CN105263775A - 用于并联混合动力车辆的零速起动方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及用于零速起动混合动力车辆的方法，该混合动力车辆包括燃烧引擎(12)、电机(14)、变速器(16)和两个离合器(20，22)。在第一零速阶段中，燃烧引擎(12)的转矩输出增加并且通过作为发电机工作的电机(14)来补偿。在第二起动阶段中，该方法包括配置电机(14)不作为发电机工作，而特别地作为马达工作。另外的独立权利要求涉及一种零速起动设备。这避免了离合器(20，22)过热以及电池耗尽，同时提供了高加速度。

Description

用于并联混合动力车辆的零速起动方法和设备
技术领域
本公开内容涉及用于混合动力车辆的零速起动方法和设备。本发明的方面涉及方法、设备和车辆。
背景技术
零速起动方法用于为发动车辆提供高水平的转矩。这对于预定发动机配置来说在最短可能的时间获得从0至60mph或从0至100kph方面是有用的。在具有燃烧引擎的常规车辆中，在零速阶段通过施加车辆制动的同时，通过踩下油门踏板使车辆的发动机提速(其中发动机的转矩提高)来开始零速起动方法。当发动机产生高的转矩时，在起动阶段松开制动器，并且车辆在比标准起动条件下可能的转矩更高的转矩下加速。
在零速阶段期间，发动机输出转动，同时车辆车轮保持静止。在滑移条件下，转矩变换器通常用于允许发动机与车轮之间的滑移。转矩变换器具有在滑移条件下一段时间后所达到的热容量，所述时间的长度取决于其它因素中的发动机输出速度和输出转矩。因此，仅可以保持零速阶段，直到达到热容量为止。在起动阶段期间，转矩变换器将来自转动发动机输出的功率以及存储在转矩变换器中的功率传递给车轮，从而产生放大的转矩。
通常，混合动力车辆的特征在于设置在燃烧引擎与车辆的车轮之间的电机。通常，离合器位于电机与车轮之间，并且替代上述的转矩变换器。离合器通常具有比转矩变换器低的热容量和转矩容量，转矩变换器有时用在混合动力车辆中，但是离合器是优选的，这是因为由于电机以及燃烧引擎的存在导致了混合动力车辆中的包装限制。
与转矩变换器的热容量和转矩容量相比，离合器的减小的热容量和转矩容量意味着使用离合器的混合动力车辆无法如使用转矩变换器的常规车辆那样长时间地保持零速阶段，这是因为离合器会过热。相应地，这意味着在零速阶段中无法建立那么多的发动机转矩，并且随后在起动阶段中无法被传递至车轮。此外，离合器没有以与转矩变换器相同的方式来存储转矩，使得在起动阶段中不存在转矩放大。
本发明的目的是至少缓解前述问题中的一个或更多个问题。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供了一种用于零速起动混合动力车辆的方法，该混合动力车辆包括燃烧引擎，所述燃烧引擎连接至电机，所述电机连接至第一离合器，所述第一离合器连接至驱动载荷，所述燃烧引擎具有第一输出转动方向，该方法包括：第一零速阶段和第二起动阶段，其中，在第一零速阶段中，该方法包括：配置第一离合器在非啮合条件下操作；以及配置电机作为发电机工作，以在与第一转动方向相反的第二转动方向上施加转矩；并且其中，在第二起动阶段中，该方法包括：配置第一离合器在啮合条件下操作，以对驱动载荷进行驱动；以及配置电机停止作为发电机工作。
在实施方式中，该方法的第二起动阶段包括以下步骤：配置电机作为马达工作，以在第一方向上施加转矩。这具有以下优点：可以通过马达向发动机转矩提供另外的转矩。
混合动力车辆可以包括变速器，并且第一离合器位于电机与变速器之间。
因此，本发明的实施方式提供了如下优点：能够在允许第一离合器滑移的情况下，将发动机的转矩输出增加至第一离合器以其它方式能够处理的转矩输出以上。
