CN106969073B - 一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，该摩擦副包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9‑1.1mm。本发明能够防止制动偏磨的现象，有利于防止制动跑偏现象的产生。

Description

一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法

技术领域

本发明涉及汽车制动器技术领域，特别是一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法。

背景技术

汽车制动系统通过摩擦副的作用把汽车动能转化为热能，从而使得车辆减速或者停车。目前在载货汽车以及部分乘用车使用鼓式制动器与制动鼓作为制动摩擦副，在气压制动轻型载货汽车上，鼓式制动器使用尤为广泛。

请参照图1到图5，图1为现有技术公开的鼓式制动器的结构示意图，图2为现有技术公开的鼓式制动器的主视图，图3为现有技术公开的制动蹄与摩擦片的安装结构示意图；图4为现有技术公开的摩擦片的受力示意图，图5为现有技术公开的制动鼓的结构示意图。其中，包括制动器底板1’、摩擦片2’、制动蹄3’、气室4’、凸轮轴5’、回位弹簧6’、调整臂7’、气室支架8’、推杆9’和铆钉10’；摩擦片2’铆接在制动蹄3’上，气室4’安装在气室支架8’上。调整臂7’一端通过推杆9’与气室4’相连，一端与凸轮轴5’相连，气室支架8’、制动蹄3’与凸轮轴5’安装在制动器底板1’上，两个制动蹄3’之间连接有回位弹簧6’。

制动器工作时，气压通过气室4’产生推力，推力通过推杆9’-调整臂7’-凸轮轴5’-制动蹄3’传递，最终使得制动蹄3’张开，摩擦片2’与制动鼓11’接触，产生摩擦力。如图4所示，将连接摩擦片2’上的受力点与制动器的中心，能够与制动器中心与摩擦片2’的安装点之间形成β角，摩擦片2’受力是跟图示β角相关的一个正弦值分布，摩擦片2’上受力是不均匀的，最大受理点在β角为90°的位置。

请参照图5，制动鼓11’为铸件，内表面经过加工为光滑的表面，制动鼓精加工后圆跳动在0.16左右。制动鼓11’与制动器组成了制动摩擦副。

现有技术中存在以下技术缺陷:

(1).制动器摩擦片与制动鼓为圆形，加工过程中势必存在一定的圆跳动量，如某车辆的摩擦片的圆度为0.2，制动鼓的为0.16，二者接触摩擦时可最大产生0.36mm圆度，且现有加工工艺无法普遍降低摩擦片与制动鼓的圆跳动量。

(2).鼓式制动器与制动鼓工作时摩擦片受力为不均匀受力，其受力的曲线为正弦曲线。在制动时，摩擦片中间位置磨损会教边缘快，导致一段时间后制动紧靠边缘接触，造成制动效能下降。

(3).摩擦片与制动蹄铆接过程中势必存在缝隙，尤其是边缘会比中间位置高。

上述缺陷均会造成制动器工作时左轮与右轮制动力相差较大，当前轴左右制动器制动力增长过程中相差10％以上时，即会出现制动跑偏现象，尤其是缓踩制动时，制动过程中左右制动器制动力相差会更大，导致车辆出现制动跑偏的现象。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，以解决现有技术中的不足，它能够提高制动器的制动效能。

本发明具体实施方式提出了一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9-1.1mm。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述磨合纹由多个均匀分布在所述制动鼓内侧壁上的凹槽构成。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述凹槽为圆形凹槽。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述摩擦片的粗糙度为12.5。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述摩擦片靠近所述制动鼓内侧壁的一侧沿长度方向上的边沿处设有倒角。

如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述倒角沿厚度方向的倒角值为厚度的20％，所述倒角沿宽度方向的倒角值为宽度的10％。

本发明具体实施方式还提出了一种鼓式制动器，其中，包括鼓式制动器本体和上述任意一项所述的汽车制动摩擦副，所述摩擦片安装在所述鼓式制动器本体的制动蹄上，且每个所述制动蹄上安装有两个所述摩擦片；每个所述制动蹄上的两所述摩擦片之间设有间隙。

如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，每个所述摩擦片上设有六个铆接孔，所述摩擦片通过铆钉与所述铆接孔配合安装在对应的所述制动蹄上。

如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，六个所述铆接孔沿长度方向呈两排均匀分布在所述摩擦片上。

如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，六个所述铆接孔位于同一矩形的边上，且其中四个所述铆接孔位于所述矩形的顶点处；所述摩擦片按铆接顺序安装在对应的制动蹄上，所述铆接顺序为：先将位于所述矩形其中一条对角线上的两所述铆接孔铆接，再将位于所述矩形另一对角线上的两所述铆接孔铆接，最后对余下的两所述铆接孔铆接。

