CN105658496A - 用于保护人员免受移动的轨道车辆伤害的保护壁 - Google Patents

Abstract

一种用于保护人员免受火车站区域中的移动的轨道车辆伤害的保护装置，包括内保护壁(12、77、89)和外保护壁(11、76、88)。火车站区域包含至少一个站台(4)，其中站台(4)具有至少一个站台边缘(2、22)，且用于轨道车辆的轨道布置在站台边缘(2、22)的第一侧上，且站台表面(23)从站台边缘(2、22)的第二侧延伸。站台表面体现为用于人员的等候区域。保护壁(11、12、76、77、88、89)直接位于站台边缘(2、22)处或附近，且能以下列方式在收缩状态与延伸状态之间调整：使得在保护壁(11、12、76、77、88、89)的延伸状态中，至轨道的通路被阻止，并且在收缩状态中，至轨道的通路被允许。

Description

用于保护人员免受移动的轨道车辆伤害的保护壁

技术领域

[0001]本发明涉及一种保护壁，其用于保护例如位于火车站的站台上的人员免受移动的轨道车辆(如地铁列车、电车或火车)伤害。

背景技术

[0002]现今，在现代地铁系统上，保护人员免受接近或通过的轨道车辆伤害是通过下列方式解决的:在站台上安装门，一旦旅客列车停止，则门以使门的滑动方式来在水平对准中打开。在文献中，它们称为站台边缘门或站台屏蔽门。此类系统从EP2164738BI中已知。TO2005/102808A1示出了一种与踏脚板组合的站台闸门，其可收缩到站台地基中。当轨道车辆停止时，站台闸门降入站台地基中。踏脚板位于门的上端处，且在下方位置中形成在轨道车辆与站台之间的连接，以便乘客可穿过轨道车辆与站台边缘之间的间隙而不发生事故。

[0003] JPl994057764U示出了一种可收缩到站台地基中的安全栏。

[0004]用于站台屏蔽门的安装的条件在于乘客列车总是刚好停在同一位置几厘米内，且所有乘客列车都具有相同的门之间的距离。因此，乘客的上下总是在特定位置处发生，其由站台屏蔽门的位置限定。

[0005]本发明试图在因为以下而不可能安装站台屏蔽门的地点针对移动轨道车辆提供乘客和机械保护:

-所使用的全部车辆(rolling stock)在门之间具有不同距离，或 -乘客列车不可精确地停止，或 -铁路公司不希望接受由精确停止引起的时间损失。

[0006]在JP1994057764U中，揭示了针对站台区域中的移动轨道车辆保护人员的安全栏，其中站台区域具有至少一个站台，站台具有至少一个站台边缘，且在站台边缘的第一侧上布置了用于轨道车辆的轨道，且设计成作为人员的等候区域的站台高台在站台边缘的第二侧上延伸。安全栏定位在站台的边缘处。安全栏在收缩状态与延伸状态之间可调整，以便在延伸状态，至轨道的通路受阻，在收缩状态，至轨道的通路畅通。这意味着安全栏可采取至少两个不同位置，收缩状态和延伸状态。两个位置不同于彼此，因为收缩状态中的安全栏的高度小于延伸状态中的。

[0007]本发明基于使位于站台上的人员不可穿过可收缩的保护壁而到达轨道区域且因此保护他们免受经过的列车伤害的任务。

[0008]已知解决方案的缺点在于，它们不适用于保护在站台上等候的乘客免受经过的轨道车辆伤害。由于经过的轨道车辆产生压力波，故人们希望在轨道车辆马上接近时避开壁。可收缩的壁将由压力负载而变形或振动，由此驱动器或壁可受到损坏。

发明内容

[0009]具体而言，因此，本发明的目的在于提供一种保护装置，其也适用于针对在站台区域计划不停站的通过的快速列车、货运列车或类似的轨道车辆的保护。

[0010]本发明涉及一种用于在站台区域中保护人员免受移动的轨道车辆伤害的保护装置。站台区域包含至少一个站台，站台包含至少一个站台边缘。用于轨道车辆的轨道或布置在站台边缘的第一侧上，而站台高台在站台边缘的第二侧上延伸，站台高台设计成用于人员的等候区域，其中保护壁布置在站台边缘处或附近，其可在收缩状态与延伸状态之间调整，以便在延伸状态中并且防止至轨道的通路，在收缩状态中至轨道的通路是自由的。保护壁包括内保护壁和外保护壁，其中具体而言，外保护壁位于站台边缘与内保护壁之间，或外保护壁形成站台的边缘，或定位为紧密邻近站台边缘。

[0011]内保护壁位于比外保护壁离站台边缘的更大距离处。两个保护壁额外地展示了冗余系统。冗余引起风险降低，其中在保护装置由于错误的驱动器而故障的情况下，其达到下列情形:仅保护壁保持在收缩位置中，且运输操作必须中断直到完成错误驱动器修理。

[0012]具体而言，保护壁是高度可调整的。延伸状态具体对应于保护壁的最大高度，而收缩状态具体对应于保护壁的最小高度。

[0013]根据实施例，在收缩状态中，保护装置收纳在腔中。在该实施例中，该腔位于站台高台下方。以此方式，可避免轨道车辆由位于不正确位置上的保护壁的任何阻挡。此外，保护壁可以以节省空间的方式来储存在站台内部。因此，没有对于保护壁的附加的空间要求。如果在轨道车辆与保护壁之间仍保持有足够的距离，则其可容易地整体结合到现有的建筑中或安装在现有的建筑上。出于此目的，腔可有利地置于站台高台下方的站台的内部中。

[0014]保护壁或在保护壁中的各个中可具有至少一个驱动装置。以此方式，保护壁中的各个独立于彼此控制。

[0015]根据实施例，驱动装置可包括至少一个驱动缸，其可为气动地、液压地或电力地促动。驱动装置有利地置于腔中，以便其很大程度免受天气状况或未授权到达的影响。该驱动装置具体可包括单个或多级驱动缸，其可为液压地或气动地促动的，或垂直驱动器，具体是线性垂直驱动器。例如，电气地驱动的垂直驱动器提供为用于垂直移动的驱动装置。例如，此驱动装置可包括带有滚珠轨道系统的线性模块，或带有滚珠丝杠传动或带齿皮带传动的滚柱导轨。其它引导件和传动系统也是可能的。

[0016]根据实施例，在延伸状态中，保护壁可从站台边缘朝站台高台滑动。这允许获得站台边缘与保护壁之间的较大距离，从而导致了至铁路车辆的较大距离。轨道车辆与保护壁之间的该较大空间可用来使在轨道车辆在高速下经过保护壁时出现的气压平缓。在收缩状态中，保护壁可容纳在腔中。腔可位于站台高台下方。可使腔可经由可除去的板元件到达。为了容易维护驱动装置，走道设在可由可除去的板元件覆盖的腔中。可除去的板元件有利地配备有锁定机构。具体而言，柱(pillar)可定位在腔中，其可用作用于可除去的板元件的支承。

[0017]根据实施例，感测元件至少置于保护壁中的一个处，例如，压力传感器、光栅、主动红外线探测器或另一类型的传感器或警告元件(例如，警告灯)或触发元件(例如，按钮)或指示元件(例如带有或没有交互操作功能的显示器)。

[0018]为了控制驱动装置，可提供控制元件，其与联锁件连接。

[0019]在外保护壁与内保护壁之间，机械系统可布置成密封外保护壁与内保护壁之间的空间。具体而言，机械系统可构造为可延伸中间元件。可延伸中间元件可包括框架，其由两个框架构件和弹簧元件构成。弹簧元件可通过框架构件的移动来伸展或压缩。两个框架构件可相互插入，像望远镜那样。

[0020]保护壁之一可配备有铰接翻板(hinged flap)，保护壁之间的空间可由铰接翻板覆盖。铰接翻板可整体结合到外保护壁中，或固定到单独的支承元件上。例如，铰接翻板可为外保护壁的一部分。根据变型，提供了支承元件，其可与保护壁同时移动或独立于其移动。传感器可设在保护壁上或铰接翻板上。具体而言，可提供与外保护壁的后壁或支承元件的固定，以便如果铰接翻板在拉回状态中，则外保护壁或支承元件仅可收缩。铰接翻板的长度至少等于外保护壁与内保护壁之间的距离，以便外保护壁与内保护壁之间的空间可被覆盖。铰接翻板的推出移动可由以下选项之一触发:通过在铰接翻板的上端处的外保护壁上的铰接翻板的安装部处的驱动器，通过可旋转的水平杆，其中可旋转的水平杆通过铰接翻板下方的驱动器连接，通过弹簧元件，通过辅助杆，通过可收缩的系柱(bollard)。

[0021]根据实施例，内保护壁或外保护壁中的至少一者可以以若干部分设计。具体而言，保护壁中的各个可由多个壁件构成。划分可导致保护壁之一由多种高度或多种长度的多个杆构成。具体而言，保护壁可由多个可相互匹配的壁元件构成。多个可收缩的中间腔可布置在外保护壁与内保护壁之间。

[0022]根据实施例，内保护壁或外保护壁中的一者和站台高台的平面包括小于90°的角。具体而言，倾斜装置可提供成将内保护壁或外保护壁中的至少一者从垂直位置转换到倾斜位置中。

[0023]根据实施例，固持元件可布置在内保护壁与外保护壁之间的中间空间中。

[0024]内保护壁可包括连续的保护壁，或可包括紧密立在一起的杆。紧密立在一起在此情况下意思是高达25cm的两个相邻杆的距离。

[0025] —种用于保护人员免受站台区域中的移动的轨道车辆伤害的保护装置的操作方法包括以下步骤:一旦轨道车辆接近站台区域和/或接近速度已降低到20k/h和/或接受到操作驱动装置的促动信号，则保护壁开始降低，当轨道车辆达到其停止位置时，保护壁完全降低到收缩状态，在保护壁达到收缩状态之后，轨道车辆的门可打开，以便乘客上下可发生，一旦没有乘客在保护壁与轨道车辆之间且已发射关闭门的信号，离开收缩状态的信号发射至保护壁的驱动装置，保护壁升高至延伸状态，且一旦保护壁已达到其延伸状态，则轨道车辆开始移动。

[0026]用语:“到达站台区域”旨在具体意味着轨道车辆已到达站台区域或到达其中已经发出进入站台区域的信号的轨道区段。

[0027]具体根据实施例，保护壁可构造成若干部分，这意味着内保护壁或外保护壁中的至少一者可包含多个节段。在轨道车辆进入之前不久，外保护壁可升高。一旦外保护壁已升高，则内保护壁可降低，且在乘客上下之前不久，外保护壁又降低到收缩状态中，以便一旦内保护壁和外保护壁处于收缩状态，则乘客上下可发生。节段顺序地升高或降低，直到保护壁已达到其最高高度，或保护壁降低到站台边缘的水平下方。

[0028]轨道车辆仅在外保护壁处于延伸状态中之后开始移动。具体而言，使保护壁升高的信号可关联至使轨道车辆的门关闭的信号。保护装置可配备有与轨道车辆交互的发射器和/或接收器。

[0029]具体而言，外保护壁的升高过程可由轨道车辆中的受迫的门关闭触发，且/或外保护壁的降低可由门释放控制系统触发。根据变型，外保护壁可在轨道车辆的所有门关闭之前开始升高。根据附加变型，保护壁可在轨道车辆的所有门关闭之后升高。

[0030]具体而言，保护壁中的至少一个包含传感器，传感器探测轨道车辆的速度和/或其离停止位置的距离。

[0031 ]如果乘客上下完成且外保护壁处于延伸状态，则机械系统可移动，直到机械系统具有足够大的斜率，以便在进一步的过程中，站在站台上的人员被安全地推至内保护壁的面向站台侧。机械系统以与内保护壁相同的速度升高，且一旦保护壁达到其延伸状态，则夕卜保护壁和机械系统就开始降低到站台高台水平。具体而言，外保护壁可在轨道车辆到达站台区域之前升高，其中机械系统保持在站台高台的水平处，其中在降低内保护壁之后，外保护壁又在乘客上下之前降低到收缩状态。机械系统可包含可延伸的中间元件、铰接翻板或多个中间壁，其可借助于驱动器而升高。机械系统包括面向轨道的框架构件和面向站台的框架构件，其中面向轨道的框架构件和面向站台的框架构件和内保护壁以相同速度升高，以便机械系统的倾斜保持恒定。