在实施方式中，混合动力车辆包括位于燃烧引擎与电机之间的第二离合器，并且其中，在第一零速阶段中，该方法包括：配置第二离合器以在啮合配置下操作，以将来自燃烧引擎的转矩传递至电机，可选地基本上不具有转矩滑移。在第二起动阶段中，该方法可以包括：配置第二离合器在非啮合配置下操作持续第一时间段，其中，第一时间段大体开始于第二起动阶段开始处。其优点在于允许燃烧引擎与电机之间的转矩滑移。第二离合器可以被配置成在啮合配置下操作持续第二时间段，其中，第二时间段在第一时间段之后。
在第二起动阶段中，第二离合器可以被配置成在非啮合配置下操作持续第一时间段，并且被配置成在啮合配置下操作持续第二时间段，其中，第二时间段在第一时间段之后，并且第一时间段大体在第二起动阶段开始处。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于混合动力车辆的零速起动控制设备，该混合动力车辆包括：具有输出的燃烧引擎，所述燃烧引擎连接至电机、所述电机连接至第一离合器，所述第一离合器连接至驱动载荷，燃烧引擎具有第一输出转动方向，零速起动控制设备包括：可操作于第一零速状态和第二起动状态的控制器，其中：在第一零速状态下，控制器配置为：电机操作为发电机，以在与第一转动方向相反的第二转动方向上施加转矩；以及第一离合器在非啮合配置下操作；以及在第二起动状态下，控制器配置为：电机停止操作为发电机；以及配置第一离合器在啮合配置下操作，以对驱动载荷进行驱动。
在第二起动状态下，控制器可以配置混合动力车辆的电机作为马达工作。
在另一实施方式中，混合动力车辆包括变速器，并且第一离合器位于电机与变速器之间。
混合动力车辆可以包括位于燃烧引擎与电机之间的第二离合器，其中，控制器适于控制第二离合器，其中，在第一零速状态下，控制器配置第二离合器，以在啮合条件下操作。可选地，在第二起动状态下，控制器配置第二离合器，以允许燃烧引擎与电机之间的转矩滑移持续第一时间段，其中，第一时间段大体开始于进入第二起动状态处。第二离合器可以被配置成在啮合配置下操作持续第二时间段，其中，第二时间段在第一时间段之后。
在本发明的实施方式中，零速起动设备包括被布置成操作零速起动控制设备的控制器的人机界面。人机界面可以包括起动装置，其被布置成操作控制器在第一零速状态下工作。可以在第一零速状态下布置起动装置，以操作控制器在第二起动状态下操作。起动装置可以包括按钮。
在本发明的实施方式中，零速起动设备包括信息装置和状态监视器，其中，状态监视器被布置成监视在第一零速状态下的第一离合器的状态，并且取决于第一离合器的状态来控制信息装置。
在本发明的实施方式中，零速起动设备包括可配置的倒计时器，其被布置成在第一零速状态下操作控制器，以在预定时间段之后结束第一零速状态。
根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力车辆，其包括具有如以上关于本发明的第二方面所述的零速起动控制设备的特征的零速起动控制设备。
在本申请的范围内，明确表示的是，在前述段落中、在权利要求中和/或在以下描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替选以及特别是其单独的特征，可以单独使用或者以任意组合来使用。除非这样的特征是不相容的，否则结合一个实施方式描述的特征适用于全部实施方式。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式来描述本发明的实施方式，在附图中：
图1示出了本领域已知的混合动力车辆；
图2示出了根据本发明的实施方式的混合动力车辆；
图3示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法的流程图；
图4示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法期间的转矩曲线；