与现有技术相比，本发明通过在制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，能够增加制动时制动鼓与摩擦片之间的接触面积，提高制动效能。通过设置磨合纹，能够减小缓刹过程中前轴左右制动力的增长过程中的差值。从而能够防止制动偏磨的现象，有利于防止制动跑偏现象的产生。

附图说明

图1为现有技术公开的鼓式制动器的结构示意图；

图2为现有技术公开的鼓式制动器的主视图；

图3为现有技术公开的制动蹄与摩擦片的安装结构示意图；

图4为现有技术公开的摩擦片的受力示意图；

图5为现有技术公开的制动鼓的结构示意图；

图6为本发明具体实施方式提出的制动鼓的结构示意图；

图7为本发明具体实施方式提出的摩擦片的结构示意图；

图8为本发明具体实施方式提出的摩擦片铆接方法的步骤流程图；

图9为本发明具体实施方式提出的摩擦板的主视图。

附图标记说明：

1’-制动器底板，2’-摩擦片，3’-制动蹄，4’-气室，5’-凸轮轴，6’-回位弹簧，7’-调整臂，8’-气室支架，9’-推杆，10’-铆钉,11’-制动鼓。

1-摩擦片，2-制动鼓，3-磨合纹，4-凹槽，5-铆接孔。

具体实施方式

下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

图6为本发明具体实施方式提出的制动鼓的结构示意图；图7为本发明具体实施方式提出的摩擦片的结构示意图，图8为本发明具体实施方式提出的摩擦片铆接方法的步骤流程图；图9为本发明具体实施方式提出的摩擦板的主视图。

请参照图6到图8，本发明具体实施方式提出了一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片1和制动鼓2，所述摩擦片1与所述制动鼓2间的内侧设有制动间隙，其中，所述制动鼓2的内侧壁上设有磨合纹3，所述磨合纹3的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm，所述制动间隙的大小值介于0.9mm-1.1mm之间。

具体实施时，在制动鼓2之间设置密集的磨合纹3，由于摩擦片1抵靠在磨合纹3上时会产生变形，能够增加制动时制动鼓2与摩擦片1之间的接触面积，提高制动效能。通过设置磨合纹3，能够减小缓刹过程中前轴左右制动力的增长过程中的差值。由于磨合纹3的深度较小，介于0.01到0.05mm之间，不会对摩擦片1造成损害，磨合纹3在车辆使用的磨合期间发挥作用，一段时间后磨合纹3随着制动鼓2的磨损而消失。

作为一种优选方式，所述磨合纹3由多个均匀分布在所述制动鼓2内侧壁上的凹槽4构成。进一步地，所述凹槽4为圆形凹槽4。实施时，所述凹槽4也可以是椭圆形或者多边形结构。具体地，磨合纹3也可以由多个均匀分布在所述制动鼓2内侧壁上的凸起构成，所述凸起的高度介于0.01-0.05mm之间。具体实施时，凹槽4或者凸起密集排布在所述制动鼓2的内壁上。作为一种优选方式，所述摩擦片1的粗糙度为12.5。

所述摩擦片1靠近所述制动鼓2内侧壁的一侧沿长度方向上的边沿处设有倒角。如此，能够在初期制动的过程中，使摩擦片1的中间部位能够先与制动鼓2接触，避免制动初期总是摩擦片1边缘先接触而导致的制动偏磨的现象，从而避免了由于制动偏磨而导致的前轴左右制动力不一致的问题，进而提高制动效能。进一步地，所述倒角沿厚度方向的倒角值为厚度的20％，具体实施时，所述倒角沿厚度方向的倒角值也可以约为厚度的20％，所述倒角沿宽度方向的倒角值为宽度的10％，具体实施时，所述倒角沿宽度方向的倒角值也可以约为宽度的10％。

以某宽度为100mm、厚度为12mm、弧度为0.3π、外圆半径为160mm的摩擦片1为例，其倒角数据如下：靠近制动鼓2一侧的短边倒角尺寸为R5，长边倒角为非对称倒角，厚度方向的倒角值为2.5mm(即为厚度的约20％)，宽度方向的倒角值为10mm(即为宽度的10％)。

