CN107116983B - 具有用于控制泵流量分布的不同系统布局的单管主动悬架系统 - Google Patents

Abstract

披露了一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，该第一减震器和该第二减震器各自可以包括一个布置在壳体内的活塞。该活塞帮助限定上工作腔室和下工作腔室。该回路可以具有电机、第一泵，该第一泵由该电机驱动并且与该第一减震器和该电机相关联。由该电机驱动的第二泵可以与该第二减震器相关联。第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通。第一转换阀可以协助控制进入该第一减震器的腔室中的流体流动。第二转换阀可以协助控制进入该第二减震器的腔室中的流体流动。

Description

具有用于控制泵流量分布的不同系统布局的单管主动悬架 系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2016年2月24日提交的美国临时申请号62/299,275的权益。以上申请的全部披露内容通过引用结合于此。

技术领域

本披露涉及一种主动悬架系统，并且更具体地涉及不同实施例的主动悬架系统，所述不同实施例的主动悬架系统合并有与主动悬架系统相结合的一种调平系统。

背景技术

此部分提供与本披露相关的背景信息，其不一定是现有技术。

悬架系统被提供用于当车辆在不规则的垂直路面上行进时将车辆的车身(簧载部分)与车辆的轮轴(非簧载部分)滤除或隔离，并且用于控制车身和车轮的运动。此外，悬架系统还用于维持正常的车辆姿态，从而在机动过程中促进车辆稳定性的改善。典型的被动悬架系统包含弹簧以及与该弹簧平行的阻尼装置，该弹簧以及该阻尼装置被定位在该车辆的簧载部分与该非簧载部分之间。

液压致动器(例如减震器和/或支柱)与常规的被动悬架系统结合使用以便吸收在行驶过程中产生的所不希望的振动。为了吸收这种不希望的振动，液压致动器包含位于该液压致动器的压力缸内的一个活塞。该活塞通过一个活塞杆被连接到车辆的非簧载部分或悬架和簧载部分或车身之一上。压力管被连接到车辆的非簧载部分和簧载部分中的另一个上。因为当活塞在压力缸内位移时，弹簧能够限制阻尼流体在液压致动器的工作腔室内的流动，液压致动器能够产生抵消悬架振动的阻尼力。活塞对阻尼流体在工作腔室内流动的限制程度越大，则由液压致动器产生的阻尼力就越大。

近年来，实质的关注增加在于可以提供优于常规被动悬架系统的改善的舒适度和道路操控的机动车辆悬架系统。一般来说，这种改进是通过利用能够以电子方式控制由液压致动器所产生的悬浮力的“智能”悬架系统来实现的。

对理想的“智能”悬架系统(所谓的半主动或完全主动悬架系统)的不同水平的实现是可能的。一些系统基于反对活塞运动作用的动态力来控制和产生阻尼力。其他系统基于独立于压力管中的活塞的速度的、作用在活塞上的静态力或缓慢变化的动态力来控制和产生阻尼力。其他更精心制作的系统可以无视压力管中的活塞的位置和运动，在液压致动器的回弹运动和压缩运动过程中产生可变的阻尼力。除了上述内容之外，有必要更灵活地实现一种主动液压系统，以适应不同类型的载客车辆并且用于在安装此类系统的不同部件时使车辆制造商的灵活性最大化。

发明内容

此部分提供本披露的总体概述而不是其全部范围或其所有特征的全面披露。

一方面，本披露涉及一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，其中，该第一减震器和该第二减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定该壳体内的上工作腔室和下工作腔室。该液压致动器回路可以包括一个电机；一个第一泵，该第一泵由该电机驱动，并且与该第一减震器以及与该电机可操作地相关联；以及一个第二泵，该第二泵由该电机驱动，并且与该第二减震器以及与该电机可操作地相关联。可以提供一个第一蓄积器，该第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通。一个第一转换阀，该第一转换阀可以与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第一泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第一减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。一个第二转换阀，该第二转换阀可以与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第二泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第二减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。

