CN105679094B - 一种车辆减速与车距增大系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆减速与车距增大系统，该系统包括用于识别和动态显示车辆间距信息的装置和铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置；所述铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置，包括led灯带和控制单元，所述识别和动态显示车辆交通流信息的装置包括：可变信息板、无线收发模块、视频摄像机、车辆测速雷达、识别模块、车距计算模块和电源。本发明可以同时诱导驾驶员降低车辆车速和增大车头间距，并可提高跟车安全性，有效减少交通事故，且具有不降低行车舒适性、不产生噪音等优点。

Description

一种车辆减速与车距增大系统

技术领域

本发明涉及交通安全领域，尤其涉及一种车辆减速与车距增大系统。

背景技术

事故强度、事故数与车速及速度差有关。在美国大约有1/3致命碰撞的道路交通事故与超速相关。澳大利亚交通专家研究表明，当车速大于60km/h时，车速每增加5km/h，事故率约为原来的2倍，事故严重程度呈指数形式增长。美国联邦公路署研究认为相邻路段85％位速度差小于10km/h，百万车公里事故率为0.46；在10～20km/h时，事故率为1.44；大于20km/h，事故率为2.76；速度差增大事故率成倍上升。据2002年统计，我国所发生的交通事故中直接原因为超速行驶造成，占总事故5.7％，在事故原因中排第五位；2004年，我国交通事故一次死亡3人以上的交通事故中，有1/5是由超速引起；2006年全国查处的1.3亿人次交通违法违规行为中超速占12.3％。超速行驶是我国高速公路交通事故的主要原因。而在一些危险路段如长大下坡路段，由于道路线形的原因，容易造成车辆不断地增加速度，从而增加交通事故发生的可能性。综上所述，控制车速及其差值是减轻事故强度、数量的关键。

追尾事故也是主要的事故类型之一。追尾碰撞严重影响道路交通安全。根据统计数据显示，美国2010年发生的道路交通事故中追尾碰撞事故所占比例达到32.2％，并导致1694人死亡和476000人受伤(NHSTA,2012)。同一年，中国的情况更为严重，追尾碰撞事故占总事故数的到40.4％，并导致2691人死亡(公安部交管局，2011)。因而，道路交通运行过程中跟车安全性成为道路交通运行过程中一个亟待解决的安全问题。研究显示，驾驶人的操作失误、反应迟缓、超速以及跟车过紧均是引起追尾碰撞的原因。由于驾驶人是道路交通系统中唯一具有主动性的元素，驾驶人自身是影响跟车安全性的关键因素。

桥梁作为连接公路的重要组成部分，一旦发生垮塌事故，不仅会直接导致交通中断，影响车辆的通行，使交通处于瘫痪的状况，更重要的是给国家和人民群众的生命财产安全带来严重威胁，造成社会不安定因素。近几年，随着改革开放、经济的发展及公路等级提高，道路交通量急剧增加，车辆吨位显著增重，桥梁负荷随之增加，车辆荷载成了影响桥梁安全和导致桥梁路面破损的重要因素。因车辆荷载而损坏的桥梁座数逐年增多，许多开通不久的桥梁，在受到交通量不断增长的快速车辆的冲击下，桥面损坏严重，有的甚至被迫中断维修，使得桥梁社会效益和经济效益不能充分发挥。交通流状态是影响车辆荷载的直接因素，车辆间距越小，则桥跨上布置的车辆荷载数越目多，桥梁挠度也随之增大，对桥梁自身的健康和桥梁路面都将产生不利影响。因此如何有效的扩大车辆间距、改善实际荷载，对提高桥梁安全性、延长桥梁路面使用寿命意义重大。国内外大量的研究表明，车辆的运行车速与车辆对桥梁的冲击系数之前存在较强的正相关关系，随着车速的提高，车辆对桥梁的冲击系数整体上存在增大趋势。冲击系数的提高一方面会直接对路面产生不利影响，导致路面不平顺系数增加，在车速相同的情况下，路面不平顺系数的增加又会加剧车辆对桥梁的冲击系数，从而形成恶性循环，对桥梁路面产生很大的不利影响；另一方面冲击系数的增加将会导致桥梁振动加剧，挠度的增大使得路面的损坏进一步加大。由此可见，当汽车通过桥梁时，应该严格限制行车速度，对路面发生一定损伤的桥梁更是如此，限制过桥车速对延缓桥梁进一步破坏是相当有效的。

