CN105189262B - 车辆前部构造 - Google Patents

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Abstract

车辆前部构造具有前侧梁、发动机罩支架以及发动机罩支架加强材料。前侧梁在车辆纵向上延伸。发动机罩支架具有固定地安装在前侧梁的前部处的前端。发动机罩支架从前侧梁朝车辆后方，向上方且侧外方延伸。发动机罩支架具有下部、上部和至少一个撑架，其中，该下部固定地安装在前侧梁的外侧表面上，该上部固定地安装在发动机罩支架的下部，该至少一个撑架固定地安装在下部以及上部。

Description

车辆前部构造
技术领域
本发明涉及一种车辆前部构造[vehicle front end structure]，特别是涉及如下车辆前部构造，其具有发动机罩支架加强材料[hood ledge reinforcement]，该发动机罩支架加强材料构成为，在伴随前进速度[forward velocity]的车辆向刚体障碍物[rigidbarrier]碰撞时支承碰撞力[impact force]，将前进速度的至少一部分的方向改变[redirect]，使其成为使车辆从刚体障碍物向侧向移动的侧向速度[lateral velocity]。
背景技术
通常，车体构造具有吸收碰撞时的碰撞力的构造上的特征(例如，下述专利文献1)。近年来，引入了下述碰撞试验，即，使伴随车辆长度方向速度的车辆，以前部角部(车辆总宽度的大约25％)向固定刚体障碍物碰撞。图1～图3概略地示出了与上述的小重叠试验对应的向固定刚体障碍物B碰撞的现有车辆C的例子。
图1示出了在小重叠碰撞试验[small overlap crash test]中，向固定刚体障碍物B接近的现有车辆C。图2示出了展示出刚与固定刚体障碍物B碰撞后的初期变形的现有车辆C，将现有车辆C的速度向绕刚体障碍物B的旋转移动部分地变换。图3示出了如下的现有车辆C，即，作为碰撞的结果，现有车辆C进一步变形，且以后部R从刚体障碍物B向侧外方甩出的方式绕刚体障碍物B进一步旋转移动。
专利文献1：日本国特开2008－213739号
专利文献2：日本国特开2006－290224号
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆前部构造，其能够削减或消除向前方移动的车辆在正面偏置碰撞试验[frontal offset crash test]中的与刚体障碍物碰撞时的旋转移动。
本发明的另一个目的在于提供一种车辆前部构造，其能够将向前方运动的车辆在正面偏置碰撞试验[frontal offset crash test]中的与刚体障碍物碰撞时的碰撞力的方向，改变为使车辆从刚体障碍物向侧向进行移动。
本发明的特征在于，提供一种车辆前部构造，其具有：前侧梁，其在车辆纵向上延伸；发动机罩支架，其具有固定地安装在所述前侧梁的前部处的前端，从所述前侧梁朝车辆后方方向，向上方且侧外方延伸；以及发动机罩支架加强材料，其具有下部、上部和至少一个撑架，其中，该下部固定地安装在所述前侧梁的外侧表面上，该上部固定地安装在所述发动机罩支架的下部，该至少一个撑架固定地安装在所述下部以及所述上部。
附图说明
图1是表示小重叠碰撞试验中的向固定刚体障碍物接近的现有车辆的俯视图。
图2是表示刚与固定刚体障碍物碰撞后的现有车辆的俯视图。
图3是表示在与固定刚体障碍物碰撞时进行旋转移动的现有车辆的俯视图。
图4是表示小重叠碰撞试验中的向固定刚体障碍物接近的具有实施方式的前部构造的车辆的俯视图。
图5是表示刚与固定刚体障碍物碰撞后的所述车辆的俯视图。
图6是表示在与固定刚体障碍物碰撞时进行侧向移动的所述车辆的俯视图。
图7是表示具有第1实施方式的前部构造的车辆的前部的侧视图。
图8是所述前部构造的侧视图。
图9是所述前部构造的正视图。
图10是所述前部构造的斜视图。
图11是所述前部构造的俯视图。
图12是去除车轮后的所述前部构造的侧视图。
图13是从前方观察的表示所述前部构造中的受力部件、能量传递横向部件、发动机罩支架以及发动机罩支架加强材料的斜视图。
图14是从后方观察的表示所述前部构造中的受力部件、能量传递横向部件、发动机罩支架以及发动机罩支架加强材料的斜视图。
图15是所述前部构造中的发动机托架的分解斜视图。
图16是所述受力部件的斜视图。
图17是所述受力部件的分解斜视图。
图18是图16中的18－18线剖面图。
图19是所述能量传递横向部件的斜视图。
图20是所述能量传递横向部件的展开俯视图。
图21是从下方观察的表示所述前部构造中的前侧梁、所述发动机罩支架以及所述发动机罩支架加强材料的斜视图。
图22是所述发动机罩支架加强材料的侧视图。
图23是所述发动机罩支架加强材料的斜视图。
图24是表示即将碰撞前的所述发动机托架、发动机总成、所述受力部件以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图25是表示碰撞第1阶段中的所述发动机托架、所述发动机总成、所述受力部件以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图26是表示碰撞第2阶段中的所述发动机托架、所述发动机总成、所述受力部件以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图27是碰撞第3阶段中的所述前部构造的仰视图。
图28是碰撞第4阶段中的所述前部构造的仰视图。
图29是碰撞第5阶段中的所述前部构造的仰视图。
图30是碰撞第6阶段中的所述前部构造的仰视图。
图31是表示第2实施方式的前部构造中的具有以X字状延伸设置的横梁的发动机托架以及受力部件的俯视图。
图32是表示第3实施方式的前部构造中的具有在横向上延伸设置的横梁的发动机托架以及受力部件的俯视图。
图33是表示第4实施方式的前部构造中的具有以V字状延伸设置的横梁的发动机托架以及受力部件的俯视图。
图34是表示第5实施方式的前部构造中的具有在斜向上延伸设置的横梁的发动机托架以及受力部件的俯视图。
图35是表示即将碰撞前的实施方式6的前部构造的发动机托架、发动机总成以及受力部件的俯视图。
图36是表示碰撞第1阶段中的所述发动机托架、所述发动机总成以及所述受力部件的俯视图。
图37是表示碰撞第2阶段中的所述发动机托架、所述发动机总成以及所述受力部件的俯视图。
图38是表示第7实施方式的前部构造中的发动机托架、受力部件以及能量传递横向部件的俯视图。
图39是表示所述发动机托架、发动机总成、所述受力部件、所述能量传递横向部件以及悬挂总成的俯视图。
图40是表示第8实施方式的前部构造中的发动机托架、受力部件以及能量传递横向部件的斜视图。
图41是表示第9实施方式的前部构造中的能量传递横向部件的斜视图。
图42是表示所述能量传递横向部件以及发动机托架的斜视图。
图43是表示即将碰撞前的所述发动机托架、发动机总成以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图44是表示碰撞第1阶段中的所述发动机托架、所述发动机总成以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图45是表示碰撞第2阶段中的所述发动机托架、发动机总成以及所述能量传递横向部件的俯视图。
图46是从外侧观察的第10实施方式的前部构造中的前侧梁以及发动机罩支架加强材料的斜视图。
图47是从内侧观察的所述前侧梁以及所述发动机罩支架加强材料的斜视图。
图48是从内侧前方观察的所述前侧梁以及所述发动机罩支架加强材料的斜视图。
图49是图46中的49－49线剖面图。
图50是表示碰撞第1阶段(碰撞时)的所述前部构造的俯视图。
图51是表示碰撞第2阶段(刚碰撞后)的所述前部构造的俯视图。
图52是表示碰撞第3阶段中的所述前部构造的俯视图。
图53是第11实施方式的前部构造中的发动机罩支架加强材料的斜视图。
图54是所述发动机罩支架加强材料的其他斜视图。
图55是所述发动机罩支架加强材料的另一个其他斜视图。
图56是第12实施方式的前部构造中的发动机罩支架加强材料的斜视图。
图57是第13实施方式的前部构造中的发动机罩支架加强材料的斜视图。
图58是第14实施方式的前部构造中的受力部件的斜视图。
图59是第15实施方式的前部构造中的能量传递横向部件的斜视图。
具体实施方式
下面，参照附图对车辆前部构造的实施方式进行说明。
【第1实施方式】
参照图4～图30，对车辆前部构造的第1实施方式进行说明。在第1实施方式中，车辆10具有在小重叠试验时改变力的方向的多个(构造上的)特征[force redirecting(structural)features](在后文中叙述)。特别是，上述多个特征不论独立地使用，还是彼此组合而进行使用，分别具有下述效果，即，承受作用于向前方移动而向固定障碍物[fixedbarrier]B碰撞的车辆10的碰撞力，将该碰撞力的至少一部分变换为使车辆10从固定障碍物B向侧向产生移动的横向力。