[0032]除站台区域中的乘客的安全提高的优点之外，保护壁还可用作噪音屏障，保护乘客免受由通过的轨道车辆引起的运行噪音影响。使用此保护壁的另一个优点在于提供溅射防护。如果轨道车辆以高速通过站台区域，降水(如水滴或雪花)由轨道车辆生成的空气流传送到站台高台上，由此乘客可经历溅湿。这些水滴将在保护壁的面向轨道侧上流掉，且因此将不会到达站台高台。

[0033]优选地，保护壁由透明材料构成。保护壁可由树脂玻璃制成，或包含丙烯酸玻璃元件，以便对驾驶员和乘客的能见度的限制尽可能小。

[0034]有利的是，保护壁可由多个模块构成。取决于站台的长度，不同数目的模块可一个在另一个之后地布置。模块中的各个可由可按顺序升高或降低的节段构成。有利地，保护壁具有至少0.5m的高度，以便其不可容易地爬过。目前保护壁具有2.5m的最大高度。

附图说明

[0035]在本文中，参考附图来阐释本发明的实施例。附图中示出了:

图1a为带有处于收缩状态的整体结合的保护壁和驱动缸的站台的第一实施例，

图1b为处于延伸状态的第一实施例，

图1c为第一实施例中的驱动缸和柱的布置的视图，

图1d为带有两个保护壁的第二实施例，

图1e为带有两个保护壁的第二实施例，

图1f为根据第二实施例的驱动缸和柱的布置的视图，

图2a为带有处于收缩状态的两个整体结合的保护壁和线性垂直驱动器的站台的第二实施例。在乘客上下期间的状态，

图2b为带有作为站台边缘的隔离物的外保护壁的第二实施例，

图2c为第二实施例，其中外保护壁升高，内保护壁处于收缩状态，

图2d为第二实施例，其中外保护壁处于延伸状态，内保护壁升高，

图2e为第二实施例，其中两个保护壁均处于延伸状态，

图2f为第二实施例，其中外保护壁降低，内保护壁处于延伸状态，

图2g为第二实施例，其中外保护壁处于收缩状态，内保护壁处于延伸状态，因此是列车经过站台而不停站的情形，

图2h为第二实施例，其中外保护壁升高，内保护壁处于延伸状态，

图2i为第二实施例，其中外保护壁处于延伸状态，内保护壁降低，

图2 j为第二实施例，其中外保护壁处于延伸状态，内保护壁处于收缩状态，

图2k为第二实施例，其中外保护壁降低，内保护壁处于收缩状态，

图21为第二实施例，其中外保护壁处于收缩状态，内保护壁降低，

图2m为作为中心站台的第二实施例，其中轨道布置在站台的两侧上;外保护壁处于收缩状态，内保护壁处于延伸状态，因此是列车经过站台而不停站的情形，

图3a为带有两个保护壁和在保护壁之间的站台的可被动延伸的元件的第三实施例，其中外保护壁处于延伸状态，中间元件和内保护壁升高，

图3b为第三实施例，其中外保护壁和中间元件降低，内保护壁处于延伸状态，

图3c为处于延伸状态和收缩状态的根据第三实施例的保护壁之间的可延伸元件，

图3d为第三实施例，带有用于可延伸中间元件的自身线性垂直驱动器，

图4a为带有整体结合在外保护壁中的铰接翻板的第四实施例，其中外保护壁升高，翻板在推出位置中，内保护壁升高，

图4b为带有可收缩辅助杆的第四实施例，辅助杆支承翻板的推出移动，

图4c为第四实施例，其中铰接翻板被拉回，外保护壁降低，内保护壁处于延伸状态，

图5a为带有两个多部分可延伸保护壁的第五实施例，其中外多部分可延伸保护壁处于收缩状态，内多部分可延伸保护壁处于延伸状态，

图5b为在根据第五实施例的处于收缩状态的内保护壁或外保护壁的支承元件中的驱动缸、驱动机构的布置的视图，

图5c为第五实施例中的处于延伸状态的内保护壁或外保护壁的驱动缸、驱动机构和支承元件的布置的视图，

图5d为第五实施例，其带有可延伸中间元件，可延伸中间元件带有在多部分可延伸保护壁之间的其自身驱动器，

图5e为带有安装在多部分可延伸保护壁之间的单独的支承元件上的铰接翻板的第五实施例，

图5f为第五实施例，其中外保护壁和内保护壁由中间元件构成，

图6a为带有在外保护壁与内保护壁之间的若干整体结合的可收缩中间壁的第六实施例，

图6b为带有在多部分可延伸外保护壁与多部分可延伸内保护壁之间的若干多部分可延伸中间壁的第六实施例，

图7a为带有带线性垂直驱动器的两个倾斜的整体结合的保护壁的第七实施例，

图7b为第七实施例，其中内保护壁安装在滑架上，且能够在延伸状态中向内倾斜，

图8a为第八实施例的从上方的视图，如果保护壁系统应当覆盖站台的仅一部分，则其带有外保护壁、内保护壁、翻板和可收缩的系柱，

图Sb为第八实施例的从上方的视图，如果保护壁系统应当覆盖站台的仅一部分，则其带有外保护壁、内保护壁、可延伸中间元件和系柱。

具体实施方式

[0036]图1a示出了带有整体结合的保护壁I的铁路站台的横截面。保护壁I形成站台边缘2的隔离物，或定位成接近站台4的站台边缘2到下列程度:使得在保护壁I的升高过程期间，站在站台边缘2附近的站台高台23上的人员不可落入轨道区域中。

[0037]保护壁I安装在驱动缸3上。驱动缸与附图中未示出的驱动装置连接。驱动缸用于将保护壁I从收缩位置移动到延伸位置。在延伸位置中，保护壁I处于延伸状态，这也可称为保护状态。在收缩位置中，保护壁I处于延伸状态，这也可称为保护状态。在收缩位置中，保护壁I处于收缩状态。在收缩状态中，保护壁I不难由乘客跨越，因为其并未高出形成站台4的表面。

[0038]作为用于垂直移动的驱动装置，使用了例如电气地供能的驱动缸、气动地供能的驱动缸或液压地供能的驱动缸。保护壁I和驱动缸3由壳5遮蔽。处于收缩状态的保护壁I和驱动装置由壳5以笼状方式覆盖。壳5在轨道侧上由形成了站台边缘2的边界壁限制。壳5的底部形成其底板24。壳5的上侧至少部分地包括可行走的可除去的板6。壳5由站台4的地基在站台侧限制。壳5因此形成腔的外边界。一个或多个柱7垂直地布置在腔中。收纳元件9(例如，管)用作用于杆8的收纳件，且可用作用于杆8的导管。收纳元件9布置在驱动缸3之间，且形成垂直引导。两个此类收纳元件在图1c中示出，它们由图1a或Ib中的驱动缸3隐藏。杆8连接到保护壁I上，且用来稳定保护壁的形状且/或用于保护壁I的加固。通过使用一个或若干个此类杆8，可提高保护壁相对于凸出、屈曲或其它类型的变形的稳定性。

[0039]腔10位于驱动缸3和保护壁I后方，以便在故障情况下可完成修理工作。腔为壳5的一部分，且定形为可行走的自由空间。

[0040]在使用气动地供能的驱动装置的情况中，压缩机和压缩空气罐也位于腔10中，这未在附图中示出。在意味着在站台高台的水平上的上侧上，可向上摆动的板6安装在保护壁I与壳5之间。可向上摆动的板6由柱7支承，柱7固定在壳5的底板24上。可向上摆动的板6常闭合，且可仅由授权的专业人士打开。在收缩状态中，保护壁I与站台高台的水平齐平。通过驱动缸3的垂直移动，保护壁I升高。压力传感器可安装在保护壁I的顶部处，如果需要，压力传感器可停止保护壁I的向上移动。

[0041]图1b示出了处于延伸保护状态中的构造。轨道区域和站台区域由保护壁I机械地分呙。

[0042]图1c从侧面示出了处于延伸状态的保护壁I的第一实施例。杆8从保护壁I的上缘伸出，两个在保护壁I的下缘下方，以用于保护壁I的稳定性。杆8在形成为管的收纳元件9中引导。收纳元件9布置在驱动缸之间。收纳元件9可整体结合到壳5中。从保护壁I的底部到杆8的端的杆8的长度不可大于处于收缩状态中的驱动缸3的高度。收纳元件9具有侧向槽，其对应于可收缩保护壁I的高度。在保护壁I的水平下方，杆8可在收纳元件9的前部中和后部处的轨道中引导，这给予它们附加的稳定性。

[0043]在以下描述的实施例中，类似的部分设有相同的参考标号，以便不需要这些部分的详细描述。

[0044]在根据图1d的实施例中，除如图la、lb和Ic中的直接在站台边缘附近的保护壁11之外，还安装了离站台边缘较大距离的第二保护壁12。直接在站台边缘22附近的保护壁11称为外保护壁U。带有离站台边缘22的较大距离的第二保护壁12称为内保护壁12。外保护壁11和内保护壁12安装在驱动缸13、14上，且由杆稳定。

[0045]传动装置可置于附图中未示出的壳15的腔10、20、21中的一个中。在意味着站台高台的水平上的上侧上，可向上摆动的板6安装在保护壁12与壳15之间。可向上摆动的板6由柱17支承，柱17固定到壳15的底板上。柱7、17将由壳限制的内部空间分成三个腔10、20、21。在上侧上，可向上摆动的板16安装在外保护壁11与壳15之间。可向上摆动的板16由柱7支承，柱7固定在壳15的底板24上。站台边缘22形成腔20的轨道侧边界。可向上摆动的板6、16通常闭合，且仅可由授权的专业人士打开。在收缩状态中，内保护壁12与站台高台的水平齐平。以相同方式，外保护壁11的收缩状态与站台高台的水平齐平。通过驱动缸14的垂直移动，内保护壁12升高。驱动缸14和内保护壁12置入由柱7界定的腔21中。通过驱动缸13的垂直移动，外保护壁升高。驱动缸13和外保护壁11置于腔20的内部，其由形成了站台边缘22的壁界定且侧向地由柱7界定。

[0046]子元件可布置在驱动缸与保护壁之间，以便外保护壁12可形成站台4的轨道侧边界。该子元件可连同外保护壁一起移动。外保护壁定位成关于驱动缸13略微偏移，且穿过板16中的开口。

[0047]在保护壁11、12中的各个的顶部处可安装压力传感器，如果需要，则压力传感器停止保护壁中的各个的向上移动。内保护壁12的驱动缸14可关于外保护壁11的驱动缸13对角地偏移。两个保护壁的垂直移动的时间顺序如下:

在乘客上下期间，保护壁11、12处于收缩状态。

[0048]在乘客上下完成之后，首先外保护壁11升高。

[0049] 如果外保护壁11处于延伸状态，则内保护壁12也升高。相比于如图1a-1c中所示的仅带有一个保护壁I的系统，根据图1d的系统的优点在于，在保护壁的升高过程之后，不会有人员停留在保护壁12的错误的面向轨道侧。先决条件在于，内保护壁12与外保护壁11之间的距离不会太大，或保护壁11、12之间的空间受到监控。具体而言，轨道车辆与外保护壁11之间的距离可为至少5cm。轨道车辆与外保护壁11之间的距离不应当大于10cm，以便没有乘客可夹到轨道车辆与外保护壁11之间的间隙中。内保护壁12与外保护壁11之间的距离可为高达50cm，优选地高达30cm。内保护壁12和外保护壁11分别与站台边缘22之间的距离越大，则由通过的轨道车辆产生的气压的降低就越高。