国内外公路隧道行车安全研究已得出，隧道及其进出口衔接路段的事故率、事故损失及其严重程度，均远高于一般高速公路路段，且隧道进出入口路段更易形成事故黑点段。此外，相关统计数据表明，在隧道过渡区段(出入口200m内)的事故率占隧道全路段(包括隧道段与过渡区段)的86％，且事故主要集中在长大隧道进出口洞外200m～洞内400m的光强过度段范围内以及特长隧道的中部。主要原因在于：(1)车辆驶入洞口瞬间，路面及路侧光强瞬时改变，明暗交替变化强度太大，变化过程时间太短，人眼产生延时较长的光强适应期，诱发驾驶员的车辆操控及判速能力降低，易引发侧滑及追尾交通事故；(2)由于隧道内灯光照度不足，空间狭窄，路侧及路面视觉刺激信息单调且持续时间过长，使驾驶员产生急躁压抑，想加速驶离隧道特殊环境，易造成主观超速行驶。所以在驶入隧道前和驶入隧道后控制车速和车距可有效降低事故率。

目前国内外已经有很多控制车速及车距的措施。目前，从车出发的有自适应巡航控制系统、智能速度辅助系统、新型车速表。从路出发可改变道路线形；从驾驶员出发的有交通标志、立体视错觉标线、振动减速带、薄层铺装、知觉车道缩减、违章超速抓拍系统。但各种方法均存在相应的缺陷：(1)智能速度控制法虽然先进，但在复杂的道路、交通条件下，不能完全替代驾驶员的对车速的控制作用。自适应巡航控制系统对交通环境的扫描检测、图像合成、状态危险性识别等耗时、成本高、实时性差，研究欠成熟，且有研究发现装备自适应系统的车辆平均速度较高：当驾驶员使用自适应巡航控制系统后倾向于采取超车行为以保持他们喜好的速度；(2)振动减速随着车辆减振性能的提高效果可能会减弱，会对路面造成一定程度的损毁；(3)限速标志由于驾驶员的遵守率低，降速效果差；(4)知觉车道缩减降速效果差；(5)超速抓拍系统无法防患于未然；(6)立体视错觉标线能够引起驾驶员的警觉，然而对于不熟悉情况的驾驶员而言，易引起紧急刹车从而诱发追尾事故，对于熟悉情况的驾驶员而言，其降速效果又大大减弱；(7)薄层铺装通过色彩和振动提醒驾驶员降低车速，然而其带来的车辆振动也导致路面损坏加剧。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于针对现有技术中的缺陷，提供一种车辆减速与车距增大系统，该系统能应用于桥梁、隧道和其他事故高发路段，可以通过对驾驶员视知觉的影响来降低车速、增大车头间距，能降低车速，并可提高跟车安全性，有效减少交通事故。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种车辆减速与车距增大系统，包括用于识别和动态显示车辆间距信息的装置和铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置；

所述铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置，包括led灯带和控制单元，

所述led灯带分为5个区间，每个区间长度相等，各区间内led灯带平行设置，具体如下：

沿行车方向，各区间内led灯带个数依次分别为10、12、15、20、30个，各区间交通流参数控制led灯带与道路标线的倾斜角度依次分别为105°、120°、135°、150°、165°；

所述控制单元，用于根据控制信号控制led灯带的亮度；

所述识别和动态显示车辆交通流信息的装置包括：可变信息板、无线收发模块、视频摄像机、车辆测速雷达、识别模块、车距计算模块和电源；

所述视频摄像机和车辆测速雷达设置在摄像点；

所述可变信息板设置在沿行车方向距离摄像点100米处；

所述视频摄像机用于拍摄车牌图片，所述识别模块用于根据车牌图片识别车牌；

所述车辆测速雷达用于记录经过摄像点车辆的时间和速度；

所述车距计算模块用于计算出实际车头间距S_d后并通过比较S_d和停车视距S_t的大小，标记车距过小的车辆，并发送控制信号给控制单元；其中，停车视距S_t计算式为：