另一方面，本披露涉及一种用于与第一减震器、第二减震器、第三减震器和第四减震器一起使用的液压致动器回路，其中，这些减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定每个减震器的壳体内的上工作腔室和下工作腔室。该液压致动器回路可以包括一个电机；一个由该电机驱动的泵；以及一个与泵连通的第一蓄积器。一个第一转换阀，该第一转换阀可以与该泵直接连通以用于控制到这些减震器的流动。一个第二转换阀，该第二转换阀可以与该第一转换阀直接连通以用于控制仅到该第一减震器和该第二减震器的流动。一个第三转换阀，该第三转换阀可以与该第一转换阀连通以用于控制仅到该第三减震器和该第四减震器的流动。

从在此提供的描述将清楚其他适用范围。本概述中的描述和具体实例仅旨在用于说明的目的而并非旨在限制本披露的范围。

附图说明

在此描述的附图仅是出于对所选择实施例的而不是对所有可能实施方式的说明性目的，并且不旨在限制本披露的范围。

图1是对结合有根据本披露的主动悬架系统和调平系统的车辆的图解展示；

图2是图1中所展示的包含液压致动器的角组件之一的示意图，展示了液压致动器的部件；

图3是在用于主动悬架系统的液压致动器与调平系统之间的流体连接的示意图；

图4是根据本披露另一实施例的包含液压致动器的角组件的示意图；

图5是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，该致动器系统被配置成布置在车辆的一个车桥上，并且使用一个电机和一对泵，所述泵将流体供应给以其他方式独立的致动器子系统；

图6是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，单个电机用于驱动与四个以其他方式独立的致动器子系统相关联的分开的流体泵；

图7是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，单个电机/泵子系统用于与开关网络一起使在四个以其他方式独立的致动器子系统之间的流体相连通；

图8是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，通过在单个电机/泵子系统之后，在该系统的高压部分中插入蓄积器来产生压力源；

图9是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，该致动器系统使用具有单个电机-多个泵(“MPP”)布局的车桥位置拓扑结构，并且其中经由共用的回路线路(即，流动路径)来连接不同致动器子系统的低压电路，并且其中，该系统使用单个电机来驱动一对泵；并且

图10是图9的系统的修改版本的高级示意图，其中，该系统包括在回路线路中的安全阀，该安全阀与一对以其他方式独立的致动器子系统连通。

贯穿附图的若干视图，相应的参考数字表明相应的部分。

具体实施方式

现在将参照附图更全面地描述多个示例实施例。

下面的描述在本质上仅仅是示例性的并且不旨在限制本披露、应用或用途。在图1中示出了合并有悬架系统的车辆，该车辆具有根据本披露的悬架系统并且总体上用参考数字10指代。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有适配成操作性地支撑车辆的后轮18的横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥组件借助一对角组件20操作性地连接至车身16，这对角组件包含一对减震器22和一对螺旋线圈弹簧24。类似地，前悬架14包括操作性地支撑该车辆的前轮26的横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件借助第二对角组件28操作性地连接至车身16，该第二对角组件包括一对减震器30和一对成型的螺旋线圈弹簧32。减振器22和30用来衰减车辆10的非簧载部分(即，分别为前悬架12和后悬架14)以及簧载部分(即，车身16)的相对运动。虽然车辆10已经被描绘成具有前后车桥组件的乘用车，但减震器22和30可以用于其他类型的车辆和/或在其他类型的应用(例如合并独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆)中使用。进一步的，这里使用的术语“减震器”通常意味着阻尼器，并且因此将包含多个支柱。同样，虽然前悬架14被展示为具有一对支柱或减震器30，如果需要，具有合并一对支柱或减震器30的后悬架12是在本发明的范围之内。如图1中所展示的，减震器22与弹簧24是分开的。在这种配置中，该可调弹簧座被布置在车辆的簧载部分与非簧载部分之间。同样，可以将减震器22和弹簧24替换成多个角组件28。