请参照图8，本发明具体实施方式还提出了一种鼓式制动器，其中包括鼓式制动器本体和本发明具体实施方式所述的汽车制动摩擦副，所述摩擦片1安装在所述鼓式制动器本体的制动蹄上，且每个所述制动蹄上安装有两个所述摩擦片1；每个所述制动蹄上的两所述摩擦片1之间设有间隙。进一步地，每个所述摩擦片1上设有六个铆接孔5，所述摩擦片1通过铆钉与所述铆接孔5配合安装在对应的所述制动蹄上。更进一步地，六个所述铆接孔5沿长度方向呈两排均匀分布在所述摩擦片1上。具体地，六个所述铆接孔5位于同一矩形的边上，且其中四个所述铆接孔5位于所述矩形的顶点处；所述摩擦片1按铆接顺序安装在对应的制动蹄上，所述铆接顺序为：先将位于所述矩形其中一条对角线上的两所述铆接孔5铆接，再将位于所述矩形另一对角线上的两所述铆接孔5铆接，最后对余下的两所述铆接孔5铆接。

请参照图8和图9，本发明还提出了一种摩擦片铆接方法，其中包括如下步骤：

S1，通过两个第一对角孔将摩擦片铆接到制动蹄上；所述第一对角孔为位于第一对角线上的铆接孔；S2，通过两个第二对角孔将摩擦片与制动蹄铆接；所述第二对角孔为位于第二对角线上的铆接孔；S3，通过两个边孔将摩擦片与制动蹄铆接。具体实施时，摩擦片上设有六个铆接孔，所述六个铆接孔呈两排分布，其中四个铆接孔位于同一矩形的四个顶点处，另外两个铆接孔分别位相互平行的两条边的中心处；所述第一对角线和第二对角线均为所述矩形的对角线；所述第一对角孔为位于第一对角线上的铆接孔，所述第二对角孔为位于第二对角线上的铆接孔，所述边孔为位于所述矩形相互平行的两条边的中心处的铆接孔。

请参照图9，将图9中的六个铆接孔5分别标记为a、b、c、d、e、f，其中，a、c、d、f为位于矩形四个顶点的铆接孔5，且a、f位于同一条对角线上，c、d位于同一条对角线上。如此，a和f为一对，c和d一对，具体铆接时，可以优先铆接这两对中的任何一对，但不能将其中一对的铆接顺序插入在另一对的两个之间，如不能按照a、c、d、f的顺序进行铆接。如此，a、c、d、f的铆接顺序有如下多种：a-f-c-d、a-f-d-c、f-a-c-d、f-a-d-c、c-d-a-f、c-d-f-a、d-c-a-f、d-a-f-a；在a、f、c、d四个铆接孔5铆接完成后，再对b和e进行铆接，其中，b和e的铆接顺序可以是b-e，也可以是e-b。因此，六个所述铆接孔5具有以下多种铆接顺序：a-f-c-d-b-e、a-f-d-c-b-e、f-a-c-d-b-e、f-a-d-c-b-e、c-d-a-f-b-e、c-d-f-a-b-e、d-c-a-f-b-e、d-a-f-a-b-e、a-f-c-d-e-b、a-f-d-c-e-b、f-a-c-d-e-b、f-a-d-c-e-b、c-d-a-f-e-b、c-d-f-a-e-b、d-c-a-f-e-b或d-a-f-a-e-b。按照如上任一顺利进行铆接，能够大幅度提高摩擦片1与制动蹄之间的贴合性，能够减少摩擦片1铆接后表面不平整的问题。尤其能够减少摩擦片1的边缘会比中间位置高的问题。从而能够防止制动跑偏的问题。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁之间设有制动间隙，其特征在于：所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9-1.1mm；

所述磨合纹由多个均匀分布在所述制动鼓内侧壁上的凹槽构成。

2.根据权利要求1所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述凹槽为圆形凹槽。

3.根据权利要求2所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述摩擦片的粗糙度为12.5。

4.根据权利要求1-3任意一项所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述摩擦片靠近所述制动鼓内侧壁的一侧沿长度方向上的边沿处设有倒角。

5.根据权利要求4所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述倒角沿厚度方向的倒角值为厚度的20％，所述倒角沿宽度方向的倒角值为宽度的10％。

6.一种鼓式制动器，其特征在于：包括鼓式制动器本体和如权利要求1-5任意一项所述的汽车制动摩擦副，所述摩擦片安装在所述鼓式制动器本体的制动蹄上，且每个所述制动蹄上安装有两个所述摩擦片；每个所述制动蹄上的两所述摩擦片之间设有间隙。

7.根据权利要求6所述的鼓式制动器，其特征在于：每个所述摩擦片上设有六个铆接孔，所述摩擦片通过铆钉与所述铆接孔配合安装在对应的所述制动蹄上。

8.根据权利要求7所述的鼓式制动器，其特征在于：六个所述铆接孔沿长度方向呈两排均匀分布在所述摩擦片上；六个所述铆接孔位于同一矩形的边上，且其中四个所述铆接孔位于所述矩形的顶点处。