其中，V为车辆经过摄像点时的瞬时速度；T为司机反应时间，为路面附着力系数，i为道路纵坡，S₀为安全距离；

所述可变信息板用于根据车距计算模块和识别模块的结果，显示车牌和车头间距信息，若为标记为车距过小的车辆信息，其信息显示将通过颜色闪动，扩音器提醒进行警示；

所述无线收发模块用于各模块之间的通信；

所述铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置沿行车方向的第一区间的起始点距离摄像点至少为140米。

按上述方案，所述led灯带每个区间长度为60米。

按上述方案，所述led灯带的宽度为20cm。

按上述方案，所述led灯带两端点至行车道标线的垂直距离为20cm。

按上述方案，所述led灯带埋设在道路中，与道路表面平齐。

按上述方案，所述可变信息板显示信息时：若为标记为车距过小的车辆信息，其信息将通过颜色闪动，扩音器提醒进行警示。

按上述方案，所述控制单元接收到控制信号后增强led灯带的亮度。

按上述方案，所述停车视距S_t计算中：T为司机反应时间，初始设置为2.5s；为路面附着力系数，晴天时取0.54，雨天时取0.21；i为道路纵坡，初始设置为0；S₀为安全距离，初始设置为3～5m。

本发明产生的有益效果是：

1、控制效果明显，从车速和车头间距控制的主体——驾驶员的视知觉特性出发采取措施。该识别和动态显示车辆间距信息的装置和led灯带的组合设置方法能协同增加效果，使驾驶员产生速度的高估和距离的低估，从而达到降低车速和增大车头间距的效果。

2、操作简单，环保经济。根据本发明，只需设置具有一定间隔的交通流参数控制led灯、视频设备和可变信息板，具有不降低行车舒适性、不产生噪音等优点，同时成本较低。

附图说明

下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：

图1是本发明实施例的系统整体布局位置示意图；

图2是本发明实施例中用于识别和动态显示车辆间距信息的装置设备结构图；

图3是本发明实施例中可变信息板信息布局设计示意图；

图4是本发明实施例中交通流参数控制led灯带示意图；

图5是本发明实施例中交通流参数控制led灯带设计图(以间隔距离为5m的为例说明)。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，一种车辆减速与车距增大系统，系统整体布局如下：其中，C断面为交通流参数控制led灯带铺设的起始断面，D断面为交通流参数控制led灯铺设的终点断面，总长300m。A断面为摄像识别的起始位置。为了使得驾驶员在进入试验区段前不受远处标线led灯的影响，那么断面A距断面C的距离L1应不小于车辆经过A断面时的停车视距。根据《公路工程技术标准》(JTG01-2003)中的规定，设计速度为100km/h的高速公路，其停车视距应至少为160m。鉴于此，可取L1＝160m。另一方面，根据驾驶员视锐度(V)与最小区分阈限(Q，分)的关系：V＝1/Q，那么高速公路路段一般设计速度为100km/h，运行车速为85km/h，驾驶员动视力为0.3，则此时的分辨力(或最小区分阈限)为0.000970度。由视角与距离的几何关系：其中，D为人眼与可变信息板之间的距离，d为可变信息板上文字的间隔大小，当信息板上字高h＝0.5m，字符间隔可取h/5＝0.1m，α为最小区分阈限，那么可以得到，此时驾驶员可以分辨信息字符的最大距离为为便于实际操作，此处取D＝100m，即B断面为可变信息标志板的设置位置，距C断面L₂＝L1-100＝60m。可变信息板上显示行车道上经过A断面处的车辆的行驶信息。S点为设置视频摄像装置的位置，即摄像点，距离A断面L_S＝20m，能满足视频识别精度要求。

该系统包括用于识别和动态显示车辆间距信息的装置和铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置；

铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置，包括led灯带和控制单元，

led灯带控制标线总长度为300m。led灯带分为5个区间，每个区间长度均为60m。各区间内led灯带平行设置，各区间周期长度分别为6、5、4、3、2m，各区间内led灯带个数依次分别为10、12、15、20、30个，各区间交通流参数控制led灯带与道路标线的倾斜角度分别为105°、120°、135°、150°、165°。交通流参数控制led灯带与道路标线的横向距离均为20cm。(具体见图4和图5)