现参照图2，更详细地展示了用于车辆10的前部角组件28。车身16限定了包括车辆10的金属板的一个震动塔34，在该震动塔内安装了一个支柱组件36，该支柱组件包括减震器30形式的伸缩装置、线圈弹簧32、顶部安装组件38以及作为车轮组件的一部分的转向节40。使用震动塔34将包含减震器30、线圈弹簧32和顶部安装组件38的支柱组件36附接到车辆10上。顶部安装组件38(车辆的簧载部分的一部分)包括顶部安装件42、轴承组件44和上部弹簧座46。顶部安装件42包括一个整体模制体和一个刚性体构件，典型地由冲压钢制成。顶部安装组件38通过螺栓48安装到震动塔34上。安置在顶部安装件42中的轴承组件44摩擦配合在顶部安装件42的模制体内，使得轴承组件44的一侧相对于顶部安装件42以及震动塔34固定。轴承组件44的第二侧关于轴承组件44的第一侧、顶部安装件42和震动塔34自由地转动。

轴承组件44的该自由转动侧承载间隙配合到轴承组件44的外径上的上部弹簧座46。一个弹性体振动缓冲器50被布置在上部弹簧座46与减震器30之间。弹性体振动缓冲器50包括由塑性防尘罩52保护的弹性体材料。

作为车辆的非簧载部分的一部分的可液压调节的下部弹簧座组件56被附接至减震器30和线圈弹簧32。线圈弹簧32被布置在上部弹簧座46与下部弹簧座组件56之间以便将车身16与前悬架14隔离。虽然在图2中展示了减震器30，但应理解的是减震器22也可以包含在此对于减震器30描述的特征。

在将支柱组件36组装到车辆10中之前，进行了对支柱组件36的预先组装。弹性体振动缓冲器50和塑性防尘罩52被组装到减震器30上。线圈弹簧32被组装在减震器30之上并且被定位在下部弹簧座组件56之内。上部弹簧座46被组装到减震器30上并且关于线圈弹簧32准确地定位。轴承组件44被定位在上部弹簧座46的顶部上并且顶部安装件42被定位在轴承组件44的顶部上。此整个组件被定位在一个装配机器内，该装配机器压缩线圈弹簧32，这样使得减震器30的端部穿过位于顶部安装组件38内的一个孔来延伸。一个固位螺母58以螺纹方式被接纳在减震器30的端部上，从而紧固支柱组件36的组件。

顶部安装件42被设计为对于车辆的右手侧与左手侧完全相同的部件，但是当它被放置在车辆的右侧或左侧上时，它关于减震器30以及它的关联支座具有不同的取向。

可液压调节的弹簧座组件56包含被附接到减震器30上的内部壳体组件60以及被附接到减震器30和线圈弹簧32两者上的外部壳体组件62。内部壳体组件60和外部壳体组件62限定了一个流体腔室64。当流体被添加至流体腔室64时，外部壳体组件62将沿减震器30向上移动，如图2中所展示的。这种运动将使车辆车身16相对于前悬架14升高。当从流体腔室64移除流体时，外部壳体组件62将沿减震器30向下移动，如图2中所展示的。这种运动将使车辆车身16相对于前悬架14降低。流体腔室64与减震器30处于流体连通，如下所述。

减震器30是一个单管设计的减震器，包括压力管70、活塞组件72和活塞杆74。

压力管70限定流体腔室76。活塞组件72被可滑动地布置在压力管70内，并且将流体腔室76划分为上工作腔室78和下工作腔室80。在活塞组件72与压力管70之间布置了一个密封件以允许活塞组件72相对于压力管70滑动移动，而不产生不适当的摩擦力并将上工作腔室78与下工作腔室80密封。活塞杆74被附接至活塞组件72，并且延伸穿过上工作腔室78并穿过关闭压力管70的上端的上端盖82。一个密封系统密封上端盖82、压力管70和活塞杆74之间的界面。活塞杆74的与活塞组件72相反的末端被适配成紧固到车辆10的簧载质量与非簧载质量之一上。在活塞组件72在压力管70内运动的过程中，活塞组件72内的阀门配置对上工作腔室78与下工作腔室80之间的流体运动进行控制。由于活塞杆74仅穿过上工作腔室78而不穿过下工作腔室80延伸，活塞组件72关于压力管70的运动造成上工作腔室78中排出的流体量与下工作腔室80中排出的流体量的差异。流体排出量的差值已知为“杆体积”并且其是如本领域所熟知的通过使用浮动活塞84来容纳的。端盖86密封压力管70的端部。

