CN105966241A - 一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车 - Google Patents

一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明实施方式公开了一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车。电动汽车变速系统包括：整车控制器(101)，用于检测驱动电机(103)转速，并当驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；具有多个档位的多档变速器(102)，包含换档驱动电机(14)和换档结构(12)，换档驱动电机(14)基于换档指令，驱动换档结构(12)执行换档。本发明实施方式可以在车辆启动时输出较大的扭矩，提高整车加速性能，还可以提高车辆的最高车速。本发明实施方式可以使得驱动电机持续工作在高效率转速区，降低车辆能量消耗率，从而兼顾加速时间指标和最高车速指标。

Description

一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车。
背景技术
国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730.1-2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和(或)货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发新能源技术。
电动汽车作为一种降低石油消耗、低污染、低噪声的新能源汽车，被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。混合动力汽车同时兼顾纯电动汽车和传统内燃机汽车的优势，在满足汽车动力性要求和续驶里程要求的前提下，有效地提高了燃油经济性，降低了排放，被认为是当前节能和减排的有效路径之一。
在现有的电动汽车中，基本采用单速比减速器的传动方案，其原因是认为驱动电机转速比较高，高效区域的转速范围比较大，采用单速比减速器即可满足电动汽车的加速性能和最高车速要求，能量消耗率也不会太高。
现有技术的传动方案基本可以满足低速电动车和普通用途电动车的要求。然而，对于动力性、经济性指标要求比较高的电动车辆，其加速时间指标(比如100km/h加速时间指标)和最高车速指标则难以兼顾。
发明内容
本发明的目的是提出一种电动汽车变速系统、方法和电动汽车，从而兼顾加速时间指标和最高车速指标。
根据本发明实施方式的一方面，一种电动汽车变速系统，包括：
整车控制器，用于检测驱动电机转速，并当所述驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；
具有多个档位的多档变速器，包含换档驱动电机和换档结构，所述换档驱动电机基于所述换档指令，驱动所述换档结构执行换档。
在一个实施方式中，
所述多档变速器还包括：主减速齿轮；输入轴；差速器；中间轴；输出半轴，其中中间轴包括中间轴低速输入齿轮和中间轴输出齿轮；输入轴包括输入轴低速输出齿轮；
整车控制器，用于当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机，用于基于所述起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合且中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，并通过差速器驱动输出半轴输出动力。
在一个实施方式中，
输入轴还包括输入轴高速输出齿轮；中间轴还包括中间轴高速输入齿轮；
整车控制器，还用于在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；
换档驱动电机，基于所述高速换档指令，驱动换档结构；
换档结构，用于接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮脱离，输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮啮合。
在一个实施方式中，
整车控制器，还用于在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；
换档驱动电机，基于所述高速换档指令，驱动换档结构；
换档结构，用于接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮脱离，输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合。
在一个实施方式中，
所述第一预定转速为4500转/分钟；所述第二预定转速为2500转/分钟。
根据本发明实施方式的一方面，一种电动汽车变速方法，包括：
整车控制器检测驱动电机转速，并当所述驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；
包含换档驱动电机和换档结构的多档变速器接收换档指令；
换档驱动电机基于所述换档指令驱动换档结构执行换档。
在一个实施方式中，
所述多档变速器还包括：主减速齿轮；输入轴；差速器；中间轴；输出半轴，其中中间轴包括中间轴低速输入齿轮和中间轴输出齿轮；输入轴包括输入轴低速输出齿轮；
该方法包括：
当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机基于所述起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合且中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，并通过差速器驱动输出半轴输出动力。
在一个实施方式中，
输入轴还包括输入轴高速输出齿轮；中间轴还包括中间轴高速输入齿轮；该方法包括：
在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；
换档驱动电机基于所述高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮脱离，输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮啮合。
在一个实施方式中，
该方法包括：
