从发动机1侧传递至副框架10侧的振动，则也可以使用任何结构来抑制振动，例如使用橡胶材料等固体缓冲材料。

而且，动态减振器26所插入的孔部11b开口形成在副框架10的上表面部11a中，但并不特别限定于此，例如也可将动态减振器26从在前侧面、后侧面或下表面部中开口形成的孔部插入，并配置于悬置装置的下侧，悬置装置与动态减振器的形状、数量及配设部位并无限定。

Claims (6)

1.一种发动机悬置构造，其是包括悬置装置的发动机悬置构造，所述悬置装置与发动机及副框架连结而抑制从发动机侧向副框架侧的振动传递，所述发动机悬置构造的特征在于：

与所述副框架连结而抑制所述副框架的振动的动态减振器配置在所述悬置装置的下侧，

所述副框架包括孔部，

所述悬置装置以位于所述孔部的上侧的方式与所述副框架连结，所述动态减振器插入至所述孔部，

所述副框架与所述悬置装置的连结位置在所述孔部的周缘。

2.根据权利要求1所述的发动机悬置构造，其特征在于：

所述孔部设置于所述副框架的上表面部，

所述动态减振器包括第一安装部件与外壳，

所述第一安装部件与所述上表面部连结，并且

所述外壳插入至所述孔部。

3.根据权利要求2所述的发动机悬置构造，其特征在于：

所述副框架在与所述上表面部相向的位置包括下表面部，

所述外壳与所述下表面部隔开地配置。

4.根据权利要求1所述的发动机悬置构造，其特征在于：

所述副框架与所述悬置装置的所述连结位置设定在比所述副框架与所述动态减振器的连结位置更远离所述动态减振器的位置。

5.根据权利要求1所述的发动机悬置构造，其特征在于：

所述副框架与所述悬置装置经由橡胶衬套而弹性连结，

所述副框架与所述动态减振器被刚性紧固。

6.根据权利要求1所述的发动机悬置构造，其特征在于：

所述悬置装置与所述动态减振器的弹性变形方向在垂直方向上一致。