首先，在进行第1实施方式的具体说明之前，对小重叠试验时简单地进行说明。美国公路安全保险协会(IIHS)发表了车辆以前进速度VF向固定的刚体障碍物B碰撞的各种各样的试验。在IIHS的小区域试验中，如图1～图3所示，车辆C的前部的25％向刚体障碍物B碰撞。即，仅车辆的前部角部与刚体障碍物B碰撞。该IIHS的试验也作为窄宽度偏置试验[narrow offset test]、小偏置试验[small offset test]被众所周知。在该试验中，在碰撞时，车辆C的前保险杠总成[front bumper assembly]未发生碰撞或仅有限地与刚体障碍物B接触。如果车辆C以一定速度向刚体障碍物B碰撞，则车辆C急剧地减速，与车辆C的质量以及速度关联的动能[kinetic energy]变换为车辆C的变形以及反向运动[countermovement]。如众所周知的所示，动能是与速度的平方以及质量成正比的函数。在小重叠试验时，车辆C的动能被部分地吸收，且进一步以运动的方式部分地变换为其他形式的动能。因此，与刚体障碍物B碰撞的车辆C的前部的构造，作为碰撞的结果吸收大量的碰撞力。
在碰撞时，各种各样的部件变形。该变形依赖于车辆C的前部构造的整体设计，针对每种车辆而言是不同的，因此，在图2以及图3中未正确且明确地进行表现。取而代之，在图3中表现出作为碰撞的结果的现有车辆C的变形的一般的程度。但是，由IIHS使用小重叠试验进行试验的现有车辆相对地示出了具有一贯性的响应。具体地说，在向刚体障碍物B碰撞时，车辆C的动能的一部分通过车辆C的构造的变形被部分地吸收，车辆C的动能的其他一部分变换为使车辆C的后部R以从刚体障碍物B向侧向远离的方式进行旋转[swing]的旋转运动[rotational movement](反向运动)。即，在碰撞时，车辆C的速度VF的一部分进行变换。具体地说，在碰撞时传递至车辆C的速度VF的一部分，至少部分地变换为力的旋转成分、或如图3所示的角速度VR。后述的各种各样的实施方式的改变力的方向的特征，在车辆10中使用时，与减少小重叠试验中的与刚体障碍物B的接触时间和朝车辆纵向[longitudinaldirection]向后方传递的力的做法相同地，减少或去除在小重叠试验中车辆C所产生的旋转力。
通过附图以及以下的叙述应该理解为，在前保险杠总成、支柱塔[strut tower]等车辆构造中，在碰撞点与包含前保险杠总成、前侧梁以及正面悬挂结构要素在内的前部构造发生重叠碰撞时，该车辆构造构成为对碰撞能量进行吸收。在下述的各种各样的实施方式中，作为改变力的方向的多个特征，与其设计为在小重叠试验中吸收碰撞力，不如构成为对带有角度的倾斜表面[ramping surface]进行定义以使得从刚体障碍物B发生偏离。后述的倾斜表面对带有与刚体障碍物B接触的角度的表面进行定义，抵抗变形(存在一定量的变形)而将车辆10的前进速度的至少一部分变换为车辆10的侧向运动[lateral movement]。即，车辆10的动能、惯性通过倾斜表面变换为引导车辆10、使车辆10从刚体障碍物B远离而向侧向进行移动的侧向运动。
如随后详细的说明所述，车辆10具有改变力的方向的多个特征。由车辆10的改变力的方向的特征所无法预见到的一个好处(在后文中叙述)是，与现有车辆C(参照图1～图3)不同，如图4～图6所示，车辆10的后部在小重叠试验中使旋转显著地减少，车辆10的后部在小重叠试验后不会以远离刚体障碍物B的方式甩出。
反而是在与刚体障碍物B的碰撞中，将作用于车辆10的动能或速度VF的一部分，如图5以及图6所示，变换为使车辆10整体(前部以及后部)从刚体障碍物B向侧向进行移动。在碰撞初期，速度VF1(图4)通过车辆10的改变力的方向的特征而开始改变方向、或开始偏转，产生图5的稍微减少后的速度VF2。通过速度VF1向速度VF2的减少，如图5所示，产生侧向速度VL1。如图6所示，如果继续碰撞，则前进速度VF1通过车辆而进一步变换，产生更小的前进速度VF3以及更大的侧向速度VL2。侧向速度VL2直接变换为车辆10的侧向运动。
即使按照如上所述，也仅是将作用于车辆10的前进速度VF1的一小部分变换为旋转运动。反而是与车辆10的前进速度VF1对应的动能，至少部分地变换为使车辆10的前后双方运动的侧向速度VF2。并且，应该理解为，图6所示的车辆10的前进速度VF3比图3所示的现有车辆C的前进速度VFV大，即使现有车辆C与车辆10类似，现有车辆C也不具有任何车辆10的改变力的方向的特征。具体地说，现有车辆C，通常在小重叠试验中吸收与初期速度VF相当的动能的大部分。通常，在与刚体障碍物B碰撞后，现有车辆C的最终的速度FV非常小。但是，在具有后述的大于或等于1个改变力的方向的特征的车辆10中，与车辆C相比较，由车辆10吸收的动能较少，车辆10的动能的至少一部分发生逃逸、或改变方向而变换为向侧向运动。车辆10在小重叠试验后，以从刚体障碍物B向侧向远离的方式进行移动，因此，车辆10维持有大量的初期动能作为前进速度VF3。根据以下记载明确可知，“碰撞力[impact/impactingforce]”以及“前进力[forward force]”这些用语是能够不进行区分而进行使用的，是指小重叠试验中的作用于车辆纵向L的与车辆10的速度VF1对应的动能。即，在图4～图6所示的小重叠试验中，车辆10以一定速度向刚体障碍物B碰撞。就进行小重叠试验的意义而言，由于仅向车辆10施加向车辆纵向L的前方的运动，因此，在与刚体障碍物B的碰撞初期中的车辆10的速度对应的全部动能存在于车辆纵向L上。理论上，在小重叠试验中，在与刚体障碍物B碰撞之前，不存在作用于车辆10上的横向力。因此，全部侧向速度以及侧向运动是由车辆10和刚体障碍物B之间的碰撞的结果所产生的。后述的车辆10的改变力的方向的多个特征，构成·配置为使车辆10偏离刚体障碍物B，将车辆10的速度(以及动能)的至少一部分以远离刚体障碍物B的方式变换为车辆10的侧向运动。
首先，根据图7～图14对第1实施方式的车辆前部构造(改变力的方向的特征)进行说明。如图7所示，车辆10具有：前部构造12，其具有保险杠总成14；侧挡板16；以及发动机罩18，其至少部分地覆盖[cover and conceal]构成前部构造12的多个构造要素。图8～图14为了使前部构造12的部分和车辆10的改变的力的方向的特征露出，是拆下保险杠总成14、侧挡板16以及发动机罩18后的车辆10的各种各样的附图。
如图8～图14所示，车辆10的改变力的方向的特征包含受力部件[forcereceiving member]20(受力构造[force receiving structure])，能量传递横向部件[lateral energy transfer member]22以及发动机罩支架加强材料[hood ledgereinforcement]24。受力部件20、能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24在对车辆10的前部构造12进行简单的说明后，更详细地进行说明。
如图8～图14所示，前部构造12具有各种各样的结构部件，特别是具有车体构造部[body structure]30和发动机托架32。发动机托架32是也被称为前副车架的部件。
对于车体构造部30的结构要素进行说明。车体构造部30的各侧部至少具有下述部件：底框梁[sill]40、A柱[A-pillar]42、构成前围板[dash wall]44的面板、前侧梁46以及发动机罩支架48。但是，车体构造部30的两侧部(驾驶席侧以及副驾驶席侧)基本相同，因此，为了方便起见，仅对它们的一个(左侧：驾驶席侧)进行说明。
底框梁40是由为了形成底框梁40而成型的、并一起进行熔接的多个面板，以典型的方式而制成的现有类型的车体刚性构造体。底框梁40从A柱42的下端，经车辆10的车门开口的下方向后方延伸。A柱42同样地，是由为了形成A柱42而成型的、并一起进行熔接的多个面板，以典型的方式制成的现有类型的车体刚性构造体。A柱42与底框梁40的前端刚性连结，并以规定车门开口的前端的方式向上方延伸。或者，底框梁40以及A柱42能够由共用的要素制成，以使得消除将A柱42以及底框梁40进行分割的接缝、或者只有很少一部分接缝。前围板44从车辆10的驾驶席侧的A柱42，延伸设置至车辆10的副驾驶席侧的A柱(未图示)为止。前围板44以现有的方式使车辆10的发动机舱与乘客舱分离。
前侧梁46是从前围板44，朝车辆的前部区域向前方延伸设置的梁[beam]。保险杠总成14，如图10以及图11所示，以典型的方式安装在前侧梁46的前端46a处。前侧梁46的后端46b，如图12所示，与前围板44刚性连结。虽然由车辆10的整体设计而决定，但前侧梁46可以经乘客舱的地板(未图示)的下方进一步向后方延伸。前侧梁46，如图10以及图12所示，也具有外侧表面[outboard surface]46c。
发动机罩支架48是具有前端(前侧的端)48a以及后端48b的构造部件。发动机罩支架48的前端48a如图8、图10以及图12～图14所示，固定地安装在前侧梁的前端46a处。发动机罩支架48的后端48b固定地安装在前围板44以及A柱42的至少一个或两个处。发动机罩支架48具有整体弯曲的形状。具体地说，发动机罩支架48如图9所示，从前侧梁46的前端46a，朝车辆后方方向，向上方、且侧外方延伸，随着接近前围板44以及A柱42而变得笔直。通过该整体形状，发动机罩支架48的前端48a如图9以及图11所示，与后端48b相比位于内侧。发动机罩支架48的形状也规定出了图9～图12所示的倾斜表面[ramping surface]48r。倾斜表面48r如图11所示，规定出了相对于车辆纵向L的倾斜角α。倾斜表面48r如随后的详述所述，是能够传递来自碰撞的纵向力，并将该纵向力的至少一部分变换为车辆10的侧向运动的向发动机罩支架48的侧外方延伸的部分。
