CN106663373A - 用于交通效率和流控制的系统和方法 - Google Patents

Abstract

提供了用于管理交通效率的系统和方法。所述系统和方法涉及：在一个或多个移动设备处接收在运输系统中行驶的一个或多个车辆的车辆信息，所述一个或多个移动设备位于所述一个或多个车辆中。所述系统和方法涉及：通过一个或多个通信网络从所述一个或多个移动设备向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

Description

用于交通效率和流控制的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2014年8月19日提交的、标题为“SYSTEMS AND METHODS FORTRAFFIC EFFICIENCY AND FLOW CONTROL”的美国临时申请序列号62/039,364，以及于2015年5月14日提交的、标题为“SYSTEMS AND METHODS FOR TRAFFIC EFFICIENCY AND FLOWCONTROL”的美国专利申请第14/712,820号的利益，以引用方式将其全部内容明确地并入本文。

技术领域

概括地说，本公开内容涉及通信系统和过程，并且更具体地说，涉及利用各种流控制技术来提高交通效率。

背景技术

现代运输系统包括具有交通控制机制的各种道路和在其上通过的车辆。交通控制机制(例如，交通信号灯)通常是由时序、道路中的(in-road)传感器或沿着道路的其它传感器来控制的。在许多城市，对于试图经过运输系统的任何人，随着车辆发生相当大的延迟，运输系统已经变得如此过载。

发明内容

实施例涉及用于提高交通效率的系统和方法。

根据实施例，提供了一种管理交通效率的方法。所述方法包括：在一个或多个移动设备处接收在运输系统中行驶的一个或多个车辆的车辆信息。在这样的实施例中，所述一个或多个移动设备位于所述一个或多个车辆中。所述方法还包括：通过一个或多个通信网络从所述一个或多个移动设备向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前位置和当前速度。

在一些实施例中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述一个或多个移动设备中的每个移动设备中的定位系统模块来确定的。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总等待时间。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以防止所述运输系统中的至少一个交叉口的交通堵塞。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前乘员数量。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆中的所有乘员的总等待时间。

在一些实施例中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前乘员数量是基于所述一个或多个车辆中的每个车辆中的移动设备的总数来确定的。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的油耗信息。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总油耗量。

根据实施例，提供了一种用于管理交通效率的移动设备装置。所述移动设备装置包括：接收机，其被配置为：在所述移动设备装置处接收在运输系统中行驶的车辆的车辆信息。在这样的实施例中，所述移动设备装置位于所述车辆中。所述移动设备装置还包括：发射机，其被配置为：通过一个或多个通信网络从所述移动设备装置向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述车辆的当前位置和当前速度。

在一些实施例中，所述车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述移动设备装置中的定位系统模块来确定的。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总等待时间。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以防止所述运输系统中的至少一个交叉口的交通堵塞。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述车辆的当前乘员数量。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆中的所有乘员的总等待时间。

在一些实施例中，所述车辆的所述当前乘员数量是基于所述车辆中的移动设备的总数来确定的。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述车辆的油耗信息。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总油耗量。

根据实施例，提供了一种用于管理交通效率的移动设备装置。所述移动设备装置包括：用于在所述移动设备装置处接收在运输系统中行驶的车辆的车辆信息的单元。在这样的实施例中，所述移动设备装置位于所述车辆中。所述移动设备装置还包括：用于通过一个或多个通信网络从所述移动设备装置向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息的单元，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述车辆的当前位置和当前速度。

在一些实施例中，所述车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述移动设备装置中的定位系统模块来确定的。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总等待时间。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述车辆的当前乘员数量。

根据实施例，提供了一种非暂时性计算机可读介质。所述非暂时性计算机可读介质包括被配置为使一个或多个计算设备在一个或多个移动设备处接收在运输系统中行驶的一个或多个车辆的车辆信息的指令。在这样的实施例中，所述一个或多个移动设备位于所述一个或多个车辆中。所述指令被配置为使所述一个或多个计算设备通过一个或多个通信网络从所述一个或多个移动设备向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前位置和当前速度。

在一些实施例中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述一个或多个移动设备中的每个移动设备中的定位系统模块来确定的。

在一些实施例中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总等待时间。

在一些实施例中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前乘员数量。

附图说明

图1是根据本公开内容的各个实施例示出了各个要素的图，其包括作为运输系统和交通控制系统的一部分的要素。

图2是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

图3A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图3B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图4是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图3A的车辆信息和来自图3B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图5A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图5B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图6是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图5A的车辆信息和来自图5B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图7A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图7B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图8是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图7A的车辆信息和来自图7B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图9是根据本公开内容的各个实施例的用于确定乘员计数的过程的流程图。

图10A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图10B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图11是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图10A的车辆信息和来自图10B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图12A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图12B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图13是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图12A的车辆信息和来自图12B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图14是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

图15A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图15B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图15C是根据本公开内容的各个实施例示出了状态改变信息的表格。

图16是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图15A的车辆信息和来自图15B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图17是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

图18是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

图19A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。

图19B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。

图19C是根据本公开内容的各个实施例示出了路线指令信息的表格。

图20是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图19A的车辆信息和来自图19B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。

图21是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

图22是根据各个实施例的移动设备的功能框图。

图23是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。

具体实施方式

实施例涉及用于利用各种流控制技术来提高交通效率的系统和方法。

在下面结合附图阐述的具体实施方式旨在作为各种配置的描述，并非旨在表示可以实践本文描述的概念的仅有配置。具体实施方式包括出于提供对各种概念的全面理解目的的具体细节。然而，对于本领域技术人员来说将显而易见的是：可以在没有这些具体细节的情况下实践这些概念。在一些情况下，以框图的形式示出了公知的结构和组件，以便避免模糊这样的概念。

现在将参照各种装置和方法提出系统的若干方面。这些装置和方法将在下面的详细描述中描述，并且在附图中通过各个框、模组、组件、电路、步骤、过程、算法等(被统称为“要素”)示出。这些要素可以使用电子硬件、计算机软件或其任意组合来实现，这样的要素被实现为硬件还是软件取决于特定的应用和施加于整个系统的设计约束。

举例而言，要素或者要素的任何部分或者要素的任意组合可以利用包括一个或多个处理器的“处理电子设备”来实现。处理器的示例包括被配置为执行贯穿本公开内容描述的各种功能的微处理器、微控制器、数字信号处理器(DSP)、现场可编程门阵列(FPGA)、可编程逻辑器件(PLD)、状态机、门控逻辑、分立硬件电路以及其它适当的硬件。处理系统中的一个或多个处理器可以执行软件。无论是被称为软件、固件、中间件、微代码、硬件描述语言或其它术语，软件应该被广义地解释为意指指令、指令集、代码、代码段、程序代码、程序、子程序、软件模块、应用程序、软件应用程序、软件包、例程、子例程、对象、可执行文件、执行的线程、过程、功能等。

因此，在一个或多个示例性实施例中，可以用硬件、软件、固件或者其任意组合的方式来实现所描述的功能。如果用软件的方式来实现，则功能可以被存储在计算机可读介质上或者被编码为计算机可读介质上的一个或多个指令或代码。计算机可读介质包括计算机存储介质。存储介质可以是可以由计算机存取的任何可用介质。通过示例而非限制的方式，这样的计算机可读介质可以包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或者可以被用来携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并且可以由计算机存取的任何其它介质。如本文使用的，磁盘和光盘包括压缩光盘(CD)、激光光盘、光盘、数字多功能光盘(DVD)、以及软盘，其中磁盘通常磁性地复制数据，而光盘则利用激光来光学地复制数据。上述各项的组合也应该被包括在计算机可读介质的范围之内。

在以下公开内容中，可以使用对本实施例来说具有特殊含义的一些术语。术语“运输系统”被使用。在一些实施例中，“运输系统”是对道路、车辆、交通控制机制和组合以形成运输系统的所有其它要素的包括一切的定义。术语“交通控制机制”被使用。在一些实施例中，“交通控制机制”被用来指代交通受到控制或限制的任何方式，包括交通信号灯、停车标志、流控制灯(例如在高速公路入口坡道上)、快速车道(例如，受限的出口车道)、占用限制车道(例如，高占用车道)、支付限制车道(例如，收费车道)、组合占用和支付限制车道(例如，高占用收费车道)、可逆车道以及交叉口处对车道的转弯限制。术语“交通控制系统”被使用。在一些实施例中，“交通控制系统”被用来指代许多交通控制机制到中央或分布式控制形式的任何组合。

实施例改善了当今的运输系统、交通控制系统和交通控制机制。在许多地方，现代的日间运输系统未有效地管理经过运输系统的大量车辆。虽然这个量本身是个挑战，但是交通控制系统和交通控制机制中的某些低效率加剧了这个问题。

现代交通控制系统是不完善的。在许多情况下，交通控制机制不是任何交通控制系统的一部分，例如，不以任何方式与最近的交通信号灯协调的交通信号灯。一些城市可以以同步的灯序列的形式为很靠近的一组交通信号灯提供交通控制系统。然而，在被使用的地方，这种同步仅覆盖小的区域，例如，几个交通信号灯、高度商业化的一大片街道或小的商业区。这种同步从不覆盖整个城市区域。此外，这样的交通控制系统是非常基本的，因为其主要是基于在任何特定时间点并不反映实际交通状况的预先定义的时序。

现代交通控制机制是不完善的。大多数交通控制机制是基于基本的技术来控制的，例如，时序、一天的时间或简单的道路中的(in-road)或道路上的(on-road)传感器。例如，许多交通信号灯是由固定的时序来控制的。虽然该时序可以基于一天的时间来变化以反映交通量的预期变化，但是该时序是预先定义的，并且不基于任何特定时间点的实际交通状况。作为另一个示例，许多交通信号灯是由嵌入在用于各种车道(特别是用于左转弯车道)的路面下方的电感传感器来控制的。虽然这样的传感器可以被用来确定汽车是存在还是不存在，并且因此左转弯交通信号灯应当从红色变为绿色，但是这样的传感器不提供关于多少汽车正在该车道中等待的信息。因此，如果左转弯交通信号灯变为绿色，则其在该状态下保持达预先定义的固定时间长度，该固定时间长度不反映在该特定时间点的实际交通状况。尽管各种其它技术可以被用来控制交通控制机制，但是所有这些技术都是相当基本的，因为它们基于交通模式的预测是固定的，该交通模式的预测不反映实时交通状况。

实施例通过使用由在运输中的汽车及其乘客提供的信息来提高交通控制机制和交通控制系统的效率。利用由道路上的当前旅行者实时提供的信息，交通控制系统可以基于关于当前交通流的准确信息来控制交通控制机制。

图1是根据本公开内容的各个实施例示出了各个要素的图，其包括作为运输系统和交通控制系统的一部分的要素。示出了道路100、交通信号灯110、车辆120、用户130，通信网络140、交通控制服务器150和交通信号灯控制器160。车辆120具有包含在其中的模块122和全球定位系统(GPS)设备124。用户130具有移动设备132。