图5示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法期间的转矩曲线；
图6示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法期间的转矩曲线；
图7示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法期间的转矩曲线；
图8示出了根据本发明的实施方式的零速起动方法期间的转矩曲线；以及
图9示出了根据本发明的实施方式的HMI。
具体实施方式
本文公开了本发明的零速起动方法和设备以及混合动力车辆的具体实施方式的详细描述。将理解的是，所公开的实施方式仅是可以实现本发明的某些方面的方式的示例，而不表示可以实施本发明的所有方式的列举清单。事实上，将理解的是，可以以各种形式以及替代形式来实施本文中所描述的零速起动方法和设备以及混合动力车辆。附图不必为按比例，并且可以扩大或者缩小一些特征，以示出特定部件的细节。公知的部件、材料或者方法不必详细描述，以便避免使本公开内容不清楚。本文中所公开的任何具体结构性和功能性细节不应被解释为限制性的，而仅作为权利要求的基础，并且作为教示本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。
图1示出了本领域已知的混合动力车辆10。该混合动力车辆包括燃烧引擎12和电机14，两者均可以向混合动力车辆变速器16施加转矩，混合动力车辆变速器16转而将转矩传递至车轮18。在电机14与变速器16之间布置第一离合器(或B离合器)20，以使得能够将由电机14和/或燃烧引擎12产生的转矩进行传递和滑移。在燃烧引擎12与马达14之间布置有第二离合器(或K0离合器)22，以使得能够将由燃烧引擎12产生的转矩传递并且滑移至电机，并且反之亦然。在通过离合器传递转矩的啮合配置中以及在减少转矩传递的非啮合配置中，可以对每个离合器进行配置。非啮合配置包括无充分转矩传递的去啮合配置和仅传递转矩的一部分的滑移条件。因此，应当理解的是，离合器通过非啮合没有完全地啮合，但是离合器可以部分地啮合或者处于没有完全啮合的任何其它状态。第一离合器20可以替代地为转矩变换器，但是混合动力车辆中的包装限制通常确定了第一离合器20为离合器。
图2示出了根据本发明的实施方式的混合动力车辆10’。如所示出的，混合动力车辆10’包括以上关于图1所描述的混合动力车辆10的特征。另外，根据本发明的实施方式的混合动力车辆10’包括具有零速起动控制器32的零速起动控制设备30。零速起动控制器可以是经由电子耦接34来控制电机14的计算机。计算机可以具有功率电子部件，并且可以使用三相马达控制来对电机14进行控制。可选地，零速起动控制器经由电子耦接36来控制第一离合器20，并且可以经由电子耦接38来控制第二离合器22。应当理解的是，电子耦接34、36、38不限于物理连接，并且可以无线地或者经由其它设备来进行，并且因此电子耦接不限制本发明的范围。应当理解的是，控制器不限于单一装置。确切地说，控制器可以包括若干装置，其被链接以充当用于本发明的目的的零速起动控制器。根据本发明的实施方式，通过参照控制器在零速起动混合动力车辆的方法中的使用来最佳地描述控制器的应用。
图3示出了用于零速起动诸如关于图2所描述的混合动力车辆之类的混合动力车辆的方法50。当开始52时，该方法包括两个阶段：第一零速阶段60和第二起动阶段70。可以在通过检测到混合动力车辆的驾驶员想要执行零速起动的52处开始该方法。例如，这可以通过检测到驾驶员已经施加并且可持续地保持混合动力车辆的制动同时施加油门来进行。在检测到驾驶员期望执行零速起动之后，第一零速阶段开始。应当指出，其它开始方法也在本发明的范围内。例如，可以通过指示零速起动控制器执行零速起动的用户控制器按钮或者触发器来开始零速起动方法。下面进一步讨论这些示例。