虽然在图中未示出，但发动机罩支架48的上表面48c(参照图9)的至少一部分与发动机罩18的外侧边缘[outboard edge]的形状以及轮廓一致。发动机罩支架48如图8所示，还具有下表面48d。底框梁40、A柱42、前围板44、前侧梁46以及发动机罩支架48是现有的特征，因此，为了方便起见，省略进一步的说明。
特别是参照图15，对前部构造12的发动机托架32进行说明。发动机托架32具有托架前侧部件[cradle front member]52、托架左侧部件[cradle left member]54、托架右侧部件[cradle right member]56以及托架后侧部件[cradle rear member]58。托架左侧部件54以及托架右侧部件56统称为托架侧方部件[cradle side members]56以及58。托架前侧部件52和托架左侧部件54彼此固定地进行安装，以使得它们之间的交叉部规定出第1前角部60。托架前侧部件52和托架右侧部件56彼此固定地进行安装，以使得它们之间的交叉部规定出第2前角部62。托架左侧部件54和托架后侧部件58彼此固定地进行安装。在托架左侧部件54和托架后侧部件58之间的交叉部的后部处，形成有第1后角部64。托架右侧部件56和托架后侧部件58彼此固定地进行安装。在托架右侧部件56和托架后侧部件58之间的交叉部的后部处，形成有第2后角部66。
发动机托架32利用四个安装点(车体结合部位)70、72、74以及76，安装在车体构造部30的下部。更具体地说，安装点70位于第1前角部60处，安装点72位于第2前角部62处，安装点74位于第1后角部64处，安装点76位于第2后角部66处。安装点70、72、74以及76以现有的方式与车体构造部30的下部结合。具体地说，安装点70以及74如图8所示，安装在车辆10的驾驶席侧(左侧)的前侧梁46的下部处，安装点72以及76相同地，安装在车辆10的副驾驶席侧(右侧)的前侧梁的下部处。
对于将发动机托架32安装在车体构造部30上，在构造上是牢固的，但安装点70、72、74以及76能够具有吸收来自发动机总成80的振荡的弹性衬套[resilient bushings]、或者能够具有如较大的紧固件[fasteners]这样的刚体安装构造[rigid attachmentstructures]，以使得发动机托架32能够可动地安装在车体构造部30上。
发动机托架32也具有发动机安装构造部[engine mounting structures]82、84以及86。发动机安装构造部82位于从第1前角部60向后方、并沿托架左侧部件54的上表面的位置处。发动机安装构造部84位于沿托架前侧部件52的上表面的位置处。发动机安装构造部86位于沿托架后侧部件58的上表面的位置处。发动机安装构造部82、84以及86分别具有电动机安装件[motor mount]88(在图15中仅示出了两个电动机安装件88)。电动机安装件88在分离的位置处与发动机总成80紧固(在图15中仅示出了两个部位的电动机安装位置)。电动机安装件88如图15所示，进一步与发动机安装构造部82、84以及86紧固。即，发动机总成80固定地连结[coupled to]于发动机托架32上。
发动机总成80具有发动机、变速器以及驱动桥。发动机可以是内燃机或电动机。变速器可以是无级变速器(CVT)、双离合变速器(DCT)、手动变速器或自动变速器。并且，发动机总成80可以是切换两种驱动源的、将内燃机和电动机和变速器进行组合而成的结构(混合动力汽车)。作为发动机总成80，为了方便起见，概略地示出了一个连续的箱体。但是，应该理解为发动机、变速器分别独立并具有单独的大小和形状。因此，发明并不限定于在附图中赋予发动机总成80的概略的形状。
发动机托架32如图15所示，也支撑转向操纵、悬挂的结构部件。这些转向操纵、悬挂的结构部件基本上是由发动机托架32的托架后侧部件58支撑的。对于这些现有的转向操纵、悬挂的结构部件的说明，为了方便起见而省略。
特别是参照图16～图18，对受力部件20(受力构造)进行说明。在第1实施方式中，受力部件20是包含上部90以及下部92在内的由两个部分构成的构造物[two piececonstruct]。上部90具有多个平坦凸缘90a、90b、90c及90d、以及从上部90的前端90f向后端90g延伸的弯曲形[contoured]凸缘90e。
下部92具有多个平坦凸缘92a、92b、92c及92d、以及从下部92的前端92f向后端92g延伸的弯曲形凸缘92e。后端92g规定出了在向发动机托架32的托架左侧部件54进行安装时使用的安装凸缘。
由于具有由下部92的后端92g规定的安装凸缘，因此，下部92与上部90相比略大。更具体地说，弯曲形凸缘92e比弯曲形凸缘90e长。并且，上部90的弯曲形凸缘90e是以沿下部92的内侧表面[inboard surface]92h(参照图18)的方式进行成型的。上部90与形成有受力部件20的整体形状的下部92熔接。受力部件20也可以具有作为代替结构的相反结构，即，可以使弯曲形凸缘92e以沿上部90的内侧表面的方式进行成型，以使得弯曲形凸缘90e比弯曲形凸缘92e长。
将上部90与下部92熔接而成的受力部件20，规定出受力面[force receivingsurface]94以及力传递部[force transmitting section]96。受力面94基本上通过弯曲形凸缘90e进行加强，该弯曲形凸缘90e是沿下部92的弯曲形凸缘92e的一部分而进行规定的，配置并熔接在弯曲形凸缘92e的后侧。力传递部96如图16以及图17所示，是通过弯曲形凸缘90e以及弯曲形凸缘92e的一部分而进行规定的。受力面94是大致平坦或平面[flat orplanar]的外侧表面。力传递部96也是平坦或平面，是以将由受力面94受到的力向发动机托架32传递的方式所设置的受力部件20的刚性部分[rigid portion]。
受力部件20例如通过熔接，固定地安装在发动机托架32上。具体地说，上部90的平坦凸缘90b、90c以及90d分别可以熔接于发动机托架32的托架左侧部件54的上表面。上部90的平坦凸缘90a可以熔接于托架前侧部件52的上表面。并且，下部92的平坦凸缘92b、92c以及92d分别可以熔接于发动机托架32的托架左侧部件54的下表面(图中未示出)。下部92的平坦凸缘92a可以熔接于托架前侧部件52的下表面(图中未示出)。同样地，通过受力部件20的下部92的后端92g而规定出的安装凸缘，与发动机安装构造部82相邻而熔接在发动机托架32的托架左侧部件54的外侧表面上。或者，受力部件20可以通过能够卸下的紧固件而安装在发动机托架上。
因此，受力部件20对刚性且固定地[rigidly and fixedly]安装在发动机托架32上的受力构造进行规定。受力部件20具有将发动机托架32的第1前角部60大致包围的整体形状。应该理解为，受力部件20的用于向发动机托架32上进行安装的上述的熔接点，只不过是在受力部件20和发动机托架32之间的安装例。根据需要，也可以进一步设置熔接点，可以取代在受力部件20和发动机托架32之间而规定不同的安装位置。
根据此处的附图以及记载应当理解为，在发动机托架32的两侧设有两个受力部件20，一个位于第1前角部60处，一个位于第2前角部62处。但是，由于两个受力部件20是相同(彼此镜像)的，因此，为了方便起见，省略对两个受力部件20中的第二个的说明。另外，也可以采用仅在发动机托架32的第1前角部60或第2前角部62中的一个处存在一个受力部件的结构。
或者，根据此处的附图以及记载应当理解为，受力部件20可以作为一件一体部件而形成，或者受力部件20为了提供受力部件20的改变力的方向的特征可以由经熔接的大于或等于两个的金属要素制成。或者，可以将发动机托架32设计·组装为具有受力部件20的上述特征。特别是，可以将发动机托架32设计·制造为具有受力面94以及力传递部96而不具有受力部件20。即，托架前侧部件52以及托架左侧部件54，为了具有受力面94以及力传递部96的形状[shape]、和构造上的功能以及形状[structural functions and geometry]，可以不同地构成[can be constructed differently]。
受力部件20基本上规定出具有受力面94以及力传递部96的受力构造。如图16所示，受力面94以及力传递部96的配置[design and orientation]是由通过受力部件20的上述特征而规定的第1顶部A1、第2顶部A2以及第3顶部A3所进行规定的。具体地说，受力面94的前端规定受力部件20的第1顶部A1。如图所示，受力面94从发动机托架32的第1前角部60附近，朝力传递部96向侧外方延伸。即，受力面94从位于发动机托架32的第1前角部60附近的第1顶部A1向第2顶部A2延伸。力传递部96从第2顶部A2向第3顶部A3延伸。第3顶部A3虽然位于发动机安装构造部82的附近，但与受力部件20的后端92g(安装凸缘)相比位于前侧。通过下述的各种各样的实施方式(例如，图31～图34)的说明明确可知，在第1顶部A1和第3顶部A3之间延伸的线，不与图11所示的车辆纵向L平行(另参照图24～图26)，实质上是与托架左侧部件54的纵向平行地进行延伸。