在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；
换档驱动电机基于所述高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮脱离，输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合。
根据本发明实施方式的一方面，一种电动汽车，其特征在于，包括如上所述的电动汽车变速系统。
从上述技术方案可以看出，在本发明实施方式中，电动汽车变速系统包括：整车控制器，用于检测驱动电机转速，并当驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；具有多个档位的多档变速器，包含换档驱动电机和换档结构，换档驱动电机基于换档指令，驱动换档结构执行换档。本发明实施方式不采用单速比减速器，而是采用多档变速器，因此可以在车辆启动时输出较大的扭矩，提高整车加速性能，还可以提高车辆的最高车速，从而兼顾加速时间指标和最高车速指标。
而且，本发明实施方式还可以使得驱动电机持续工作在高效率转速区，降低车辆能量消耗率。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1为根据本发明实施方式的电动汽车变速系统结构图。
图2为根据本发明实施方式多档变速器的结构图。
图3为根据本发明实施方式电机效率特性的MAP图。
图4为根据本发明实施方式电动汽车变速方法流程图。
图5为根据本发明实施方式的电动汽车变速方法示意图。
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
为了描述上的简洁和直观，下文通过描述若干代表性的实施方式来对本发明的方案进行阐述。实施方式中大量的细节仅用于帮助理解本发明的方案。但是很明显，本发明的技术方案实现时可以不局限于这些细节。为了避免不必要地模糊了本发明的方案，一些实施方式没有进行细致地描述，而是仅给出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根据……”是指“至少根据……，但不限于仅根据……”。由于汉语的语言习惯，下文中没有特别指出一个成分的数量时，意味着该成分可以是一个也可以是多个，或可理解为至少一个。
目前针对电动汽车传动技术的研究较多，而应用较少。很多时候，电动跑车对加速性能有较高要求，现有驱动电机输出扭矩及最高转速的性能指标不能兼顾最高车速和加速时间的要求，驱动电机性能参数的提升要导致成本有较大幅度的增长，与其匹配的单速比减速器亦有相同问题存在。本发明探索以此解决兼顾最高车速和加速时间问题，亦可提升整车经济性能。
鉴于现有技术中电动汽车采用单速比减速器时加速时间指标和最高车速指标则难以兼顾的缺陷，本发明采用具有多个档位的多档变速器，可以在车辆启动时输出较大的扭矩，提高整车加速性能，又可以提高车辆的最高车速，亦可使驱动电机一直工作在高效率转速区，降低车辆能量消耗率。
图1为根据本发明实施方式的电动汽车变速系统结构图。
如图1所示，该系统包括：
整车控制器101，用于检测驱动电机103转速，并当驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；
具有多个档位的多档变速器102，包含换档驱动电机14和换档结构12，换档驱动电机14基于换档指令，驱动换档结构12执行换档。
整车控制器101是混合动力/纯电动汽车动力系统的总成控制器，负责协调发动机、驱动电机、变速箱、动力电池等各部件的工作，提高汽车的经济性、动力性、安全性并降低排放污染。
在一个实施方式中，多档变速器102还包括：主减速齿轮；输入轴；差速器；中间轴；输出半轴，其中中间轴包括中间轴低速输入齿轮和中间轴输出齿轮；输入轴包括输入轴低速输出齿轮；
整车控制器101，用于当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，判定驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机103，用于基于起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合且中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，并通过差速器驱动输出半轴输出动力。
在这个实施方式中，当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，整车控制器101判定车辆起步，整车控制器101发出指令，电机控制器控制驱动电机103通过输入轴上的低速输出齿轮与中间轴上的低速输入齿轮啮合，中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，通过差速器输出半轴4以较低的转速、较大的扭矩输出动力驱动车轮低速行驶。因此，在车辆起步阶段，输出半轴以较低的转速、较大的扭矩输出动力驱动车轮低速行驶。
在一个实施方式中，输入轴还包括输入轴高速输出齿轮；中间轴还包括中间轴高速输入齿轮。整车控制器101，还用于在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，判定驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；换档驱动电机14，基于所述高速换档指令，驱动换档结构12；换档结构12，用于接受换档驱动电机14的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮脱离，输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮啮合。
在这个实施方式中，当整车控制器101生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时(第一预定转速小于驱动电机高效区最大转速(如4500rpm))，整车控制器101给换挡驱动电机14发出指令，换挡驱动电机14开始工作，驱动换挡结构12使输入轴上的低速输出齿轮与中间轴上的低速输入齿轮脱离，输入轴上的高速输出齿轮与中间轴上的高速输入齿轮啮合，通过差速器输出半轴4以较高的转速、较小的扭矩输出动力驱动车轮高速行驶。因此，在车辆高速行驶阶段，输出半轴以较高的转速、较小的扭矩输出动力驱动车轮高速行驶