参照图3，液压致动器组件90包括减震器30、低压蓄积器子系统92、一个或多个压力分配器子系统94、和分流器子系统100。

低压蓄积器子系统92包括低压蓄积器110、第一止回阀112和第二止回阀114。第一止回阀112允许流体从低压蓄积器110流动至上工作腔室78，但禁止流体从上工作腔室78流动至低压蓄积器110。第二止回阀114允许流体从低压蓄积器110流动至下工作腔室80，但禁止流体从下工作腔室80流动至低压蓄积器110。低压蓄积器110被连接至一对急泄阀116、该一个或多个压力分配器子系统94和分流子系统100。

在图3中展示的这两个压力分配器子系统94包含回弹压力分配器子系统94(上压力分配器子系统)和压缩压力分配器子系统94(下压力分配器子系统)。每个压力分配器子系统94都包括一个受控限流件120。在回弹压力分配器子系统94中，受控限流件120位于上工作腔室78与分流器子系统100之间并且在上工作腔室78与低压蓄积器110之间。在压缩压力分配器子系统94中，受控限流件120位于下工作腔室80与分流器子系统100之间并且在下工作腔室80与低压蓄积器110之间。

压力分配器子系统94在上工作腔室78和/或下工作腔室80中产生了所要求的压力。

分流器子系统100包括泵130、液压转换阀132和一对止回阀134。分流器子系统100控制来自泵130的液压能量。泵130从低压蓄积器110接收流体。来自泵130的流体被指引至液压转换阀132。液压转换阀132可以根据需要来引导流体流动至上工作腔室78和/或下工作腔室80。液压转换阀132还可以用连续控制的方式在上工作腔室78与下工作腔室80之间划分流动。虽然液压转换阀132被展示为使用转换阀的符号，这并不旨在限制本披露。止回阀134禁止流体从上工作腔室78和下工作腔室80流动至分流器子系统100。

如图3中所展示的，可液压调节的弹簧座组件56的流体腔室64与液压致动器组件90处于流体连通。这种连接允许了通过基于液压致动器组件90内的流体压力调整车身16关于前悬架14的高度来改变静态车辆高度并且补偿静态负载变化。

当在减震器30中必须产生增加的静态(或准静态)推力时，液压致动器组件90将通过增加下工作腔室80中的压力来传递这种力。这将通过具有将高压流体穿过液压转换阀132提供至下工作腔室80的泵130来实现。当下工作腔室80中的流体压力上升高于可液压调节的弹簧座组件56的流体腔室64中的静态压力时，可以打开控制阀140以允许流体流进入可液压调节的弹簧座组件56的流体腔室64。流体腔室64中的流体压力将向上推动外部壳体组件62以升高车辆车身16并且逐步地从液压致动器组件90接收对于车辆车身16的静态负载。限流件142限制离开液压致动器组件90的流体流量，从而保留液压致动器组件90中的压力水平。

为了最终调整，在上工作腔室78和下工作腔室80中的流体压力都将升高，从而维持足够的压力以将可液压调节的弹簧座组件56移动至其新位置。当到达了可液压调节的弹簧座组件56的最终位置时，控制阀140将被关闭。

当下工作腔室80中的静态(或准静态)推力必须降低时，首先，将通过从泵130穿过液压转换阀132提供加压流体来增加上工作腔室78中的流体压力。这将提供一个反作用力。下工作腔室80中的压力将是低的，接近低压蓄积器110中的压力。可以打开控制阀140并且流体将从可液压调节的弹簧座组件56的流体腔室64流动到液压致动器组件90的低压侧中。限流件142将这种流动限制到不会扭曲液压致动器组件90的功能的水平。将逐步地减小由液压致动器组件90产生的反作用回弹力。控制阀140优选地是低流量的双向的通常关闭的液压阀。