控制单元，用于根据控制信号控制led灯带的亮度；基础发光色设置为黄色。同时，针对S_d小于S_t的车辆，led灯亮度将增大。

如图2所示，识别和动态显示车辆交通流信息的装置包括：可变信息板、无线收发模块、视频摄像机、车辆测速雷达、识别模块、车距计算模块和电源；

视频摄像机和车辆测速雷达设置在摄像点；

如上所述可变信息板设置在沿行车方向距离摄像点80米处；

视频摄像机用于拍摄车牌图片，识别模块用于根据车牌图片识别车牌；

车辆测速雷达用于记录经过摄像点车辆的时间和速度；

车距计算模块用于计算出实际车头间距S_d后并通过比较S_d和停车视距S_t的大小，标记车距过小的车辆；其中，停车视距S_t计算式为：其中，V为车辆经过断面A时的瞬时速度；T为反应时间，取2.5s；为路面附着力系数，晴天时取0.54，雨天时取0.21；i为道路纵坡，此处为0；S₀为安全距离，一般取3～5m；3)将车牌和车头间距信息由无线收发模块发送到可变信息板并动态显示，并对S_d小于S_t的车辆，可变信息板将通过颜色闪动，扩音器提醒等方式进行警告和提醒。

可变信息板用于根据车距计算模块和识别模块的结果，显示车牌和车头间距信息，若为标记为车距过小的车辆信息，其信息显示将通过颜色闪动，扩音器提醒进行警示；

无线收发模块用于各模块之间的通信。

在本实施例中，识别和动态显示车辆交通流信息的装置的参数为，1)可变信息板为全户外型，单红高亮度。显示字体宽度、高度分别取20cm，字体间距、行间距、颜色等均根据《道路交通标志和标线》(GB5768.2—2009)规范的要求。可变信息板的大小取2.0m*2.4m。信息板上包括“车头间距距离显示”、“车距提示”、“车牌号”等信息(具体见图3)；2)无线收发模块采用无线数字信号收发电台；3)摄像机采用智能交通摄像机，支持标准以太网接口(100Base-TX)，采用TI公司应用处理器DM368，可同时连续输出JPEG格式图像和H.264格式视频，可连续、快速响应外部抓拍触发；4)测速雷达采用中科风雷B-IR型测速雷达，选用射频前端，配以160MHz主频的32位浮点DSP指令运算处理器。

本发明的原理与效果说明：交通流参数控制led灯基于“佐尔拉错觉”和“波根多夫错觉”的相关理论(佐尔拉错觉使驾驶员产生车道变窄的错觉，波根多夫错觉让两条平行线产生向内弯曲的错觉)设计，使驾驶员感知车道“变窄”，从而感到危险而减速。并且由边缘率和光流率速度感知理论知，如果物体的纹理元素间距已知，边缘率就能告诉观察者速度，当边缘率(纹理变细)增大，观察者就会知觉到速度更高，对速度产生高估，从而达到降低车速和增大车距的作用。

接下来考虑到，已有类似设计大都是等间距、等角度设计。而对于等间距、等角度设计而言，驾驶员在初期经过标线后的确会降速，但速度减少后通过驾驶员视野的边缘率和光流率量也将降低，驾驶员速度高估感知将降低，故驾驶员减速后反而会加速，因此，等间距和等角度的边缘率和光流率降速效果会受到限制。若间距逐渐缩小，角度逐渐增大(朱顺应等在《高速公路边缘率标线时间频率及角度与减速效果关系》中得到的结论——“角度值越大减速效果越明显，时间频率越大(即间距越小)减速效果越明显”)可保证初期逐渐减速后通过驾驶员视觉的边缘率和光流率数量随后将保持恒定或增大，将引诱驾驶员进一步降速和增大车距，会取得更大更明显的效果。

