CN105383680B - 飞机舱门应急滑梯预位触发机构 - Google Patents

Abstract

一种飞机舱门应急滑梯预位触发机构，能在舱门提升过程中触发滑梯包气瓶。所述飞机舱门应急滑梯预位触发机构设置在飞机的两个舱门之间，在靠近飞机的各舱门的位置处分别设置有舱门侧触发摇臂、限位法兰盘、扭转摇臂、滑梯预位插销以及插杆，限位法兰盘和扭转摇臂从转轴杆的靠近舱门一侧起依次设置在转轴杆的端部，插杆被插入到在两端部中空的转轴杆的端部中，在转轴杆的中部安装有摇臂构件，该摇臂构件与传动摇臂连接，且传动摇臂固定于支座而成为杠杆结构，在常预位模式下，当舱门提升至一定位置并继续提升时，利用舱门侧触发摇臂、摇臂构件以及传动摇臂的杠杆连动作用，将滑梯包气瓶打开，从而释放翼下滑梯。

Description

飞机舱门应急滑梯预位触发机构

技术领域

本发明涉及一种用于触发飞机舱门应急滑梯释放的飞机舱门应急滑梯预位触发机构，其能用于驱动滑梯气瓶打开，在应急情况下为乘客逃生提供逃生滑梯。

背景技术

作为用于触发飞机舱门应急滑梯释放的飞机舱门应急滑梯预位触发机构，已知其一般应用于飞机翼上的应急门。目前常见的飞机舱门应急滑梯预位触发机构主要有以下两种。

其中一种飞机舱门应急滑梯预位触发机构由应急手柄机构、应急滑梯驱动机构、应急滑梯杆机构等多个机构构成。在紧急情况下，通过应急手柄机构，对应急滑梯杆机构进行驱动来控制滑梯杆的位置，同时触发应急辅助动力机构，在舱门打开后自动打开滑梯包气瓶，以提供旅客逃生设备。

而另一种飞机舱门应急滑梯预位触发机构构造成在应急情况下，使滑梯预位插销轴转动来驱动弹簧加载销弹出，由此触发滑梯释放杆。另外，这种飞机舱门应急滑梯预位触发机构通过逆时针旋转滑梯预位插销轴来解除滑梯预位。

但是，上述第一种飞机舱门应急滑梯预位触发机构是多级联动的机构，设计原理复杂，对每个零部件的可靠性要求较高，这样会使得整个舱门重量大大增加。另一方面，上述第二种飞机舱门应急滑梯预位触发机构是用滑梯预位插销轴驱动的，其触发过程与解滑梯预位插销过程同步，因此，要求该飞机舱门应急滑梯预位触发机构安装在接近滑梯预位插销轴的位置，一般是安装在左侧或右侧门边框上，因而，飞机舱门应急滑梯预位触发机构的安装位置布置有局限性，并且每个应急门的触发机构彼此相互独立。

因而，如何能设计出一种既能降低零部件的数量及整个舱门的整体重量，又能提高飞机舱门应急滑梯预位触发机构的安装自由度，且能使两个应急门(例如前后两个应急门)共用的飞机舱门应急滑梯预位触发机构便成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种能在舱门提升过程中触发滑梯包气瓶的飞机舱门应急滑梯预位触发机构。

本发明的另一目的在于提供一种既能降低零部件的数量及整个舱门的整体重量，又能提高飞机舱门应急滑梯预位触发机构的安装自由度，且能使两个应急门(例如前后两个应急门)共用的飞机舱门应急滑梯预位触发机构。