本披露不限于可液压调节的下部弹簧座组件56。图4展示了支柱组件236。支柱组件236包括减震器30、线圈弹簧32、顶部安装组件38、车辆的簧载部分的一部分、以及作为车辆的非簧载部分的一部分的转向节40。以上关于支柱组件36涉及顶部安装组件38的讨论也应用于支柱组件236。支柱组件236与支柱组件36之间的区别在于，上部弹簧座46被替换成了上部弹簧座组件246并且下部弹簧座组件56被替换成了下部弹簧座256。

上部弹簧座组件246是被附接到顶部安装组件38上的一个可液压调节的弹簧座组件。线圈弹簧32被布置在上部弹簧座组件246与下部弹簧座256之间。可液压调节的弹簧座组件246包含被附接到顶部安装组件38上的内部壳体组件260以及被附接到内部壳体组件260和线圈弹簧32两者上的外部壳体组件262。内部壳体组件260和外部壳体组件262限定了流体腔室64。当流体被添加至流体腔室64时，外部壳体组件262将沿内部壳体组件260向下移动，如图4中所展示的。这种运动将使车辆车身16相对于前悬架14升高。当从流体腔室64移除流体时，外部壳体组件262将沿内部壳体组件260向上移动，如图4中所展示的。这种运动将使车辆车身16相对于前悬架14降低。流体腔室64与减震器30处于流体连通，如上所述。

与液压致动器组件90结合的可液压调节的弹簧座组件246的操作和功能与对于可调弹簧座组件56的上述讨论是相同的。图4表示了上部弹簧座而不是图2中所展示的下部弹簧座的调整。

上述系统的优点包含：将静态负载调平和高度调节能力低成本地添加至主动悬架系统并且低成本地添加了低能耗的能力，并且提高了液压致动器组件90在长角中的滚转控制性能。

现在将参见图5至图10对可以配置的一个或多个电机和一个或多个泵的不同拓扑结构进行论述。然而，一般来说，以下实施例示出用于从一个电机(或多个电机)向所使用的一个或多个泵提供功率的不同安排。该电机和泵可以统称为“电源组”。下表中示出该电源组的实施方式：

表A

1.该电源组的位置：

a.集成在该单管Acocar致动器上；

b.在车辆车身上，每个拐角；

c.在车辆车身上，每个车桥；

d.在车辆车身上，每辆车。

2.该电源组的布局：

a.一个电机具有一个泵；

b.一个电机具有一个双压头泵，即，两个连接在该电机轴上的并联泵；

c.一个电机具有三个并联泵；

d.一个电机具有四个并联泵；

e.多个电机分别具有泵，每个泵独立地驱动一个拐角；

f.多个电机分别具有泵，每个泵驱动多于一个拐角；

g.多个电机分别具有泵，一些泵独立地驱动一个拐角，一些泵驱动多于一个拐角；

h.多个电机分别具有泵，其中，每个电机可以具有一个或多于一个泵，其中，每个泵驱动一个或多于一个拐角。

3.所产生的从该泵到这些致动器的流动的路线选择：

a.每个拐角一个泵；

b.一个或多个组合泵，具有经由一个或多个转换阀的流动路线选择；

c.一个或多个组合泵以及一个或多个蓄积器，具有经由压力控制阀的压力分配。

4.回流路径的路线选择：

a.单独的每个拐角到对应的低压泵入口；

b.连接至其他一个或多个拐角，访问多个低压泵入口；

c.连接至具有一个或多个安全分离阀的其他一个或多个拐角，在某些条件下访问多个低压泵入口，在其他情况下访问一个低压泵入口。

表B在下面展示了该前部电源组和该后部电源组的位置的各种组合，其可以各自位于致动器(即，减震器)本身处、车辆的拐角处、车辆的车桥上，或者简单地位于车辆上的其他位置处：

