CN106523638A - 半箱式新能源车减速器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种半箱式新能源车减速器，该减速器采用半箱式结构，其包括：减速器外壳、差速器、中间轴组件和齿轮组，所述差速器集成设置于所述减速器外壳内，所述中间轴组件和齿轮组连接形成减速器本体，所述差速器通过其自身齿轮与所述齿轮组啮合。本发明结构设计合理，采用高度集成化的半箱式结构，使得整体重量降低；本发明集成差速器，采用模块化技术，可直接与电机进行模块化组装，缩短了电驱动系统的整体装配工序，且通过对齿轮参数的调整，可在一定范围内对速比进行调整。此外，采用此结构的减速机既可以解决好电机和减速器的结构简化和成本优化的问题，也可以有效的解决好减速机制造商和电机制造商之间的行业分工和产业协作。

Description

半箱式新能源车减速器
技术领域
本发明涉及一种减速器，具体涉及一种半箱式新能源车减速器，属于汽车零部件技术领域。
背景技术
随着国家新能源政策的发展，汽车在向电动化、智能化发展，目前混动、电动车在市场上大行其道，而与混动车、电动车相匹配的减速器大部分为进口而来，且为平行轴式减速器，如图1所示，其整体体积较大，需要更大的舱室空间来布置，并且由于其重量较量，对整车来说需要更多的能量消耗。同时，新能源电驱系统在向更高的集成度方向发展，更精简的结构、更高的性能，越来越成为电驱系统的发展方向。
因此，如何在借鉴相关领域改进经验的基础上，进一步加以改进，提供一种尺寸小、重量轻的、更高集成度的新能源车减速器，成为目前业界研发人员新的研究方向。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种半箱式新能源车减速器，以克服现有技术中的不足。
为实现前述目的，本发明采用的技术方案包括：
本发明实施例提供了一种半箱式新能源车减速器，该减速器采用半箱式结构，其包括：减速器外壳、差速器、中间轴组件和齿轮组，所述差速器集成设置于所述减速器外壳内，所述中间轴组件和齿轮组连接形成减速器本体，所述差速器通过其自身齿轮与所述齿轮组啮合。
在一些实施例中，所述减速器外壳一侧与电机外壳端盖一体设置，和/或，所述减速器外壳通过螺钉与电机外壳端盖固定连接。
在一些实施例中，所述差速器外侧还设置有一支架，所述差速器的一端通过锥轴承与所述支架连接，所述差速器的另一端通过另一锥轴承与所述减速器外壳连接。
进一步的，所述支架与减速器外壳通过螺钉连接。
在一些实施例中，所述减速器外壳内还集成设置有驻车系统，所述驻车系统的内圈套设于所述中间轴组件上从而实现两者的连接。
在一些实施例中，所述驻车系统具有一棘爪，所述减速器外壳内设置有一棘轮，所述棘爪与所述棘轮连接，所述棘轮套设于所述中间轴组件上。
在一些实施例中，所述减速器的速比范围为8～10。
在一些实施例中，所述齿轮组件的外侧还设置有一支撑轴承，所述支撑轴承支撑于所述电机外壳端盖上方。
与现有技术相比，本发明的优点包括：
1)本发明结构设计合理，采用高度集成化的半箱式结构，使得整体重量降低；
2)本发明集成差速器，采用模块化技术，可直接与电机进行模块化组装，缩短了电驱动系统的整体装配工序，且通过对齿轮参数的调整，可在一定范围内对速比进行调整。本发明集成差速器，使动力流分成两股，可以直接驱动车轮。
3)采用此结构的减速机既可以解决好电机和减速器的结构简化和成本优化的问题，也可以有效的解决好减速机制造商和电机制造商之间的行业分工和产业协作。
4)本发明的减速器集成驻车系统，满足P档停车的要求，驻车系统由专门的P档电机驱动，在需要的情况下，可以选择机械式系统驱动，特殊情况下，可以取消此功能；
5)本发明的减速器整体采用模块化技术，可直接与电机进行模块化组装，缩短了电驱动系统的整体装配工序；
6)本发明的减速器采用细长齿、大重度的齿形参数，并进行噪声仿真优化，满足在高速条件下的噪声要求，且通过对齿轮参数的调整，可在一定范围内对速比进行调整。
附图说明
图1是现有技术中的减速器的结构示意简图；
图2是本发明优选实施例中半箱式新能源车减速器的结构示意图；
图3是本发明优选实施例中半箱式新能源车减速器的部分内部结构图之一；
图4是本发明优选实施例中半箱式新能源车减速器的部分内部结构图之二；
图5是本发明优选实施例中半箱式新能源车减速器的部分内部结构图之三；
图6是本发明优选实施例中半箱式新能源车减速器的部分内部结构图之四。
附图标记说明：1-减速器外壳，2-差速器，3-中间轴组件，5-电机外壳端盖，6-支架，7-锥轴承，8-齿轮组件，9-支撑轴承，10-棘轮，11-驻车系统，111-棘爪。
具体实施方式
鉴于现有技术中的不足，本案发明人经长期研究和大量实践，得以提出本发明的技术方案。如下将对该技术方案、其实施过程及原理等作进一步的解释说明。
本发明实施例提供了一种半箱式新能源车减速器，该减速器采用半箱式结构，其包括：减速器外壳、差速器、中间轴组件和齿轮组，所述差速器集成设置于所述减速器外壳内，所述中间轴组件和齿轮组连接形成减速器本体，所述差速器通过其自身齿轮与所述齿轮组啮合。将汽车改动速度分配的差速器引入减速器，使得减速器的输出可以直接分为两路，从而可以分别为两侧车轮提供耦合的速度控制。
在一些实施例中，所述减速器外壳一侧与电机外壳端盖一体设置，具体的，所述减速器外壳通过螺钉与电机外壳端盖固定连接。这样的设计优化了结构，缩短了长度，进一步加强了强度，减轻了重量。
由于与电机壳体的合成，减速器不再是一个封闭的整体，将直接形成离散的零件，通过对结构的模块化进行调整，使得此部分可以形成一个独立的整体，便于与电机的装配。减速器整体采用模块化技术，可直接与电机进行模块化组装，缩短了电驱动系统的整体装配工序。
在一些实施例中，所述差速器外侧还设置有一支架，所述差速器的一端通过锥轴承与所述支架连接，所述差速器的另一端通过另一锥轴承与所述减速器外壳连接。进一步的，所述支架与减速器外壳通过螺钉连接。
在一些实施例中，所述减速器外壳内还集成设置有驻车系统，所述驻车系统的内圈套设于所述中间轴组件上从而实现两者的连接。
减速器集成驻车系统，满足P档停车的要求。驻车系统由专门的P档电机驱动，在需要的情况下，可以选择机械拉索式式系统进行驱动控制，特殊情况下，可以取消此功能。
在一些实施例中，所述驻车系统具有一棘爪，所述减速器外壳内设置有一棘轮，所述棘爪与所述棘轮连接，所述棘轮套设于所述中间轴组件上。
在一些实施例中，所述减速器的速比范围为8～10。本发明采用细长齿、大重度的齿形参数，并进行噪声仿真优化，可满足在高速条件下的噪声要求，通过对齿轮参数的调整，整个减速器的速比可以在8～10之间变动。
在一些实施例中，所述齿轮组件的外侧还设置有一支撑轴承，所述支撑轴承支撑于所述电机外壳端盖上方。
下面将结合附图及一些典型实施案例对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。
请参阅图2-6所示，为本实施例的半箱式新能源车减速器，其包括：减速器外壳1、差速器2、中间轴组件3和齿轮组8，中间轴组件3和齿轮组8连接形成减速器本体，差速器2集成设置于减速器外壳1内，差速器2通过其自身齿轮与齿轮组8啮合。减速器外壳1一侧与电机外壳端盖5一体设置，具体的，所述减速器外壳通过螺钉与电机外壳端盖固定连接。驻车系统11集成设置于减速器外壳1内。
差速器2外侧还设置有一支架6。更为优选的，支架6与减速器外壳1通过螺钉连接，差速器2的一端通过锥轴承7与支架6连接，差速器2的另一端通过另一锥轴承7与减速器外壳1连接。
所述减速器的速比范围为8～10。如图5所示，齿轮组件8的外侧还设置有一支撑轴承9，所述支撑轴承9支撑于所述电机外壳端盖5上方。
如图6所示，减速器外壳1内还集成设置有驻车系统11，驻车系统11具有一棘爪111，减速器外壳1内设置有一棘轮10，棘爪111与棘轮10连接，棘轮10套设于中间轴组件3上，由此实现驻车系统11与中间轴组件3的连接。
本发明的技术内容及技术特征已揭示如上，然而熟悉本领域的技术人员仍可能基于本发明的教示及揭示而作种种不背离本发明精神的替换及修饰，因此，本发明保护范围应不限于实施例所揭示的内容，而应包括各种不背离本发明的替换及修饰，并为本专利申请权利要求所涵盖。