为了解决上述技术问题，本发明的飞机舱门应急滑梯预位触发机构设置在飞机的两个舱门之间，在靠近飞机的各上述舱门的位置处分别设置有舱门侧触发摇臂、限位法兰盘、扭转摇臂、滑梯预位插销以及插杆，其中，上述舱门侧触发摇臂为单耳结构，该单耳结构的舱门侧触发摇臂分别与各上述舱门对应，并通过紧固件固定在上述插杆上，上述限位法兰盘和上述扭转摇臂从转轴杆的靠近舱门一侧起依次设置在上述转轴杆的端部，上述插杆被插入到在两端部中空的上述转轴杆的端部中，在上述转轴杆的中部安装有摇臂构件，该摇臂构件通过连杆而与传动摇臂连接，且上述传动摇臂被固定于支座，在飞机正常运行中，飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式，在该常预位模式下，当上述舱门提升至一定位置并继续提升时，利用上述舱门侧触发摇臂、上述转轴杆的摇臂构件及连杆以及上述传动摇臂的杠杆连动，直接将与上述柔性机构的柔性钢索连接的滑梯包气瓶打开，从而释放翼下滑梯。

通过如上所述构成，由于在飞机正常运行中，飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式，在该常预位模式下，当上述舱门提升至一定位置并继续提升时，利用上述舱门侧触发摇臂、上述转轴杆的摇臂构件及连杆以及上述传动摇臂的杠杆连动，直接将与上述柔性机构的柔性钢索连接的滑梯包气瓶打开，从而释放翼下滑梯，因此，能通过舱门的门框进行触发，来同步实现舱门的提升和滑梯包气瓶的释放。

另外，由于飞机舱门应急滑梯预位触发机构设置在飞机的两个舱门之间，因此，能使实现滑梯包气瓶释放的一套机构(柔性机构的触发摇臂、转轴杆中部的摇臂构件)共用于两个应急门，实现飞机舱门应急滑梯预位触发机构的安装自由度，并且能够降低零部件的数量，从而能够降低整个舱门的整体重量。

较佳的是，当飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式下，上述舱门提升时，上述舱门的门框提升至一定位置，安装于上述门框上的启动悬臂与上述舱门侧触发摇臂接触，随着上述门框继续提升，从逆航向观察时，上述启动悬臂驱动上述舱门侧触发摇臂沿顺时针方向转动，而使上述舱门侧触发摇臂带动转轴杆沿顺时针方向转动，安装在上述转轴杆中部的上述摇臂构件随着上述转轴杆一同沿顺时针方向转动，安装在上述转轴杆中部的上述摇臂构件带动上述连杆向下方运动，然后，通过支座的杠杆作用，带动上述传动摇臂向上拉动上述柔性钢索。

根据如上所述构成，在驱动上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构时，上述启动悬臂与上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构的单耳结构的舱门侧触发摇臂抵接。另外，在上述启动悬臂的上方设置有限位悬臂，该限位悬臂主要用于防止在舱门没有开启的情况下，因其它构件碰到舱门侧触发摇臂而触发滑梯包的充气导致整个飞机舱门应急滑梯预位触发机构损坏。同时由于舱门侧触发摇臂位于启动悬臂(挡块)与限位悬臂之间，且存在一定的活动空间，因此，即便舱门有规定程度以下的微幅振动，也不会导致滑梯包的误释放。

较佳的是，在上述插杆上设置有一个插杆定位孔，在上述转轴杆的靠各上述舱门一侧的端部的侧面上分别设置有两个定位孔、即第一定位孔和第二定位孔，上述第一定位孔设置在上述转轴杆的端部的靠近各上述舱门的门框一侧的位置处，上述第二定位孔设置在上述转轴杆的端部的、相对于上述第一定位孔更远离各上述舱门的门框一侧的位置处，上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构具有常预位模式和解除预位模式这两种模式，在上述常预位模式下，上述滑梯预位插销被依次插入上述插杆定位孔和上述第一定位孔中，此时，上述舱门侧触发摇臂位于与上述舱门的上述启动悬臂能够碰撞触发的位置，在上述解除预位模式下，上述插杆被朝上述转轴杆的上述第二定位孔的方向推动，直至极限，上述滑梯预位插销被依次插入到上述插杆定位孔和上述第二定位孔中，此时，上述舱门侧触发摇臂位于与上述舱门的上述启动悬臂不能碰撞触发的位置。