如图所示，提供了道路100。道路100被示出作为包括榆树街(Elm Street)和W 14街(W 14th Street)的路段。这是旨在示出本公开内容的技术的特定应用的示例性实施例，并且在交通控制系统的其它实施例中，道路优选地包括在比针对道路100示出的区域更大的区域上的更多的路段。

如图所示，提供了四个交通信号灯110。交通信号灯110被提供在道路100的榆树街和W 14街的交叉口处。在这种情况下，提供了交通信号灯110中的每个交通信号灯以控制从这些路段中的一个路段流入到交叉口的交通流。这是旨在示出本公开内容的技术的特定应用的示例性实施例，并且在交通控制系统的其它实施例中，沿道路优选地通过了各种其它形式的交通信号灯和其它交通控制机制。

如图所示，提供了车辆120。如由虚线和箭头指示的，车辆120正在运输中或以其它方式沿道路100的榆树街行驶。因此，车辆120构成了运输系统中的交通流的一部分。因此，关于车辆120的信息可以用于确定如何使通过运输系统的交通流的效率最大化。车辆120可以是经过运输系统的任何种类的车辆，例如，汽车、卡车、私家巴士、公共公交汽车、拖拉机拖车型卡车、摩托车等。

车辆120被示出具有被提供在其中的模块122和GPS设备124。模块122是用于通信的通用指示器和/或可以被安装在车辆120中或以其它方式放置在车辆120中的传感器模块。模块122可以被用来检测或以其它方式接收关于车辆120的各种信息。模块122可以检测或接收的信息的类型稍后在本公开内容中讨论。如图所示，模块122被配置为与移动设备132通信。可以执行该通信，以便向移动设备132提供由模块122检测或接收的信息。可以执行该通信，以便从移动设备132向模块122提供关于运输系统及其交通控制机制的信息。该通信可以利用各种各样的通信技术中的任何一种通信技术(例如，蓝牙连接)来实现。GPS设备124可以被用户130或另一方安装作为车辆120的一部分或以其它方式放置在车辆120中。GPS设备124可以是用户130用来找到并且对从某个开始目的地到期望的终点目的地的路线进行导航的手持GPS设备。GPS设备124可以是作为车辆120的一部分提供的信息娱乐系统的一部分，用户130使用其来找到并且对从某个开始目的地到期望的终点目的地的路线进行导航。如图所示，GPS设备124被配置为与移动设备132通信。该通信可以被执行，以便从GPS设备124向移动设备132提供路线、位置或其它信息。该通信可以被执行，以便从移动设备132向GPS设备124提供路线位置。该通信可以利用各种各样的通信技术中的任何一种通信技术(例如，蓝牙连接)来实现。

如图所示，用户130存在于车辆120中。用户130可以是车辆120的驾驶员、乘客或以其它方式存在于车辆120中。用户130被示出拥有移动设备132。移动设备132可以是能够通过通信网络(例如，通信网络140)进行通信的各种各样的电子设备中的任何一种。例如，移动设备132可以是移动电话、智能电话、蜂窝电话、某种其它电话、平板计算机、膝上型计算机等。在一些实施例中，移动设备132可以容易地由车辆和/或移动设备132的用户从车辆移除。在一些实施例中，移动设备132可以被固定地附接或安装在车辆中。移动设备132可以具有能够感测或接收除了从模块122和GPS设备124接收的信息之外的各种信息的内置模块。例如，移动设备132可以包含能够在任何特定时间点确定移动设备132的当前位置和当前速度(以及通过车辆120的关联)的GPS模块。作为另一个示例，移动设备132可以包含一个或多个用户输入模块，例如，触摸屏显示器和相关联的GUI接口。该用户输入模块可以被用来从用户130接收信息，例如，车辆标识符的用户。其它这样的模块可以被提供在移动设备132中。

如图所示，提供了通信网络140。如进一步示出的，通信网络140与移动设备132和交通控制服务器150相通信。可以提供该配置，使得移动设备132可以经由通信网络140向交通控制服务器150发送车辆信息。这样发送的车辆信息可以包括从模块122向移动设备132提供的信息、从GPS设备124向移动设备132提供的信息、以及基于移动设备132的某个模块检测或接收的信息。在一些实施例中，通信网络140可以被实现为通信网络。在一些实施例中，通信网络140可以被实现为任何广域网(“WAN”)。

如图所示，提供了交通控制服务器150。交通控制服务器150可以被配置为：接收关于运输系统中的各种车辆(例如，关于车辆120和道路100上的其它类似的车辆)的在前描述的车辆信息。尽管可以通过其它技术来接收关于车辆的车辆信息，但是在一些实施例中，该车辆信息是经由存在于车辆中的每个车辆中的移动设备并且经由通信网络来接收的。以这种方式，可以利用移动设备和通信网络的现有技术基础设施在交通控制服务器150处接收车辆信息。这可能是有益的，从而使合并了交通控制服务器150的系统更容易实现，降低成本，并且更可能由于可以利用某个现有通信基础设施而被实现。在一些实施例中，可以远离运输系统的交通控制机制来提供交通控制服务器150。以这种方式，交通控制服务器150可以从广域通信网络接收车辆信息并且在不需要与交通控制机制中的任何或所有交通控制机制共置的情况下控制多个交通控制机制。

可以提供交通控制服务器150来处理车辆信息，以便确定流控制信息。在一个实施例中，交通控制服务器150几乎实时地处理接收的关于车辆120的车辆信息，以便确定交通信号灯110何时应当在各种状态之间改变。

流控制信息可以是可以被用来例如通过基于流控制信息控制交通控制机制，来控制运输系统中的交通流的各种形式的信息。例如，流控制信息可以是在运输系统中的特定地点处的交通量的汇总或预测的集合。例如，流控制信息可以包括从底部流向顶部的榆树街的路段上(如描绘的)的榆树街与W 14街的交叉口处等待的车辆的数量的汇总或预测。作为另一个示例，流控制信息可以是定义应该如何控制一些特定交通控制机制的指令集。例如，流控制信息可以包括本质上声明“在榆树街与W 14街的交叉口处的榆树街下部的交通信号灯应该在15秒内从红色变为绿色”的指令。作为另一个实例，流控制信息可以包括本质上声明“在榆树街与W 14街的交叉口处的所有交通信号灯应当在<TIMESTAMP>时在停止状态与行进状态之间改变”的指令。这里，<TIMESTAMP>可以是在不久的将来的某点处的特定绝对时间，例如，由天、小时、分钟和秒来定义。与本公开内容相一致的其它形式的流控制信息是可能的。

在本公开内容中参考用于各种交通控制机制的停止状态和行进状态。停止状态通常指代不允许特定车辆行进的交通控制机制。例如，红灯可以是交通信号灯的停止状态。行进状态通常指代允许特定车辆行进的交通控制机制。可以存在用于交通控制机制的其它状态，或者这些状态可以被并入到停止状态和行进状态中。例如，交通信号灯的黄灯可以被认为是独立于交通信号灯的停止状态和行进状态的警告状态。然而，黄灯可以被认为是行进状态的一部分，在假定车辆通常被允许在绿灯之后并且在红灯之前的黄灯下行进的情况下。替代地，如在一些国家中使用的，在红灯之后并且在绿灯之前的黄灯可以被认为是停止状态的一部分，在假定通常不允许车辆在这样的黄灯下行进的情况下。

尽管在该示例性实施例中将交通控制服务器150示作单个服务器，但是可以提供与本公开内容相一致的其它配置。例如，与本公开内容相一致的实施例可以包括用于执行上文关于交通控制服务器150描述的操作的一个以上的服务器。作为另一个示例，与本公开内容相一致的实施例可以包括用于经由通信网络接收车辆信息的一个或多个服务器、用于处理交通控制信息的一些其它一个或多个服务器、以及用于发送流控制信息的一些其它一个或多个服务器。在其它实施例中，可以使用通常可以不被描述为服务器但是执行上文关于交通控制服务器150描述的类似操作的计算设备。

如图所示，提供了交通信号灯控制器160。交通信号灯控制器160可以是被提供来控制交通信号灯110的各个交通信号灯的状态的计算设备。例如，交通信号灯控制器160可以是驻留在榆树街与W 14街的交叉口附近的计算设备。在这样的情况下，交通信号灯控制器160可以经由到交通信号灯110的有线的或无线的连接来控制交通信号灯110。如图所示，交通信号灯控制器160被配置为与交通控制服务器150通信。该通信可以被执行，以便向交通信号灯控制器160提供由交通控制服务器150生成的流控制信息，并且从而使用该流控制信息来控制交通信号灯110。交通控制服务器150与交通信号灯控制器160之间的这种通信可以利用各种各样的通信技术中的任何一种来实现(例如，利用蜂窝连接)。例如，在流控制信息是在<TIMESTAMP>时改变交通信号灯110的状态的指令的情况下，交通信号灯控制器160可以在<TIMESTAMP>之前不久从交通控制服务器接收该流控制信息。然后，交通信号灯控制器160可以等待，直到本地时钟指示已经达到<TIMESTAMP>为止。然后，交通信号灯控制器160可以如由所接收的流控制信息指示的改变交通信号灯110的状态。

使用刚刚描述的元件，在一些实施例中，可以通过基于关于运输系统中的实际的交通流的实时信息控制交通控制机制来提高运输系统中的各种形式的效率。假定可以在分析的中心点处为运输系统的大部分或全部来接收并且处理这种实时信息的情况下，可以进一步提高这些效率。具有关于运输系统的大部分或全部的集中信息可以允许比在每交叉口或其它小规模级别处进行的局部的贪婪算法风格的决策所可能的更有效的对交通控制机制的控制。

图2是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。该过程在框200处开始。

在框202处，接收车辆信息。中央计算设备(例如，交通控制服务器150)可以执行该框。车辆信息可以包括关于在运输系统中行驶的各种车辆的各种类型的信息。车辆信息可以是经由通信网络从存在于那些各种车辆中的各种具有蜂窝能力的设备来接收的。

在框204处，对车辆信息进行处理以确定流控制信息。中央计算设备(例如，交通控制服务器150)可以执行该框。流控制信息可以是如在本公开内容中的别处描述的各种形式的信息。如在本公开内容中的别处描述的，可以对车辆信息进行处理以生成流控制信息，以便提高通过运输系统的交通流的一些效率。

在框206处，交通控制机制是基于流控制信息来控制的。中央计算设备(例如，交通控制服务器150)或各种分布式计算设备(例如，交通信号灯控制器160)可以执行该框。控制交通控制机制可以涉及改变交通控制机制的状态或保持交通控制机制的状态。

在框208处，该过程结束。

图3A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在该图中示出的实施例中，三个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。车辆信息302、304和306被示为与三个不同的车辆相关。

车辆标识符可以是车辆或用户的唯一标识符。例如，车辆标识符可以是存在以不管交通控制系统来唯一地识别车辆的全球唯一标识符。在这样的情况下，可以使用车辆标识号码(“VIN”)。作为另一个示例，车辆标识符可以是如由交通控制系统指派的车辆的唯一标识符。车辆标识符可以在由用户执行的登记过程期间被指派给车辆。作为另一个示例，车辆标识符可以唯一地标识移动设备所属于的用户。其它形式的信息可以被用于车辆标识符，只要其将车辆标识为与存在于运输系统中的其它车辆不同。