同时，倾斜角度的变小和相交点密度的增大也使得原本平行的车道标线看似更加“收缩变窄”。一般情况下，人眼正视前方看到的景物都是符合透视原理的，实际中平行的两根直线(车道边缘线)在透视图里将交汇在透视原点。所谓车道变窄的视错觉就是使驾驶员看到的车道边缘线交汇点A较视野里正常的透视原点B近，从而使驾驶员感觉车道在逐渐变窄。由于驾驶员在较窄的道路上行驶时对车辆操纵的心理压力较大，为避免发生事故，倾向于将车速控制在较低的水平，同时增大车头间距。

另外，为了避免由于车速过快，而使得所划标线在驾驶员视野内停留的时间过短，起不到应有的作用，该标线还基于人对新鲜事物接受能力的心理因素考虑，在交通流参数控制led灯开始前，设置几道横向led灯，以便加大驾驶员对进入视野减速标线造成的视觉冲击，进而缩短驾驶员对它的接受和理解时间。

综上所述，本专利利用光流率与边缘率的速度感知理论、相关视知觉错觉和工程心理学知识，设置了一种崭新的和有实用价值的交通流参数控制led灯。

具体设计参数思路过程如下：

从交通控速的实际要求来看，在危险地段(点)对驾驶员的期望的诱导行为通常是持续的加减速，也就说期望控速效果能够持续下去，在时间上能够形成尽可能大的跨度。这也就要求给予驾驶员的刺激变化应该也要呈现一定的持续性，给驾驶员持续的速度过高的感觉，从而诱导驾驶员持续均匀的减速，在实现控速目标的同时更能符合驾驶员心理要求。所以体现在本专利设计上就表现为间隔的逐渐减少和角度的逐渐增大。

按照减速的要求，沿着行车方向，路面标线间的间距(角度)应该是逐条减小(增大)的，即第i-1条标线与第i条标线的间距(角度)d_i要比第i条标线与第i+1条标线的间距(角度)d_i+1要大(小)。

这种模式可以说是一种理想的状态，在实际运用中还需要对其进行适当的调整。因为在实际的铺设中，如果逐条缩减(增大)标线间的间隔(角度)，而且每次变化的间隔值都较小，这对于实际施工来说是极为困难的，即使能够完全达到，实际的操作也需要耗费过多的时间和过大的精力。

鉴于此，考虑到控速标线的持续性要求和实际铺设时的可操作性，本专利进一步优化，提出了一种变异形式的标线设计方法，以提高标线实际铺设时的可操作性，降低实际工作难度。本专利建议在设计路面标线的时采用“循环递减(增)”的形式。即在某一阶段(如第s_i阶段)采用等间距(角度)(d_i)铺设控速标线；在随后的s_i+1阶段采用另一缩减(增)的等间距(角度)d_i+1(d_i+1＜d_i)铺设控速标线，如此沿着行车方向循环铺设下去，如图5。对于每一个阶段s_i来说，其相当于一组同等刺激，而对于相邻的s_i和s_i+1组合阶段来说，则相当于一个递减(增)刺激。

本系统的工作原理：

已有相关实验证明，由于心理学惰性，行车沿着相同条件的长路行驶时，周围相同环境对驾驶员作用的千篇一律和单调性会使驾驶员的注意力单一化。单一的行车节奏会引起驾驶汽车作业自动化，并减低注意力，对于相同的刺激(如传统的视知觉标线)，随着适应时间的增长，驾驶员会逐渐“麻木”，对速度的低估效应逐步放大；另一方面，驾驶员在接受了短暂信息(如可变信息板，标志标牌等)，经过了一小段时间和距离后，通常会马上无意识的“遗忘”。所以可变信息板和视知觉感知标线单独设置都会有不足。

而工程心理学告诉我们，合适的信息量与信息密度、以及不同种类的信息(如视觉和听觉、有意识和无意识等)的配合可以多重刺激和提醒驾驶员，从而加强效果。同时，交通流参数控制led灯的边缘率是单位时间内穿过观察者视野边缘或间断的数目，换句话说，边缘率就相当于“标尺”，能告诉观察者大概的估计速度和车距。而可变信息板能告诉驾驶员准确的车距信息。两组信息同时应用可以同时从有意识和无意识给予驾驶员车速和车距信息，同时，本系统还从声音和颜色(加深、闪动)对驾驶员知觉和听觉进行刺激。