如图16所示，受力部件20的一部分从第1顶部A1向内侧，绕过对安装前腕部[frontattachment arm]98进行规定的第1前角部60而向前方延伸。将安装前腕部98固定地安装在发动机托架32上，以使得安装前腕部98对发动机托架32的前侧表面[forward facingsurface]进行覆盖。如上所述，通过进一步将受力部件20固定地安装在托架前侧部件52上，以使得受力部件20的一部分对第1前角部60的前侧表面进行覆盖，从而能够针对车辆纵向L的碰撞输入，使受力部件20对在发动机托架32上引起的断裂进行抑制。
如图16所示，受力面94在第1顶部A1处具有第1垂直高度H1，在第2顶部A2处具有第2垂直高度H2。第2垂直高度H2比第1垂直高度H1高。
如图11所示，受力面94相对于车辆纵向L以倾斜角α向后方且侧外方延伸。受力面94构成为在小重叠试验中受到车辆纵向L的向后的碰撞力。之后，由受力面94受到的冲击力的至少一部分经由力传递部96而向发动机安装构造部82附近的发动机托架32改变方向[redirected]。通过力传递部96而向发动机托架32改变方向的力，是使车辆10以从与障碍物B的碰撞点向侧向远离的方式进行运动的横向力。作为将上述的力变换为力的横向成分的一个效果，如随后更详细的说明所示，发动机托架32的托架左侧部件54能够变形，以使得发动机托架32和发动机总成80发生一定量地接触，且使能量传递横向部件22和发动机总成80接触，其结果，产生车辆10的侧向运动。具体地说，车辆10的质量的大部分是由发动机总成80构成的，因此，通过使横向力作用于发动机总成80，从而可靠地产生车辆10的侧向运动。
图11所示的倾斜角α为小于或等于90度，但优选为小于或等于45度而大于10度。在倾斜角为45度时，能够将沿车辆纵向L的碰撞输入变换为最大的横向力，因此，可以将倾斜角α设为小于或等于45度。另外，通过将倾斜角α设为大于10度，从而相对于受力面94垂直地产生的力变大，因此，能够提高沿车辆纵向L的碰撞输入力向横向力的变换效果。此外，在图示的实施方式中，倾斜角α等于20度(参照图24～图26)。由车辆纵向L和发动机罩支架48的倾斜表面48r所规定的倾斜角，与倾斜角α近似或大致相等[similar or approximatelyequal to]。
参照图12～图15、图19以及图20，对能量传递横向部件22进行说明。能量传递横向部件22如图12～图14以及图24～图26所示，是固定且刚性地安装[fixedly and rigidlymounted]在发动机托架32的托架左侧部件54的上表面以及受力部件20的上表面的刚性构造物[rigid construct]。能量传递横向部件22也可以采用下述结构，即，经由柔性的粘合剂[flexible adhesive]或橡胶[rubber]等固定地安装在托架左侧部件54以及受力部件20的一方或双方上，和/或经由例如弹簧可动地安装在托架左侧部件54以及受力部件20的一方或双方上。
如图19以及图20所示，能量传递横向部件22基本上具有外侧部[outboard sidesection]100、上部102、内侧部[inboard side section]104、前侧部[front sidesection]106(仅在图20中示出)以及后侧部[rear side section]108。如图20所示，能量传递横向部件22可以由大致切断成图20所示的形状的单独一片金属板[sheet metal ormetal plate]形成。之后，弯曲金属板，以使得形成实质上对能量传递横向部件22的棱线[edges]进行规定的多个被变形部[deformed regions]，金属板规定出图19所示的箱状构造。或者，能量传递横向部件22可以由多个铸造或锻造而成的板要素[plate elements]形成，该多个板要素为了形成图19所示的整体形状而彼此熔接。作为进一步的代替结构，能量传递横向部件22可以以具有曲线的形态[curvilinear profile]的方式而形成为实心或中空管状构造。在更进一步的代替结构中，能量传递横向部件22可以形成为具有C字形状，该C字形状仅具有内侧部104、前侧部106以及后侧部108。
内侧部104规定发动机接触面110。外侧部100、上部102、内侧部104、前侧部106以及后侧部108在被变形·熔接为图19所示的形状时，对能量传递横向部件22的主体进行规定。作为能量传递横向部件22，通过由具有多个被变形部的单独一片的金属板构成，并形成为具有上部102、前侧部106、与前侧部106相对的后侧部108以及规定发动机接触面110的内侧部104的箱体构造，从而能够廉价地构建轻量且高刚性的构造，另外，能够高效地使碰撞输入传递至发动机总成80。
如图24～图26所示，内侧部104的发动机接触面110位于发动机总成80的附近，面对发动机总成80。发动机接触面110构成为，在发动机托架32的变形时与发动机总成80直接接触，并将改变方向后的横向力从力传递部96向发动机托架32传递，另外，将该横向力从能量传递横向部件22向发动机总成80传递。(与第10实施方式所关联的、将要进行更详细的后述的发动机总成接触部件150相同的)发动机总成接触部件能够安装在托架左侧部件54以及发动机接触面110的一方或双方上，由此，将横向力从受力部件20、能量传递横向部件22以及托架左侧部件54传向发动机总成。
能量传递横向部件22的第1部分(外侧部分)与受力部件20的上表面熔接，并沿受力部件20的上表面延伸。能量传递横向部件22的第2部分(内侧部分)与发动机托架32的上表面熔接，并沿发动机托架32的上表面延伸，以使得发动机接触面110对能量传递横向部件22的内侧端进行规定。即，第2部分(内侧部分)刚性地安装在[rigidly attached to]发动机托架32(托架左侧部件54)上。更具体地说，能量传递横向部件22在发动机托架32的前角部60和发动机安装构造部82之间固定地安装在托架左侧部件54上。即，能量传递横向部件22从托架左侧部件54的外侧边缘延伸至托架左侧部件54的内侧边缘，发动机接触面110配置在内侧边缘附近。或者，可以将发动机托架32设计·组装为具有受力部件20以及能量传递横向部件22的双方的特征，如果不是这样，则可以彼此一体地形成受力部件20以及能量传递横向部件22，并将它们与托架左侧部件54相连并熔接。发动机接触面110在该发动机接触面110和发动机总成80之间设置规定的横向间隙[prescribed lateral gap]G(图24)，位于发动机总成80的附近。规定的横向间隙G是在车辆10的通常使用[normal operation]中发动机总成80以及能量传递横向部件22(即发动机托架32)彼此不接触的程度下较大的制造上的容许值[manufacturing tolerance]。另外，作为横向间隙G，在使发动机托架32和/或能量传递横向部件22向发动机总成80移动的周边构造[surrounding structure]的变形时，为了应对作用于发动机托架32的横向力，在能够使能量传递横向部件22与发动机总成80接触的程度下要足够小。即，将横向间隙G设定为，在碰撞时，由于受到作用于托架左侧部件(托架侧方部件)54的横向力，托架左侧部件54变形，发动机接触面110与发动机总成80接触，横向力经由能量传递横向部件22直接传递至发动机总成80。在图示出的实施方式中，规定的横向间隙G至少为10厘米。
在图19以及图20所示的实施方式中，能量传递横向部件22规定出了前侧部106以及后侧部108的外侧端之间的第1宽度W1。前侧部106以及后侧部108的内侧端之间的第2宽度W2比第1宽度W1大。并且，内侧部104规定出了第3宽度W3，以使得在安装发动机托架32以及受力部件20时发动机接触面110从后侧部108朝向发动机安装构造部82而向后方延伸。
如图24所示，能量传递横向部件22在相对于受力部件20的受力面94为直角的[normal to]方向上延伸得较长。通过使能量传递横向部件22在相对于受力部件20的受力面94为直角的方向上延伸，从而能够使受力面94所受到的力高效地传递至能量传递横向部件22。在使横向力传向发动机总成80的基础上，能量传递横向部件22也提供了受力部件20相对于发动机托架32的定位的加强作用。能量传递横向部件22固定在受力部件20的上表面以及发动机托架32的上表面，因此，能量传递横向部件22也实现了作为受力部件20和发动机托架32之间的撑架[brace]的效果，并防止受力部件20相对于发动机托架32的垂直的运动。
特别是参照图21～图23，对发动机罩支架加强材料24进行说明。发动机罩支架加强材料24基本上具有下部120、上部122和多个撑架128以及130。发动机罩支架加强材料24的上部122具有固定地安装在下部120的前端120a处的前端122a，以使得下部120以及上部122规定出V字状构造。更具体地说，如果从侧向观察，则如图22所示，上部122以及下部120在它们之间规定出锐角。通过在上部122以及下部120之间规定出锐角，从而能够降低发动机罩支架48(发动机罩18)的高度。但是，虽然也是由车体构造部30的整体设计决定的，但在前端120a和前端122a之间的交叉部处，朝向上部122的下方的表面和朝向下部120的外侧的表面也可以在它们之间规定出直角[right angle]或钝角[obtuse angle]。