关于车辆的位置的信息可以指示车辆所在的地球表面上的位置。例如，位置信息可以指示车辆的纬度和经度。在一个方面中，位置信息可以是从存在于车辆中的移动设备的GPS模块接收的。替代地，该信息可以是从单独地存在于车辆中的GPS设备或者从存在于移动设备中或单独地存在于车辆中的某个其它定位模块接收的。

关于车辆的速度的信息可以指示车辆的速度和车辆正在行驶的地球表面上的方向。例如，速度信息可以指示以每小时英里数计的车辆正在行驶的速度以及定义车辆正在行驶的方向的方位角。该方位角可以是从正北的方向偏移的右手角。虽然示出并且讨论了该示例，但是可以使用用于指示车辆的速度的任何其它形式的速度信息。

图3B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在该图中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。示出了流控制信息352和354。交通控制机制标识符可以指示要由流控制信息控制的特定交通控制机制。该指令可以指示要针对所标识的交通控制机制执行的动作。该指令对于控制交通控制机制可以有效的或者可以由中间设备用来控制交通控制机制。在该图中示出的示例中，两个特定的交通信号灯要在<TMSTP>时在停止状态与行进状态之间改变。这里，<TMSTP>是如先前针对类似标记的<TIMESTAMP>值讨论的特定时间点的标识符。

图4是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图3A的车辆信息和来自图3B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含榆树街和W 14街的路段的道路400。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，榆树街和W 14街都是单向街道，分别从北流动到南和从西流动到东。在这两条街道的交叉口处，交通信号灯1控制向北方向上来自榆树街下部的交通流。交通信号灯2控制向东方向上来自W 14街的左边部分的交通流。

在图4中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于停止状态(红灯)。交通信号灯2处于行进状态(绿灯)。参考图3A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在榆树街上向北行驶。车辆2按照25MPH在W 14街上向东行驶。车辆3正在按照0MPH在榆树街上向北行驶。车辆3的速度和位置指示其正在基于交通信号灯1的停止状态在榆树街与W 14街的交叉口处等待。

基于接收到图3A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成图3B中示出的流控制信息。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以基于位置和速度信息来确定两个车辆(车辆1和车辆3)正在从榆树街接近榆树街与W 14街的交叉口。然而，交通控制服务器可以基于位置和速度信息确定只有一个车辆(车辆2)正在从W 14街接近榆树街与W 14街的交叉口。因此，交通信号灯1的停止状态产生针对两个车辆的运输系统的总等待时间，而交通信号灯2的停止状态产生针对一个车辆的运输系统的总等待时间。因此，交通控制服务器可以确定交通信号灯1和交通信号灯2应当改变状态。基于该确定，交通控制服务器可以生成在图3B中示出的流控制信息。交通控制服务器可以将<TMSTP>确定为紧接着从当前时间开始的未来的时间点，从而可以立即实现交通信号灯状态变化的效率提高。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置和速度信息，以便确定将减少针对所有车辆的总等待时间的流控制信息。虽然关于单个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆和多个交通控制机制的整个运输系统，以便提高针对整个运输系统中的所有车辆的总等待时间效率。

在一些实施例中，交通控制服务器可以在对总等待时间的计算或在本公开内容中的别处描述的其它计算中考虑最坏情况管理。虽然如在宏观尺度上针对运输系统中的所有车辆观察到的最小化总等待时间通常可能是有益的，但是交通控制系统可能需要避免对运输系统中的任何特定车辆造成过度延迟。在所有车辆的总等待时间被最小化的一些情况下，特定车辆的等待时间可能达到过高的水平。可以关于图4考虑示例。基于对交通信号灯1和2的状态改变，车辆2可能需要在交叉口处等待。如果当车辆2正在交叉口处等待时，从不少于两辆车的连续流接近在榆树街上向北行驶的交叉口，则交通控制服务器可以从未改变交通信号灯1和2的状态，因为总等待时间可以是随着流经榆树街上的交叉口的交通而减少。因此，车辆2可能在交叉口处等待过多的时间量。为了避免这种情况，交通控制服务器可以监测车辆2的等待时间，并且如果满足最差情况的等待时间的门限，则改变交通信号灯1和2的状态。以这种方式，通常可以控制交通控制机制以在宏观规模上实现最小的总等待时间，而在微规模上对最坏情况管理的考虑可能导致偶然的偏差。

图5A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在该图中示出的实施例中，三个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。该车辆信息在形式上可以与关于图3A讨论的车辆信息基本相同。车辆信息502、504和506被示为与三个不同的车辆相关。

图5B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在图5B中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与关于图3B讨论的流控制信息基本相同。示出了流控制信息552和554。

图6是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图5A的车辆信息和来自图5B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含拿破仑街(Napoleon Street)、亚瑟街(Arthur Street)和吉布哈特街(Gebhardt Street)的路段的道路600。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，所有街道都是单向街道，其中，拿破仑街从西流动到东，亚瑟街从北流动到南，而吉布哈特街从南流动到北。示出了交通信号灯1、2、3和4，其如示出的控制通过各个交叉口的交通流。

在该图中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。车辆组1包括在吉布哈特街上穿过与拿破仑街的交叉口向北行驶的八个车辆。这组车辆基于交通信号灯1的行进状态正在经过交叉口。车辆组2包括在拿破仑街上向东行驶并且基于交通信号灯2的停止状态在该交叉口处等待的六个车辆。车辆1正在拿破仑街上向东行驶，并且接近与亚瑟街的交叉口。基于交通信号灯4的行进状态，车辆1将在一旦到达交叉口时就进入交叉口。交通信号灯3处于停止状态。针对示出的场景，车辆信息502可以与车辆组1中的车辆相对应。车辆信息504可以与车辆组2中的车辆相对应。车辆信息506可以与车辆1相对应。

图6中示出的交通信号灯状态的配置可能已经出现或以其它方式与先前描述的总等待时间最小化技术相一致。具体而言，交通信号灯1将处于行进状态，并且交通信号灯2将处于停止状态，因为有更多的车辆从吉布哈特街的下部接近吉布哈特街与拿破仑街的交叉口。交通信号灯3将处于停止状态，并且交通信号灯4将处于行进状态，因为有更多的车辆从拿破仑街的左边部分接近亚瑟街与拿破仑街的交叉口。

然而，尽管图6中示出的交通信号灯状态的配置在基本分析期间可以与基于总等待时间的最有效配置相应，但是车辆信息的处理可以涉及识别对交通效率的其它潜在障碍。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以尝试防止或减少具体系统中的交通堵塞。交通堵塞通常被定义为这样的情况：在一个交叉口处等待的车辆的量足够大，以使得车辆线排队溢出到前一交叉口，从而防止交叉车流经过该前一交叉口。

当被应用于图6中描绘的场景时，可以控制交通控制机制以防止亚瑟街与拿破仑街的交叉口的交通堵塞。当处理车辆信息时，交通控制服务器可以确定车辆组2的尾端已经到达前一交叉口(亚瑟街与拿破仑街)，并且在不久的将来，交通信号灯2将不改变为行进状态。此外，交通控制服务器可以确定车辆1正在接近前一交叉口(亚瑟街与拿破仑街)，并且照此如果其进入该交叉口，则可能导致交通堵塞。因此，交通控制服务器可以确定交通信号灯4应当改变为停止状态，从而生成交通控制信息554。尽管其可能不是必要的，但是交通控制服务器还可以生成交通控制信息552，以便验证交通信号灯3将保持在停止状态。然后，交通控制服务器可以向受影响的交通控制机制或者可以执行指令的中间控制器设备发送流控制信息。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置和速度信息，以便防止或减少运输系统中的交通堵塞。

在一些实施例中，与刚刚描述的那些技术相似的技术可以被用来一旦已经发生交通堵塞就将其移除。例如，如果已经在亚瑟街与拿破仑街的交叉口处发生交通堵塞，则交通控制系统可以将交通信号灯3和4保持在停止状态，直到交通堵塞已经被移除为止。

在一些实施例中，与刚刚描述的那些技术类似的技术可以被用来防止运输系统中的类似的流控制问题。例如，这种情况有时与交通流的不期望的非对称发生在馈送到单个出向路段的两个不同路段之间的常规运输系统一起发生。例如，由亚瑟街南行的左转弯车道和由拿破仑街东行的直行车道都可能将交通馈送到拿破仑街和亚瑟街的交叉口与吉布哈特街之间的拿破仑街东行路段中。使用常规的静态时序用于交通信号灯1、2、3和4，当交通信号灯4处于行进状态时，可能的是来自拿破仑街的直行部分的交通总是堵塞拿破仑街和亚瑟街的交叉口与吉布哈特街之间的拿破仑街的整个东行路段。然后，当交通信号灯2处于停止状态时，这些车辆保持在拿破仑街的东行路段中。然后，对于交通信号灯3针对来自南行亚瑟街的左转弯车道处于行进状态的整个持续时间，没有空间供车辆进入拿破仑街和亚瑟街的交叉口与吉布哈特街之间的拿破仑街的东行路段。因此，在南行亚瑟街上试图左转弯进入东行拿破仑街的交通，将要么不得不主动地导致交通堵塞，要么会反复地等到交通信号灯3的绿灯和红灯结束而不能前进。为了防止这种情况，交通控制系统可以仅允许交通信号灯4和交通信号灯3的行进状态，使得那些馈线路段中的每个路段馈送比例量的交通到争用中的东行拿破仑街的部分。通过确定等待进入拿破仑街的该部分的车辆的总数，以及该总的可归属于南行亚瑟街和东行拿破仑街中的每个街道的部分，交通控制系统可以确保这些情况下的公平等待时间，并且从而防止交通流的不期望的非对称。

在一些实施例中，可用作车辆信息的一部分的另外的信息要素可以被用来增强刚刚描述的交通堵塞防止技术。例如，可以提供关于特定车辆的转弯信号的当前状态的信息作为车辆信息的一部分。该转弯信号状态信息可以由被安装在车辆中的定制模块(例如，先前描述的模块122)来收集。然后，该信息可以经由存在于车辆中的移动设备与其它车辆信息一起被发送到交通控制服务器。转弯信号状态信息可以被用来更准确地确定何时将发生交通堵塞或不期望的交通流的非对称。例如，在关于图6描述的场景下，来自车辆1的关于转弯信号的状态的信息可以允许更好地确定实际是否将发生交通堵塞。如果转弯信号状态是指示即将发生的右转弯的状态，则更可能的是车辆1将右转到亚瑟街上，并且由此即使交通信号灯4处于行进状态也不导致交通堵塞。相反，如果转弯信号状态是指示没有即将发生的转弯的状态，则更可能的是车辆1将在拿破仑街上继续直行，并且因此引起交通堵塞，除非交通信号灯4被改变为停止状态。车辆信息的其它要素可以被用来增强与本公开内容相一致的这些技术。

