CN105257355A - 一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构 - Google Patents
一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构 Download PDFInfo
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Abstract
本发明公开一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构，包括进气凸轮(1)和排气凸轮(2)，其中排气凸轮(2)具有一个排气最大升程相位角(α)，且进气凸轮(1)和排气凸轮(2)之间具有一个进、排气最大升程相位夹角(γ)，其特征在于：所述排气最大升程相位角(α)的数值为122°-β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值为98°+β，且β的数值为2°-8°。本发明适当减小了排气最大升程相位角，并同时增大了进、排气最大升程相位夹角，经过试验表明，经过上述修改后的电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了，这样也能提高运行时的平稳性，从而通过小改动很好地解决了大问题。
Description
技术领域
本发明属于摩托车发动机领域，尤其涉及一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构。
背景技术
目前，摩托车发动机从化油器状态改为电喷状态后，怠速工况时电喷状态发动机出现运转不平稳和撞击音较大的问题，为此急需解决上述技术问题。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于提供一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构，欲减小电喷状态发动机怠速工况时的撞击音。
本发明的技术方案如下：一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构，包括进气凸轮(1)和排气凸轮(2)，其中排气凸轮(2)具有一个排气最大升程相位角(α)，且进气凸轮(1)和排气凸轮(2)之间具有一个进、排气最大升程相位夹角(γ)，其特征在于：所述排气最大升程相位角(α)的数值为122°-β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值为98°+β，且β的数值为2°-8°。
在本技术方案中，所述排气最大升程相位角(α)的数值由原来的122°减小为现在的122°-β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值由原来的98°增大到现在的98°+β，且β的数值为2°-8°。经过试验表明，经过上述修改后的电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了，这样也能提高运行时的平稳性。
作为最佳优选，所述β的数值为5°。
有益效果：本发明适当减小了排气最大升程相位角，并同时增大了进、排气最大升程相位夹角，经过试验表明，经过上述修改后的电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了，这样也能提高运行时的平稳性，从而通过小改动很好地解决了大问题。
附图说明
图1为本发明的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：
如图1所示，一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构，包括进气凸轮1和排气凸轮2，其中排气凸轮2具有一个排气最大升程相位角α，且进气凸轮1和排气凸轮2之间具有一个进、排气最大升程相位夹角γ，其特征在于：所述排气最大升程相位角α的数值为122°-β，所述进、排气最大升程相位夹角γ的数值为98°+β，且β的数值为2°-8°。在本案中，所述β的数值优选为5°。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不以本发明为限制，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (2)
1.一种摩托车发动机的进、排气凸轮结构，包括进气凸轮(1)和排气凸轮(2)，其中排气凸轮(2)具有一个排气最大升程相位角(α)，且进气凸轮(1)和排气凸轮(2)之间具有一个进、排气最大升程相位夹角(γ)，其特征在于：所述排气最大升程相位角(α)的数值为122°-β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值为98°+β，且β的数值为2°-8°。
2.根据权利要求1所述的摩托车发动机进、排气凸轮结构，其特征在于：所述β的数值为5°。
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2015
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