表B

对于以下的表C，展示了各种电机/泵配置，其中，字母“M”表示一个电机并且字母“P”表示一个泵。因此，“MPP”表示一个电机驱动两个泵。尽管表C中未指明，但标志“MMPP”可能表示两个电机驱动两个泵。

表C

现在参见图5，根据本披露示出了液压致动器回路1000的一个具体的实施例。此实施例的致动器回路1000与该车辆10的一个车桥1002相关联并且使用了驱动与该致动器回路1000(即，“MPP”系统)相关联的一对流体泵的单个电机。该致动器回路1000包括与该车桥1002的的两个车轮相关联的减震器30，以及用于驱动一对流体泵1006a和1006b的电机1004。蓄积器1008与泵1006a和1006b两者有关地进行操作。致动器回路1000的部分1000a与该车桥1002的一个车轮(未示出)相关联并且部分1000b与该车桥1002上的另一个车轮相关联。用相似的参考号来指示回路部分1000b中的类似部件，但具有后缀“b”。

回路部分1000a包括用于控制到该减震器30的上工作腔室78、下工作腔室80、或这两个工作腔室中的流动的液压转换阀1010a。单向止回阀1012a和1014a将流体限制为在该转换阀1006a与该减震器30之间仅单向流动。蓄积器1016a与一对阀门组件1018a和1020b连通。阀门组件1018a包括与压力释放阀1024a并联的受控限流器装置1022a，并且该阀门组件与该减震器30的上工作腔室78连通。类似地，阀门组件1020a包括与压力释放阀1028a并联的受控限流器装置1026a，并且该阀门组件与该减震器30的下工作腔室80连通。

图6示出系统2000的另一个实施例，其中，单个电机用于驱动四个独立的流体泵(即，具有“MPPPP”配置的“车辆位置”拓扑结构)。系统2000包括四个独立的子系统2000a-2000d。所有四个子系统2000a-2000d共用一个电机2002，但是每个子系统2000a-2000d具有其自身的泵2008a-2008d。因此，该电机2002驱动所有四个泵2008a-2008d。蓄积器2000ab与子系统2000和2000b两者一起进行操作，而蓄积器2000cd与子系统2000c和2000d两者一起进行操作。子系统2000a-2000d中的每一者的操作如针对图5的子系统1000a所描述的。

图7展示了在表A的行3b中所引起的配置，其中多个致动器连接到单个泵出口。在此配置中，额外的流动路线选择部件是必要的以便对每个致动器提供所需的流体流动。图7中示出的实施例由参考号3000指示并且包含四个不同的致动器子系统3000a-3000d。然而，需要额外的转换阀以用于从单个电机/泵子系统3006的流动的路线选择。该系统3000通过使用三个额外的转换阀3007a、3007b和3007c来实现所需的流动路线选择。可以提供额外的受控限流装置3009a-3009d来将每个子系统3000a-3000d连接至转换阀3007a或3007c中的任一者。因此，在此实施例中总共使用七个额外的转换阀以用于控制到每个致动器子系统3000a-3000d的每个减震器30的流动。额外的蓄积器3009可以用作贮存器，当需要时，电机/泵子系统3006可以从该贮存器抽吸流体。每个子系统3000a-3000d包括与图5的子系统1000a的部件相同的部件，并且在其他情况下根据该子系统1000a进行操作。

现在参照图8，示出了根据本披露的另一个实施例的系统4000。该系统4000通过使用具有经由液压阀实现的压力分配的组合泵和蓄积器形成根据表A的行3c的配置。该系统4000从压力源开始，而不是流源。在单个电机/泵子系统4006之后，通过在该系统4000的高压部分中插入蓄积器4009来产生压力源。这用于暂时“脱离联接”并将所提供的泵能量与所递送的出现在四个致动器子系统4000a-4000d中的每一者的能量进行缓冲。此压力源(即，蓄积器4009)可以将其能量经由受控限流阀4011a-4011d递送至致动器子系统4000a-4000d，受控限流阀调节从该蓄积器4009到与每个致动器子系统4000a-4000d相关联的每个减震器30的上工作腔室和下工作腔室的压降。