图7A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在图7A中示出的实施例中，四个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置、车辆的速度以及乘员计数。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器。车辆信息702、704和706被示为与三个不同的车辆相关。与车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度有关的信息可以基本上如本公开内容中先前描述的。

乘员计数可以是表示特定车辆的乘员的数量的数字。例如，乘员计数可以指示在那时存在于车辆中的人员的总数。例如，这可以是针对驾驶员的值1加上乘客的数量。该信息可以用各种各样的方式来接收。例如，因此用户可以使用存在于车辆中的移动设备的用户接口来手动地输入该信息。作为另一个示例，座位占用传感器可以被用来确定车辆中被占用的座位的数量，然后该信息通过模块(例如，模块122)发送到存在于车辆中的移动设备。

乘员计数可能不总是完美地指定特定车辆的乘员的数量。相反，乘员计数可以是对在该时刻特定车辆的乘员的数量的估计。例如，如果用户不使用存在于车辆中的移动设备的用户接口手动地输入乘员计数，则可以使用由用户最近输入的前一值。在一些情况下，可以使用先前输入的值的总计(平均值、中值等)。在一些情况下，可以使用先前在类似的日子和时间(例如，“工作日早晨”或“周末早晨”)输入的值或值的总计。如从本公开内容显而易见的是：乘员计数不需要总是为整数值。特别是在乘员计数是对特定车辆的乘员的数量的估计的情况下，不必然是整数的正有理数可能是合适的。

作为可以如何确定乘员计数的另一个示例，可以使用基于设备间通信的技术。例如，当车辆开始行驶时，存在于车辆中的电子设备可以尝试建立蓝牙微微网。基于该微微网的建立，可以对电子设备的数量进行计数，并且该计数被提供作为车辆信息的一部分。该示例尽管如此，存在于车辆中的电子设备可以以各种各样的方式通信，以便将这样的设备的数量计数为对车辆中的乘员的数量的估计。

作为可以如何确定乘员计数的另一个示例，可以使用基于专用计量硬件的技术。具体而言，一些车辆(例如，公共公交汽车)已经具有用于接收用于指示登上车辆的乘客的数量的票价的电子设备。与其相通信的模块可以基于关于登上车辆的乘客的数量的信息来估计这样的车辆的乘员的数量。例如，这样的模块可以存储对登上车辆的乘客的总数的累加，并且然后基于关于在沿着车辆的路线的各个车站处的乘客交通量的历史信息来估计从车辆的离开。以这种方式，对乘员计数的估计虽然不是完全准确的，但是反映了历史离开信息和部分当前占用率(即登车)信息二者。这样的模块然后可以提供该乘员计数估计作为车辆信息的一部分。

图7B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在图7B中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与先前在本公开内容中讨论的基本相同。示出了流控制信息752和754。

图8是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图7A的车辆信息和来自图7B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含埃里希街(Erich Street)和乔治街(Georgy Street)的路段的道路800。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，埃里希街和乔治街都是单向街道，分别从西流动到东和从南流动到北。在这两条街道的交叉口处，交通信号灯1控制向东方向上来自埃里希街左边部分的交通流。交通信号灯2控制向北方向上来自乔治街的下边部分的交通流。

在图8中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于停止状态。交通信号灯2处于行进状态。这些状态可以是基于存在于运输系统中的这里未示出的一些先前车辆的。参考图7A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在埃里希街上向东行驶。车辆1具有四个乘员。车辆2正在按照25MPH在乔治街上向北行驶。车辆2具有一个乘员。车辆3正在按照25MPH在乔治街上向北行驶。车辆3具有一个乘员。

基于接收到图7A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成图7B中示出的流控制信息。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以基于位置、速度和乘员计数信息来确定四个人(车辆1)正在从埃里希街接近埃里希街与乔治街的交叉口。然而，交通控制服务器可以基于位置、速度和乘员计数信息来确定仅两个人(车辆2和车辆3)正在从乔治街接近埃里希街与乔治街的交叉口。因此，交通信号灯1的停止状态产生四个乘员的运输系统的总等待时间，而交通信号灯2的停止状态产生两个乘员的运输系统的总等待时间。因此，交通控制服务器可以确定交通信号灯1和交通信号灯2应当改变状态。基于该确定，交通控制服务器可以生成图7B中示出的流控制信息。交通控制服务器可以将<TMSTP>确定为紧接着从当前时间开始的未来的时间点，从而可以立即实现交通信号灯状态变化的效率提高。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。值得注意的是：在这种情况下，基于乘员计数信息，允许具有较大数量的乘员的较少数量的车辆(1个车辆，4个乘员)行进，而要求具有较小数量乘员的较大数量的车辆(2个车辆，2个乘员)等待。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置、速度和乘员计数信息，以便确定将减少所有车辆的乘员的总等待时间的流控制信息。虽然关于单个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆、多个乘员和多个交通控制机制的整个运输系统，以便提高整个运输系统中的所有车辆的所有乘员的总等待时间效率。

图9是根据本公开内容的各个实施例的用于确定乘员计数的过程的流程图。在一些情况下，可能有利的或必要的是在交通控制服务器处确定车辆的乘员计数，而不利用存在于车辆中的任何电子设备。在这样的情况下，如关于图8描述的使用的乘员计数信息实际上可以仅基于如关于图3A和图5A描述的车辆标识符、位置和速度信息来确定。图9的过程是可以如何基于车辆标识符、位置和速度作出对乘员计数的确定的示例。该过程在框900处开始。

在框902处，接收车辆信息。具体而言，车辆信息可以是从同一车辆中的一个以上的移动设备接收的。在这样的情况下，如先前描述的，作为车辆信息的一部分提供的车辆标识符可以是用户而不是车辆的唯一标识符。该车辆信息可以是在交通控制服务器处接收的。

在框904处，交通控制服务器确定从不同移动设备接收的一些车辆信息实际上属于同一车辆。为了作出该确定，交通控制服务器可以对从各个移动设备接收的位置和速度信息进行比较。首先，交通控制服务器可以在车辆信息中查找具有几乎相同位置信息的多个要素。交通控制服务器可以选择针对这些车辆信息要素的车辆标识符作为用于成组的候选者。其次，交通控制服务器在一段时间内监控从用于成组的候选者接收的速度数据。例如，该段时间可以是长达若干分钟。如果从特定移动设备接收的速度值中的任何值偏离从其它移动设备接收的速度值，则确定该移动设备及其相应的车辆标识符不再是用于成组的候选者。在进行监控的该段时间之后，确定仍然保持作为用于成组的候选者的任何移动设备及其相应的车辆标识符属于同一车辆。

在框906处，被确定为属于同一车辆的用于成组的候选者被成组在一起，并且作为运输系统中的单个车辆从该点向前处理。乘员计数与组相关联，其中乘员计数是被组合以形成组的用于成组的候选者的数量。

在框908处，该过程结束。

图10A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在图10A中示出的实施例中，四个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置、车辆的速度以及油耗值。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。车辆信息1002、1004和1006被示为与三个不同的车辆相关。与车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度有关的信息可以基本上如先前在本公开内容中描述的。

油耗值可以是表示特定车辆的油耗率的数字。例如，可以提供瞬时油耗值作为车辆信息的一部分。这样的瞬时油耗值由存在于车辆中的模块(例如，先前公开的模块122)提供，该模块检测车辆的瞬时油耗，并且向存在于车辆中的移动设备提供该值，用作为车辆信息的一部分。作为另一个示例，可以提供对车辆的最近瞬时油耗值的总计(平均值、中值等)。作为另一个示例，可以提供与当前情况类似的情况的瞬时油耗值的总计(平均值、中值等)。例如，可以基于当前速度的10％内的速度来提供车辆的最近瞬时油耗值的十点滑动平均。作为另一个实例，可以基于当前路段的相同路段上的位置来提供车辆的最近瞬时油耗值的十点滑动平均。可以使用与本公开内容相一致的其它形式的油耗信息。

在一些实施例中，可以对在交通控制服务器处接收的油耗信息进行进一步处理。例如，如果接收到瞬时油耗值，则交通控制服务器可以执行上文刚刚描述的聚合技术来在对车辆信息进行处理以确定流控制信息时产生不同的油耗值用于使用。

图10B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在图10B中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与先前在本公开内容中讨论的基本相同。示出了流控制信息1052和1054。

图11是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图10A的车辆信息和来自图10B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含盖乌斯街(Gaius Street)和汉尼拔街(Hannibal Street)的路段的道路1100。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，盖乌斯街和汉尼拔街都是单向街道，分别从西流动到东和从南流动到北。在这两条街道的交叉口处，交通信号灯1控制向东方向上来自盖乌斯街左边部分的交通流。交通信号灯2控制向北方向上来自汉尼拔街的下边部分的交通流。

在该图中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于停止状态。交通信号灯2处于行进状态。这些状态可以是基于存在于运输系统中的在这里未示出的一些先前车辆的。参考图10A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在盖乌斯街上向东行驶。车辆1每英里消耗0.1加仑。车辆2正在按照25MPH在汉尼拔街上向北行驶。车辆2每英里消耗0.04加仑。车辆3正在按照25MPH在汉尼拔街上向北行驶。车辆3每英里消耗0.04加仑。

基于接收到图10A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成在图10B中示出的流控制信息。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以基于位置、速度和油耗信息来确定每英里消耗总共0.1加仑燃油的一个车辆(车辆1)正在从盖乌斯街接近盖乌斯街与汉尼拔街的交叉口。交通控制服务器可以基于位置、速度和油耗信息来确定每英里消耗总共0.08加仑燃油的两个车辆(车辆2和车辆3)正在从汉尼拔街接近盖乌斯街与汉尼拔街的交叉口。因此，交通信号灯1的停止状态产生每英里0.1加仑的总持续油耗，而交通信号灯2的停止状态产生每英里0.08加仑的总持续油耗。因此，交通控制服务器可以确定交通信号灯1和交通信号灯2应当改变状态。基于该确定，交通控制服务器可以生成在图10B中示出的流控制信息。交通控制服务器可以将<TMSTP>确定为紧接着从当前时间开始的未来的时间点，从而可以立即实现交通信号灯状态变化的效率提高。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。值得注意的是：在这种情况下，基于油耗信息，允许具有较大油耗的较少数量的车辆(1个车辆，每英里0.1加仑)行进，而需要具有较小油耗的较大数量的车辆(2个车辆，每英里0.08加仑)等待。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置、速度和油耗信息，以便确定将减少所有车辆的总油耗量的流控制信息。虽然关于单个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆和多个交通控制机制的整个运输系统，以便改善整个运输系统中的所有车辆的总油耗。

在一些实施例中，可以使用相反的方法。也就是说，交通控制系统可以被配置为“惩罚”燃油低效车辆的用户，而“奖励”燃油高效车辆的用户。各种技术可以被用于实现这样的方法。例如，具有高于(或比其效率低)某个门限值的油耗值的车辆可以不被计入道路段的总计油耗计算中。替代地，这样的车辆可以仅在该门限值处被计数，因此形成在处理期间将由交通控制服务器计数的油耗的低效率的一种上限。在这样的情况下，可以使用诸如每英里0.09加仑或每英里0.05加仑的值。在一些实施例中，可以基于路段的类型(例如，城市对高速公路)来对该门限值进行缩放。