[0050] 如果两个保护壁11、12均处于延伸状态，则外保护壁11可降低。现在仅内保护壁12处于延伸状态。优点在于通过的轨道车辆可以以高速通过。向上打开的通道形成在通过的轨道车辆的内保护壁12端之间，经由该通道，由轨道车辆压缩的空气可散逸，且可避免任何空气超压。

[0051]在如图la-c中所示的结合直接地邻近站台4的站台边缘2的仅一个保护壁I使用的系统中，由通过的轨道车辆产生的压缩空气引起的侧向地定向的力作用于轨道车辆的车厢壁上。由于车厢壁与保护壁I之间的小距离，故如果轨道车辆以高速经过，则较高的压力可引起对保护壁的破坏。

[0052]有可能在保护壁上提供开口来减小气压。然而，开口具有的缺点在于它们可对于人员有一定潜在风险，特别是物体可与开口互锁。

[0053]例如根据图1a-1d中的一者的实施例的用于在站台区域中保护人员免受移动轨道车辆伤害的保护壁的操作方法包含以下步骤:

一旦轨道车辆抵近站台区域、达到站台区域和/或抵近速度减慢到低于20km/h，则外保护壁11和内保护壁12的相应的保护壁开始降低。如果保护壁I或保护壁11、12中的各个完全降低，则轨道车辆的门可打开，且乘客上下可发生。一旦没有更多的乘客位于保护壁与轨道车辆之间，则保护壁1(分别地11)升高。一旦保护壁1(分别地11)升高，则轨道车辆又开始移动。

[0054]根据例如在图1d中示出的实施例的用于保护人员免受移动的轨道车辆伤害的保护壁的操作方法包含以下步骤:

在载有上下乘客的轨道车辆进入之前不久，外保护壁11升高。一旦外保护壁11已升高，则内保护壁12开始降低。在乘客上下之前不久，外保护壁11又降低。乘客上下可发生。

[0055]替代带有两个保护壁的系统，也可能的实施例将为包含带有三个或更多保护壁的系统，保护壁根据类似于已在第一实施例或第二实施例中描述的时间顺序来工作。备选地，系统可结合可滑动的外保护壁来使用。在延伸状态中，外保护壁在轨道上从站台边缘朝站台内部滑动。如果通过的轨道车辆的非常高的速度需要在保护壁与轨道车辆的车厢壁之间的大距离，则根据第四实施例的该变型可有利地使用。

[0056]另一个应用可能性在于直接地安装在站台边缘附近处的保护壁在载有上下乘客的轨道车辆停止之前不久降低，且在乘客上下之后，轨道车辆仅在保护壁又处于延伸状态中之后开始移动。

[0057]该应用可能性将达到类似于站台屏蔽门的安全水平。为了使该应用可能性导致期望的安全性提高，以下情况必须满足:

-车厢壁与保护壁之间的距离足够小，以便没有人员可夹在轨道车辆与站台之间。

[0058]-轨道车辆配备有自动门关闭系统，带有在驾驶员的车舱中的冲撞保护和状态监控，带有如果门打开则使车辆不可移动的装置。

[0059]-轨道车辆具有连续的光滑外表面，在车厢之间也是。根据现今的技术水平，仅带有在商业操作中不可分开的车厢的电动车组(EMU)满足这些要求。

[0060]-轨道车辆配备有发射器和接收器来控制保护壁的垂直移动。

[0061]-电动车组的驾驶舱配备有用于侧部选择性门释放控制的两个按钮和用于以状态监测关闭受力门的按钮。

[0062]-保护壁配备有与轨道车辆交互的发射器和接收器。

[0063]根据实施例中的一个的乘客上下过程将如以下进行:

在轨道车辆停止之前不久，直接并邻近站台边缘的保护壁1、11降低。保护壁通过以下选项接收将降低的命令:

-轨道中安装压力传感器。一旦轨道车辆已经过限定的轨道区段，则降低的命令发射至保护壁。

[0064]- 一旦轨道车辆已减慢到限定的速度下，例如，20km/h，则轨道车辆将降低的命令发射至保护壁。

[0065]- 一旦列车驾驶员已按下门释放按钮，则轨道车辆将降低的命令发射至保护壁。

[0066]保护壁应当在轨道车辆静止不动之前处于收缩状态。一旦保护壁完全降低，则其将信号发射至轨道车辆。如果保护壁完全降低，这意味着保护壁处于收缩状态且轨道车辆静止不动，则门可打开。

[0067]在乘客上下完成之后，列车驾驶员按下用于迫使门关闭的按钮，且轨道车辆将升高的命令发射至保护壁。

[0068] 一个选项在于保护壁升高，且一旦列车驾驶员按下用于强制执行(enforced)门关闭的按钮，这意味着保护壁在所有门都关闭之前升高。

[0069]第二选项在于轨道车辆仅在所有门关闭之后将升高的命令发射至保护壁。这将提高安全水平，但将延长轨道车辆的站点停留时间。

[0070]在已达到延伸状态之后，保护壁将信号发射至轨道车辆。同样地所有门关闭，然后轨道车辆的驾驶舱中的车辆制动器释放，且轨道车辆可开始移动。

[0071]如果列车驾驶员想要在按下用于强制执行门关闭的按钮之后搭载更多乘客，则他可按下门释放按钮，以便保护壁接收降低命令，且出发过程再次开始。

[0072]图1e示出了图1d中所示的实施例的变型。图1e示出了带有两个整体结合的保护壁

11、12的列车站台的横截面。保护壁11形成站台边缘22的完成物，或定位成到达站台4的站台边缘22，使得在保护壁11的升高过程期间，站在站台边缘22附近的站台高台23上的人员不可落入轨道区域中。直接在站台边缘22附近的保护壁11称为外保护壁U。带有离站台边缘22的较大距离的第二保护壁12称为内保护壁12。在内保护壁12和外保护壁11与相应站台边缘22的之间的距离越大，则可越好地降低由通过的轨道车辆产生的气压。根据图le，外保护壁11与驱动缸13连接。驱动缸13用来将外保护壁11从收缩位置移动至延伸位置。如图1e中所示，驱动缸可为多级驱动缸。外保护壁11可由滑架与图2a中所示的线性垂直驱动器连接。线性垂直驱动器用来将外保护壁11从收缩位置移动到延伸位置。在延伸位置，外保护壁11处于延伸状态，其也可称为保护状态。在收缩位置，外保护壁11处于收缩状态。在收缩状态，外保护壁11可不难由乘客跨越，因为其不重叠或仅超出形成站台4的表面非常少。内保护壁12与多级驱动缸14连接。驱动缸14用来使内保护壁12从收缩位置移动到延伸位置。内保护壁12可由滑架与图2a中所示的线性垂直驱动器连接。在延伸位置，内保护壁12处于延伸状态，其也可称为保护状态。在收缩位置，内保护壁处于收缩状态。在收缩状态，内保护壁12可不难由乘客跨越，因为其并未超出形成站台4的表面。

[0073] 保护壁11、12和驱动缸13、14由壳15防护。保护壁11、12处于收缩状态，且驱动装置由壳15以笼状方式覆盖。壳15由形成边缘22的边界壁限制在轨道侧上。壳15的底部形成其底板24。壳15由站台侧上的站台4的地基界定。壳15的上侧至少部分地由可行走的可除去的板6、16形成。在意味着站台高台的水平上的上侧上，可向上摆动的板6安装在内保护壁12与壳15的后壁之间。可向上摆动的板6常关闭，且仅可由授权的专业人士打开。在上侧上，可向上摆动的板16安装在外保护壁11与内保护壁12之间。可向上摆动的板16由柱7支承，柱7固定在壳15的底板上。可向上摆动的板16通常关闭，且仅可由授权的专业人士打开。收纳元件9(例如，管)用作用于杆8的收纳件，且可用作用于杆8的导管。收纳元件形成垂直引导件。两个此类收纳元件在图1f中示出。杆8与保护壁11、12连接，且用于稳定保护壁的形状和/或用于保护壁11、12的加固。通过使用一个或若干个此类杆8，可提高保护壁相对于凸出、屈曲或其它类型的变形的稳定性。

[0074]感测元件42(例如，压力传感器)可安装在外保护壁11的顶部处，感测元件42可停止(如果需要)根据图1e的外保护壁11的向上移动。感测元件43(例如，压力传感器)可安装在内保护壁12的顶部处，感测元件43可停止(如果需要)内保护壁12的向上移动。替代压力传感器，可使用挡光板、主动红外线检测器或其它类型的传感器。警告元件44(例如，警告灯)可安装在外保护壁11的顶部处，警告元件44向乘客指示外保护壁11的向上或向下的移动。触发元件46(例如，按钮)可安装在外保护壁11的面向轨道侧上，以在外保护壁11的升高过程之后人出于任何原因位于外保护壁11的面向轨道侧的情况下触发外保护壁11的紧急分层。触发元件47(例如，按钮)可安装在内保护壁12的面向轨道侧上，以在内保护壁12的升高过程之后人出于任何原因位于内保护壁12的面向轨道侧的情况下触发内保护壁12的紧急降低。指示元件41可安装在内保护壁12的面向站台侧上，例如，用于乘客信息(如下列列车行驶、相关段中的座位负载系数等)的屏幕。

[0075]腔10位于驱动缸14与壳15的后壁之间，以执行维护活动且在故障情况下执行修理工作。腔10为壳15的部分，且定形为可行走的自由空间。如果维护和修理工作可仅通过向上切换板16来完成，则可省去腔。控制元件31 (例如，远程控制箱)控制驱动缸13、14，且以此方式控制外保护壁11和内保护壁12的垂直移动。控制元件31可与联锁件连接，且可通过联锁件管理。

[0076]在如下文所描述的实施例中，类似的部件设有相同的参考标号，以便不需要这些部件的详细描述。

[0077]图2a示出了带有两个整体结合的保护壁11、12的站台的横截面。保护壁11形成站台边缘22的完成物，或定位成靠近站台4的站台边缘22，使得在保护壁11的升高过程期间，站在站台边缘22附近的站台高台23上的人员不可落入轨道区域中。直接地在站台边缘22附近的保护壁11称为外保护壁11。带有离站台边缘22较大距离的第二保护壁12称为内保护壁

12。内保护壁12和外保护壁11与相应的站台边缘22之间的距离越大，则可越好地降低由通过的轨道车辆产生的气压。外保护壁11由滑架34与线性垂直驱动器32连接。线性垂直驱动器32用来使外保护壁11从收缩位置移动至延伸位置。在延伸位置，外保护壁11处于延伸状态，其也可称为保护状态。在收缩位置，外保护壁11处于收缩状态。在收缩状态，外保护壁11可不难由乘客跨越，因为其并不重叠或仅超出形成站台4的表面很少。内保护壁12由滑架35与线性垂直驱动器33连接。线性垂直驱动器33用于使内保护壁12从收缩位置移动至延伸位置。在延伸位置，内保护壁12处于延伸状态，其也可称为保护状态。在收缩位置，内保护壁12处于收缩状态。在收缩状态，内保护壁12可不难由乘客跨越，因为其并未超出形成站台4的表面。

[0078] 例如，电气地驱动的线性垂直驱动器用作用于垂直移动的驱动装置。例如，此驱动装置可包括带有滚珠轨道系统的线性模块，或带有滚珠丝杠传动或带齿皮带传动的滚柱导轨。其它引导件和传动系统也是可能的。

[0079]保护壁11、12和线性垂直驱动器32、33由壳15防护。保护壁11、12处于收缩状态，且驱动装置以笼状方式由壳15覆盖。壳15可在轨道侧上由形成站台边缘22的边界壁界定。可选地，在实施例中的各个中，收缩的保护壁11还可用作轨道侧边界壁。壳15的底部形成其底板24 ο壳15在站台侧上由站台4的地基界定。壳15的上侧至少部分地包括可行走的可除去板