应注意的是，在这些角系统中的这四个低压回路彼此独立。以此方式描述了上述系统，主要包括拐角电源组布局的实施方式。然而，这种解决方法也可以应用于车桥或车辆电源组的布局。

图9展示了根据本披露的另一个实施例的系统5000。此实施例也根据表A中所列出的配置4b，该配置使用具有单个电机-多个泵(“MPP”)布局的车桥位置拓扑结构，并且其中，经由回路线路5013连接不同致动器子系统5000a和5000b的低压回路。该系统5000具有驱动一对泵5006a和5006b的单个电机5002。如果在此配置的一个角系统上出现泄漏，这将影响所有液压连接的拐角，即，在该车辆10的拐角处的致动器子系统5000a和5000b以及其相关联的减震器30。如果将四个致动器子系统的低压回路联接在一起，则所有四个致动器子系统可能受该泄漏状况的影响。然而，通过包含一个安全阀系统可以免遭这种泄漏情况，该安全阀系统在导致低压回路中的系统压力降低的泄漏情况下使这些拐角致动器子系统分开或隔离。图10示出了这种回路配置。在图10中，该系统5000已经被修改成在回路线路5013中包含安全阀5015。在回路线路5013中的压降低于预定的最小压力的情况下，安全阀5015切换到使经过致动器子系统5000a和5000b的低压回路之间的回路线路5013的流动中断的状态。

除了以上针对图5至图10所描述的各种配置之外，可以实施进一步的配置修改以满足特定要求并且对系统定制以允许增大的力的产生、增加的效率和成本优化以及部件/系统集成，始终考虑整车布置和功率限制。此外，在此描述的这些系统不受液压能量或流速产生、分配以及被提供给这些拐角系统的方式的限制。这能以多种不同的方式来完成。

以上对这些实施例的描述是出于展示和描述的目的提供的。这些描述并不旨在是穷尽的或限制本披露。具体实施例的单独的要素或特征通常并不局限于该具体实施例，而是在适用时是可互换的、并且可以用在甚至并未明确示出或描述的选定实施例中。也可以用多种方式来对其加以变化。这样的变化不应视作是脱离本披露，并且所有这样的改动都旨在包含在本披露的范围之内。

提供了多个示例性实施例从而使得本披露是详尽的，并将其范围充分地告知本领域的技术人员。阐述了许多特定的细节，例如特定的部件、装置和方法的示例，以提供对本披露的实施例的详尽理解。对本领域的技术人员来说显然地不必采用特定的细节，而可以用多种不同的形式实施这些示例性实施例、并且这些特定的细节都不应当解释为是对本披露的范围的限制。在一些示例性实施例中，对周知过程、周知装置结构、以及周知技术不做详细描述。

本文所使用的术语仅是出于描述特定示例性实施例的目的而并不旨在限制。如在此所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”可以旨在也包括复数形式，除非上下文清楚地另外指明。术语“包括”、“含有”、“包含”和“具有”都是包括性的并且因此指定所陈述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除存在或加入一种或多种其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或它们的集合。本文所描述的这些方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们按所讨论或展示的特定顺序执行，除非特别指出执行顺序。还应当理解的是，可以采用另外的或替代性的步骤。

当一个元件或层涉及“在……上”、“接合到”、“连接到”、或“联接到”另一元件或层上时，它可以是直接在该另一元件或层上、接合、连接或联接到该另一元件或层上，或者可以存在中间元件或中间层。相比之下，当一个元件涉及“直接在……上”、“直接接合到”、“直接连接到”或“直接联接到”另一元件或层上时，就可能不存在中间元件或中间层。用于描述这些元件之间关系的其他词语应该以类似的方式进行解释(例如，“之间”与“直接之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如在此使用的，术语“和/或”包括相关列出项目中的一个或多个的任何和所有组合。