图12A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在该图中示出的实施例中，四个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置、车辆的速度以及油耗信息。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。车辆信息1202、1204和1206被示为与三个不同的车辆相关。与车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度有关的信息可以基本上如先前在本公开内容中描述的。

油耗信息可以包括关于特定车辆的倾向于指示特定车辆将以什么速率消耗燃油的信息。例如，可以将特定车辆的品牌、型号和制造年份作为车辆信息的一部分的油耗信息来提供。虽然不直接指示实际的或预期的油耗率，但是该信息可以由交通控制服务器用来取回车辆的油耗率的值。例如，交通控制服务器可以使用车辆的品牌、型号和年份来查找燃油经济统计，例如，如由美国能源部在燃油经济指南中公布的城市值和公路值。在这样的情况下，可以另外使用关于车辆正在其上行驶的路段的预存的信息。例如，关于路段的关于速度限制、交通拥堵、交通信号灯之间的距离等的信息可以被用来确定城市燃油经济值、公路经济值或者在其间的将是最合适的某个值。可以使用与本公开内容相一致的其它形式的油耗信息。

图12B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在该图中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与先前在本公开内容中讨论的基本相同。示出了流控制信息1252和1254。

图13是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图12A的车辆信息和来自图12B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含约瑟夫街(Joseph Street)和托马斯街(Thomas Street)的路段的道路1300。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，约瑟夫街和托马斯街都是单向街道，分别从西流动到东和从南流动到北。在这两条街道的交叉口处，交通信号灯1控制向东方向上来自约瑟夫街左边部分的交通流。交通信号灯2控制向北方向上来自托马斯街的下边部分的交通流。

在图13中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于停止状态。交通信号灯2处于行进状态。这些状态可以是基于存在于运输系统中的在这里未示出的一些先前车辆的。参考图12A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在约瑟夫街上向东行驶。车辆1是2000福特F-150。交通控制服务器可以取回车辆1的城市燃油经济数据，并且因此将每英里0.0625加仑的值指派为车辆的预期的油耗率。车辆2正在按照25MPH在托马斯街上向北行驶。交通控制服务器可以取回车辆2的城市燃油经济数据，并且因此将每英里0.0196加仑的值指派为车辆的预期的油耗率。车辆3正在按照25MPH在托马斯街上向北行驶。交通控制服务器可以取回车辆3的城市燃油经济数据，并且因此将每英里0.0196加仑的值指派为车辆的预期的油耗率。

基于接收到图12A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成在图12B中示出的流控制信息。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以基于位置、速度和油耗信息来确定每英里消耗总共0.0625加仑燃油的一个车辆(车辆1)正在从约瑟夫街接近约瑟夫街与托马斯街的交叉口。交通控制服务器可以基于位置、速度和油耗信息来确定每英里消耗总共0.0392加仑燃油的两个车辆(车辆2和车辆3)正在从托马斯街接近约瑟夫街与托马斯街的交叉口。因此，交通信号灯1的停止状态产生每英里0.0625加仑的总持续油耗，而交通信号灯2的停止状态产生每英里0.0392加仑的总持续油耗。因此，交通控制服务器可以确定交通信号灯1和交通信号灯2应当改变状态。基于该确定，交通控制服务器可以生成在图12B中示出的流控制信息。交通控制服务器可以将<TMSTP>确定为紧接着从当前时间开始的未来的时间点，从而可以立即实现交通信号灯状态变化的效率提高。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。值得注意的是：在这种情况下，基于油耗信息，允许具有较大油耗的较少数量的车辆(1个车辆，每英里0.0625加仑)行进，而需要具有较小油耗的较大数量的车辆(2个车辆，每英里0.0392加仑)等待。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置、速度和油耗信息，以便确定将减少所有车辆的总油耗量的流控制信息。虽然关于单个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆和多个交通控制机制的整个运输系统，以便改善整个运输系统中的所有车辆的总油耗。

图14是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。可以分别以与针对图2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式来执行框1400、框1402、框1404、框1406和框1408。然而，图14的过程包含另加的框1403。在框1403处，基于在框1402处接收的车辆信息来取回燃油经济统计。如先前描述的，车辆信息可以包括关于特定车辆的可以被用来取回预期的油耗信息的信息。作为示例，交通控制服务器可以基于对车辆信息中的车辆的品牌、型号和年份的识别来取回针对油耗率的燃油经济指南统计。这些或其它燃油经济统计可以被存储在对于交通控制服务器可访问的电子存储设备上。基于在框1403中取回的燃油经济统计，可以对现在包括预期的油耗值的车辆信息进行处理，以在框1404中确定流控制信息。然后可以在框1406处基于该流控制信息来控制交通控制机制。该过程在框1408处结束。

图15A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在图15A中示出的实施例中，三个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。车辆信息1502、1504和1506被示为与三个不同的车辆相关。与车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度有关的信息可以基本上如先前在本公开内容中描述的。

图15B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在图15B中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与先前在本公开内容中讨论的基本相同。示出了流控制信息1552和1554。

图15C是根据本公开内容的各个实施例示出了状态改变信息的表格。在图15C中示出的实施例中，状态改变信息包括用于描述交通控制机制的状态的变化的信息。示出了状态改变信息1572。

图16是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图15A的车辆信息和来自图15B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含克里斯汀街(ChristianStreet)和Giap街的路段的道路1600。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，克里斯汀街和Giap街都是单向街道，分别从西流动到东和从南流动到北。在这两条街道的交叉口处，交通信号灯1控制向东方向上来自克里斯汀街左边部分的交通流。交通信号灯2控制向北方向上来自Giap街的下边部分的交通流。

在图16中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于行进状态。交通信号灯2处于停止状态。这些状态可以是基于存在于运输系统中的在这里未示出的一些先前车辆的。参考图15A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在克里斯汀街上向东行驶。车辆2正在按照25MPH在Giap街上向北行驶。车辆3正在按照25MPH在Giap街上向北行驶。

基于接收到图15A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成在图15B中示出的流控制信息。具体而言，当处理车辆信息时，交通控制服务器可以基于位置和速度信息来确定一个车辆(车辆1)正在从克里斯汀街接近克里斯汀街与Giap街的交叉口。交通控制服务器可以基于位置和速度信息来确定两个车辆(车辆2和车辆3)正在从Giap街接近克里斯汀街与Giap街的交叉口。交通控制服务器可以例如通过使用如先前在本公开内容中描述的总等待时间处理，确定交通信号灯1和2的状态应当改变。基于该确定，交通控制服务器可以生成图15B中示出的流控制信息。交通控制服务器可以将<TMSTP>确定为紧接着从当前时间开始的未来的时间点，从而可以立即实现交通信号灯状态变化的效率提高。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。

在一些实施例中，交通控制服务器另外可以向一个或多个车辆发送一个或多个交通控制机制的状态改变信息。状态改变信息可以是通过相同的通信网络和从其接收车辆信息的移动设备来发送的。替代地，可以使用某种其它传输技术。作为关于本图的示例，交通控制服务器可以向车辆1发送图15C中示出的状态改变信息。状态改变信息通知车辆1：在<TMSTP>时，交通信号灯将从当前的行进状态改变为停止状态。

在一些实施例中，在车辆处接收的一个或多个交通控制机制的状态改变信息可以在该车辆的操作中使用。例如，参考图16，当车辆1接收到通知交通信号灯1将在<TMSTP>时从行进状态改变为停止状态的状态改变信息时，存在于车辆1中的模块(例如，先前描述的模块122)可以向车辆1的驾驶员提供可听见的警报。例如，可听见的警报可以是计算机生成的语音，其说明“接近红灯。请减速。”可听见的警报可以是基于在存在于车辆中的移动设备处接收的状态变化生成的，于是将其发送到存在于车辆中的模块。在一些实施例中，移动设备可以被用来传送该可听见的警报。作为另一个示例，存在于车辆中的移动设备或另一个设备(例如，模块122)可以被配置为：结合方位信息和速度信息来处理所接收的状态改变信息，以确定要传送的警报。例如，在车辆1处接收到关于交通信号灯1的状态改变信息时，移动设备可以将<TMSTP>与车辆1的当前位置和当前速度以及交通信号灯1的已知位置进行比较，以便确定车辆1是否将在状态变化发生之前安全地经过交叉口。如果移动设备确定车辆1将不会这样做，则其可以传送更紧急的可听见的警报，例如，“不要甚至试图通过该信号灯。踩刹车！”在一些实施例中，如刚刚被描述为发生在存在于车辆中的移动设备或其它模块处的确定和计算可以作为替代在交通控制服务器处执行。这些确定的结果(例如，确定车辆1将不使其在红灯之前通过交叉口)可以被用来控制要向车辆发送的不同类型的状态改变信息。

作为在车辆的操作中使用状态改变信息的另一个示例，可以基于状态改变信息来控制车辆的加速或其它操作。在一些车辆中，存在于车辆中的模块(例如，先前描述的模块122)可能能够自动地控制车辆的机械功能。例如，该模块可能能够通过自动地(即，在没有来自驾驶员的输入的情况下)控制油门或其它机械装置来增加或减少车辆的加速。作为另一个实例，该模块可能能够自动地接合车辆的刹车。在这样的情况下，该模块可以基于状态改变信息，使用对油门、刹车或其它机械装置的自动控制来自动地控制车辆的加速。对于本图，该模块可以确定车辆1将不能在交通信号灯1的状态改变之前经过交叉口。因此，该模块可以减少对油门的应用。该模块可以在与车辆更靠近地接近交通信号灯的同时或稍后激活刹车。以这种方式，该模块可以基于状态改变信息来防止车辆的不必要的加速。在这里，加速被描述为不必要的，这是因为即使车辆基于交通信号灯的即将发生的停止状态最终需要完全减速到静止位置，车辆仍将朝向交叉口加速。该方法可能有益于降低油耗，减少车辆的磨损和撕裂，并且增加车辆的操作的安全性。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置和速度信息，以便确定将提高运输系统中的某种形式的交通效率的流控制信息。使用这些技术，交通控制系统然后能够通过向运输系统中的一个或多个车辆提供关于交通控制机制的状态的改变的信息来允许这些一个或多个车辆的效率、磨损和撕裂、以及操作的安全性的改善。虽然关于单个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆和多个交通控制机制的整个运输系统，以便提高整个运输系统中的所有车辆的各种形式的效率。

图17是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。可以分别以与针对图2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式来执行框1700、框1702、框1704、框1706和框1708。然而，图17的过程包含另外的框1705。在框1705处，向运输系统中的一个或多个车辆发送关于一个或多个交通控制机制的状态改变信息。该状态改变信息可以反映所确定的流控制信息。该状态改变信息可以以各种各样的形式(例如，先前在本公开内容中描述的那些形式)来提供。例如经由存在于车辆中的移动设备接收状态改变信息的车辆然后可以以各种各样的方式使用该状态改变信息。在框1706中，基于流控制信息来控制交通控制机制。该过程在框1708处结束。