撑架128以及130在下部120和上部122之间延伸。更具体地说，撑架128以及130例如通过熔接，分别固定地安装在下部120以及上部122的双方上。
上部122具有主部122b以及外凸缘部[peripheral flange section]122c。外凸缘部122c从主部122b在以一定角度错开的方向上延伸。例如，在图示的实施方式中，在沿外凸缘部122c的长度的大部分的点处，外凸缘部122c相对于主部122b为直角[perpendicularto]。如果安装在车体构造部30上，则将主部122b在某几处[at a variety of location]与发动机罩支架48的下表面48d熔接，并将外凸缘部122c与发动机罩支架48的外侧表面[outboard surface]熔接。并且，如果安装在车体构造部30上，则将下部120与前侧梁46的外侧表面46c熔接。
在图示的实施方式中，撑架128以及130基本上是分别由为了形成箱状构造而彼此熔接后的多个金属板制成的，在上下端处与下部120以及上部122熔接。即，撑架128以及130分别具有中空管状构造。通过使撑架128以及130分别成为中空管状构造，从而能够实现轻量化。如图中所示，撑架128沿下部120以及上部122之间的接缝或交叉部，固定在下部120以及上部122之间的位置处。但是，撑架130位于下部120以及上部122各自的前端附近。通过使撑架130位于下部120以及上部122各自的前端附近，从而能够从碰撞初期起吸收能量。在图示的实施方式中，撑架128以及撑架130没有彼此平行，但根据需要，可以将它们彼此平行地配置。
如图12所示，在发动机罩支架加强材料24安装在前侧梁46以及发动机罩支架48上的状态下，将发动机罩支架加强材料24的下部120的上边缘120e设为水平[horizontallyoriented]。通过将上边缘120e设为水平，从而能够将碰撞能量有效地传递至前侧梁46。并且，如果进行上述安装，则发动机罩支架加强材料24的下部120在车辆纵向L上延伸。通过使下部120在车辆纵向L上延伸，从而能够将碰撞能量更有效地传递至前侧梁46。
发动机罩支架加强材料24的上部122，在安装有发动机罩支架加强材料24的状态下，从前侧梁46的前端(前侧部)46a，以向上方且向侧向远离的方式延伸。并且，上部122沿倾斜表面48r延伸，以使得对发动机罩支架48的倾斜表面48r施加强度和刚性。
在图示的实施方式中，示出了发动机罩支架加强材料24与前侧梁46以及发动机罩支架48熔接。但是，或者，发动机罩支架加强材料24的下部120，可以例如通过螺钉紧固件[threaded fasteners]，以能够卸下的方式紧固在前侧梁46上，发动机罩支架加强材料24的上部122也相同地，可以例如通过螺钉紧固件，以能够卸下的方式紧固在发动机罩支架48的下部。
如图8～图12所示，发动机罩支架48具有内部加强材料134。内部加强材料134隐藏[concealed]在发动机罩支架48的内部，是为了将前部碰撞力更有效地变换为横向力，以使发动机罩支架48牢固[stiffen]而设置的。内部加强材料134从与发动机罩支架48的倾斜表面48r对应的部分，朝A柱42向后方延伸。
图24～图30概略地示出了改变力的方向的多个特征和这些特征对应于小重叠试验的反应。特别是，图24～图26示出了试验中的车辆10上的受力部件20以及能量传递横向部件22的效果，图27～图30示出了该试验中的车辆10上的受力部件20以及发动机罩支架加强材料24的效果。在一系列的图像中，难以将改变力的方向的多个特征的全部三个效果示出。因此，为了更完全地理解作为试验中的碰撞的结果的车辆10所具有的改变力的方向的多个特征的效果，提供两个不同的视角[orientations]。
特别地，受力部件20、能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24分别构成为，在碰撞时它们将车辆10的前进推进力[forward momentum]的至少一部分变换为使车辆10相对于障碍物B向侧向进行移动的横向力，而不伴随或几乎不伴随车辆10相对于车辆10向前方的运动的旋转、角度位移。
图24是第1前角部60处的发动机托架32的一部分的俯视图。在图24中，示出了小重叠试验中的即将碰撞之前的受力部件20以及能量传递横向部件22。在即将碰撞之前，车辆10具有前进推进力或前进速度VF1，以使得该车辆10在即将与障碍物B碰撞之前以规定速度进行移动。在图25中，碰撞处于受力面94和障碍物B接触的第1阶段。作为碰撞的结果，与前进速度VF1对应的动能的一部分，取而代之地变换[translated or redirected]为使车辆10远离障碍物B而向侧向开始移动的侧向速度VL1。因此，前进速度VF1减少，而由较小等级的前进速度VF2示出。应该理解为，在图25以及图26所示的概略的顺序中，受力部件20以及发动机托架32开始受到一定量的变形。
在图26中，碰撞充分地进展[well underway]，而处于碰撞的第2阶段。通过受力面94和障碍物B的进一步的接触，前进速度VF2取而代之地持续地变换为等级增加的侧向速度VL2，该侧向速度VL2产生车辆10远离障碍物B的进一步的侧向运动。因此，前进速度VF2进一步减少，而由更小等级的前进速度VF3示出。
如图24～图26所示，受力部件20在车辆纵向L上受到朝向后方的前进力，将该力(动能)的至少一部分经由力传递部96传向发动机安装构造部82以及电动机安装件88附近的发动机托架32。另一方面，能量传递横向部件22提供受力部件20和发动机托架32之间的加强。并且，如图26所示，随着发动机托架32作为碰撞的结果而开始受到变形，能量传递横向部件22的发动机接触面110和发动机托架32开始推压发动机总成80的相邻面。通过发动机接触面110、发动机托架32以及发动机总成80的相邻面的接触，发动机总成80吸收变换后的横向力的一部分。发动机总成80经由至少不同的三个发动机安装构造部82、84以及86而安装在发动机托架32上，且发动机总成80具有较大的质量，因此，作用于发动机总成80的力将车辆10推离障碍物B。
在图27～图30中，虽然无法观察到能量传递横向部件22，但能够观察到受力部件20以及发动机罩支架加强材料24。
图27是表示碰撞的第3阶段中的车辆10的下部的车辆10的仰视图，受力部件20明显地稍微变形，虽然未示出，但能量传递横向部件22与发动机总成80开始接触，发动机罩支架48与障碍物B开始接触。从障碍物B作用于发动机罩支架48的碰撞力的一部分通过发动机罩支架加强材料24而传向前侧梁46，产生车辆10远离障碍物B的进一步的侧向运动。因此，在碰撞的第3阶段中，发动机罩支架加强材料24开始将前进速度VF4传向前侧梁46，产生侧向速度VL3，该侧向速度VL3使车辆10远离障碍物B而向侧向进行移动。
在处于碰撞的第4阶段的图28中，发动机罩支架48与发动机罩支架加强材料24一起开始受到一定量的变形，使前进速度VF4的更大部分传向前侧梁46，并产生侧向速度VL4，该侧向速度VL4使车辆10远离障碍物B进一步向侧向进行移动，与此对应地，如在图28中作为减少后的前进速度VF5所示出，前进推进力减少。图29以及图30示出了碰撞的第5以及第6阶段，作为前进速度VF6以及VF7的一部分通过发动机罩支架加强材料24而传向前侧梁46的结果，横速度VF5以及VF6进一步增加，车辆10远离障碍物B进一步向侧向进行移动。
因此，作为改变力的方向的多个特征，受力部件20、能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24分别通过承受与上述的碰撞对应的碰撞力，且对与车辆10的速度对应的动能的一部分进行变换，从而将所承受的力变换为使车辆10远离障碍物B而进行移动的横向力成分。并且，受力部件20的受力面94以及发动机罩支架加强材料24的倾斜表面48r，与通过将变换后的侧向动能传递至发动机总成80而进行辅助的能量传递横向部件22一起，作为倾斜部而彼此平行地起作用，其中，该倾斜部将变换后的碰撞力变换为车辆的侧向运动。因此，发动机总成80的质量将变换后的侧向动能的一部分吸收，并将该动能变换为车辆10的侧向运动。
如随后更详细的说明所示，受力部件20能够在不伴随能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24的情况下采用在车辆10中，即使如此，也能够应对碰撞，向车辆10提供侧向运动。相同地，能量传递横向部件22能够在不伴随受力部件20以及发动机罩支架加强材料24的情况下采用在车辆10中，即使如此，也能够应对碰撞，向车辆10提供侧向运动。另外，相同地，发动机罩支架加强材料24能够在不伴随受力部件20以及能量传递横向部件22的情况下采用在车辆10中，即使如此，也能够应对碰撞，向车辆10提供侧向运动。另外，可以将这些改变力的方向的三个特征中的任意两个的组合，在不伴随第3个特征的情况下采用在车辆10中。