通过如上所述构成，由于上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构具有常预位模式和解除预位模式这两种模式，在上述常预位模式下，上述滑梯预位插销被依次插入上述插杆定位孔和上述第一定位孔中，此时，上述舱门侧触发摇臂位于与上述舱门的上述启动悬臂能够碰撞触发的位置，在上述解除预位模式下，上述插杆被朝上述转轴杆的上述第二定位孔的方向推动，直至极限，上述滑梯预位插销被依次插入到上述插杆定位孔和上述第二定位孔中，此时，上述舱门侧触发摇臂位于与上述舱门的上述启动悬臂不能碰撞触发的位置，因此，在飞机正常运行中，当舱门打开(向上抬)时，便能使飞机舱门应急滑梯预位触发机构的舱门侧触发摇臂动作，而在日常维护中，当舱门打开(向上抬)时，舱门的启动悬臂不会触碰到舱门侧触发摇臂，也就不会使飞机舱门应急滑梯预位触发机构的舱门侧触发摇臂动作，由此不会像常预位模式这样触发并将滑梯包气瓶打开来释放翼下滑梯。

较佳的是，在上述扭转摇臂上安装有扭转弹簧，该扭转弹簧用于提供上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构保持初始确定状态的弹簧力。

通过如上所述构成，在飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式下，当前后两个应急舱门中任何一个舱门提升并外翻时，上述扭转弹簧会带动舱门侧触发摇臂回弹。

较佳的是，在上述限位法兰盘形成有限位凸耳，该限位凸耳通过与单耳结构的上述舱门侧触发摇臂的耳部抵接，从而从逆航向观察时，防止上述舱门侧触发摇臂在重力作用下沿逆时针方向旋转。

通过如上所述构成，限位法兰盘的限位凸耳与设置于舱门侧触发摇臂的耳部抵接，从而限制触发摇臂继续回弹，将触发摇臂限制在初始位置，防止触发摇臂继续沿航向逆时针继续轴杆转动从而挤压柔性钢索，对柔性钢索产生破坏。

较佳的是，安装在上述转轴杆中部的上述摇臂构件具有中心孔和固定孔，其中，上述转轴杆能够穿过上述摇臂构件的中心孔，使得上述摇臂构件能够随着上述转轴杆的运动而运动，在上述固定孔中通过关节轴承而固定有上述连杆。

较佳的是，上述连杆的一端通过关节轴承与上述摇臂构件连接，上述连杆的另一端通过关节轴承而与上述传动摇臂连接。

通过如上所述构成，由于关节轴承能够将连杆保持成相对于传动摇臂具有一定的摆动自由度，因此，能够使整个飞机舱门应急滑梯预位触发机构的动作不会因为传动摇臂在飞机展向方向上的位移而发生卡滞。

较佳的是，上述柔性机构由外部的钢索套和内部的柔性钢索组成，通过多个固定支座对上述柔性钢索固定，每两个支座确保一长段内的柔性机构的柔性钢索固定在确定位置处。

较佳的是，上述柔性机构的外部的上述钢索套的质地比内部的上述柔性钢索的质地硬。

通过如上所述构成，一旦钢索套的形状固定，则柔性钢索必然会在钢索套限定的空间内移动，从而避免影响EWIS(全机电缆系统)的电缆，环控系统的空调管路等的布置。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的结构的示意图，其示出了舱门关闭且飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式的关闭状态。

图2是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构与飞机舱门的连接结构的示意图，其示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式时，在舱门完全提升后，设置于舱门的启动悬臂抵靠舱门侧触发摇臂并触发其动作的瞬间的状态。

图3是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于常预位模式时的滑梯预位插销与第一定位孔间的位置关系。

图4是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构处于解除预位模式时的滑梯预位插销与第二定位孔间的位置关系。

图5是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了安装在转轴杆中部的摇臂构件、与该摇臂构件连接的连杆以及与该连杆连接的传动摇臂的示意结构。