图18是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。可以分别以与针对图17的框1700、框1702、框1704、框1705、框1706和框1708描述的基本相同的方式来执行框1800、框1802、框1804、框1805、框1807和框1808。然而，图18的过程包含另外的框1806。在框1806处，对于接收状态改变信息的车辆，基于状态改变信息来控制车辆的操作。对车辆的操作的这种控制可以以各种各样的方式来执行。例如，可以基于如先前在本公开内容中描述的状态改变信息来执行自动的油门控制或刹车控制。在框1807中，基于流控制信息来控制交通控制机制。该过程在框1808处结束。

图19A是根据本公开内容的各个实施例示出了车辆信息的表格。在图19A中示出的实施例中，各个信息要素被包括在车辆信息中：车辆标识符、车辆的位置、车辆的速度以及未来位置信息。该车辆信息可以是从位于各种车辆中的移动设备发送到如先前讨论的交通控制系统的交通控制服务器的。车辆信息1902、1904和1906被示为与三个不同的车辆相关。与车辆标识符、车辆的位置和车辆的速度有关的信息可以基本上如先前在本公开内容中描述的。以车辆1的GPS路线信息和车辆2的转弯信号状态信息的形式示出了未来位置信息。

未来位置信息可以是趋向于指示特定车辆未来将在何处的信息。在一些实施例中，这可以是车辆的方位信息和位置信息以外的信息。例如，定义存在于车辆中的GPS设备中的路线的信息可以是未来位置信息。如果车辆的驾驶员正在遵循GPS设备上显示的路线，则关于路线的信息(预期的转弯)趋向于指示车辆未来将在哪里行驶。作为另一个示例，被设置在车辆中的转弯信号的转弯信号状态信息可以是未来位置信息。车辆中的转弯信号的当前状态(左转、右转、不起作用)可能倾向于指示车辆将如何行进通过车辆正在接近的交叉口。可以使用与本公开内容相一致的其它形式的未来位置信息。

图19B是根据本公开内容的各个实施例示出了流控制信息的表格。在该图中示出的实施例中，两个信息要素被包括在流控制信息中：交通控制机制标识符和指令。该流控制信息在形式上可以与先前在本公开内容中讨论的基本相同。示出了流控制信息1952。

图19C是根据本公开内容的各个实施例示出了路线指令信息的表格。在该图中示出的实施例中，路线指令信息包括用于描述车辆应当遵循的路线的信息。示出了路线指令信息1972。

图20是根据本公开内容的各个实施例示出了对来自图19A的车辆信息和来自图19B的流控制信息的使用以提高交通效率的图。示出了包含埃尔文街(Erwin Street)、乔治街(George Street)和伯纳街(Bernard Street)的路段的道路2000。示出了北向的指示符，其可以与零度方位角相应。在示出的示例中，埃尔文街、乔治街和伯纳街是单向街道，分别从西流动到东、从南流动到北以及从南流动到北。交通信号灯1、2、3和4控制进入这些街道的交叉口的交通流。

在图20中示出的场景下，各种车辆和交通控制机制在运输系统中是活动的。交通信号灯1处于停止状态。交通信号灯2处于行进状态。交通信号灯3处于停止状态。交通信号灯4处于行进状态。这些状态可以是基于存在于运输系统中的在这里未示出的一些先前车辆的。参考图19A，可以看出，车辆1正在按照25MPH在埃尔文街上向东行驶。车辆2正在按照10MPH在乔治街上向北行驶。车辆3正在按照0MPH在伯纳街上向北行驶。车辆1的未来位置信息指示车辆1可能照直行进通过埃尔文街与乔治街的交叉口，并且然后左转到伯纳街上。可以包括另外的路线细节，但是未在图中示出。车辆2的未来位置信息指示车辆2可能基于活动的右转信号进行右转到埃尔文街上。

基于接收到图19A中示出的车辆信息，交通控制服务器或其它计算设备可以处理车辆信息，以便确定或生成图19B中示出的流控制信息。具体而言，交通控制服务器通常可能倾向于产生流控制信息，该流控制信息指示交通信号灯1应当改变为行进状态，并且因此交通信号灯2应当改变为停止状态。这可能是如果交通控制服务器试图最小化总等待时间的结果。在本图中，车辆3正在交通信号灯1处等待，但是没有车辆当前正在交通信号灯2处等待或肯定接近交通信号灯2。然而，考虑到未来位置信息，交通控制服务器可以确定车辆1和车辆2二者在离开埃尔文街与乔治街的交叉口时它们可能接近交通信号灯2。因此，当车辆1和2将可能已经经过埃尔文街与伯纳街的交叉口时，交通控制服务器可以生成流控制信息1952，该流控制信息1952指示所有的交通信号灯应当保持其当前状态直到<TMSTP>为止。然后，交通控制服务器可以将流控制信息直接发送到交通信号灯1和2，或者发送到可以执行指令的中间控制器设备。

使用刚刚描述的技术，交通控制系统可以使用从存在于各种车辆中的移动设备接收的位置信息、速度信息和未来位置信息，以便确定将提高运输系统中的某种形式的交通效率的流控制信息。使用未来位置信息，交通控制系统可能能够将交通效率提高到比在本公开内容中描述的不具有这样的可用信息的某些其它技术更高的水平。虽然关于两个交叉口示出了该示例，但是这些技术可以被外推到多个交叉口、多个路段、多个车辆和多个交通控制机制的整个运输系统，以便提高整个运输系统中的所有车辆的各种形式的效率。

在一些实施例中，如与由车辆来提供相反，未来位置信息可以由交通控制服务器确定。交通控制服务器或某个相关联的设备可以存储关于车辆的历史交通模式(例如，行驶的轨迹或路径)的信息。然后，在某种情况下，当车辆开始行驶时，交通控制服务器可以取回关于车辆的历史交通模式的信息，并且处理该信息以估计车辆可能在哪里行驶。以这种方式，交通控制服务器可以基于对关于车辆的历史交通模式的信息的处理来确定未来位置信息。例如，车辆可以每天早晨在从家去工作的早晨通勤期间历史地遵循或多或少相同的路线。该信息可以被存储为交通模式信息。当车辆在某个早晨开始行驶时，交通控制服务器可以取回历史交通模式并且对其进行处理以确定车辆可能正在从家到工作的常去路径上行驶。然后，该未来位置信息可以被用作要被处理的车辆信息的一部分，以便确定如在本公开内容中的别处描述的流控制信息。在一些情况下，交通控制服务器可以在对该信息的处理期间尝试将车辆的当前行驶与所存储的历史交通模式信息的子集相匹配。例如，交通控制服务器可以尝试找到具有与当前行驶开始时间和当前行驶开始位置相似的行驶开始时间(0700小时)和相似的行驶开始位置(“家”)的历史交通模式信息。

在一些实施例中，交通控制系统可以向运输系统中的一个或多个车辆提供路线指令信息。路线指令信息可以被用来指示车辆或车辆的用户遵循由路线指令信息指定的特定路线。例如，可以关于图19A和图20描述示例性情况，但是具有与图19B中示出的流控制信息不同的流控制信息。在该示例性情况下，车辆1向运输控制系统提供未来位置信息，该未来位置信息指示车辆1正在遵循如下路线：照直经过埃尔文街与乔治街的交叉口，然后向左到伯纳街上，并且然后采取一些未示出的随后动作。如果基于由运输控制系统接收的各种其它车辆信息生成将导致在车辆1到达交叉口处之前将交通信号灯2改变为停止状态的流控制信息，则运输控制系统可以向车辆1发送路线指令信息1972。路线指令信息1972指示车辆1左转到乔治街上(而不是照直行进)，并且然后采取一些未示出的随后动作。以这种方式，可以指示车辆1以便到达相同的目的地位置，但是经由可能更高效的路线(例如，通过具有较少的等待时间)。在其它情况下，可以提供路线指令信息以平衡跨越多个平行道路的交通流，以减少交叉口处的预期的或当前的拥塞，或者用于其它交通效率目的。在这样的路线指令信息被发送到车辆的情况下，其可以由存在于其中的移动设备来接收。然后路线指令信息可以被传送到存在于车辆中的GPS设备，并且作为对路线的改变被显示给车辆的驾驶员。替代地，在车辆能够部分地或完全地自主导航的情况下，车辆可以基于路线指令信息自动地改变其路线。

图21是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。可以分别以与针对图2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式来执行框2100、框2102、框2105、框2106和框2108。然而，该图的过程包含另外的框2103和2104。在框2103处，取回特定车辆的历史交通模式信息。这可以如先前在本公开内容中描述的来执行。在框2104处，对历史交通模式信息进行处理，以便确定特定车辆的未来位置信息。这可以如先前在本公开内容中描述的来执行。在框2105中，对包括未来位置信息的车辆信息进行处理，以便确定流控制信息。在框2106中，基于流控制信息来控制交通控制机制。该过程在框2108处结束。

在一些实施例中，本公开内容中描述的技术可以被用来更有效地控制交通信号灯的左转信号。具体而言，常规的运输系统中的交通信号灯的左转信号经常是由路基中的电感传感器来触发的，并且然后左转信号被保持在行进状态达预先定义的固定时间段。该预先定义的固定时间段可以取决于一天中的时间或一周中的某一天，但是常规系统不具有使用实时定义的可变时间段用于行进状态的方式。利用本文中描述的交通控制系统，交通控制系统可能能够确定有多少汽车正在左转信号处等待以便进行左转。该确定可以是基于本文中描述的处理框并且基于如下的各种车辆信息要素作出的：速度、位置、转弯信号状态、GPS路线等等。基于对在左转信号处等待以便进行左转的x车辆的确定，交通控制系统可以生成指定左转信号在<TMSTP 1>时切换到行进状态并且在<TMSTP 2>时切换回到停止状态的流控制信息，其中，<TMSTP 1>-<TMSTP 2>的时间长度是进行左转的x车辆所需的预期的时间量。

在一些实施例中，本公开内容中描述的技术可以被用来更有效地移动车辆群通过运输系统。具体而言，虽然一些常规系统在路段上提供同步的交通信号灯序列，以允许通过交通信号灯序列(和相关联的交叉口)的连续流的时段，但是该交通信号灯同步可能未针对在运输系统中行驶的实际车辆群进行优化。具体而言，这样的同步技术需要对车辆从一个交叉口通过到另一个交叉口将花费多长时间的预先确定的估计。然后可以对顺序的交通信号灯进行同步，以允许这样的车辆在所有交通信号灯处于行进状态的情况下沿道路连续地通过。然而，拥挤的交通、堵塞的车道和其它因素可能阻止实际车辆按照预测的速率行驶。因此，由于不满足预期的行驶速率，车辆中的所有或一些车辆可能必须在交通信号灯中的一个交通信号灯处停止。利用本文中描述的交通控制系统，顺序的交通信号灯可以被保持在行进状态，以允许车辆组在不停止的情况下经过，其中，当交通控制系统监控经过每个交叉口的一组车辆时，保持每个交通信号灯的行进状态。在对该技术的更一般的说明中，特定的交通信号灯可以在一大群车辆的头部到达交叉口之前立即被改变为行进状态，而特定的交通信号灯可以在一大群车辆的尾部经过交叉口之后立即被改变为停止状态。以这种方式，当交通信号灯被改变为行进状态时可以实现增加的吞吐量。