下面，对包含上述段落中所提及的内容在内的、作为代替方式的各种各样的实施方式进行说明。另外，应该理解为，有关作为代替方式的以下的各种各样的实施方式所说明的特征中的任何特征，均可以与能够应用的第1实施方式的特征中的任何特征进行组合而合并。
【第2实施方式】
参照图31对第2实施方式中的发动机托架32a进行说明。考虑到第1以及第2实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第2实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第2实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第2实施方式中，发动机托架32a如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。但是，发动机托架32a还具有十字撑架[cross-brace]140。十字撑架140固定地安装在托架前侧部件52和托架左侧部件54的交叉部处。另外，十字撑架140固定地安装在托架右侧部件56和托架后侧部件58的交叉部处。并且，十字撑架140固定地安装在托架左侧部件54和托架后侧部件58的交叉部处。最后，十字撑架140固定地安装在托架前侧部件52和托架右侧部件56的交叉部处。十字撑架140可以通过能够卸下的紧固件、和/或熔接而固定在发动机托架32a上。
另外，发动机托架32a在与该发动机托架32a的侧部对应的前角部处，具有两个受力部件20。受力部件20是之前已说明的受力部件20，为了方便起见，省略其详细的说明。
为了使碰撞时的车辆10的前进推进力最大地变换为车辆10的侧向运动，十字撑架140在碰撞时具有使发动机托架32a更牢固的效果。
发动机托架32a按照与在第1实施方式中已说明的内容完全相同的方法采用在车辆10中。虽然未图示出，但如上述所示，发动机托架32a可以具有能量传递横向部件22，车辆10也可以具有发动机罩支架加强材料24。
或者，发动机托架32a可以省略能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24而仅采用受力部件20，即使如此，也可以对应于碰撞，实现前进推进力向侧向运动的变换。
【第3实施方式】
参照图32对第3实施方式中的发动机托架32b进行说明。考虑到第1以及第3实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第3实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第3实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第3实施方式中，发动机托架32b如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。但是，发动机托架32b还具有撑架142。撑架142的第1端固定地安装在发动机安装构造部82附近的、托架左侧部件54的内侧的中央部。撑架142的第2端固定地安装在托架右侧部件56的内侧的中央部。撑架142可以通过能够卸下的紧固件、和/或熔接而固定在发动机托架32b上。
另外，发动机托架32b在与该发动机托架32b的侧部对应的前角部处，具有两个受力部件20。受力部件20是之前已说明的受力部件20，为了方便起见，省略其详细的说明。
为了使碰撞时的车辆10的前进推进力最大地变换为车辆10的侧向运动，撑架142在碰撞时具有使发动机托架32b更牢固的效果。
发动机托架32b按照与在第1实施方式中已说明的内容完全相同的方法采用在车辆10中。虽然未图示出，但如上述所示，发动机托架32b可以具有能量传递横向部件22，车辆10也可以具有发动机罩支架加强材料24。
或者，发动机托架32b可以省略能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24而仅采用受力部件20，即使如此，也可以对应于碰撞，实现前进推进力向侧向运动的变换。
【第4实施方式】
参照图33对第4实施方式中的发动机托架32c进行说明。考虑到第1以及第4实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第4实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第4实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第4实施方式中，发动机托架32c如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。但是，发动机托架32c还具有撑架144以及146。
撑架144的第1端固定地安装在相对于发动机安装构造部82稍微靠前方的托架左侧部件54的内侧的部分上。撑架144的第2端固定地安装在托架后侧部件58的前侧的中央部和撑架146的第1端上。撑架146的第1端也固定地安装在托架后侧部件58的前侧的中央部上。撑架146的第2端固定地安装在托架右侧部件56的内侧的部分上。撑架144以及146可以通过能够卸下的紧固件、和/或熔接而固定在发动机托架32c上。
另外，发动机托架32c在与该发动机托架32c的侧部对应的前角部处，具有两个受力部件20。受力部件20是之前已说明的受力部件20，为了方便起见，省略其详细的说明。
为了使碰撞时的车辆10的前进推进力最大地变换为车辆10的侧向运动，撑架144以及146在碰撞时具有使发动机托架32c更牢固的效果。
发动机托架32c按照与在第1实施方式中已说明的内容完全相同的方法采用在车辆10中。虽然未图示出，但如上述所示，发动机托架32c可以具有能量传递横向部件22，车辆10也可以具有发动机罩支架加强材料24。
或者，发动机托架32c可以省略能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24而仅采用受力部件20，即使如此，也可以对应于碰撞，实现前进推进力向侧向运动的变换。
【第5实施方式】
参照图34对第5实施方式中的发动机托架32d进行说明。考虑到第1以及第5实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第5实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第5实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第5实施方式中，发动机托架32d如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。但是，发动机托架32d还具有撑架148。撑架148的第1端固定地安装在相对于发动机安装构造部82稍微靠前方的托架左侧部件54的内侧的部分上。撑架148的第2端固定地安装在托架右侧部件56和托架后侧部件58的交叉部处。撑架148可以通过能够卸下的紧固件、和/或熔接而固定在发动机托架32d上。
另外，发动机托架32d仅在该发动机托架32d的1个前角部处，具有受力部件20。受力部件20是之前已说明的受力部件20，为了方便起见，省略其详细的说明。
为了使碰撞时的车辆10的前进推进力最大地变换为车辆10的侧向运动，撑架148在碰撞时具有使发动机托架32d更牢固的效果。
发动机托架32d按照与在第1实施方式中已说明的内容完全相同的方法采用在车辆10中。虽然未图示出，但如上述所示，发动机托架32d可以具有能量传递横向部件22，车辆10也可以具有发动机罩支架加强材料24。
或者，发动机托架32d可以省略能量传递横向部件22以及发动机罩支架加强材料24而仅采用受力部件20，即使如此，也可以对应于碰撞，实现前进推进力向侧向运动的变换。
【第6实施方式】
参照图35～图37对第6实施方式中的发动机托架32e进行说明。考虑到第1以及第6实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第6实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第6实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第6实施方式中，发动机托架32e如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56(在图35～图37中未示出)以及托架后侧部件58(在图35～图37中未示出)、和这些部分的各个特征。
在第6实施方式中，发动机托架32e与上述的第1实施方式相同地，具有受力部件20。但是，发动机托架32e不具有能量传递横向部件22。另外，车辆10不具有发动机罩支架加强材料24。然而，在发动机托架32e在车辆10中使用时，如第1实施方式所示，可以对应于碰撞，同样地实现前进速度向侧向运动的变换。
【第7实施方式】