6、16。在意味着站台高台的水平上的上侧上，可向上摆动的板6安装在内保护壁12与壳15的后壁之间。可向上摆动的板6由柱17支承，柱17固定在地板24或壳15的后壁上。可向上摆动的板6通常关闭，且仅可由授权的专业人士打开。在上侧上，可向上摆动的板16安装在外保护壁11与内保护壁12之间。可向上摆动的板16由柱7支承，柱7固定在壳15的底板24上。可向上摆动的板16通常关闭，且仅可由授权的专业人士打开。收纳元件9(例如，管)用作用于杆8的收纳件，且可用作用于杆8的导管。收纳元件形成垂直引导件。两个此类收纳元件在图1f中示出。杆8与保护壁11、12连接，且用于稳定保护壁的形状和/或用于保护壁11、12的加固。通过使用一个或若干个此类杆8，可提高保护壁相对于凸出、屈曲或其它类型的变形的稳定性。

[0080]感测元件(例如，压力传感器)可安装在外保护壁11的顶部处，感测元件可停止(如果需要)外保护壁11的向上移动。感测元件43(例如，压力传感器)可安装在内保护壁12的顶部处，感测元件43可停止(如果需要)内保护壁12的向上移动。替代压力传感器，可使用光栅、主动红外线检测器或其它类型的传感器。警告元件44(例如，警告灯)可安装在外保护壁11的顶部处，警告元件44向乘客指示外保护壁11的向上或向下移动。警告元件45(例如，警告灯)可安装在内保护壁12的顶部处，警告元件45向乘客指示内保护壁12的向上或向下移动。触发元件46(例如，按钮)可安装到外保护壁11的面向轨道侧上，以在外保护壁11的升高过程之后人员出于任何原因位于外保护壁11的面向轨道侧的情况下触发外保护壁11的紧急降低。触发元件47(例如，按钮)可安装在内保护壁12的面向轨道侧上，以在内保护壁12的升高过程之后人员出于任何原因位于内保护壁12的面向轨道侧的情况下触发内保护壁12的紧急降低。指示元件41可安装在内保护壁12的面向站台侧上，例如，用于乘客信息(如下列列车行驶、相关区段中的座位负载系数等)的屏幕。

[0081 ]腔10位于线性垂直驱动器33与壳15的轨道壁之间，以用于执行维护活动且在故障的情况下执行修理工作。腔为壳15的部分，且定形为可行走的自由空间。如果维护和修理工作可仅通过向上切换板16来完成，则可省去腔。

[0082] 控制元件31 (例如，远程控制箱)控制线性垂直驱动器32、33，且以此方式控制外保护壁11和内保护壁12的垂直移动。控制元件31 (例如，远程控制箱)可与联锁件连接，且可由联锁件管理。

[0083]在如下文所描述的实施例中，类似的部件设有相同的参考标号，以便不需要部件的详细描述。

[0084]图2b示出了站台，带有作为站台边缘的完成物的外保护壁。相比于图2a，其并非图2b中的壳15的轨道侧边界壁22，其形成站台高台的水平上的站台4的轨道侧关闭物，但外保护壁11自身也在收缩状态中至少部分形成轨道侧关闭物。出于此原因，壳15的轨道侧边界壁22在轨道路基的水平上方延伸，但并未延伸到处于收缩状态的外保护壁11那样高。优点在于以此方式轨道车辆的车厢壁与外保护壁11的车厢壁之间的距离也可在延伸状态中最小化。

[0085]图2a和2b示出了在轨道车辆在铁路站台处静止不动且乘客上下发生时的状态。夕卜保护壁11和内保护壁12处于收缩状态。

[0086]图2c到21因此服务于理解时间顺序，且以此方式理解在乘客上下完成之后、在轨道车辆通过而没有在站台4处的计划停站期间和在轨道车辆以站台4处的计划停站完全静止不动之前的外保护壁11和内保护壁12的垂直移动的操作方法。

[0087]图2c示出了在乘客上下完成之后的过程。在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。因此，轨道区域和站台区域机械地分离。开始外保护壁11的升高过程的时间取决于轨道车辆的车厢壁与外保护壁11之间的距离，且其取决于轨道车辆的装备。以下可能的操作步骤可执行:

-外保护壁11仅在轨道车辆完全离开站台旁边的轨道区段之后才升高。如果轨道车辆的车厢壁与外保护壁11之间的距离大到人员可落入该间隙中，则该时间有意义。

[0088]- 一旦轨道车辆开始移动但并未已经完全离开站台旁边的轨道区段，则外保护壁11升高。如果轨道车辆的车厢壁与外保护壁11之间的距离大到人员可落入该间隙中或如果铁路公司不接受轨道车辆的站点停留时间的增大，则该升高时间有意义。为了避免离开的轨道车辆的车厢壁与完全延伸的外保护壁11之间的过大的空气压力，有利的是在轨道车辆离开之后不久，外保护壁11仅升高到其最大延伸状态的一部分。且仅在轨道车辆已完全离开站台旁边的轨道区段之后，外保护壁升高到其完全延伸状态。

[0089]-外保护壁11在乘客上下之后同时轨道车辆在站台旁边静止不动时升高。在乘客上下之后，轨道车辆仅在外保护壁11已完全升高或至少至其最大延伸状态的期望部分之后才开始移动。为了避免离开的轨道车辆的车厢壁与完全延伸的外保护壁11之间的过大的气压，有利的是，只要轨道车辆静止不动，则外保护壁11仅升高至其最大延伸状态的一部分。当轨道车辆已完全离开站台旁边的轨道区段之后，外保护壁升高至其完全延伸状态。如果铁路公司期望以保护壁系统的安装来达到类似于站台屏蔽门的安全水平，则该定时有意义。为了该应用可能性导致期望的安全性提高，以下条件必须满足:

-轨道车辆的车厢壁与外保护壁11之间的距离足够小，以便没有人员可夹在轨道车辆与站台之间的间隙中。

[0090]-轨道车辆具有也在车厢之间的连续的光滑外表面。根据现今的技术水平，仅带有商业操作中不可分离的车厢的电动车组(EMU)满足这些要求。

[0091 ]-轨道车辆配备有自动门关闭系统，带有在车辆制动器的驾驶舱中的碰撞保护和状况监测，包括门是否打开的车辆制动器。

[0092]-轨道车辆的驾驶舱配备有用于侧部选择性门释放控制的两个按钮，以及带有状态监测用于强制执行门关闭的按钮。

[0093]-轨道车辆配备有发射器和接收器，以控制外保护壁11和内保护壁12的垂直移动。

[0094]-外保护壁11和内保护壁12配备有发射器和接收器，以与轨道车辆交互。

[0095]-在乘客上下完成之后，列车驾驶员按下用于强制执行门关闭的按钮，轨道车辆将升高的命令发送至外保护壁11。

[0096]- 一个选项在于一旦列车驾驶员按下用于强制执行门关闭的按钮，则外保护壁11升高，这意味着外保护壁11在所有门关闭之前升高。

[0097]-第二选项在于轨道车辆仅在所有门都关闭之后将升高的命令发送至外保护壁U。这将提高安全水平，但将延长轨道车辆的站点停留时间。在到达期望的延伸位置之后，外保护壁11将信号发射至轨道车辆。当所有门都关闭时，然后轨道车辆的驾驶舱中的车辆制动器取消，且轨道车辆可开始移动。替代轨道车辆的驾驶舱中的车辆制动器，还有可能的是通过在驾驶员的视场中附加信号来向列车驾驶员指示外保护壁11的延伸状态。

[0098]-如果列车驾驶员想要在按下用于强制执行门关闭的按钮之后搭载更多乘客，则他按下门释放按钮，以便外保护壁接收降低命令，且出发过程再次开始。

[0099]图2d示出了内保护壁12的升高过程。如果外保护壁11处于延伸状态或升高到人员不再可从站台4落入轨道区域的足够高的水平处，则内保护壁12开始升高。相比于如W02005/102808 Al中所示的仅带有一个保护壁的系统，带有外保护壁11和内保护壁12的系统的优点在于在升高过程之后，人员可在内保护壁12的错误的面对轨道侧。先决条件在于，外保护壁11与内保护壁12之间的距离不会太大，或保护壁11、12之间的空间受到监视。特别是在升高过程期间，站在站台上的人员可由图3a_3d、图4a_4c和图6a中展示的机械解决方案来安全地推至内保护壁12的面向站台侧。

[0100] 如果保护壁11、12均在如图2e中所示的延伸状态，则外保护壁11可如图2a中所示那样降低。现在仅内保护壁12处于如图2g中所示的延伸状态。这是在轨道车辆经过站台而没有计划停站时的状态。相比于如JP1994957764U中所描述的系统，该系统的优点在于经过的轨道车辆可以以高速经过。在内保护壁12与经过的轨道车辆之间且向上开口的通道形成，由轨道车辆压缩的空气可经由其散逸，且因此不可累积太高的气压。

[0101]如果轨道车辆已离开站台旁边的轨道区域而没有计划停站，且下一轨道车辆将为带有计划停站且乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。外保护壁11应当升高到到来的轨道车辆的车厢壁与外保护壁11之间的气压不可造成风险的程度。外保护壁11应当升高多高取决于到来的铁路车辆的最大速度，并且取决于到来的铁路车辆的车厢壁与外保护壁11之间的距离。带有计划停站和乘客上下的到来的轨道车辆的速度通常低于通过的轨道车辆的速度，然而，特别在站台的开始处速度可仍显著地高，出于此原因，完全延伸的外保护壁11可引起过高气压的。

[0102]在外保护壁11已到达期望的延伸状态之后，内保护壁12可如图2i中所示的那样完全降低。如图2j中所示，外保护壁11完全延伸或延伸到其最大延伸状态的期望部分。在此时，带有计划停站和乘客上下的轨道车辆可获得进入站台旁边的轨道区段的许可。

[0103]另一个选项在于，首先外保护壁11升高到其最大延伸状态，随后内保护壁12完全降低，且此后外保护壁11降低到其最大延伸状态的期望的一部分。

[0104]图2k示出了外保护壁如何完全降低来允许乘客上下。存在以下的可能定时:

-外保护壁11在带有计划停站和乘客上下的轨道车辆进入站台旁边的轨道区段之前完全降低:这是最简单的可能性，但造成了人员可落入到来的列车前方的风险。

[0105]-外保护壁11仅在轨道车辆停止之前不久完全降低。外保护壁11通过以下选项接收到降低命令:

-轨道中安装压力传感器。一旦轨道车辆已经过限定的轨道区段，则降低的命令发射至外保护壁。

[0106]- 一旦轨道车辆减慢到限定的速度下，例如，20km/h，则轨道车辆将降低的命令发射至外保护壁。

[0107]-外保护壁配备有传感器。一旦轨道车辆已穿过限定的轨道区段或减慢到限定的速度以下，则将发出降低的命令。

[0108]- 一旦列车驾驶员按下门释放按钮，则轨道车辆将降低的命令发射至保护壁。

[0109]外保护壁11应当在轨道车辆静止不动之前处于收缩状态。一旦外保护壁11完全降下，则其将信号发射至轨道车辆。如果外保护壁11完全降下，这意味着外保护壁11处于收缩状态且轨道车辆静止不动，则门可打开。

[0110]在带有计划停站和乘客上下的轨道车辆的进入之前，替代如图2h_2k中所描述的操作方法，也有可能将内保护壁12直接地降低到收缩状态，以防止外保护壁11的升高或降低。该选项在图21中示出。然而，内保护壁12的直接降下具有的缺点在于在内保护壁12到达其收缩位置之前不久，其可为对于在站台上等候的乘客的姅倒危险。出于安全原因，图2h-2k中所描述的操作方法是优选的。

[0111]图2m示出了带有在两侧上的两个整体结合的保护壁11、12的中心站台4的横截面。轨道布置在中心站台的左手侧和右手侧上。左手侧和右手侧上的两个保护壁系统独立于彼此工作。保护壁11、12的操作模式与图2&-21中所描述的相同。