图6是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了柔性机构的柔性钢索的示意结构。

图7是表示本发明另一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了限位法兰盘具有凸耳的结构。

具体实施方式

以下，参照图1～图7，对本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构进行说明，其中，图1示出了舱门200(参见图2)关闭，飞机舱门应急滑梯预位触发机构100处于滑梯预位状态，图2是示出了舱门200完全提升后，飞机舱门应急滑梯预位触发机构100处于释放状态，图3示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构100处于常预位模式时的滑梯预位插销(例如滑梯预位插销140a)与第一定位孔160A的位置关系，图4示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构100处于解除预位模式时的滑梯预位插销(例如滑梯预位插销140a)与第二定位孔160B的位置关系。图5是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了安装在转轴杆160中部的摇臂构件161、与该摇臂构件161连接的连杆162以及与该连杆162连接的传动摇臂171的示意结构。图6是表示本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构的局部示意图，其示出了柔性机构170的柔性钢索172的示意结构。

如图1所示，本发明一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构100设置在飞机的两个舱门(例如前后两个应急舱门)200(参见图2)之间，在靠近飞机的各舱门200的位置处分别设置有舱门侧触发摇臂110a、110b、限位法兰盘120a、120b、扭转摇臂130a、130b、滑梯预位插销140a、140b、插杆150a、150b。

上述舱门侧触发摇臂110a、110b为单耳结构(参见图1)，该单耳结构的舱门侧触发摇臂110a、110b分别与舱门200(例如前方的应急舱门和后方的应急舱门)对应(参见图2)，并通过紧固件B(例如螺栓)固定在插杆150a、150b上(参见图1)。

上述舱门侧触发摇臂110a、110b、限位法兰盘120a、120b、扭转摇臂130a、130b、滑梯预位插销140a、140b以及插杆150a、150b分别连接到转轴杆160的各端部附近的位置处。具体来说，以单侧的结构为例，如图6所示，上述舱门侧触发摇臂110a通过紧固件B(例如螺栓)固定在上述插杆150a上，在上述转轴杆160的一端部从靠近舱门200的一侧起依次设置有限位法兰盘120a、扭转摇臂130a。同时如图3及图4所示，上述插杆150a被插入到中空的转轴杆160中。另外，舱门侧触发摇臂110b、限位法兰盘120b、扭转摇臂130b、滑梯预位插销140b以及插杆150b设置在转轴杆160另一侧的端部。

在上述扭转摇臂130a、130b上安装有扭转弹簧131a、131b(参见图3、图4)，该扭转弹簧131a、131b用于提供飞机舱门应急滑梯预位触发机构100保持初始确定状态的弹簧力。

如图1所示，在上述转轴杆160的中部安装有摇臂构件161。更具体来说，如图5所示，摇臂构件161具有中心孔161a和固定孔161b，其中，上述转轴杆160能够穿过上述摇臂构件161的中心孔161a并通过螺栓固定连接，使得摇臂构件161能够随着转轴杆160的运动而运动，在上述固定孔161b中通过关节轴承固定有连杆162。此外，上述连杆162的另一端通过关节轴承163与传动摇臂171连接。

如图1所示，上述传动摇臂171与柔性机构170连接，该柔性机构170由外部的钢索套和内部的柔性钢索172组成(参照图6)，上述柔性钢索172直接与滑梯包气瓶(173)连接。更具体来说，上述传动摇臂171的一端与上述连杆162的另一端连接，而传动摇臂171的另一端与上述柔性机构170的柔性钢索172的一端连接，同时，上述柔性钢索172的另一端与滑梯包气瓶(173)的充气阀门(未图示)连接。此外，上述传动摇臂171的例如靠与连杆162连接的一端侧的部分被固定于支座180，由此，使传动摇臂171的两端和支座180形成杠杆结构。

另外，上述柔性钢索172通过多个固定支座190(在图1中仅例示了一个)来固定，每两个固定支座190确保一长段内的柔性钢索172固定在确定位置处，另外，由于柔性机构170的外部的钢索套的质地比内部的柔性钢索172的质地更硬，因此，一旦钢索套的形状固定，则柔性钢索172必然会在钢索套限定的空间内移动，从而避免影响EWIS(全机电缆系统)的电缆，环控系统的空调管路等的布置。