在一个实施方式中，整车控制器101，还用于在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，判定驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；换档驱动电机14基于低速换档指令驱动换档结构12；换档结构12接受换档驱动电机14的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮脱离，输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合。
在这个实施方式中，当整车控制器101生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，比如车辆从高速降为低速行驶时，当车辆达到一定车速时(大于驱动电机高效区最小转速如2500rpm)，整车控制器给换挡驱动电机14发出指令，换挡驱动电机14开始工作，驱动换挡结构12使输入轴上的高速输出齿轮与中间轴上的高速输入齿轮脱离，输入轴上的低速输出齿轮与中间轴上的低速输入齿轮啮合，通过差速器，输出半轴以较低的转速驱动车轮行驶。因此，在车辆减速行驶阶段，输出半轴以较低的转速驱动车轮行驶。
以上详细描述了二档变速的实现过程。实际上，多档自动变速器还可以为三档、四档，等等。多档自动变速器的使用原理与此相同。这样做的好处是在不对驱动电机性能指标提出更高要求的情况下，提高了整车的动力性和经济性。
在一个实施方式中，第一预定转速为4500转/分钟(rpm)；第二预定转速为2500转/分钟(rpm)。
以上示范性描述了第一预定转速和第二预定转速的示范性数值，本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于限定本发明的保护范围。
图2为根据本发明实施方式多档变速器的结构图。图2中的多档变速器具体包括两个档位。
如图2所示，多档变速器包括壳体1。多档变速器还包括布置在壳体1内的下列元件：主减速齿轮2；差速器3；输出半轴4；中间轴低速输入齿轮5；中间轴输出齿轮6；中间轴7；驱动电机8；中间轴高速输入齿轮9；输入轴低速输出齿轮10；输入轴11；换挡机构12；输入轴高速输出齿轮和换挡驱动电机14。
当电动车辆起步时，整车控制器发出指令，电机控制器驱动电机8通过输入轴11上的低速输出齿轮10与中间轴7上的低速输入齿轮5啮合，中间轴7输出齿轮6与主减速齿轮2啮合，通过差速器3，输出半轴4以较低的转速、较大的扭矩输出动力驱动车轮低速行驶。
当车辆在起步后达到一定车速时(小于驱动电机高效区最大转速如4500rpm)，整车控制器给换挡驱动电机14发出指令，换挡驱动电机14开始工作，驱动换挡结构12使输入轴11上的低速输出齿轮10与中间轴7上的低速输入齿轮5脱离，输入轴11上的高速输出齿轮13与中间轴7上的高速输入齿轮9啮合，通过差速器3，输出半轴4以较高的转速、较小的扭矩输出动力驱动车轮高速行驶。车辆从高速降为低速行驶时，
当车辆继续行驶达到一定车速时(大于驱动电机高效区最小转速如2500rpm)，整车控制器给换挡驱动电机14发出指令，换挡驱动电机14开始工作，驱动换挡结构12使输入轴11上的高速输出齿轮13与中间轴7上的高速输入齿轮9脱离，输入轴11上的低速输出齿轮10与中间轴7上的低速输入齿轮5啮合，通过差速器3，输出半轴4以较低的转速驱动车轮行驶。多档自动变速器的使用原理与此相同。这样做的好处是在不对驱动电机性能指标提出更高要求的情况下，提高了整车的动力性和经济性。
如果单纯要求整车100km/h加速时间指标，在整车控制器101采集到加速踏板踩到底的信号后，可以采取不在驱动电机高效区最大转速点换挡的策略，而是用低速档直接驱动车辆至预定高速(比如100km/h)以上。
图3为根据本发明实施方式电机效率特性的万有特性MAP图。如图3所示，该电机高效率区域转速范围在2500rpm－4500pm之间；扭矩区域在30Nm－90Nm之间。在加速行驶时，具有如图3所示的电机效率特性的MAP特性。
以上以包括两个档位的多档变速器为例进行说明。本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于限定本发明实施方式的保护范围。
本发明还提出了一种电动汽车变速方法。
图4为根据本发明实施方式电动汽车变速方法流程图。
如图4所示，该方法包括：
步骤401：整车控制器检测驱动电机转速，并当驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令。
步骤402：包含换档驱动电机和换档结构的多档变速器接收换档指令。
步骤403：换档驱动电机基于换档指令驱动换档结构执行换档。
在一个实施方式中，多档变速器还包括：主减速齿轮；输入轴；差速器；中间轴；输出半轴，其中中间轴包括中间轴低速输入齿轮和中间轴输出齿轮；输入轴包括输入轴低速输出齿轮；
该方法包括：
当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，整车控制器判定驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机基于起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合且中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，并通过差速器驱动输出半轴输出动力。
在一个实施方式中，输入轴还包括输入轴高速输出齿轮；中间轴还包括中间轴高速输入齿轮；该方法包括：
在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，整车控制器判定驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；
换档驱动电机基于高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮脱离，输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮啮合。
在一个实施方式中，该方法包括：
在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，整车控制器判定驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；
换档驱动电机基于高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮脱离，输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合。