[0112]在根据图3a_3d的实施例中，图2a_2m中所描述的保护装置额外地配备有在外保护壁11与内保护壁12之间的机械系统51，以在内保护壁12的升高过程期间将站在站台上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侧。替代在站台高台23的水平上的可除去的板16，机械系统51可布置在外保护壁11与内保护壁12之间，机械系统51可构造为可延伸中间元件。可延伸中间元件51由柱7支承。在升高和降低过程期间，可延伸中间元件51沿外保护壁11中的垂直地对准的引导件和沿内保护壁12中的垂直地对准的引导件来引导。以此方式，机械系统51密封外保护壁11与内保护壁12之间的空间。

[0113]图3c示出了处于伸展状态和收缩状态的可延伸中间元件51的构造。可延伸中间元件51由框架、内侧的弹簧元件53和外转角中的铰链52构成。框架由至少两个框架构件构成，构件可相互插入，且还在伸展状态中形成连续的强健外壳。框架中的各个构件可构造为整体，其包括弹簧元件53的一部分。特别地，中空本体可具有圆形轮廓或矩形轮廓。框架构件中的各个具有开口端和闭合端。在闭合端处，弹簧元件的端部与框架构件连接。闭合端也形成外转角，铰链52在该处附接，其与保护壁或可由保护壁的移动触动的驱动装置接触。两个框架构件的横截面面积不同，以便一个框架构件可放在另一个框架构件上。以此方式，两个框架构件可在它们的开口端处相互插入。可延伸中间元件51的延伸通过在向上定向到面向轨道的框架构件上的力而增大。至面向轨道的框架构件向上定向的力可由滑架传送，其中驱动器如图3a中所示布置在外保护壁11的引导件中，或备选地，如图3d中所示，面向轨道的框架构件由杆54利用其自身的线性垂直驱动器55向上推。可延伸中间元件51的增大的延伸是必需的，使得在可延伸中间元件51在升高过程期间得到期望的倾斜，以将站在站台上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侧。借助于铰链52，可延伸中间元件51可沿引导件滑动，而不管变化的倾斜。弹簧53布置在可延伸中间元件51内，中间元件51略微收缩两个框架构件，且以此方式协助在升高过程完成之后，可延伸中间元件51回到其原始水平对准。

[0114]在根据图3a、3b的实施例中，滑架在外保护壁11中的引导件内，滑架带有其自身的驱动器来使可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件向上移动。在根据图3a、3b的实施例中，外保护壁11、可延伸中间元件51和内保护壁12的垂直移动的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。在外保护壁11的升高过程期间，可延伸中间元件51停留在站台高台23的水平上。为了避免在此时刻可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件与外保护壁11 一起升高，外保护壁11的引导件中的滑架自身解除联接，且保持在站台高台23的水平上。如果外保护壁11处于延伸状态或升高在足够高度水平处，则位于站台4上的人员不再可落入轨道区域中，借助于外保护壁11的引导件中的其自身的驱动器，滑架将可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件升高到可延伸中间元件51达到期望倾斜的高度水平。可延伸中间元件51的面向站台的框架构件通过内保护壁12的上缘处的引导件的端部部分来保持阻挡在站台高台23的水平上。可延伸中间元件51的倾斜必须足够陡，以便在另一个过程中，站在站台上的人员被安全地推至内保护壁12的面向站台侧。在另一个过程中，如图3a中所示，内保护壁12以及带有在外保护壁11中的引导件中的其自身的驱动器的滑架一起以相同速度向上移动，以便可延伸中间元件的倾斜保持恒定。内主动保护壁12的上缘处的引导件的端部部分防止可延伸中间元件51比内保护壁12更快向上移动，由此使得在升高过程期间可延伸中间元件51与内保护壁12之间的间隙不可能。带有外保护壁11中的引导件中的其自身的驱动器的滑架朝外保护壁11的上缘处的引导件的端部部分向上移动，且在此位置受阻挡。在此刻，内保护壁已升高到足够高的水平，以将站台区域与轨道区域安全地分开。另外，在可延伸中间元件51已达到其最大高度之后，内保护壁12可继续升高。在内保护壁12已达到延伸状态之后，外保护壁11和可延伸中间元件51可降低到站台高台23的水平。最容易的方式在于外保护壁11中的引导件中的滑架保持在外保护壁11的上缘处受阻，且以此方式，可延伸中间元件51通过线性垂直驱动器32连同外保护壁11 一起降低到站台高台的水平。当外保护壁中的引导件中的滑架在外保护壁的上缘处受阻时，在收缩状态中，夕卜保护壁11的上缘和可延伸中间元件51代表随后在乘客上下期间变得重要的平面。如果外保护壁11和可延伸中间元件51降低到站台高台的水平，则轨道车辆现在可以以高速通过站台。如果上一轨道车辆已离开站台的轨道区域而没有计划停站且下一轨道车辆将为在站台处带有计划停站的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。在此刻，不必将人员推离，为此，可延伸中间元件51保留在站台高台的水平处。外保护壁中的引导件中的滑架使其自身解除联接，且保持在站台高台的水平上，以避免可延伸中间元件51与外保护壁11一起升高。在内保护壁12已如图2i中所示降低到收缩状态之后，外保护壁11在乘客上下之前降低到收缩状态中。

[0115]另一个实施例包括在外保护壁11中的引导件中的带齿的齿条，以及带有在可延伸中间元件51的面向轨道侧上的电动机的齿轮。带有电动机的齿轮为可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件的一部分。对电动机的能量供应由电线提供，电线经由在可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件中的孔通向电动机。

[0116]在根据图3d的实施例中，可延伸中间元件51的升高过程和降低过程以及倾斜过程由在可延伸中间元件51的框架构件的外端部部分处的杆54、57执行，由此杆中的各个由滑架56、59与自身的线性垂直驱动器55、58连接。可延伸中间元件51具有用于垂直移动的其自身的驱动机构，其由杆54、垂直驱动器55、滑架56、杆57、垂直驱动器58和滑架59构成，出于此原因，有可能省去在外保护壁11中的引导件中的驱动器。因此，外保护壁11的设计简化，这提高了系统的可靠性。理想的是，外保护壁11的线性垂直驱动器32和可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件的杆54的线性垂直驱动器55布置成在如图1a中所示的那样壳15内部彼此偏呙。

[0117]备选地，外保护壁11的线性垂直驱动器32可布置在如图3d中所示的那样在轨道路基下方。然而，为了安装保护壁系统的现有的铁路站台的更新将变得更复杂。

[0118]外保护壁11、可延伸中间元件51和内保护壁12的垂直移动的时间顺序如下: 在乘客上下完成之后，外保护壁升高。如果在延伸状态中的外保护壁11升高到足够高来使得人员不再可从站台4落入轨道区域中，则线性垂直驱动器55升高杆54，且可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件升高到下列高度:允许可延伸中间元件51的足够陡的倾斜，以将站在站台上的人员在进一步的过程中安全地推至内保护壁12的面向站台侧。如果可延伸中间元件51具有足够陡的倾斜，则线性垂直驱动器58也开始升高杆57，且因此可延伸中间元件51的面向站台的框架构件升高，且线性垂直驱动器33也开始升高内保护壁12。可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件、可延伸中间元件51的面向站台的框架构件和内保护壁12以相同速度向上移动，由此可延伸中间元件51的倾斜保持恒定。借助于内保护壁12的上缘处的引导件的端部部分，可延伸中间元件51可比内保护壁12更快向上移动，由此使得在升高过程期间可延伸中间元件51与内保护壁12之间的间隙不可能。如果内保护壁12已达到延伸状态，则外保护壁11和可延伸中间元件51可降低到站台高台的水平。刚好从此时刻，轨道车辆可以以高速通过站台。如果没有计划停站的上一轨道车辆已离开站台旁边的轨道区域且下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。在此刻，不必将人员推离，为此，可延伸中间元件51留在站台高台的水平处。在内保护壁12如图2i中所示的那样降低到收缩状态之后，外保护壁11也在乘客上下之前降低到收缩状态。

[0119]另一个实施例包括如图3d中所示的用于可延伸中间元件51的自身的驱动器55、58，但没有在外保护壁和内保护壁中的引导件。因此，可延伸中间元件51不具有与外保护壁11或内保护壁12的直接接触。必须确保的是在可延伸中间元件51的升高过程期间没有间隙可出现在可延伸中间元件51与内保护壁12之间。

[0120]在根据图4a_4c的实施例中，图2a_2m中所描述的保护装置额外地配备铰接翻板65，其在内保护壁12的升高过程期间将站在站台4上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侧。铰接翻板65可整体结合到外保护壁11中或固定到单独的支承元件70上。通过传感器或到外保护壁11的后壁上的固定或到单独的支承元件70的后壁上的固定，确保了外保护壁11或单独的支承元件70仅可在铰接翻板65处于拉回状态的情况下降低。

[0121]相比于如图3a_3d中所描述的系统，带有铰接翻板65的系统的优点在于翻板可在内保护壁12的升高过程期间具有很陡的倾斜。翻板的另一个优点涉及卫生方面。根据图3a_3d中所描述的系统，在收缩地面状态中，可延伸中间元件51由乘客的鞋底弄脏。铰接翻板65在其地面状态中不与乘客接触。翻片的另一个优点在于替代连续的壁的内保护壁12还可由紧密立在一起的杆构成的可能性。类似于叉，杆可由棒聚集，以便线性垂直驱动器33可同时移动许多杆。立在一起的杆也可具有其对于儿童更难攀爬它们的优点。

[0122]在根据图4a、4b的实施例中，铰接翻板65整体结合到外保护壁11中。铰接翻板65的长度至少等于外保护壁11与内保护壁12之间的距离，以便外保护壁11与内保护壁12之间的空间可在倾斜推出状态中覆盖。铰接翻板65的设计也可为更长且在内保护壁12的升高过程期间超出内保护壁12。铰接翻板的推出移动可由以下引起:

-在铰接翻板65的上端处的外保护壁11上的铰接翻板65的安装部处的驱动器66。

[0123]-铰接翻板65的上端的安装部处的可旋转的水平杆，由此可旋转的水平杆连接到铰接翻板65下方的驱动器上。

[0124]-将铰接翻板向上推的他翻板65后方的后壁处的弹簧元件，由此可通过绳来完成拉回，绳安装在翻板上，且由后壁处的轮引导至外保护壁11下方的绞车。

[0125]另外，用于翻板65的推出和拉回移动的其它驱动形式是可能的。在根据图4b的实施例中，翻板的推出过程由可收缩的系柱或由辅助杆67附加地支承，辅助杆67由滑架68与线性垂直驱动器69连接。辅助杆和可收缩的系柱在垂直方向上移动。一旦铰接翻板由驱动器略微推出，则辅助杆支持后续推出过程，直到其完成。

[0126]在根据图4a、4b的实施例中，外保护壁11的垂直移动、铰接翻板65的推出和拉回移动以及内保护壁12的垂直移动的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11由线性垂直驱动器32升高。如果外保护壁11充分升高，以便铰接翻板65完全位于站台高台23的水平上方，则外保护壁11的向上移动停止且铰接翻板65开始被推出。站在站台上的人员由翻板65的推出移动推至内保护壁12的面向站台侧。

[0127]在铰接翻板65的推出过程期间，铰接翻板65的下端与站台高台23之间的小间隙打开。外保护壁11与内保护壁12之间的距离越大且推出状态中的铰接翻板65的倾斜越平，则推出状态中的铰接翻板65与站台高台23之间的间隙越大。为了使该间隙最小化，铰接翻板65的长度必须适于外保护壁11与内保护壁12之间的距离。外保护壁11与内保护壁12之间的距离越大，则铰接翻板的长度也应当越大。如果铁路公司想要完全闭合该间隙，则铰接翻板65的设计还可包含可延伸元件，从而铰接翻板65可在推出过程期间扩大其延伸。