在各个实施例中，存在于车辆中的移动设备可以基于当前行驶的一个或多个指示符开始发送车辆信息。例如，用户可以指示行驶正在开始，并且因此应该开始车辆信息的传输。用户可以使用移动设备的用户界面(例如，通过与被安装在移动设备上的软件应用进行交互)来做出该指示。作为另一个示例，移动设备可以基于位置的持续变化来确定行驶已经开始。通过监控位置信息(例如，由移动设备上的GPS模块提供的)，如果位置频繁地并且以与移动的车辆相关联的速度改变，则移动设备可以确定该移动设备在处于运输中的车辆中。作为另一个示例，被安装在车辆中的模块可以被配置为检测车辆的某种激活(例如，转动点火或电气系统的上电)。当检测到这样的激活时，该模块可以向存在于车辆中的移动设备发送当前行驶的指示。该传输可以使用各种各样的通信技术(例如，针对模块122与移动设备132之间的通信描述的通信技术)来执行。可以使用与本公开内容相一致的用于确定车辆信息传输何时应当开始的其它技术。

在一些实施例中，可以使用本文中描述的各种交通效率技术的组合。例如，交通控制系统可以被配置为：在处理车辆信息时考虑乘员等待时间和油耗二者，以便确定流控制信息。作为示例，可以使用任何潜在的流控制信息要素(例如，特定交通信号灯的特定状态改变)接收总计良好度得分的技术。该良好度得分可以通过确定在乘员等待时间效率下的流控制信息的良好度和在油耗效率下的流控制信息的单独良好度来计算。然后可以将这两个良好度得分组合成总计良好度得分。可以给予这些效率方法不同的重要性等级，例如，通过在进行组合之前对乘员等待时间效率良好度得分乘以3/4来加权，并且对油耗效率良好度得分乘以1/4来加权。使用与本公开内容相一致的这种或类似的方法，可以基于各种类型的交通效率来作出对流控制信息的灵活确定。

在各个实施例中，关于运输系统的方面的信息可以在实时操作之前或与实时操作异步地存储在交通控制系统中。例如，可以预先存储定义道路、路段、交叉口、路段上的车道、车道上的转弯限制等的信息，以便允许或改进本公开内容中描述的技术。其它信息可以被定期性地存储在交通控制系统中，以便提供当前的即使不是实时的信息。这样的定期更新可以包括关于天气、道路上的施工、交通事故和可以改变标准交通模式的特殊事件的信息。尽管该信息可以被定期地更新，但是在一些实施例中在可能的情况下可能实时地更新该信息。

尽管本公开内容的许多内容已经集中在作为示例性交通控制机制的交通信号灯，但是本文中描述的技术可以应用于各个实施例中的其它交通控制机制。作为示例，可以对车辆信息进行处理以确定可逆车道何时应当改变方向。可以作出该确定以允许可逆车道在任何时间点沿最大交通流的方向流动。作为另一个示例，可以对车辆信息进行处理以确定在斜坡上的公路上的流控制灯的持续时间。可以作出该确定以便在想要避免进入斜坡上的边道上的交通堵塞的情况下，平衡公路上的拥塞的减少。作为另一个示例，可以对车辆信息进行处理以确定应当针对快车道应用多高的承载车辆(HOV)限制。可以作出该确定以便延长HOV限制的持续时间(例如，对于车辆中两个或更多乘员的要求)，只要最小门限的这样的车辆正在进入快车道达一段时间。可以作出该确定以便基于在每个乘载级别存在多少候选车辆来调整进入HOV车道(例如，从HOV 2+到HOV 3+)所需的最小乘员数量。作为另一个示例，可以对车辆信息进行处理以确定在高承载收费(HOT)车道上设置的收费。可以作出该确定以便实时增加和减少对HOT车道的收费，以便具有通过HOT车道的适度的交通流，即，没有如此多的交通流以至于HOT车道减速到所张贴的速度限制之下，但是没有如此少的交通流以至于HOT车道的容量被浪费。作为另一个示例，可以对车辆信息进行处理以确定何时应当针对各个车道激活转弯限制。可以作出该确定，以便当在等待左转的车道中交通已经阻塞到了可能发生交通堵塞或其它不可接受的拥塞的点时，激活该车道的“不可左转”限制。作为另一个示例，可以对车辆信息进行处理以确定在某个时间点针对路段的可变速度限制。可以作出该确定，以便基于路段上的当前拥塞将可变速度限制设置为安全的并且在路段上可能是可持续的最高可能速度限制。可以执行与本公开内容相一致的各种其它形式的控制交通控制机制。

尽管本公开内容已经集中于为在运输系统中行驶的车辆提供的信息，但是在一些实施例中，交通控制系统可以从行驶通过运输系统的其它行动者接收信息。例如，到行人可能影响交叉口处的交通流(例如，在激活十字路信号的情况下)的程度，关于行人的信息可以由交通控制系统来处理以便确定流控制信息。关于行人的该信息可以包括位置、速度、GPS路线、历史交通模式等。作为另一个示例，关于骑自行车者、滑冰者、慢跑者和行驶通过运输系统的其它个人的信息可以与车辆信息一起由交通控制系统来接收和处理。

在一些实施例中，车辆信息可以被用于紧急服务和/或执法目的。例如，当执法人员正在基于犯罪现场处的目击证人报告来搜索特定车辆时，由交通控制系统接收的车辆信息可以被用来定位这样的车辆。作为另一个示例，当安珀警报(Amber Alert)是针对地理区域发布的并且具有针对嫌疑人的相关联的车辆描述时，由交通控制系统接收的车辆信息可以被用来定位这样的车辆。

图22是根据本公开内容的各个实施例的移动设备2200的功能框图。在一些实施例中，移动设备2200可以被用作如本文中先前描述的移动设备。

移动设备2200可以包括身份模块接口2202。身份模块接口2202可以接收与移动设备2200的用户的订阅相关联的身份模块2204。在一些实施例中，身份模块接口2202可以是用户身份模块(SIM)接口，并且身份模块2204可以是SIM卡。

移动设备2200可以包括至少一个处理器2206。在一些实施例中，处理器2206可以作为通用处理器来提供。处理器2206可以包括任何合适的数据处理设备，例如，通用处理器(例如，微处理器)。在替代方案中，处理器2206可以是任何合适的电子处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器2206还可以被实现为计算设备的组合，例如，DSP和微处理器的组合、多个微处理器、结合DSP内核的至少一个微处理器或任何其它这样的配置。

移动设备2200可以包括被耦合到处理器2206的编码器/解码器(CODEC)2208。CODEC 2208又可以被耦合到一个或多个用户接口设备。用户接口设备可以包括显示器和用户输入设备。在各个实施例中，显示器可以包括提供人类可感知的视觉信号、听觉信号、触觉信号或其任意组合的任何合适的设备。显示器可以包括但不限于：触摸屏、LCD、LED、CRT、等离子、其它合适的显示屏、音频扬声器2214、其它音频产生设备、前述各项的组合等。在各个实施例中，用户输入设备可以包括接收来自用户的输入的任何合适的设备。用户输入设备可以包括但不限于：一个或多个手动操作器(例如但不限于：开关、按钮、触摸屏、旋钮、滑动器等)、麦克风2212、照相机、图像传感器、前述各项的组合等。

移动设备2200可以包括被耦合到处理器2206的至少一个存储器2210。存储器2210可以是用于存储处理器可执行指令的非暂时性处理器可读存储介质。该介质可以包括但不限于：随机存取存储器(“RAM”)、只读存储器(“ROM”)、软盘、硬盘、加密狗、USB连接的存储器设备、前述各项的组合等。存储器2210可以存储操作系统(“OS”)以及用户应用软件和可执行指令。

移动设备2200可以包括被耦合到处理器2206的至少一个基带处理器2216。基带处理器2216可以是基带调制解调器处理器。移动设备2200中的每个身份模块(例如，身份模块2204)可以与基带RF资源相关联。RF资源可以包括至少一个基带RF资源链。基带RF资源链可以包括基带处理器2216，其可以执行用于身份模块2204上的通信的基带/调制解调器功能。基带RF资源链还可以包括一个或多个放大器和无线单元，例如，RF资源2218。RF资源2218可以是用于执行移动设备2200的发送/接收功能的收发机。RF资源2218可以包括发射机2220和接收机2222。RF资源2218可以包括单独的发送和接收电路，或者其可以包括组合了发射机和接收机电路的收发机。RF资源2218可以被耦合到无线天线2224，用于跨越无线介质来发送和接收无线信号。RF资源2218还可以被耦合到基带处理器2216。

在一些实施例中，处理器2206、存储器2210、基带处理器2216和RF资源2218可以被包括在移动设备2200中作为片上系统。在一些实施例中，身份模块2204和身份模块接口2202可以在片上系统的外部。另外，各个输入和输出设备可以被耦合到片上系统上的组件(例如，接口或控制器)。适合于在移动设备2200中使用的示例性用户输入组件可以包括但不限于：小键盘2226、触摸屏显示器2228和麦克风2212。

在一些实施例中，小键盘2226、触摸屏显示器2228、麦克风2212或其组合可以接收对于发起呼出呼叫的请求。例如，触摸屏显示器2228可以从联系人列表接收对联系人的选择或者接收电话号码。作为另一个示例，对于发起呼出呼叫的请求可以具有经由麦克风2212接收的语音命令的形式。如本领域中已知的，可以在移动设备2200中的各个软件模块与功能单元之间提供接口，以实现它们之间的通信。

在一些实施例(未示出)中，移动设备2200除其它事项外可以包括另外的身份模块(例如，另外的SIM卡)、另外的身份模块接口(例如，另外的SIM接口)、多个RF资源、以及用于连接到另外的移动网络的另外的天线。

在特定实施例中，存储器2210可以被配置为存储用于执行与本公开内容相关的各种特征的处理器可执行指令，例如，交通效率指令2230。

在特定实施例中，交通效率指令2230可以有效地使移动设备2200向一个或多个服务器发送车辆信息。例如，在接收到关于移动设备2200所位于的车辆的当前位置和当前速度的信息时，交通效率指令2230可以使移动设备2200使用RF资源2218、发射机2220和无线天线2224来发送位置和速度信息。作为另一个示例，在使用移动设备2200的GPS接收机(例如，接收机2222)接收GPS数据时，交通效率指令2230可以使移动设备2200使用GPS数据计算当前位置和当前速度，并且然后使用RF资源2218、发射机2220和无线天线2224发送位置和速度信息。作为另一个示例，在使用RF资源2218、接收机2222和无线天线2224接收一个或多个交通控制机制的状态改变信息时，交通效率指令2230可以使移动设备2200使用RF资源2218、发射机2220和无线天线2224、交通控制机制向设置在车辆中的电子设备发送用于控制车辆的操作的信息。