在零速阶段60中，该方法包括配置电机以作为发电机62工作。其作用是：当施加发动机油门/节流阀时，电机提供相对于由燃烧引擎生成的转矩的负转矩。在起动阶段期间，该方法包括配置第一离合器20(参见图2)，以在非啮合、滑移条件66下进行操作。在该示例中，通过使离合器从其啮合/锁定配置中部分地去啮合来获得滑移条件，使得离合器的下游(例如车轮侧)部分被车辆的制动器制动，同时离合器的上游(例如发动机侧)部分被燃烧引擎和/或电机转动。其作用是允许燃烧引擎转动输出增加，同时混合动力车辆的车轮18(参见图2)保持静止。滑移条件提供了对发动机速度的阻力，并且发动机达到的速度越高，生成的转矩越高。因此，在零速阶段期间，燃烧引擎的转矩输出在施加油门期间随着发动机转速的增加而增加64。如以下进一步说明的，可以通过驾驶员和/或零速起动控制器32来执行施加油门。
另外，在起动阶段期间可选地，该方法包括将第二离合器配置成在啮合配置下进行操作，以将来自燃烧引擎输出的转矩68充分地传递至电机输入/输出。其作用是第二离合器22不滑移，并且因此不变热而超过其热容量。这是有益处的，因为由于包装限制而导致第二离合器22通常为小的离合器，其中，小的离合器通常具有比相对较大的离合器更低的热容量。然而，在本发明的范围内允许第二离合器一定程度的滑移，以使第一离合器与第二离合器之间的热负荷变平均。
当检测到零速阶段结束时，起动阶段开始。可以使用多种方法来检测零速阶段的结束。例如，驾驶员可以在继续保持油门的同时松开制动器，从而指示该驾驶员期望使混合动力车辆加速，并且因此进入方法50的起动阶段70。可替选地，例如，控制器32(参见图2)可以检测第一离合器和/或第二离合器为过热或者接近过热。在该方法中，零速阶段结束，并且方法50直接移动69至结束80，因此绕过了起动阶段70。下面对此进一步进行讨论。如果驾驶员在保持制动的同时松开油门，因此指示驾驶员不再希望执行零速起动，那么也可以结束零速阶段。下面讨论结束零速阶段的其它方法。
在进入起动阶段之后，该方法包括配置电机以停止作为发电机72工作。其作用是立即减小在零速阶段中由发电机在62处产生的负转矩。在方法50的实施方式中，在起动阶段期间，该方法包括配置电机以作为马达74工作。在该条件下，马达以与由燃烧引擎所提供的转动方向相同的转动方向来提供转矩。在起动阶段期间，该方法包括配置第一离合器在啮合配置下操作，以传递转矩76，并且/或者配置第二离合器在非啮合、滑移条件下操作，以允许滑移78。下面进一步讨论其有益效果。在起动阶段之后，零速起动方法到达结束80处，在该处混合动力车辆可以如由驾驶员所确定的那样继续移动。当第一离合器和/或第二离合器啮合时，起动阶段可以结束。可替选地，当向操作为马达的电机供电的电源基本上耗尽时，起动阶段可以结束。在另一示例中，在预定时间段之后或者当已经达到预定车辆速度时，起动阶段可以结束。
图4示意性示出了根据本发明的实施方式在零速起动方法期间的转矩曲线100。转矩曲线描绘了针对发动机转矩110和电机转矩112的随着时间t变化的转矩Tq。仅出于说明的目的，虚线114示出了在未使用根据本发明的实施方式的方法的条件下的发动机转矩。