[0128]如果铰接翻板65在推出状态中，则线性垂直驱动器33开始升高内保护壁12。在进一步的过程中，外保护壁11、铰接翻板65和内保护壁12以相同速度向上移动。如果内保护壁12升高足够高来将轨道区域与站台区域安全地分开，则线性垂直驱动器33停止内保护壁12的向上移动。外保护壁11和铰接翻板65继续略微向上移动，直到铰接翻板可拉回。铰接翻板65将完全拉回，且外保护壁11可降低到收缩状态。此时，轨道车辆可以以高速通过站台。如果上一轨道车辆已离开而没有在站台旁边的计划停站，且下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。此时，不必将人员推开，为此，铰接翻板65保持在拉回状态中。在内保护壁12降低至如图2i中所示的收缩状态之后，外保护壁11也将在乘客上下之前降低到收缩状态。

[0129]在根据图4c的实施例中，铰接翻板65安装在单独的支承元件70上。出于其垂直移动，支承元件70通过垂直杆73和滑架71与其自身的线性垂直驱动器72连接。支承元件70在铰接翻板65的区域中具有连续的后壁。在翻板的区域下方，存在在连接到线性垂直驱动器72上的杆73之间的腔。该腔是必需的，以确保保留用于外保护壁11的垂直驱动器32的空间。外保护壁11的线性垂直驱动器32和支承元件70的线性垂直驱动器72布置成彼此偏移。

[0130]支承元件70可沿外保护壁11的面向站台侧上的垂直地对准的引导件来引导。

[0131]铰接翻板65的长度至少等于外保护壁11与内保护壁12之间的距离，以便外保护壁11与内保护壁12之间的空间可在倾斜推出状态中覆盖。铰接翻板65的设计也可为在内保护壁12的升高过程期间长得多且高出内保护壁12。

[0132]铰接翻板65的推出移动可由以下引起:

-铰接翻板65的上端处的支承元件70上的铰接翻板65的安装部处的驱动器66。

[0133]-铰接翻板65的上端的安装部处的可旋转的水平杆，由此可旋转的水平杆与铰接翻板65下方的驱动器连接。

[0134]-向上推动铰接翻板65的在铰接翻板65后方的后壁处的弹簧元件，由此可通过绳来完成拉回，绳安装在翻板上，且由后壁处的轮引导至支承元件70下方的绞车。

[0135]另外，用于翻板65的推出和拉回移动的其它驱动形式是可能的。

[0136]相比于图4a、4b中所描述的实施例，将铰接翻板65安装在单独的支承元件70上具有各种优点:

-外保护壁的设计更简单且外保护壁11可为更薄，因此外保护壁11具有低于前述实施例中的厚度。

[0137]-外保护壁11的垂直延伸可为更小。

[0138]-安全性提高，因为外保护壁11已经在铰接翻板65的升高过程期间完全在延伸状态中。

[0139]-由于外保护壁11在支承元件70和铰接翻板65升高之前已经在延伸状态中，故支承元件70的设计可为比带有整体结合的铰接翻板65的外保护壁11的设计更厚。这便于用于铰接翻板65的推出移动的驱动器的安装。

[0140]相比于图4a、4b中的一个，根据图4c的实施例的缺点在于处于收缩状态的铰接翻板65和支承元件70限制了线性垂直驱动器的垂直延伸。由于铰接翻板65为连续的板，故外保护壁11的线性垂直驱动器32由于缺少空间而不可到达板16下方。在可除去的板16与线性驱动器32的上端之间的距离对应于支承元件70的上缘与铰接翻板65的下端之间的距离。

[0141]在根据图4c的实施例中，外保护壁11、支承元件70和内保护壁12的垂直移动，以及铰接翻板65的推出和拉回移动的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。如果外保护壁11在延伸状态或升高到人员不再可从站台落入轨道区域，则线性垂直驱动器72开始将支承元件70升高足够高度，使得铰接翻板65完全位于站台高台23的水平上方。如果铰接翻板65完全位于站台高台23的水平上方，则支承元件70的向上移动停止，且铰接翻板65开始被推出。通过铰接翻板65的推出移动，站在站台4上的人员被安全地推至内保护壁12的面向站台侧。

[0142]在铰接翻板65的推出过程期间，铰接翻板65的下端与站台高台23之间的小间隙打开。外保护壁11与内保护壁12之间的距离越大，且推出状态中的铰接翻板65的倾斜越平，则推出状态中的铰接翻板65与站台高台23之间的间隙越大。为了使该间隙最小化，铰接翻板65的长度必须适于外保护壁11与内保护壁12之间的距离。外保护壁11与内保护壁12之间的距离越大，则铰接翻板的长度也将越大。根据图4c的实施例使在推出状态中的铰接翻板65的很陡的倾斜的可能性成为可能，进一步高出在内保护壁12的推出状态中的铰接翻板65，以此方式间隙可最小化。如果铁路公司想要完全闭合推出状态中的铰接翻板65的下端与站台高台23之间的该间隙，则铰接翻板65的设计也可包含可延伸元件，以便铰接翻板65可在推出过程期间扩大其延伸。

[0143]如果铰接翻板65在推出状态中，则线性垂直驱动器33开始升高内保护壁12。在进一步的过程中，内保护壁12和支承元件70以相同速度向上移动。如果内保护壁12升高到足够水平来将轨道区域与站台区域分开，则线性垂直驱动器33停止内保护壁12的向上移动。支承元件70继续略微向上移动，直到铰接翻板65可被拉回。铰接翻板65将完全拉回，且支承元件70可降低到收缩状态。

[0144]此时，轨道车辆可以以高速通过站台。如果上一轨道车辆已离开站台旁边的轨道区域而没有计划停站，且下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。此时，不必将人员推离，为此支承元件70保持处于收缩状态。在内保护壁12降低至如图2i中所示的收缩状态之后，外保护壁11将在乘客上下之前降低到收缩状态。

[0145]在站台高台23下方的可用空间有限的情况下，根据图5a_5f的实施例为图1-4中所示的保护壁系统的备选方案。如果在站台高台23下方底部存在足够的可用空间来安装如图1-4中所示的保护壁系统，则更有利的是由于构件的设计中的它们的简单性而安装那些系统中的一个。然而，可存在沿站台的区域，例如，当存在站台下方的用于行人的隧道时，其中站台高台23下方底部中没有足够的空间来用于如图1-4中所示的线性垂直驱动器的安装。图5a-5f中的保护壁系统具有的优点在于它们在收缩状态中具有小得多的垂直程度。

[0146]图5a呈现了带有可以以若干部分延伸的两个整体结合的保护壁76、77的站台的横截面。外保护壁76由多部分可延伸板构成。板在收缩状态中整理为并排，且在延伸状态中略微成角堆叠。面对乘客和接近站台的板的侧必须在延伸状态中完全封闭。板可在内部为中空的，且在面对轨道的侧上打开。在延伸状态中的最顶部板的延伸和收缩的运动以驱动机构78来支承。驱动机构大部分位于外保护壁76内部。驱动机构78可为横切驱动器、套筒式可延伸缸或另一驱动系统。如果外保护壁76的两侧均以板覆盖，则存在保护免受灰尘和污垢影响的优点。如果面对站台的壁76的侧被覆盖且面对轨道的侧打开，则存在修理工作可更容易完成的优点。

[0147]内保护壁77也由多部分的可延伸板构成。在收缩状态中，板并排布置，在延伸状态中，它们略微成角堆叠。板必须在更靠近站台且面对乘客的侧上在延伸状态中形成整个隔离物。板可在内部为中空的，且在面对轨道的侧上打开。在延伸状态中的最顶部板的延伸和收缩的移动以驱动机构79支持。驱动机构大部分位于内保护壁77内部。驱动机构79可为横切驱动器、套管式可延伸缸或另一驱动系统。如果内保护壁77的两侧均以板覆盖，则存在免受灰尘和污垢影响的优点。如果仅面对站台的壁77的侧被覆盖且面对轨道的侧打开，则存在修理工作可更容易完成的优点。

[0148]图5a示出了处于收缩状态的外保护壁76和处于延伸状态的内保护壁77，这意味着轨道车辆以高速沿站台通过的状态。在乘客上下完成之后，在轨道车辆通过而没有在站台4处的计划停站时和在带有在站台4处的计划停站的轨道车辆的完全静止不动之前的外保护壁76和内保护壁77的向上和向下移动的时间顺序与图2a-2m中所示的实施例是相同的。

[0149]图5b展示了处于收缩状态的多部分可延伸保护壁76、77的实施例的横截面。推动力由两个杠杆78和79构成的剪刀机构、由套筒式可延伸缸80或由另一个驱动系统提供。在图5b中，两个杠杆78和79由缸81驱动。甚至更简单的解决方案将为在一侧上由固定轴承且在另一侧上由浮动轴承来固定杠杆，且通过下浮动轴承处的心轴来驱动剪刀机构。

[0150]在图5b中，存在铁路站点地下通道83的左手侧和右手侧上的收纳元件9，例如，管。该收纳元件9保持杆8，且可用来引导杆8。收纳元件9代表垂直导轨。杆8与保护壁76、77连接且稳定它们。保护壁76、77的稳定性可使用这些杆8中的一个或多个来抵抗弯曲、扭结和其它变形而增大。

[0151]图5c示出了实施例的横截面，其中多部分可延伸保护壁76、77处于延伸状态。

[0152]图5d示出了带有两个整体结合的多部分可延伸保护壁76、77和图3d中所描述的在中间的中间元件51的站台的横截面。在图5d中，可延伸中间元件51的倾斜和垂直运动由套筒可延伸缸84、85驱动。套筒可延伸缸84连接到更靠近轨道的框架构件上。套筒可延伸缸85连接到更靠近站台的框架构件上。可延伸中间元件51可在升高和降低过程期间沿更靠近站台的外保护壁的侧上的垂直导轨和/或沿更靠近轨道的内保护壁的侧上的垂直导轨操纵。根据图5d的多部分可延伸外保护壁76、可延伸中间元件51和内保护壁77的垂直移动的时间顺序与图3d中所描述的移动相同。

[0153]图5e呈现了带有两个多部分可延伸保护壁76、77和如图4c中所示的安装在单独的支承元件上的铰接翻板65的站台的横截面。在多部分可延伸内保护壁12的延伸期间，铰接翻板65的目的在于将站在站台4上的人员安全地推至内保护壁的面向站台侧。支承元件70的垂直移动由驱动机构86驱动，驱动机构86可由剪刀机构、套筒可延伸缸或另一驱动机构表示，且可在收缩状态中比在延伸状态中具有小得多的垂直程度。传感器和在支承元件70的后壁处的固定确保了支承元件70仅在铰接翻板65处于拉回状态时收缩。对于铰接翻板65的拉出移动的潜在驱动与图4c中所描述的那个相同。铰接翻板65的长度应当至少匹配适于在倾斜推出状态中覆盖在多部分可延伸外保护壁76与多部分可延伸内保护壁77之间的距离的长度。铰接翻板65的设计还可更长，且可在可延伸内保护壁77之上的升高过程期间高出多部分可延伸内保护壁77。支承元件70可沿多部分可延伸外保护壁76的面向站台的最低的板中的垂直导轨操纵。在火车站地下通道的区域中，还有可能的是，在地下通道的左手侧和右手侧上，支承元件70在更靠近外保护壁11的站台的侧上沿垂直导轨操纵。

[0154]图5e中的多部分可延伸外保护壁76、支承元件70和多部分可延伸内保护壁77的垂直移动，以及铰接翻板65的推出和拉回移动的时间顺序，以及驱动器66的功能与图4c中所示的相同。