Claims (8)

1.一种半箱式新能源车减速器，其特征在于，该减速器采用半箱式结构，其包括：减速器外壳、差速器、中间轴组件和齿轮组，所述差速器集成设置于所述减速器外壳内，所述中间轴组件和齿轮组连接形成减速器本体，所述差速器通过其自身齿轮与所述齿轮组啮合。
2.根据权利要求1所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述减速器外壳一侧与电机外壳端盖一体设置，和/或，所述减速器外壳通过螺钉与电机外壳端盖固定连接。
3.根据权利要求1所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述差速器外侧还设置有一支架，所述差速器的一端通过锥轴承与所述支架连接，所述差速器的另一端通过另一锥轴承与所述减速器外壳连接。
4.根据权利要求3所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述支架与减速器外壳通过螺钉连接。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述减速器外壳内还集成设置有驻车系统，所述驻车系统的内圈套设于所述中间轴组件上从而实现两者的连接。
6.根据权利要求5所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述驻车系统具有一棘爪，所述减速器外壳内设置有一棘轮，所述棘爪与所述棘轮连接，所述棘轮套设于所述中间轴组件上。
7.根据权利要求5所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述减速器的速比范围为8～10。
8.根据权利要求5所述的半箱式新能源车减速器，其特征在于：所述齿轮组件的外侧还设置有一支撑轴承，所述支撑轴承支撑于所述电机外壳端盖上方。
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