如图4中示意性示出的，在根据本发明的实施方式的方法中，发动机转矩110在起动阶段的开始116处增加。同时，通过充当发电机的电机施加负转矩118，并且负转矩118在EM-ve处达到峰值负转矩。电机的负转矩允许发动机转矩110达到最大可能值Emax。这是因为当第一离合器被配置成在非啮合、滑移条件下操作时，正发动机转矩与负电机转矩的组合产生了小于第一离合器20(参见图2)所允许的转矩值(由Bmax表示)的总转矩值。这与虚线114形成对比，在虚线114处发动机转矩被限制在Bmax值处，以防止损坏第一离合器。因此，本发明允许建立在第一离合器容量以上的转矩。Bmax由第一离合器的滑移容量来确定。Bmax取决于多个因素，并且被选择为在保持零速条件的时间段内防止损坏离合器。由此得出允许较长的零速时间段，Bmax被减小使得离合器不会过热。在本发明的实施方式中，Bmax被选择为550Nm，并且可以保持约3秒。EM-ve以与由发动机提供的转矩相反的方向提供100Nm的转矩。因此，发动机能够提供650Nm的转矩而不损坏第一离合器20(参见图2)。达到Emax所花费的时间示出为t1，其优选地短于可以保持零速条件的时间段，因此允许发动机在零速阶段中达到Emax。
在进入起动阶段时释放所形成的转矩。此时，第一离合器啮合，并且这样做能够传递更多的转矩。如所提及的，虚线114表示未使用该方法的情况，其中发动机转矩必须在120处增加，以达到最大发动机转矩Emax。然而，在本发明中，在122处转矩已经处于Emax，并且因此当第一离合器啮合时能够传递更多的转矩。因此，存在来自在124处指示的区域的转矩增益。当进入起动阶段时，电机被配置成不充当发电机。如在126处所示出的，在112处被配置为发电机的电机被足够瞬时地重新配置。这使得在第一离合器被配置为啮合时全部可用转矩能够被提供至第一离合器。
转至图5，如关于图4所讨论的，呈递至第一离合器的转矩被示出为随时间变化130，并且通过发动机转矩110与电机转矩112的组合而导出。图5还示出了车轮转矩140。车轮转矩在施加车辆制动的零速阶段期间为零，并且在起动阶段中增加，因为第一离合器20(参见图2)将转矩传递至变速器16(参见图2)并且传递至车轮。在点142处，离合器啮合并且能够将全部可用转矩130传递至变速器进而传递至车轮。用于离合器啮合所花费的时间段t2取决于来自第一离合器的传动系统上游的呈递至第一离合器的转矩以及向离合器输入的速度。时间段t2例如可以为大约1秒。应当指出，t2比t1短，并且因此使用零速起动方法可用于对车辆加速的转矩大于未使用零速起动方法的标准条件下可用的转矩。
图6示出了本发明的另一实施方式，其中，示出了车轮转矩140。在该实施方式中，在时间t2之后，电机被配置成在112’处作为马达工作，以向变速器提供正转矩(即以与发动机相同的方向)EM+ve，使得可用于加速车辆的车轮转矩在140’处增大至Emax以上。在时间段t2后提供EM+ve转矩，使得第一离合器20(参见图2)在提供另外的转矩(其可能以其它方式导致时间段t2延长)之前已经啮合。此外，提供给Emax转矩的EM+ve转矩将使传递至离合器的转矩增大至超过在滑移条件期间所允许的转矩。
图7示出了图6所示的实施方式的本发明的替选实施方式。在图7的实施方式中，时间t2’比图6中的t2短。通过允许第二离合器22(参见图2)在进入起动阶段时滑移来获得t2’。其作用是减小在起动阶段开始时呈递至第一离合器的转矩和传动系统速度，因此允许第一离合器以比图6的示例中的时间更快的时间进行啮合。如图7所示，当第二离合器允许在滑移条件下滑移时，呈递至第一离合器的转矩130因此沿着由线130’所示意性示出的路径而减少。然而，转矩还通过被配置为马达的电机被传递至第一离合器。在113处接近瞬时地进行如下重新配置：电机从其在112处用作发电机至其在112”处用作马达。该实施方式是特别有益的，这是因为马达以低速传递高转矩意味着第一离合器快速地啮合，并且如图7中所示的车轮转矩140所指示的，高转矩水平在短时间内被传递至车轮。
在时间段t2’之后，第一离合器处于啮合配置，而第二离合器被控制成啮合，从而全部的可用发动机转矩(在140”处为Emax+EM+ve)被传递至第一离合器。其中允许第二离合器滑移的时间段t2’没有导致第二离合器的损坏。因此，该实施方式具有如下优点：在进入起动阶段时的最大可用转矩(Emax+EM+ve)被快速地传递至变速器，并且可以用于使车辆加速。