图2示出了前后两个舱门200中的一个(例如，前方的应急舱门)。在图2所示的舱门200的门框210(侧面)上设置有用于驱动上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的启动悬臂211，该启动悬臂211例如是挡块，在驱动上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构100时，上述启动悬臂211与上述飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的单耳结构的舱门侧触发摇臂(例如，舱门侧触发摇臂110a)抵接。另外，在上述启动悬臂211的上方设置有限位悬臂212，该限位悬臂212主要用于防止在舱门200没有开启的情况下，因其它构件碰到舱门侧触发摇臂而触发滑梯包的充气导致整个飞机舱门应急滑梯预位触发机构100损坏。同时由于舱门侧触发摇臂110a、110b位于启动悬臂211(挡块)与限位悬臂212之间，且存在一定的活动空间，因此，即便舱门200有规定程度以下的微幅振动，也不会导致滑梯包的误释放。在飞机的舱门启动中，飞机舱门应急滑梯预位触发机构100具有常预位模式和解除预位模式这两种模式。

在常预位模式下，当前后两个应急舱门中任何一个舱门(例如，前方的应急舱门)200提升时，门框210提升至一定位置，此时，如图2所示，安装于门框210上的启动悬臂211(挡块)和设置于启动悬臂211(挡块)上方的限位悬臂212一起运动。另外，伴随着上述启动悬臂211(挡块)的运动，启动悬臂211(挡块)与飞机舱门应急滑梯预位触发机构100上的舱门侧触发摇臂110a发生接触，并使飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的触发摇臂110a沿顺时针方向转动(从逆航向方向观察)。

同时，在常预位模式下，当前后两个应急舱门中任何一个舱门提升并外翻时，上述扭转弹簧131a、131b会带动舱门侧触发摇臂110a、110b回弹，限位法兰盘121a、121b与设置于舱门侧触发摇臂110a、110b的耳部111a、111b抵接，从而限制触发摇臂110a、110b继续回弹，将触发摇臂110a、110b限制在初始位置，防止触发摇臂110a、110b继续沿航向逆时针继续轴杆160转动从而挤压柔性钢索172，对柔性钢索172产生破坏。

接着，结合图1进行更详细的说明。具体来说，随着门框210继续提升，从飞机的机头(图1中的右侧)向机尾(图1中的左侧)的方向(逆航向)观察时，安装于门框210上的启动悬臂211驱动舱门侧触发摇臂110a沿顺时针方向转动，舱门侧触发摇臂110a与转轴杆160通过插杆150a连接，因此，舱门侧触发摇臂110a带动转轴杆160沿顺时针方向转动，同时，安装在转轴杆160中部的摇臂构件161也会一同随着转轴杆160沿顺时针方向转动。然后，安装在转轴杆160中部的摇臂构件161会带动连杆162向下方运动，同时，通过支座180带动传动摇臂171向上拉动柔性机构170的柔性钢索172。一旦拉动柔性钢索172，便会拉动滑梯包气瓶173的充气阀门，滑梯包充气后便会弹出，从而释放翼下滑梯来实现应急逃生。

另外，如图3和图4所示，例如，在插杆150a上设置有一个插杆定位孔151a，另外，在转轴杆160的靠舱门200(例如前方应急门)一侧的端部的侧面上设置有两个定位孔(靠近舱门200的门框210一侧的第一定位孔160A和远离舱门200的门框210一侧的第二定位孔160B)。

如图3所示，在常预位模式下，插杆150a的插杆定位孔151a与转轴杆160的第一定位孔160A位于同一轴线上，滑梯预位插销140a被依次插入插杆定位孔151a和第一定位孔160A，此时，舱门侧触发摇臂110a和舱门200的启动悬臂211(挡块)位于能够碰撞触发的位置，即对应状态为滑梯预位状态，这样，当舱门200打开(向上抬)时，便能使飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的舱门侧触发摇臂110a动作。