参照图38以及图39对第7实施方式中的发动机托架32f进行说明。考虑到第1以及第7实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第7实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第7实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第7实施方式中，发动机托架32f如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。
在第7实施方式中，发动机托架32f与上述的第1实施方式相同地，具有受力部件20以及能量传递横向部件22。但是，车辆10不具有发动机罩支架加强材料24。然而，在发动机托架32f在车辆10中使用时，如第1实施方式所示，可以对应于碰撞，同样地实现前进速度向侧向运动的变换。
【第8实施方式】
参照图40对具有第8实施方式中的发动机托架32g的车辆10进行说明。考虑到第1以及第8实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第8实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第8实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第8实施方式中，发动机托架32g如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。
在第8实施方式中，发动机托架32g具有受力部件20、和取代了第1实施方式的能量传递横向部件22的能量传递横向部件22a。能量传递横向部件22a除了具有倾斜上表面100a以外，实质上与第1实施方式的能量传递横向部件22相同，该倾斜上表面100a朝向车辆10的外侧向下方带有角度，以使得能量传递横向部件22a的高度从内侧部104向外侧部100降低。或者，倾斜上表面100a可以具有台阶形状，以使得能量传递横向部件22a的高度从内侧部104向外侧部100降低。发动机托架32g，如第1实施方式所示，可以对应于碰撞，同样地实现前进速度向侧向运动的变换。通过使能量传递横向部件22向受力部件20安装的安装部分(第1部分)具有倾斜上表面100a，从而能够廉价地构建轻量且高刚性的构造，另外，能够高效地使碰撞输入传递至发动机总成80。
【第9实施方式】
参照图41～图45对具有第9实施方式中的发动机托架32h的车辆10进行说明。考虑到第1以及第9实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第9实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第9实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第9实施方式中，发动机托架32h如已经说明的所示，具有与第1实施方式的发动机托架32相同的部分，即，托架前侧部件52、托架左侧部件54、托架右侧部件56以及托架后侧部件58、和这些部分的各个特征。
在第9实施方式中，省略了受力部件20，第1实施方式的能量传递横向部件22被替换为改良后[modified]的能量传递横向部件222。能量传递横向部件222具有第1实施方式的能量传递横向部件22的全部特征，但由于省略了受力部件20而被缩短。此外，能量传递横向部件222如在第8实施方式中已说明的所示，是倾斜的、或者可以具有台阶状的上表面100a。另外，能量传递横向部件222，取而代之地，如在第8实施方式中已说明所示，可以具有C字形状，该C字形状仅具有内侧部104、前侧部106以及后侧部108。
图43～图45示出了伴随发动机托架32h的变形的碰撞阶段。发动机托架32h的变形使能量传递横向部件222移动而与发动机总成80接触，以使得发动机总成80吸收向侧向传递的能量的一部分而使车辆10向侧向进行移动。
发动机托架32h，如第1实施方式所示，可以对应于碰撞，同样地实现前进速度向侧向运动的变换。
【第10实施方式】
参照图46～图52对第10实施方式中的车辆10进行说明。考虑到第1以及第10实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第10实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第10实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
在第10实施方式中，受力部件20以及能量传递横向部件22从车辆10中进行了省略。但是，如在第1实施方式中说明所示，具有发动机罩支架加强材料24。在第10实施方式中，发动机罩支架加强材料24具有下部120、撑架128以及130、和上部122。上部122固定地安装在发动机罩支架48上，下部120固定地安装在前侧梁46上。
前侧梁46具有多个面板，该多个面板通过彼此熔接、或者通过刚性连结而形成车辆10的梁。例如，前侧梁46在该前侧梁46的整体形状中，具有内侧板46i以及外侧板46o，它们在彼此之间规定出空间。前侧梁46也具有发动机总成接触部件150(图48以及图49)以及加强托架[reinforcement bracket]152(图47以及图49)。
发动机总成接触部件150如图48以及图49所示，固定在前侧梁46的内侧板46i的外表面。加强托架152如图49所示，固定在前侧梁46的内侧板46i的内表面，形成为从内侧板46i朝向外侧板46o而具有多个延伸部。发动机总成接触部件150以及加强托架152如图49所示，彼此在侧向上并列设置。在碰撞时，从发动机罩支架48传向侧向的力传递至前侧梁46。上述的力存在使前侧梁46向侧向变形的倾向。但是，通过前侧梁46的这种变形，加强托架152对维持前侧梁46的整体形状进行辅助，以使得向侧向传递的力从前侧梁46可以经由发动机总成接触部件150传递至发动机总成80，其结果，车辆10在碰撞时向侧向进行移动。
车辆10如图50～图52所示，如第1实施方式所示，可以对应于碰撞，同样地实现前进速度向侧向运动的变换。
【第11实施方式】
参照图53～图55对第11实施方式中的发动机罩支架加强材料24a进行说明。考虑到第1以及第11实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第11实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第11实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
发动机罩支架加强材料24a如在第10实施方式中的说明所示，基本上具有下部120以及上部122，但还具有多个撑架224、226、228、230以及232。发动机罩支架加强材料24a的上部122具有前端122a，该前端122a固定地安装在下部120的前端120a处，以使得下部120以及上部122规定出V字状构造。更具体地说，如果从侧向观察，则如图53所示，上部122以及下部120在它们之间规定出了锐角。但是，虽然也由车体构造部30的整体设计而决定的，但在前端120a和前端122a的交叉部处，上部122以及下部120也可以在它们之间规定出直角或钝角。
撑架224、226、228、230以及232在下部120和上部122之间延伸。更具体地说，撑架224、226、228、230以及232例如通过熔接，分别固定地安装在下部120以及上部122的双方上。
上部122具有主部122b以及外凸缘部[peripheral flange section]122c。外凸缘部122c从主部122b起在以一定角度错开的方向上延伸。例如，在图示的实施方式中，在沿外凸缘部122c的长度的大部分的点处，外凸缘部122c相对于主部122b为直角[perpendicularto]。如果安装在车体构造部30上，则将主部122b在某几处[at a variety of location]与发动机罩支架48的下表面48d熔接，并将外凸缘部122c与发动机罩支架48的外侧表面[outboard surface]熔接。并且，如果安装在车体构造部30上，则将下部120与前侧梁46的外侧表面46c熔接。在图示的实施方式中，撑架224、226以及228基本上是与下部120以及上部122熔接的金属平板或角撑板。撑架230以及232是与下部120以及上部122熔接的圆筒或管状形状的要素。如图中所示，撑架224、226以及228沿下部120以及上部122之间的接缝或交叉部，固定在下部120以及上部122之间的位置处。但是撑架230以及232位于下部120以及上部122各自的前端附近。在图示的实施方式中，撑架224、226以及228彼此平行地延伸。另一方面，撑架230以及232没有彼此平行，但根据需要，可以将它们彼此平行地配置。
【第12实施方式】
参照图56对第12实施方式中的发动机罩支架加强材料24b进行说明。考虑到第1以及第12实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第12实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第12实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