在前述电机14被配置成作为马达工作的每个示例中，应当理解的是，由马达提供的转矩似乎提供了对于来自发动机12可用的转矩来说放大的转矩。
图8示出了根据任一前述实施方式的零速阶段期间的转矩曲线。然而，此处通过电机提供了另外的负转矩，以进一步补偿由发动机提供的转矩。特别地，由电机提供的负转矩从如之前所讨论的112处增加至如所示出的112a处。其作用在于将呈递至第一离合器的转矩从如之前所讨论的130处降低至如所示出的130a处。这还可以被描述为将呈递至离合器的转矩从Bmax降低至Bext。如区域150所示的，这样的降低导致能够将发动机保持在Emax处达更长的时间段。这是有益的，因为例如驾驶员可能希望将车辆保持在零速状态下持续长的时间段，或者可能由于其反应时间或者其它限制因素而需要将车辆保持在零速状态下达更长的时间段。因此，控制器可以被配置成提供最适合于驾驶员的条件。
贯穿上述实施方式，起动阶段在生成零速起动期间所消耗的电力方面也是有效的。针对电机充当发电机的零速阶段的时间段，产生电力101、101’(参见图4至图8)。当电机充当马达时，电力存储于用于向电机提供电力的电池中。这具有如下优点：在使用电机作为马达的加速期间，通过零速阶段的发电来补偿大量的电力使用。图4至图7示出了在零速阶段期间产生电力的区域101。这是有益的，因为车辆的驾驶员可以非常接近地多次重复零速起动，而在零速阶段期间没有产生电力但在起动阶段期间使用电力的系统中，在马达不再可以用于使车辆加速之前，驾驶员仅能够执行一次或者两次零速起动。在图8的示例中，通过施加的较高负转矩来增加零速阶段期间的电力产生。
如之前关于图3所提及的，零速起动方法在起动阶段已经完成之后或者当零速阶段终止时结束。如所描述的，可能由于驾驶员期望停止零速起动而导致终止。可替选地，可能由于诸如离合器过热之类的故障检测而自动终止。控制器可以用于经由连接装置34、36、38(参见图2)或以其它方式来检测故障，并且可以被配置成在检测到故障时终止零速阶段。
图9示出了本发明的实施方式的示例人机界面(HMI)160。该界面可以包括触摸屏显示器162或者类似物，然而，界面的选择不限制本发明的范围。HMI160提供了当前发明的可选特征，图9中示出的HMI160上描绘了这些特征，并且可以单独使用或者组合使用这些特征。在示例中，HMI可以提供用户可控制零速起动按钮或者起动装置164，以开始零速起动方法。在显示器是有源的(例如触摸屏界面)的实施方式中，在零速起动方法开始之前，零速起动按钮164可以读取“零速起动”，从而指示车辆的驾驶员零速起动按钮164用于零速起动车辆。在按下零速起动按钮164时，零速起动方法可以开始，并且零速起动按钮164文本被更新为读取“取消零速起动”，从而指示车辆的驾驶员零速起动按钮164现在可用于取消零速起动方法。在按下零速起动按钮之后，零速起动方法可以开始。然后，控制器可以控制第一离合器20和第二离合器22以及电机14以执行零速起动方法。
控制器还能够通过控制发动机速度和转矩来装备零速起动方法，使得在没有驾驶员输入的情况下，零速条件被控制器保持，直到检测到驾驶员期望进入起动阶段为止。可以保持零速条件达可变的时间量，这取决于保持零速条件的水平。通过在增加发动机速度的同时电施加制动来执行保持零速条件。控制器可以接收来自离合器上的传感器的指示离合器的状态的信息，使得发动机速度被控制，以避免在滑移配置期间离合器过热。通过这样的方式，控制器可以改变发动机速度，使得零速条件被保持，而不引起对离合器的损坏。例如，在零速条件期间，可以在提供最大滑移条件转矩的点处或在该点附近增加发动机速度。如果零速条件被保持足够长时间以使离合器过热，则控制器降低发动机速度，以在保护离合器的同时保持零速条件。然后，可以通过检测到油门踏板或者等同物的施加来确定驾驶员期望进入起动阶段。通过该实施方式，车辆被装备以通过驾驶员按下零速起动按钮来执行零速起动。然而，对于以其它方式装备的车辆，也在本发明的范围内。