当飞机舱门应急滑梯预位触发机构100被从常预位模式切换到解除预位模式时，首先，将滑梯预位插销140a从靠近舱门200(例如前方应急门)的门框210一侧的第一定位孔160A中拔出，然后将插杆150a朝转轴杆160的远离舱门200(朝第二定位孔160B)的方向推进，直至极限，此时将滑梯预位插销140a依次插入到插杆定位孔151a和转轴杆160的远离舱门200的门框210一侧的第二定位孔160B中，此时，舱门侧触发摇臂110a和舱门200的启动悬臂211(挡块)位于不能碰撞触发的位置，即对应状态为滑梯解除预位状态，这样，当舱门200打开(向上抬)时，舱门200的启动悬臂211(挡块)不会触碰到舱门侧触发摇臂110a，也就不会使飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的舱门侧触发摇臂110a动作。

同样地，在插杆150b上也设置有一个插杆定位孔151b，在转轴杆160的靠后方应急门一侧的端部的侧面上也设置有两个定位孔(第一定位孔160A和第二定位孔160B)。

解除预位模式通常是在日常维护时使用的模式，前后两个应急舱门(两个舱门200)均需要像上述这样对滑梯预位插销140a、140b进行操作，由此来解除常预位的状态。因而，在解除预位模式下，如上所述，舱门200向上抬，飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的舱门侧触发摇臂110a不会像常预位模式这样触发并将滑梯包气瓶173打开来释放翼下滑梯。

熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和修改。因此，在其更宽泛的上来说，本发明并不局限于这里所示和所描述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及其等价物所限定的总体发明概念的精神或范围的前提下做出修改。

例如，图7是表示本发明另一实施方式的飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的局部示意图，其示出了限位法兰盘(例如限位法兰盘120a)具有凸耳(例如凸耳121a)的结构。

在图7中，例如示出了飞机舱门应急滑梯预位触发机构100的一侧(靠近前方应急门一侧)的结构，但是在另一侧(靠近后方应急门一侧)亦具有相同的结构。具体来说，如图7所示，在上述限位法兰盘120a上形成有限位凸耳121a，该限位凸耳121a通过与设置于舱门侧触发摇臂110a的耳部111a抵接，从而能有效地防止从逆航向观察时，舱门侧触发摇臂110a在重力作用下沿逆时针方向旋转。

另外，由上述限位法兰盘120a、120b的限位凸耳121a、121b与设置于舱门侧触发摇臂110a、110b的耳部111a、111b抵接所带来的防误操作的功能在常预位模式和解除预位模式下均能适用。

Claims (9)

1.一种飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

所述飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)设置在飞机的两个舱门(200)之间，

在靠近飞机的各所述舱门(200)的位置处分别设置有舱门侧触发摇臂(110a、110b)、限位法兰盘(120a、120b)、扭转摇臂(130a、130b)、滑梯预位插销(140a、140b)以及插杆(150a、150b)，其中，所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)为单耳结构，该单耳结构的舱门侧触发摇臂(110a、110b)分别与各所述舱门(200)对应，并通过紧固件(B)固定在所述插杆(150a、150b)上，

所述限位法兰盘(120a、120b)和所述扭转摇臂(130a、130b)从转轴杆(160)的靠近舱门(200)一侧起依次设置在所述转轴杆(160)的端部，

所述插杆(150a、150b)被插入到在两端部中空的所述转轴杆(160)的端部中，

在所述转轴杆(160)的中部安装有摇臂构件(161)，该摇臂构件(161)通过连杆(162)而与传动摇臂(171)连接，且所述传动摇臂(171)被固定于支座(180)，

在所述限位法兰盘(120a、120b)形成有限位凸耳(121a、121b)，该限位凸耳(121a、121b)通过与单耳结构的所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)的耳部(111a、111b)抵接，从而从逆航向观察时，防止所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)在重力作用下沿逆时针方向旋转，