[0155]图5f表示站台的横截面，其中外保护壁88和内保护壁89由可相互匹配的壁元件构成。如果站台高台23下方没有太多空间，则该实施例是有益的。由于可相互匹配的壁元件可在收缩状态中水平地堆在彼此顶部上，故垂直范围在收缩状态中很小。可相互匹配的壁元件由连续的绳保持在一起。最顶部的壁元件与驱动器(例如，套筒可延伸缸)连接。最顶部的壁元件还可沿火车站地下通道的区域中的垂直杆上拉。杆可置于站点地下通道的左手侧和右手侧上，即，在其中用于线性垂直驱动的站台高台下方存在足够的空间的区域中。为了在可相互匹配的内保护壁89的向上移动期间将站在站台4上的人员安全地推至可相互匹配的内保护壁89的面向站台侧，可安装带有如图3d中所示的可延伸中间元件51的系统或带有如图4c中所示的铰接翻板65的系统。在并未描述的该示例中的参考标号对应于前图的对应构件。

[0156]根据图6a的实施例示出了在内保护壁12的升高过程期间，外保护壁11与内保护壁12之间的可收缩的中间壁90、91、92、93将站在站台上的人员推到内保护壁12的面向站台侦U。替代在外保护壁11与内保护壁12之间的四个可收缩的中间壁90、91、92、93，还有可能具有在外保护壁11与内保护壁12之间带有一个、两个、三个、五个或更多可收缩的中间壁的系统。可收缩的中间壁90、91、92、93必须在更靠近站台且面对乘客的侧上形成完整的闭合。中间壁90、91、92、93可在内部是中空的，且在面对轨道的侧上开口。各个中间壁90、91、92、93的延伸和收缩的运动以驱动机构94支承。驱动机构94主要位于各个中间壁90、91、92、93内部。驱动机构94可为横切驱动器、套筒可延伸缸或另一驱动系统。外保护壁11的驱动机构也主要位于外保护壁11内部。内保护壁12可由位于内保护壁12内部的机构驱动或由线性垂直驱动器33驱动。

[0157]由图6a中的实施例表示的外保护壁11与内保护壁12之间的可收缩的中间壁90、91、92、93具有如图3d中的可延伸中间元件51或图4c中的铰接翻板65的相同功能，外保护壁11、中间壁90、91、92、93和内保护壁12的垂直移动的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。在外保护壁11完全延伸或延伸远到以便无人员可从站台4落到轨道上之后，直接在外保护壁11旁边的可收缩中间壁90将开始上升。当可收缩的中间壁90部分地延伸时，在可收缩的中间壁90旁边的可收缩的中间壁91开始延伸。同时，可收缩的中间壁90继续延伸。当可收缩的中间壁91部分地延伸时，在可收缩的中间壁91旁边的可收缩的中间壁92开始延伸，并且等等直到可收缩中间壁直接在内保护壁12的旁边。当直接在内保护壁12旁边的可收缩中间壁93处于延伸状态时，内保护壁12开始延伸。内保护壁12由垂直驱动器33移动。当保护壁12延伸远至轨道区域与站台区域安全地分开时，外保护壁11和可收缩中间壁90、91、92、93可降低。在此时，仅内保护壁12处于延伸状态，轨道车辆可在高速下沿站台穿过。如果在站台处没有停站的上一轨道车辆已离开站台处的轨道区域且如果下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可开始如图2h中所示那样升高。此时，中间壁90、91、92、93保持处于延伸状态，因为没有乘客必须被推离。在内保护壁12已如图2i中所示那样收缩之后，外保护壁11将开始在乘客上下之前降低，直到其处于收缩状态。

[0158]图6b中的实施例为在站台高台23下方的空间有限的情况下的用于图6a中的实施例的备选方案。在图6b的实施例中，存在多部分可延伸外保护壁76与多部分可延伸内保护壁77之间的多部分可延伸中间壁96、97、98、99，以便在多部分可延伸内保护壁77的升高过程期间将站在站台4上的人员推至多部分可延伸内保护壁77的面向站台侧。图6b中的实施例的特征在于多部分可延伸保护壁76、77和多部分可延伸中间壁96、97、98、99在收缩状态中比在延伸状态中具有小得多的垂直程度。

[0159] 替代四个多部分可延伸中间壁96、97、98、99，还有可能的是具有一种系统，其带有在多部分可延伸外保护壁76与多部分可延伸内保护壁77之间的仅一个、两个、三个或五个多部分可延伸中间壁。多部分可延伸中间壁96、97、98、99必须在更靠近站台且面对乘客的侧上形成完整闭合，多部分可延伸中间壁96、98、98、99可为内部中空的，且在面对轨道的侧上打开。各个多部分可延伸中间壁96、97、98、99的向上和向下移动以驱动机构95支承。驱动机构95大部分位于各个多部分可延伸中间壁96、97、98、99内部。多部分可延伸外保护壁76的驱动机构78大部分位于多部分可延伸外保护壁76内部，多部分可延伸内保护壁77的驱动机构79大部分位于多部分可延伸内保护壁76内部。驱动机构78、79、95可为横切驱动器、套筒可延伸缸或另一驱动系统。

[0160]图6b中的多部分可延伸外保护壁76、多部分可延伸内保护壁77和多部分可延伸中间壁96、97、98的延伸和收缩的运动的时间顺序与图6a中的实施例相同。

[0161]图7a示出了用于位于轨道的强烈地倾斜的向内弯的区域中的站台的实施例。取决于弯曲的半径，轨道弯曲可呈现出侧向倾斜。因此，轨道车辆可呈现出向内弯曲区域中的侧向倾斜。为了防止轨道车辆与外保护壁11或内保护壁12接触，外保护壁11和内保护壁12也可为倾斜的。图7a绘出了带有两个整体结合的倾斜保护壁11、12的站台的横截面。

[0162] 站台边缘22、外保护壁11、线性垂直驱动器32、内保护壁12和线性垂直驱动器是倾斜的。线性垂直驱动器32、33固定到壳15的底板24上。在外保护壁11与内保护壁12之间，有可能安装图3a-3d、4a-4c或6a中所喵述的系统来在内保护壁12的升高过程之前或期间将站在站台4上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侧。在乘客上下完成之后，在没有计划停站的轨道车辆以高速通过站台4时且在带有在站台4处的计划停站的轨道车辆完全静止不动之前，外保护壁11和内保护壁12的移动的时间顺序与根据图2a-2m的实施例中所描述的相同。

[0163]根据图7b、7c的实施例示出了实施例，其中处于延伸状态的内保护壁12可在朝站台的方向上倾斜。为此，倾斜装置提供成将保护壁中的至少一个带至倾斜位置。出于此目的，内保护壁12的线性垂直驱动器33安装在滑架101上，滑架101可通过线性水平驱动器沿轨道滑动。滑架101或线性垂直驱动器33具有在较低转角处的铰链。感谢在站台高台23的水平上的枢转点，一旦滑架101在站台边缘的方向上移动，则处于延伸状态的内保护壁12朝站台倾斜。一旦滑架101朝在壳15的后壁附近的其原始位置移回，则内保护壁回到其原始垂直位置。外保护壁的线性垂直驱动器32固定在壳15的底板24上，外保护壁总是具有垂直对准。在外保护壁11与内保护壁12之间，如图3a-3d、4a_4c或6a中所描述的系统可安装成将在内保护壁12的升高过程之前或期间将站在站台4上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侦^根据图7b、7c的实施例的优点在于，在带有高度增大的内保护壁12的延伸和倾斜状态中，内保护壁12与通过的轨道车辆的车厢壁之间的更大距离形成。因此，压缩的气压可更容易地减小。内保护壁可置于更靠近站台边缘，在窄中心站台的情况中或在其中由于站台上的楼梯和乘客电梯而存在有限空间情形的情况下，这可为有利的。

[0164]根据图7b、7c的实施例中的外保护壁11和内保护壁12的垂直移动的时间顺序与根据图2a-2m的实施例中的相同。如果在根据图7b、7c的实施例中，仅内保护壁12处于延伸状态，则内保护壁12朝站台倾斜。出于此原因，根据图7b、7c的实施例中的外保护壁11的垂直移动以及内保护壁的垂直移动和倾斜过程的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。如果乘客被推至内保护壁12的面向站台侧且如果内保护壁12处于延伸状态，使得外保护壁11和图3a-3d、4a_4c或6a中所描述的系统可降低。现在仅内保护壁12处于延伸保护状态。现在内保护壁12开始像图7b中所示的那样朝站台倾斜。出于此目的，滑架101沿轨道102朝站台边缘22移动，且以此方式，线性垂直驱动器33的下部也沿轨道102朝站台边缘22移动。枢转点内保护壁12在站台高台23的水平上，内保护壁12固定在板16与板6之间的站台高台23的水平上。感谢在站台高台23的水平上的内保护壁12的面向站台侧中的凹部和板6中的配对物，可便于倾斜移动。如果内保护壁12在向内倾斜位置上，则在内保护壁12的上部区域中存在通过的轨道车辆的车厢壁与内保护壁12之间的更大的距离。压缩空气压力可更容易地减小。在此阶段，轨道车辆可以以高速通过站台。如果没有在站台处的计划停站的上一轨道车辆已离开站台旁边的轨道区域且下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁可像图2h中所示的那样升高。此时，不必将人员推离，如图3a-3d、4a-4c或6a中所描述的系统保持在收缩状态中。在如图2i中所示的内保护壁12可降低之前，更好的是内保护壁12如图7c中所示那样移回到其原始垂直位置。出于此目的，滑架101沿轨道102朝壳15的后壁向后滑动，且以此方式，线性垂直驱动器33的下部也沿轨道102朝壳15的后壁向后滑动。如果内保护壁12又在垂直位置和在收缩状态中，则外保护壁11也在乘客上下之前降低到收缩状态。

[0165]图8a和8b示出了从包括保持元件的实施例的上方的视图，这防止了乘客可进入内保护壁12与外保护壁11之间的空间。该保持元件例如可为外保护壁11与内保护壁12之间的可延伸系柱103，可延伸系柱放置成保护壁系统的侧向完成物。出于财政原因，可发生的是铁路公司希望仅站台的一部分配备有保护壁系统，且留下站台的另一部分如以前那样开放。在其中外保护壁处于收缩状态且内保护壁处于延伸状态的图2g中展示的情形中，S卩，轨道车辆以高速通过站台的情形，必须确保的是没有人员可从开放部分进入内保护壁12与站台边缘之间的空间中。出于此原因，借助于可延伸系柱103，保护壁系统具有侧向闭合物。替代可延伸系柱，升高的柱也可形成侧向闭合物。各个杆可与其自身的驱动器连接，或类似于叉，许多杆可安装在棒上，以便驱动器可同时移动许多杆。侧向系柱之间的距离应当足够小，以便年幼儿童不可通过。

[0166]如果存在如图3a_3d或图6a中所展示的那样安装的系统来在内保护壁12的升高过程期间将站在站台4上的人员安全地推至内保护壁12的面向站台侧，在此情况下，如图Sb中所示，可延伸系柱103置于可延伸中间元件51的旁边，分别在可延伸中间壁90、91、92、93的旁边。如果存在如图4a-4c中展示的那样安装的系统，可延伸系柱103有利地置于由铰接翻板65覆盖的区域内部，如图8a中所示。

[0167]如果安装了如图4a_4c中所描述的系统，则侧向系柱103、外保护壁11和内保护壁12的垂直移动以及铰接翻板的推出和拉回移动的时间顺序如下:

在乘客上下完成之后，外保护壁11由线性垂直驱动器32升高。如果铰接翻板65完全在站台高台23的水平上方，则铰接翻板开始推出。通过铰接翻板65的推出移动，站在站台上的人员被安全地推至内保护壁12的面向站台侧。侧向系柱103现在位于铰接翻板65下方。有利的是，侧向系柱103的向上移动跟随铰接翻板65的推出移动，这意味着轨道旁边的系柱首先升高，且带有离站台边缘最小距离的系柱最后升高。以此方式，铰接翻板65与侧向系柱103之间的间隙可避免。侧向系柱103还可用作用于铰接翻板65的推出移动的支承。在另一个过程中，铰接翻板65、侧向系柱103和内保护壁以相同速度向上移动。如果内保护壁12充分升高来使轨道区域与站台区域分开，则线性垂直驱动器33停止内保护壁12的向上移动。侧向系柱103的向上移动也停止。铰接翻板65继续进一步略微向上移动，直到其可拉回。铰接翻板65完全拉回，且外保护壁11可完全降下，分别取决于实施例，支承元件70也可完全降下。在此时间点处，仅内保护壁12和侧向系柱103处于延伸状态。人员不可进入内保护壁12与站台边缘22之间的空间。现在，轨道车辆可在高速下通过站台。如果没有在站台处的计划停站的上一轨道车辆离开站台旁边的轨道区域且下一轨道车辆将为带有在站台处的计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁可如图2h中所示的那样升高。此时，不必将人员推开，铰接翻板65保持在拉回状态中。在内保护壁12和侧向系柱103降低之后，在乘客上下之前，外保护壁11也再次降低到收缩状态中。如果安装有如图3a-3d中所描述的系统，则在根据图Sb的实施例中，侧向系柱103、外保护壁11、可延伸中间元件51和内保护壁12的垂直移动的时间顺序如下:在乘客上下完成之后，外保护壁11升高。如果外保护壁处于延伸状态中或升高到足够高使得人员不可从站台4落入轨道区域中，则可延伸中间元件51的面向轨道的框架构件由滑架的向上移动升高或由杆54升得如此高，直到倾斜足够陡来使在进一步的过程中，站在站台上的人员被安全地推至内保护壁的面向站台侧。有利的是，侧向系柱的向上移动跟随可延伸中间元件51的移动，这意味着站台边缘旁边的系柱首先升高，带有离站台边缘的最大距离的系柱最后升高。以此方式，可避免可延伸中间元件51与侧向系柱之间的间隙。在进一步的过程中，可延伸中间元件51、侧向系柱103和内保护壁12以相同速度向上移动。如果内保护壁12已达到延伸保护状态，则外保护壁11和可延伸中间元件51可降低到站台高台的水平。现在，仅内保护壁12和侧向系柱103处于延伸状态。人员不可进入内保护壁12与站台边缘22之间的空间。现在，轨道车辆可在高速下通过站台。如果没有在站台处的计划停站的上一轨道车辆已离开站台旁边的轨道区域且下一轨道车辆将为带有计划停站和乘客上下的轨道车辆，则外保护壁11可如图2h中所示的那样升高。在此时不必将人员推离，为此可延伸中间元件51保持在站台高台的水平上。在内保护壁12和侧向系柱103降低之后，在乘客上下之前，外保护壁11也降低到延伸到收缩状态。如果安装有如图6a中所描述的系统，则侧向系柱103、外保护壁11、可延伸中间壁90、91、92、93和内保护壁12的垂直移动的时间顺序如图3a-3d中所描述的实施例相同。有利地，侧向系柱103的升高过程跟随可延伸中间壁90、91、92、93的向上移动。

Claims (38)

1.一种用于保护站台区域中的人员免受移动的轨道车辆伤害的保护装置，其中所述站台区域包括至少一个站台(4)，其中所述站台(4)包含至少一个站台边缘(2、22)，且用于轨道车辆的轨道布置在所述站台边缘(2、22)的第一侧上，且设计成用于人员的等候区域的站台高台(23)存在于所述站台边缘(2、22)的第二侧上，其中保护壁(11、12、76、77、88、89)直接位于所述站台边缘(2、22)的附近或近处，且能以下列方式在收缩状态与延伸状态之间调整:使得在所述保护壁(11、12、76、77、88、89)的所述延伸状态中，至所述轨道的通路受阻挡，在所述收缩状态中，至所述轨道的所述通路是自由的，其特征在于，所述保护壁包括内保护壁(12、77、89)和外保护壁(11、76、88)。

2.根据权利要求1所述的保护装置，其中，所述外保护壁(11、76、78)安装在所述站台边缘(22)与所述内保护壁(12、77、89)之间，或所述外保护壁(11、76、88)形成所述站台边缘(22),或直接地安装在所述站台边缘(22)附近。

3.根据权利要求1或2中的一项所述的保护装置，其中，所述保护壁(11、12、76、77、88、89)各自至少包含驱动装置(13、14、32、33、78、79、84、85)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，所述收缩状态中的所述保护壁收纳在腔(10、20)中。

5.根据权利要求4所述的保护装置，其中，所述腔(10、20)位于所述站台高台(23)下方。

6.根据权利要求4或5中任一项所述的保护装置，其中，能除去的板元件(6)提供成用于关闭所述腔(10、20)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，在所述延伸状态中的所述保护壁(11、12、76、77、88、89)能在所述站台高台(23)的方向上从所述站台边缘(2、22)移动。

8.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，柱(7、17)布置在所述腔(10、20)中，其能用作所述能除去的板元件(6)的支承。

9.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，感测元件(42、43)、警告元件(44、45)、触发元件(46、47)或指示元件(41)至少布置在所述保护壁(11、12、76、77、88、89)中的一个处。

10.根据权利要求9所述的保护装置，其中，提供用于所述驱动装置(13、14、32、33、78、79、84、85)的控制的控制元件(31)，其能与联锁件连接。

11.根据权利要求3至10中任一项所述的保护装置，其中，所述驱动装置(13、14、32、33、78、79、84、85)至少包含驱动缸(13、14、78、79、84、85)或垂直驱动器(32、33)。

12.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，机械系统(51)布置在所述外保护壁(11、76、88)与所述内保护壁(12、77、89)之间，以密封在所述外保护壁(11、76、88)与所述内保护壁(12、77、89)之间的空间。

13.根据权利要求12所述的保护装置，其中，所述机械系统(51)形成为能延伸中间元件。

14.根据权利要求12或13中的一项所述的保护装置，其中，所述能延伸中间元件包括框架，框架包括包含弹簧元件(53)的两个框架构件。

15.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，所述保护壁(11、12、76、77、88、89)之一配备有能覆盖两个保护壁之间的空间的铰接翻板(65)。

16.根据权利要求15所述的保护装置，其中，所述铰接翻板(65)整体结合到所述外保护壁(11、76、88)中或固定在单独的支承元件(70)上。

17.根据权利要求16所述的保护装置，其中，传感器设在所述保护壁或所述铰接翻板(65)处。

18.根据权利要求16所述的保护装置，其中，固定部设在所述外保护壁(11、76、88)的后壁处或在所述支承元件(70)处，以便只有所述铰接翻板(65)处于拉回状态时，所述外保护壁(11、76、88)或所述支承元件(70)才能降低。

19.根据权利要求16至18中任一项所述的装置，其中，所述铰接翻板(65)的长度至少对应于所述外保护壁(11、76、88)与所述内保护壁(12、77、89)之间的距离。

20.根据权利要求16至19中任一项所述的装置，其中，所述铰接翻板的推出移动能至少由以下选项之一引起:通过在所述铰接翻板(65)的上端处的所述外保护壁上的所述铰接翻板(65)的安装部处的驱动器(66)，通过能旋转的水平杆，其中所述能旋转的水平杆与在所述铰接翻板(65)下方的驱动器连接，通过弹簧元件，通过辅助杆(67)，通过能收缩的系柱。

21.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中，所述内保护壁(77、89)或所述外保护壁(76、88)中的至少一者以若干部分来设计。

22.根据权利要求21所述的装置，其中，所述保护壁(88、89)包括多个能相互匹配的壁元件。

23.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中，多个能伸缩的中间壁(90、91、92、93)布置在所述外保护壁(11、76、88)与所述内保护壁(12、77、89)之间。

24.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中，所述内保护壁(12、77、89)或所述外保护壁(11、76、88)中的至少一者与所述站台高台(23)的平面形成小于90°的角。

25.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中，倾斜装置提供成以便所述内保护壁(12、77、89)或所述外保护壁(11、76、88)中的至少一者能从垂直位置转变成倾斜位置。

26.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中，保持元件布置在所述内保护壁(12、77、89)与所述外保护壁(11、76、88)之间的中间空间中。

27.根据前述权利要求中任一项所述的保护装置，其中，所述内保护壁(12、77、89)能包括连续的保护壁或能包括紧密立在一起的杆。

28.用于操作用于保护人员免受火车车站区域中的移动的轨道车辆伤害的保护装置的方法，其中，在第一步骤中，一旦所述轨道车辆接近所述车站区域和/或接近速度已减慢到低于20km/h和/或接收到操作用于所述保护壁的驱动装置(3、13、14)的促动信号，则保护壁(11、12、76、77、88、89)开始降低，在第二步骤中，所述保护壁(11、12、76、77、88、89)在所述轨道车辆达到其停止位置时完全降低到所述收缩状态中，在第三步骤中，在达到所述收缩状态之后，所述轨道车辆的门打开，以便乘客上下能发生，在第四步骤中，一旦没有乘客位于所述保护壁与所述轨道车辆之间且已发射关闭所述轨道车辆的门的信号，则将离开所述收缩状态的信号发射至所述保护壁的所述驱动装置，以便所述保护壁升高到所述延伸状态，且在第五步骤中，一旦所述保护壁到达所述延伸状态，则所述轨道车辆能开始移动，其中，所述保护壁包括内保护壁(12、77、89)和外保护壁(11、76、88)，其中，在所述轨道车辆进入之前不久，所述外保护壁(11、76、88)升高，一旦所述外保护壁(11、76、88)已升高，则所述内保护壁(12、77、89)降低，且在乘客上下之前不久，所述外保护壁(11、76、88)再次降低到所述收缩状态中，以便乘客上下能发生，其中，在乘客上下之后，所述轨道车辆仅在所述外保护壁(11、76、88)再次处于所述延伸状态时才开始移动。

29.根据权利要求28所述的方法，其中，升高所述保护壁(I1、12、76、77、88、89)的信号关联至用于所述轨道车辆的门的门闭合的信号。

30.根据权利要求28或29中任一项所述的方法，其中，所述保护装置配备有与轨道车辆交互的发射器和/或接收器。

31.根据权利要求28至30中任一项所述的方法，其中，所述外保护壁(I 1、76、88)的升高过程由所述轨道车辆中强制执行门闭合来触发，且/或所述外保护壁(11、76、88)的降低由门释放控制系统触发。

32.根据权利要求28至31中任一项所述的方法，其中，所述外保护壁(11、76、88)在所述轨道车辆的所有门关闭之前开始升高。

33.根据权利要求28至29中任一项所述的方法，其中，所述外保护壁(11、76、88)在所述轨道车辆的所有门关闭之后升高。

34.根据权利要求28至33中任一项所述的方法，其中，所述保护壁中的至少一个包含传感器，传感器检测所述轨道车辆的速度和/或所述轨道车辆离其停止位置的距离。

35.根据权利要求28至34中任一项所述的方法，其中，在乘客上下和所述外保护壁(11、76、88)升高到所述延伸状态之后，机械系统(51)移动，直到所述机械系统(51)具有足够陡的倾斜，以便在进一步的过程中，站在所述站台上的人员被安全推至所述内保护壁(12、77、89)的面向站台侧，其中，所述机械系统(51)在所述内保护壁(12、77、89)升高时与所述内保护壁一起移动，且一旦所述内保护壁(12、77、89)达到所述延伸状态，则所述外保护壁(11、76、88)和所述机械系统(51)开始降低到所述站台高台(23)的水平。

36.根据权利要求35所述的方法，其中，所述外保护壁(11、76、88)在轨道车辆达到火车站区域之前升高，其中，所述机械系统(51)保持在所述站台高台(23)的水平上，其中，在所述内保护壁(12、77、89)降低之后，所述外保护壁(11、76、88)也在乘客上下之前再次降低到所述收缩状态中。

37.根据权利要求36所述的方法，其中，所述机械系统(51)包括能由驱动器升高的能延伸中间元件(51)、铰接翻板(65)或多个中间壁(90、91、92、93)。

38.根据权利要求35至37中任一项所述的方法，其中，所述机械系统(51)包括面向轨道的框架构件和面向站台的框架构件，其中，所述面向轨道的框架构件和所述面向站台的框架构件和所述内保护壁(12、77、89)以相同速度向上移动，以便所述机械系统(51)的倾斜保持恒定。