在按下零速起动按钮之后以及其它情况，HMI160可以显示倒计时器166以示出时间，直到零速起动方法进入起动阶段为止。该时间可以被预定并且由用户通过HMI可编程。在倒计时结束时，车辆将可选地在起动阶段下自动开始加速。在其它实施方式中，除非驾驶员踩下油门踏板，否则车辆将不进入起动阶段。因此，在一些实施方式中，倒计时器可以示出用于驾驶员踩下油门踏板并因此进入起动阶段所剩余的时间。事实上，如果驾驶员踩下油门踏板并且当驾驶员确实踩下油门踏板时，可以进入起动阶段。相应地，HMI可以立即更新为通知驾驶员零速起动方法处于起动阶段。这可以例如通过倒计时器166消失或者时间文本168由文字“前进”替代来实现。
可以预定剩余时间以避免离合器过热。例如，如果安装在车辆中的离合器具有3秒的滑移条件下的热容量，然后倒计时器可以从3倒数至2和1。在另一示例实施方式中，离合器温度计或者其它信息装置170还可以或者以其它方式被设置在HMI上，以指示离合器的温度。离合器的热容量可以通过热容量指示器172来指示，使得驾驶员可以观看HMI160，以确定可以踩下油门多深以及多久。例如，如果离合器的温度接近热容量，则驾驶员可以选择从油门踏板上移除压力，以允许离合器冷却，并且因此通过降额离合器或以其它方式防止零速阶段自动结束。因此，诸如温度计170之类的有源显示器允许驾驶员监视零速起动。可以通过状态监视器来确定离合器温度，状态监视器可以确定可以显示在信息装置上的其它离合器性能。
HMI还可以包括被布置成允许驾驶员访问零速起动方法的选项菜单的选项按钮174。在选项菜单中可用的选项可以包括例如可调整的参数，以确定零速阶段所允许的时间。该示例向驾驶员提供了有利于较长零速周期的前述最大功率的选项。如以上所讨论的，由于离合器的热容量，仅可以保持最大功率持续短的时间段。然而，可以保持较低的功率持续相对较长的时间。在没有HMI的情况下，也可以在这些选项之间进行选择。在这样的示例中，零速周期可以为出厂设置。
如上所述的零速起动方法不限于零速阶段开始前处于静止不动的车辆。例如，可以在汽车减速期间开始零速阶段。这对于如下情况可以是优选的：当驾驶员正在接近红灯时，使得当接近停车灯时，驾驶员在应用油门踏板的同时制动车辆。在其中HMI用于实施零速起动方法的实施方式中，驾驶员可以在接近交通灯时按下零速起动按钮，使得由驾驶员施加的制动器使汽车在红灯处停止，同时系统和方法处于零速阶段。在红灯变为绿灯时，驾驶员可以踩下油门来结束零速阶段并且开始起动阶段。当驾驶员不清楚红灯已经显示多长时间并且可能希望准备好在交通灯指示驾驶员可以行进之后尽可能快地加速时，这些实施方式可以是优选的。

Claims (18)

1.一种用于零速起动混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆具有燃烧引擎，所述燃烧引擎连接至电机，所述电机连接至第一离合器，所述第一离合器连接至驱动载荷，所述燃烧引擎具有第一输出转动方向，所述方法包括第一零速阶段和第二起动阶段，
其中，在所述第一零速阶段中，所述方法包括：
在非啮合条件下操作所述第一离合器；以及
操作所述电机作为发电机，以在与第一转动方向相反的第二转动方向
上施加转矩；
并且其中，在所述第二起动阶段中，所述方法包括：
在啮合条件下操作所述第一离合器以驱动所述驱动载荷；以及
停止所述电机作为发电机的操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述第二起动阶段中，所述方法包括：