虽然术语“第一”、“第二”、“第三”等在本文中可以用来描述不同的元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应该受这些术语的限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一个区域、层或部分区分开。术语诸如“第一”、“第二”和其他数字术语在此使用时并不暗示序列或顺序，除非上下文明确指出。因此，下文中讨论的第一元件、部件、区域、层或区段可以被称为第二元件、部件、区域、层或区段，而不偏离示例性实施例的传授内容。

空间相关术语，诸如“内”、“外”、“之下”、“下方”、“下部”、“上方”、“上部”等在此是为了使得对如这些附图中所示出的一个元件或特征相对于另一个或多个元件或者一个或多个特征的关系的描述易于阐释。空间相关术语可以旨在涵盖除了在附图中描绘的取向之外的、装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果装置在这些附图中被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“之下”的元件将被取向为在其他元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方两种取向。装置可以被另外取向(旋转90度或以其他取向)，并且在此所使用的空间相关描述符做出了相应的解释。

Claims (15)

1.一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，其中，所述第一减震器和第二减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定该壳体内的上工作腔室和下工作腔室，该液压致动器回路包括：

电机；

第一泵，该第一泵由该电机驱动，并且与该第一减震器以及与该电机可操作地相关联；

第二泵，该第二泵由该电机驱动，并且与该第二减震器以及与该电机可操作地相关联；

第一蓄积器，该第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通；

第一转换阀，该第一转换阀与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第一泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第一减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动；以及

第二转换阀，该第二转换阀与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第二泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第二减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。

2.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括第二蓄积器，该第二蓄积器与该第一蓄积器以及与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室连通。

3.如权利要求2所述的液压致动器回路，进一步包括第三蓄积器，该第三蓄积器与该第一蓄积器以及与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室连通。

4.如权利要求2所述的液压致动器回路，进一步包括：

第一阀门组件，该第一阀门组件与该第一减震器的上工作腔室相关联并且与该第二蓄积器连通；以及

第二阀门组件，该第二阀门组件与该第一减震器的下工作腔室可操作地相关联并且与该第二蓄积器连通。

5.如权利要求4所述的液压致动器回路，其中，该第一阀门组件和该第二阀门组件各自包括一个压力释放阀。

6.如权利要求4所述的液压致动器回路，其中，该第一阀门组件和该第二阀门组件各自包括一个受控限流器。

7.如权利要求3所述的液压致动器回路，进一步包括：

第三阀门组件，该第三阀门组件与该第二减震器的上工作腔室可操作地相关联并且与该第三蓄积器连通；以及

第四阀门组件，该第四阀门组件与该第二减震器的下工作腔室相关联并且与该第三蓄积器连通。

8.如权利要求7所述的液压致动器回路，其中，该第三阀门组件和该第四阀门组件各自包括一个压力释放阀。

9.如权利要求7所述的液压致动器回路，其中，该第三阀门组件和该第四阀门组件各自包括一个受控限流器。

10.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括一对单向止回阀，所述单向止回阀布置在该第一转换阀与该第一减震器的对应的上工作腔室和下工作腔室之间。

11.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括一对单向止回阀，所述单向止回阀布置在该第二转换阀与该第二减震器的对应的上工作腔室和下工作腔室之间。

12.如权利要求3所述的液压致动器回路，其中，该第一蓄积器、该第二蓄积器和该第三蓄积器彼此直接连通。

13.如权利要求12所述的液压致动器回路，其中，该第一蓄积器、该第二蓄积器和该第三蓄积器与该第一泵和该第二泵两者直接连通。

14.如权利要求3所述的液压致动器回路 ，进一步包括：

第三泵，该第三泵由该电机驱动并且与第三减震器可操作地相关联；以及

第四泵，该第四泵由该电机驱动并且与第四减震器可操作地相关联。

15.如权利要求14所述的液压致动器回路 ，进一步包括：

第四蓄积器，该第四蓄积器与该第三泵和该第四泵直接连通；

第五蓄积器，该第五蓄积器与该第三蓄积器直接连通，并且与该第三减震器的上部腔室和下部腔室连通；以及

第六蓄积器，该第六蓄积器与该第三蓄积器直接连通，并且与该第四减震器的上部腔室和下部腔室连通。

Images