在特定实施例中，交通效率指令2230可以有效地使移动设备2200执行在本公开内容中的别处描述的示例性过程的各个部分。

图23是根据本公开内容的各个实施例的用于交通效率的过程的流程图。该过程在框2300处开始。

在框2302处，接收车辆信息。位于车辆中的设备(例如，移动设备132)可以执行该框。车辆信息可以包括关于车辆的各种类型的信息。车辆信息可以经由来自存在于车辆中的各种设备或模块(例如，模块122或GPS设备124)的各种无线的和有线的通信链路来接收。车辆信息可以从存在于移动设备132中的各种设备或模块(例如，存在于移动设备132中的GPS模块)来接收。

在框2304处，发送车辆信息。位于车辆中的设备(例如，移动设备132)可以执行该框。车辆信息可以包括关于车辆的各种类型的信息。车辆信息可以经由通信网络(例如，通信网络140)发送到另一个计算设备(例如，交通控制服务器150)。车辆信息可以由移动设备132发送，以便使车辆信息在交通控制服务器150处得到处理以确定流控制信息。车辆信息可以由移动设备132发送，以便使一个或多个交通控制机制基于根据处理所发送的车辆信息而确定的流控制信息来受到控制。以这种方式，移动设备132可以发送车辆信息，以便允许对在本公开内容中的别处描述的示例性过程的各个部分的执行。

在框2306处，该过程结束。

在一个方面中，一种用于管理交通效率的移动设备装置包括：用于接收在运输系统中行驶的车辆的车辆信息的单元。例如，用于接收车辆信息的单元可以是图22中示出的移动设备2200的接收机2222和天线2224。一种用于管理交通效率的移动设备装置还包括：用于通过一个或多个通信网络从移动设备装置向一个或多个远程服务器发送车辆信息的单元，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。例如，用于发送车辆信息的单元可以是图22中示出的移动设备2200的发射机2220和天线2224。

提供先前描述以使得本领域任何技术人员能够实践本文描述的各个方面。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员来说将是显而易见的，并且本文定义的一般原理可以被应用于其它方面。因此，权利要求书不旨在被限定于本文示出的方面，而是要被授予与权利要求书的表达内容相一致的全部范围，其中，除非特别如此声明，否则以单数形式对要素的提及不旨在意指“一个且仅一个”，而是意指“一个或多个”。除非另外特别声明，否则术语“一些”指代一个或多个。对本领域普通技术人员来说已知的或者稍后将要已知的、对于贯穿本公开内容描述的各种方面的要素的所有结构的和功能的等同通过引用方式被明确地并入本文，并且旨在被权利要求书所包括。此外，本文公开的任何内容都不旨在被奉献给公众，不管这样的公开内容是否被明确地记载在权利要求书中。任何权利要求要素都不应当被解释为功能单元，除非使用短语“用于……的单元”来明确地记载该要素。

应当理解的是，公开的过程中的步骤的具体顺序或层次是说明性方法的示例。应当理解的是，根据设计偏好，可以对过程中的步骤的具体顺序或层次进行重新排列，同时保持在本公开内容的范围之内。所附方法权利要求以作为例子的顺序呈现了各个步骤的要素，并非意指被限制到所呈现的具体顺序或层次。

本领域技术人员将理解的是，可以使用各种各样不同的技术和工艺中的任何一种来表示信息和信号。例如，在贯穿上面的描述中提及的数据、指令、命令、信息、信号、比特、符号和码片可以用电压、电流、电磁波、磁场或粒子、光场或粒子、或者其任意组合来表示。

熟练的技术人员还将意识到的是，结合本文公开的实现方式描述的各种说明性的逻辑框、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、被体现在有形介质上的计算机软件或这二者的组合。为了清楚地说明硬件和软件的这种可互换性，上文对各种说明性的组件、框、模块、电路和步骤均围绕其功能进行了总体描述。至于这样的功能是被实现为硬件还是被体现在有形介质上的软件，取决于特定的应用和对整个系统施加的设计约束。熟练的技术人员可以针对每个特定的应用，以变通的方式实现所描述的功能，但是这样的实现决策不应当被解释为导致背离本公开内容的范围。

利用被设计为执行本文描述的功能的通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件或者其任意组合，可以实现或执行结合本文公开的实现方式描述的各种说明性的逻辑框、模块和电路。通用处理器可以是微处理器，但是在替代方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器或者状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如，DSP和微处理器的组合、多个微处理器、结合DSP内核的一个或多个微处理器、或者任何其它这样的配置。

结合本文公开的实现方式描述的方法或者算法的步骤可以被直接地体现在硬件中、在由处理器执行的软件模块中或者在这两者的组合中。软件模块可以存在于RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或者本领域中已知的任何其它形式的存储介质中。一种说明性的存储介质被耦合到处理器，从而使该处理器能够从该存储介质读取信息以及向该存储介质写入信息。在替代的方案中，存储介质可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以存在于ASIC中。该ASIC可以存在于用户终端中。在替代的方案中，处理器和存储介质可以作为分立组件存在于用户终端中。

在一个或多个说明性实现方式中，描述的功能可以用硬件、被体现在有形介质上的软件或固件、或者其任意组合来实现。如果用软件来实现，则这些功能可以被存储在计算机可读介质上或者作为计算机可读介质上的一条或多条指令或代码来传输。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质二者，通信介质包括有助于将计算机程序从一个地点传送到另一个地点的任何介质。存储介质可以是可以由计算机存取的任何可用的介质。通过示例而非限制的方式，这样的计算机可读介质可以包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或者可以被用来携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并且可以由计算机存取的任何其它介质。此外，任何连接被适当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤光缆、双绞线、数字用户线(DSL)、或者诸如红外线、无线电和微波的无线技术，从网站、服务器、或其它远程源传输的，那么，同轴电缆、光纤光缆、双绞线、DSL、或者诸如红外线、无线电和微波的无线技术被包含在介质的定义中。如本文中使用的，磁盘和光盘包括压缩光盘(CD)、激光光盘、光盘、数字多功能光盘(DVD)、软盘和蓝光光盘，其中磁盘通常磁性地复制数据，而光盘则利用激光来光学地复制数据。上述各项的组合也应该被包括在计算机可读介质的范围之内。

提供所公开的实现方式的先前描述，以使得本领域任何技术人员能够实现或者使用本公开内容。对于本领域技术人员来说，对这些实现方式的各种修改将是显而易见的，并且在不背离本公开内容的精神或范围的情况下，可以将本文中定义的一般原理应用于其它实现方式。因此，本公开内容不旨在被限制到本文中示出的实现方式，而是要被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最宽的范围。

Claims (30)

1.一种管理交通效率的方法，所述方法包括：

在一个或多个移动设备处接收在运输系统中行驶的一个或多个车辆的车辆信息，所述一个或多个移动设备位于所述一个或多个车辆中；以及

通过一个或多个通信网络从所述一个或多个移动设备向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

2.根据权利要求1所述的方法，

其中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前位置和当前速度。

3.根据权利要求2所述的方法，

其中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述一个或多个移动设备中的每个移动设备中的定位系统模块来确定的。

4.根据权利要求3所述的方法，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总等待时间。

5.根据权利要求3所述的方法，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以防止所述运输系统中的至少一个交叉口的交通堵塞。

6.根据权利要求1所述的方法，

其中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前乘员数量。

7.根据权利要求6所述的方法，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆中的所有乘员的总等待时间。

8.根据权利要求7所述的方法，

其中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前乘员数量是基于所述一个或多个车辆中的每个车辆中的移动设备的总数来确定的。

9.根据权利要求1所述的方法，

其中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的油耗信息。

10.根据权利要求9所述的方法，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总油耗量。

11.一种用于管理交通效率的移动设备装置，所述移动设备装置包括：

接收机，其被配置为：在所述移动设备装置处接收在运输系统中行驶的车辆的车辆信息，所述移动设备装置位于所述车辆中；以及

发射机，其被配置为：通过一个或多个通信网络从所述移动设备装置向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

12.根据权利要求11所述的移动设备装置，

其中，所述车辆信息包括所述车辆的当前位置和当前速度。

13.根据权利要求12所述的移动设备装置，

其中，所述车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述移动设备装置中的定位系统模块来确定的。

14.根据权利要求13所述的移动设备装置，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总等待时间。

15.根据权利要求13所述的移动设备装置，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以防止所述运输系统中的至少一个交叉口的交通堵塞。

16.根据权利要求11所述的移动设备装置，

其中，所述车辆信息包括所述车辆的当前乘员数量。

17.根据权利要求16所述的移动设备装置，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆中的所有乘员的总等待时间。

18.根据权利要求17所述的移动设备装置，

其中，所述车辆的所述当前乘员数量是基于所述车辆中的移动设备的总数来确定的。

19.根据权利要求11所述的移动设备装置，

其中，所述车辆信息包括所述车辆的油耗信息。

20.根据权利要求19所述的移动设备装置，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总油耗量。

21.一种用于管理交通效率的移动设备装置，所述移动设备装置包括：

用于在所述移动设备装置处接收在运输系统中行驶的车辆的车辆信息的单元，所述移动设备装置位于所述车辆中；以及

用于通过一个或多个通信网络从所述移动设备装置向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息的单元，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

22.根据权利要求21所述的移动设备装置，

其中，所述车辆信息包括所述车辆的当前位置和当前速度。

23.根据权利要求22所述的移动设备装置，

其中，所述车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述移动设备装置中的定位系统模块来确定的。

24.根据权利要求23所述的移动设备装置，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少在所述运输系统中行驶的多个车辆的总等待时间。

25.根据权利要求21所述的移动设备装置，

其中，所述车辆信息包括所述车辆的当前乘员数量。

26.一种非暂时性计算机可读介质，其包括被配置为使一个或多个计算设备进行以下操作的指令：

在一个或多个移动设备处接收在运输系统中行驶的一个或多个车辆的车辆信息，所述一个或多个移动设备位于所述一个或多个车辆中；以及

通过一个或多个通信网络从所述一个或多个移动设备向一个或多个远程服务器发送所述车辆信息，所述一个或多个远程服务器被配置为：基于所述车辆信息来控制一个或多个交通控制机制。

27.根据权利要求26所述的非暂时性计算机可读介质，

其中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前位置和当前速度。

28.根据权利要求27所述的非暂时性计算机可读介质，

其中，所述一个或多个车辆中的每个车辆的所述当前位置和所述当前速度是基于设置在所述一个或多个移动设备中的每个移动设备中的定位系统模块来确定的。

29.根据权利要求28所述的非暂时性计算机可读介质，

其中，所述一个或多个交通控制机制被控制以减少所述一个或多个车辆中的所有车辆的总等待时间。

30.根据权利要求26所述的非暂时性计算机可读介质，

其中，所述车辆信息包括所述一个或多个车辆中的每个车辆的当前乘员数量。