在所述插杆(150a、150b)上设置有一个插杆定位孔(151a、151b)，

在所述转轴杆(160)的靠各所述舱门(200)一侧的端部的侧面上分别设置有两个定位孔、即第一定位孔(160A)和第二定位孔(160B)，

所述第一定位孔(160A)设置在所述转轴杆(160)的端部的靠近各所述舱门(200)的门框(210)一侧的位置处，

所述飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)具有常预位模式，

在飞机正常运行中，飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)处于常预位模式，

在所述常预位模式下，所述滑梯预位插销(140a、140b)被依次插入所述插杆定位孔(151a、151b)和所述第一定位孔(160A)中，此时，所述舱门侧触发摇臂(110a)位于与所述舱门(200)的启动悬臂(211)能够碰撞触发的位置，

当所述舱门(200)提升至一定位置并继续提升时，利用所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)、所述转轴杆(160)的摇臂构件(161)及连杆(162)以及所述传动摇臂(171)的杠杆连动，直接将与柔性机构(170)的柔性钢索(172)连接的滑梯包气瓶(173)打开，从而释放翼下滑梯。

2.如权利要求1所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

当飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)处于常预位模式下，所述舱门(200)提升时，所述舱门(200)的门框(210)提升至一定位置，安装于所述门框(210)上的启动悬臂(211)与所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)接触，随着所述门框(210)继续提升，从逆航向观察时，所述启动悬臂(211)驱动所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)沿顺时针方向转动，而使所述舱门侧触发摇臂(110a、110b)带动转轴杆(160)沿顺时针方向转动，安装在所述转轴杆(160)中部的所述摇臂构件(161)随着所述转轴杆(160)一同沿顺时针方向转动，安装在所述转轴杆(160)中部的所述摇臂构件(161)带动所述连杆(162)向下方运动，然后，通过支座(180)的杠杆作用，带动所述传动摇臂(171)向上拉动所述柔性钢索(172)。

3.如权利要求2所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

所述第二定位孔(160B)设置在所述转轴杆(160)的端部的、相对于所述第一定位孔(160A)更远离各所述舱门(200)的门框(210)一侧的位置处，

所述飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)还具有解除预位模式，

在所述解除预位模式下，所述插杆(150a、150b)被朝所述转轴杆(160)的所述第二定位孔(160B)的方向推动，直至极限，所述滑梯预位插销(140a、140b)被依次插入到所述插杆定位孔(151a、151b)和所述第二定位孔(160B)中，此时，所述舱门侧触发摇臂(110a)位于与所述舱门(200)的所述启动悬臂(211)不能碰撞触发的位置。

4.如权利要求1至3中任一项所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

在所述扭转摇臂(130a、130b)上安装有扭转弹簧(131a、131b)，该扭转弹簧(131a、131b)用于提供所述飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)保持初始确定状态的弹簧力。

5.如权利要求1至3中任一项所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

安装在所述转轴杆(160)中部的所述摇臂构件(161)具有中心孔(161a)和固定孔(161b)，其中，所述转轴杆(160)能够穿过所述摇臂构件(161)的中心孔(161a)，使得所述摇臂构件(161)能够随着所述转轴杆(160)的运动而运动，在所述固定孔(161b)中通过关节轴承而固定有所述连杆(162)。

6.如权利要求5所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

所述连杆(162)的一端通过关节轴承与所述摇臂构件(161)连接，

所述连杆(162)的另一端通过关节轴承(163)而与所述传动摇臂(171)连接。

7.如权利要求1至3中任一项所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

所述柔性机构(170)由外部的钢索套和内部的柔性钢索(172)组成，通过多个固定支座(190)对所述柔性钢索(172)固定，每两个所述固定支座(190)确保一长段内的所述柔性钢索(172)固定在确定位置处。

8.如权利要求7所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

所述柔性机构(170)的外部的所述钢索套的质地比内部的所述柔性钢索(172)的质地硬。

9.如权利要求7所述的飞机舱门应急滑梯预位触发机构(100)，其特征在于，

在所述柔性机构(170)的所述柔性钢索(172)与所述固定支座(190)的连接中采用关节轴承(191)，以允许所述柔性钢索(172)在抽拉过程中具有一定摆动的自由度。