图5为根据本发明实施方式的电动汽车变速方法示意图。如图5所示，整车控制器采集驱动电机输出转速信号和加速踏板输出信号；整车控制器基于驱动电机输出转速信号和加速踏板输出信号发出换档指令(比如，起步换档指令)，换档驱动电机接收换档指令，控制换档机构，换档机构机械动作进行换档。
可以将本发明实施方式提出的电动汽车变速系统和方法应用到各种类型的电动汽车中，包括纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)或燃料电池汽车(FCEV)，等等。
综上所述，在本发明实施方式中，电动汽车变速系统包括：整车控制器，用于检测驱动电机转速，并当驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；具有多个档位的多档变速器，包含换档驱动电机和换档结构，换档驱动电机基于换档指令，驱动换档结构执行换档。本发明实施方式不采用单速比减速器，而是采用多档变速器，因此可以在车辆启动时输出较大的扭矩，提高整车加速性能，还可以提高车辆的最高车速，从而兼顾加速时间指标和最高车速指标。
而且，本发明实施方式还可以使得驱动电机持续工作在高效率转速区，降低车辆能量消耗率。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车变速系统，其特征在于，包括：
整车控制器(101)，用于检测驱动电机(103)转速，并当所述驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；
具有多个档位的多档变速器(102)，包含换档驱动电机(14)和换档结构(12)，所述换档驱动电机(14)基于所述换档指令，驱动所述换档结构(12)执行换档。
2.根据权利要求1所述的电动汽车变速系统，其特征在于，
所述多档变速器(102)还包括：主减速齿轮(2)；输入轴(11)；差速器(3)；中间轴(7)；输出半轴(4)，其中中间轴(7)包括中间轴低速输入齿轮(5)和中间轴输出齿轮(6)；输入轴(11)包括输入轴低速输出齿轮(10)；
整车控制器(101)，用于当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机(103)，用于基于所述起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮(10)与中间轴低速输入齿轮(5)啮合且中间轴输出齿轮(6)与主减速齿轮(2)啮合，并通过差速器(3)驱动输出半轴(4)输出动力。
3.根据权利要求2所述的电动汽车变速系统，其特征在于，输入轴(11)还包括输入轴高速输出齿轮(13)；中间轴(7)还包括中间轴高速输入齿轮(9)；
整车控制器(101)，还用于在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；
换档驱动电机(14)，基于所述高速换档指令，驱动换档结构(12)；
换档结构(12)，用于接受换档驱动电机(14)的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮(10)与中间轴低速输入齿轮(5)脱离，输入轴高速输出齿轮(13)与中间轴高速输入齿轮(9)啮合。
4.根据权利要求3所述的电动汽车变速系统，其特征在于，
整车控制器(101)，还用于在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，判定所述驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；
换档驱动电机(14)，基于所述高速换档指令，驱动换档结构(12)；
换档结构(12)，用于接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮(13)与中间轴高速输入齿轮(9)脱离，输入轴低速输出齿轮(10)与中间轴低速输入齿轮(5)啮合。
5.根据权利要求4所述的电动汽车变速系统，其特征在于，
所述第一预定转速为4500转/分钟；所述第二预定转速为2500转/分钟。
6.一种电动汽车变速方法，其特征在于，包括：
整车控制器检测驱动电机转速，并当所述驱动电机转速符合预先设定的换档条件时生成换档指令；
包含换档驱动电机和换档结构的多档变速器接收换档指令；
换档驱动电机基于所述换档指令驱动换档结构执行换档。
7.根据权利要求6所述的电动汽车变速方法，其特征在于，所述多档变速器还包括：主减速齿轮；输入轴；差速器；中间轴；输出半轴，其中中间轴包括中间轴低速输入齿轮和中间轴输出齿轮；输入轴包括输入轴低速输出齿轮；
该方法包括：
当驱动电机转速为零且加速踏板深度位置大于预定深度门限值时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的起步换档条件，并生成起步换档指令；
驱动电机基于所述起步换档指令，控制输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合且中间轴输出齿轮与主减速齿轮啮合，并通过差速器驱动输出半轴输出动力。
8.根据权利要求7所述的电动汽车变速方法，其特征在于，输入轴还包括输入轴高速输出齿轮；中间轴还包括中间轴高速输入齿轮；该方法包括：
在生成起步换档指令后驱动电机转速升高到第一预定转速时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的高速换档条件，并生成高速换档指令；
换档驱动电机基于所述高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮脱离，输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮啮合。
9.根据权利要求8所述的电动汽车变速方法，其特征在于，该方法包括：
在生成高速换档指令后驱动电机转速降低到第二预定转速时，整车控制器判定所述驱动电机转速符合预先设定的低速换档条件，并生成低速换档指令；
换档驱动电机基于所述高速换档指令驱动换档结构；
换档结构接受换档驱动电机的驱动，以使得输入轴高速输出齿轮与中间轴高速输入齿轮脱离，输入轴低速输出齿轮与中间轴低速输入齿轮啮合。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1所述的电动汽车变速系统。
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