在没有标线led灯和能显示车速和车距的可变信息板、仅有标线led灯、仅有可变信息板以及两者都组合设置的四种情况下分别做室内模拟驾驶实验，获得高速公路桥梁、隧道和事故高发路段车速、车距对比结果，如下表。

行车速度表(单位：km/h)

	桥梁	隧道	事故高发路段
				无	92.12	81.68	86.36
仅标线led灯	87.64	77.25	83.41
				仅可变信息板	86.58	76.46	83.89
组合	81.46	72.32	80.56

车头时距表(单位：s)

	桥梁	隧道	事故高发路段
				无	4.07	3.91	4.63
仅标线led灯	4.38	4.23	4.91
				仅可变信息板	4.29	4.20	4.89
组合	4.56	4.77	5.12

综上所述证明，本发明采用交通流参数控制led灯和可变信息板的组合，该组合相比于单个设置，可以进一步显著增加降速和增大车距效果。

故本发明首先通过用于识别和动态显示车辆间距信息的装置对驾驶员进行信息诱导，警示车头间距过小的车辆，使其减速和增大车距。随后进入布设有交通流参数控制led灯的路段，该led灯的路段基于视知觉相关原理设计，“无意识”诱导驾驶员降速和增大车速(尤其对车头间距过小的车辆进行更强烈的刺激)，进一步增强效果。

应当理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (8)

1.一种车辆减速与车距增大系统，其特征在于，包括用于识别和动态显示车辆间距信息的装置和铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置；

所述铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置，包括led灯带和控制单元，

所述led灯带分为5个区间，每个区间长度相等，各区间内led灯带平行设置，具体如下：

沿行车方向，各区间内led灯带个数依次分别为10、12、15、20、30个，各区间交通流参数控制led灯带与道路标线的倾斜角度依次分别为105°、120°、135°、150°、165°；

所述控制单元，用于根据控制信号控制led灯带的亮度；

所述识别和动态显示车辆交通流信息的装置包括：可变信息板、无线收发模块、视频摄像机、车辆测速雷达、识别模块、车距计算模块和电源；

所述视频摄像机和车辆测速雷达设置在摄像点；

所述可变信息板设置在沿行车方向距离摄像点100米处；

所述视频摄像机用于拍摄车牌图片，所述识别模块用于根据车牌图片识别车牌；

所述车辆测速雷达用于记录经过摄像点车辆的时间和速度；

所述车距计算模块用于计算出实际车头间距S_d后并通过比较S_d和停车视距S_t的大小，标记车距过小的车辆，并发送控制信号给控制单元；其中，停车视距S_t计算式为：

其中，V为车辆经过摄像点时的瞬时速度；T为司机反应时间，为路面附着力系数，i为道路纵坡，S₀为安全距离；

所述可变信息板用于根据车距计算模块和识别模块的结果，显示车牌和车头间距信息，若为标记为车距过小的车辆信息，其信息显示将通过颜色闪动，扩音器提醒进行警示；

所述无线收发模块用于车距计算模块和可变信息板之间的通信；

所述铺装在行车道分割线两侧的交通流参数控制led灯装置沿行车方向的第一区间的起始点距离摄像点至少为140米。

2.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述led灯带每个区间长度为60米。

3.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述led灯带的宽度为20cm。

4.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述led灯带两端点至行车道标线的垂直距离为20cm。

5.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述led灯带埋设在道路中，与道路表面平齐。

6.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述可变信息板显示信息时：若为标记为车距过小的车辆信息，其信息将通过颜色闪动，扩音器提醒进行警示。

7.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述控制单元接收到控制信号后增强led灯带的亮度。

8.根据权利要求1所述的车辆减速与车距增大系统，其特征在于，所述停车视距S_t计算中：T为司机反应时间，初始设置为2.5s；为路面附着力系数，晴天时取0.54，雨天时取0.21；i为道路纵坡，初始设置为0；S₀为安全距离，初始设置为3至5m。