操作所述电机作为马达，以在第一方向上施加转矩。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述混合动力车辆包括位于所述燃烧引擎与所述电机之间的第二离合器，
并且其中，在所述第一零速阶段中，所述方法包括：
将所述第二离合器操作为啮合配置，以将来自所述燃烧引擎的转矩传递至所述电机。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在所述第二起动阶段中，所述方法包括：
在非啮合条件下操作所述第二离合器持续第一时间段，其中，所述第一时间段大体开始于所述第二起动阶段的开始处。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二离合器被配置成在啮合配置下操作持续第二时间段，其中，所述第二时间段在所述第一时间段之后。
6.一种用于混合动力车辆的零速起动控制设备，所述混合动力车辆包括燃烧引擎，所述燃烧引擎连接至电机，所述电机连接至第一离合器，所述第一离合器连接至驱动载荷，所述燃烧引擎具有第一输出转动方向，所述零速起动控制设备包括可操作于第一零速状态和第二起动状态的控制器，其中，在所述第一零速状态下，所述控制器：
控制所述电机以作为发电机工作，以在与第一转动方向相反的第二转动方向上施加转矩；以及
控制所述第一离合器以在非啮合配置下操作；以及
在所述第二起动状态下，所述控制器：
控制所述电机以停止作为发电机工作；以及
控制所述第一离合器以在啮合配置下操作，以驱动所述驱动载荷。
7.根据权利要求6所述的零速起动控制设备，其中，在所述第二起动状态下，所述控制器控制所述电机作为马达工作。
8.根据权利要求6或7所述的零速起动控制设备，其中，所述混合动力车辆包括位于所述燃烧引擎与所述电机之间的第二离合器，其中，所述控制器还适于控制所述第二离合器，其中：
在所述第一零速状态下，所述控制器控制所述第二离合器以在啮合条件下操作。
9.根据权利要求8所述的零速起动控制设备，其中：
在所述第二起动状态下，所述控制器控制所述第二离合器在非啮合条件下操作持续第一时间段，其中，所述第一时间段大体开始于进入所述第二起动状态处。
10.根据权利要求9所述的零速起动控制设备，其中，所述第二离合器被配置成在啮合配置下操作持续第二时间段，其中，所述第二时间段在所述第一时间段之后。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的零速起动设备，还包括人机界面，其被布置成操作所述零速起动控制设备的控制器。
12.根据权利要求11所述的零速起动设备，其中，所述人机界面包括起动装置，其被布置成操作所述控制器以在所述第一零速状态下操作。
13.根据权利要求12所述的零速起动设备，其中，在所述第一零速状态下布置所述起动装置，以操作所述控制器以在所述第二起动状态下操作。
14.根据权利要求12或13所述的零速起动设备，其中，所述起动装置为按钮。
15.根据权利要求6至14中任一项所述的零速起动设备，还包括信息装置和状态监视器，其中，所述状态监视器被布置成监视所述第一零速状态下的所述第一离合器的状态，并且取决于所述第一离合器的状态来控制所述信息装置。
16.根据权利要求6至15中任一项所述的零速起动设备，还包括可配置的倒计时器，其被布置成在所述第一零速状态下操作所述控制器，以在预定时间段之后结束所述第一零速状态。
17.一种混合动力车辆，包括具有根据权利要求6至16中任一项所述的零速起动控制设备的特征的零速起动控制设备。
18.一种用于零速起动参照附图2至附图9中任一附图大体上如之前所描述的混合动力车辆、零速起动控制设备或车辆的方法。
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