发动机罩支架加强材料24b具有第10实施方式的发动机罩支架加强材料24a的下部120和上部122。但是，第10实施方式的平板状的撑架224、226以及228被中空筒状的撑架224a以及226a进行了替换。
【第13实施方式】
参照图57对第13实施方式中的发动机罩支架加强材料24c进行说明。考虑到第1以及第13实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第13实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第13实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
发动机罩支架加强材料24c具有第1实施方式的发动机罩支架加强材料24的下部120和上部122。但是，第1实施方式的撑架128以及130被撑架330以及332进行了替换。与第1实施方式的撑架128以及130相同地，第1实施方式的撑架330以及332具有四方形状截面，该四方形状截面具有中空内部，该撑架330以及332的角部进行了倒圆角。
【第14实施方式】
参照图58对第14实施方式中的受力部件420进行说明。考虑到第1以及第14实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第14实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第14实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
受力部件420具有从第1顶部A1延伸至第2顶部A2的弓状(弯曲状)[arcuate(curved)]的受力面494、以及从第2顶部A2延伸至第3顶部A3的弓状(弯曲状)的力传递部496。受力面494以及力传递部496形成从第1顶部A1至第3顶部A3为止连续的曲线形态[curvilinear profile]，以使得受力部件420成为圆板状。或者，受力部件420的上部90和/或下部92也可以形成连续的曲线形态，以使得受力部件420成为球状。
【第15实施方式】
参照图59对第15实施方式中的能量传递横向部件522行说明。考虑到第1以及第15实施方式之间的类似性，对于与第1实施方式的部件相同的第15实施方式的部件，标注与第1实施方式相同的参照标号。另外，对于与第1实施方式的部件相同的第15实施方式的部件的说明，为了方便起见，进行省略。
能量传递横向部件522具有外侧部500、主部502以及内侧部504。外侧部500除了是倒圆角的弓状[rounded or arcuate]的形状之外，与第1实施方式的能量传递横向部件22的外侧部100相同。主部502具有对半圆筒或半圆管形状进行规定的弯曲形状。主部502的外侧端具有比主部502的内侧端的直径小的直径。但是，主部502的内侧端以及外侧端可以具有相同的直径，与使主部502成为半锥形瓶状[half frustoconical shape]相比，而使主部502成为半圆筒状[half-cylinder shape]。内侧部504大致与第1实施方式的能量传递横向部件22的内侧部104相同，但具有倒圆角形状或弓状的形状[rounded or arcuate shape]。也可以采用下述结构，即，将能量传递横向部件522形成为使外侧部500、主部502以及内侧部504在内部规定出中空空洞[hollow cavity]、实心圆柱或半圆柱状的主体[solidcylinder or half cylinder shaped body]。
车辆10的未在前文中进行叙述的各种各样的要素以及特征是在该技术领域中众所周知的现有结构[conventional components]。这些要素以及特征在该技术领域中众所周知，因此，在此对于这些构造不进行详细的说明[discussed or illustrated]。不如说，这些结构是为了实现本发明而可以使用的一类的构造，这点对该本领域技术人员来说，通过本公开是显而易见的。
在理解本发明的范围时，如在此使用的所示，作为“具有[comprising]”的词语以及其派生词，对所叙述的特征、要素、结构[componemts]、组[group]、整数和/或工序[steps]的存在进行了确定，但没有将其他未叙述的特征、要素、结构、组、整数和/或工序的存在排除在外，是开放式的用语[open-ended term]。上述情况也适用于，如“包含[including]”、“具有[having]”的词语以及它们的派生词这种，具有相同含义的词语。另外，以单数形式使用的“部[part]”、“部[section]”、“部件[member]”或“要素[element]”的词语，可以具有单数以及复数的含义。另外，如为了对上述实施方式进行说明而在此所使用的这种，表示方向的下述词语，“前方[forward]”、“后方[rearward]”、“上方[above]”、“下方[downward]”、“垂直[vertical]”、“水平[horizontal]”、“下方[below]”以及“横[transverse]”，与其他相似的表示方向的用语一样，示出了针对具有车辆前部构造的车辆的这些方向。因此，关于为了对上述实施方式进行说明而在此所使用的这些用语，应该解释为是针对具有车辆前部构造的车辆而言的。
在此所使用的“实质上[substantially]”、“大约[about]”以及“大致[approximately]”这样的程度用语，为了不显著地改变最终结果而表示(根据这些词而)改变后的单词[modified term(by these terms)]的偏差具有妥当的量。
为了对本发明进行说明，选择了进行限定后的实施方式，但在不脱离随附的权利要求书所定义的发明的范围的情况下，可以进行各种各样的变更以及改良，这点对本领域技术人员来说，通过本公开是显而易见的。例如，各种各样的结构的大小、形状、位置或方向，可以根据需要[as needed and/or desired]进行变更。直接连接、或彼此接触，(在上述实施方式中)所示的结构，可以具有配置在它们之间的中间构造。一个要素的功能，可以由两个要素实现，反之亦然[and vice versa]。某个实施方式的构造以及功能，也可以采用在其他实施方式中。并不是全部的优点都会在某个特定的实施方式中同时体现。单独或与其他特征一起，不同于现有技术的新特征，包含通过该特征而具体化的构造上的、和/或功能上的概念在内，应该考虑到由申请人做出的进一步的关于发明的其他说明。因此，本发明所涉及的实施方式的上述说明，仅是为了说明而提供的，另外，并不是为了对通过随附的权利要求书而定义的发明以及与它们等同的内容进行限定的目的而提供的。
在此，对美国专利申请的第13/797，498号(2013年3月12日申请)、第13/797，399号(2013年3月12日申请)【包含针对该申请而提出的2次预备修正】以及第13/797，237号(2013年3月12日申请)的全部内容进行参照并在本说明书中进行引用。通过对本发明的实施方式进行参照，如上所述，对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式。本发明的范围是依照权利要求书而决定的。

Claims (12)

1.一种车辆前部构造，其具有：
前侧梁，其在车辆纵向上延伸；
发动机罩支架，其具有固定地安装在所述前侧梁的前部处的前端，从所述前侧梁朝车辆后方方向，向上方且侧外方延伸；以及
发动机罩支架加强材料，其具有下部、上部和至少一个撑架，其中，该下部固定地安装在所述前侧梁的外侧表面上，该上部固定地安装在所述发动机罩支架的下部，该至少一个撑架固定地安装在所述下部以及所述上部。
2.根据权利要求1所述的车辆前部构造，其中，
所述发动机罩支架加强材料的所述上部具有固定地安装在所述下部的前端处的前端，
所述下部以及所述上部规定出V字状构造。
3.根据权利要求1所述的车辆前部构造，其中，
所述上部以及所述下部在它们之间规定出锐角。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆前部构造，其中，
所述至少一个撑架从所述下部的前端附近向所述上部的前端附近延伸。
5.根据权利要求4所述的车辆前部构造，其中，
所述至少一个撑架具有中空管状构造。
6.根据权利要求2所述的车辆前部构造，其中，
所述至少一个撑架从所述下部的前端附近向所述上部的前端附近延伸，
所述发动机罩支架加强材料具有第2撑架，该第2撑架配置在所述至少一个撑架和所述下部以及所述上部的所述前端之间，
所述第2撑架从所述下部向所述上部延伸，且固定地安装在所述下部以及所述上部。
7.根据权利要求6所述的车辆前部构造，其中，
所述第2撑架具有中空管状构造。
8.根据权利要求6所述的车辆前部构造，其中，
所述第2撑架是平板或角撑板。
9.根据权利要求6所述的车辆前部构造，其中，
所述第2撑架与所述至少一个撑架平行。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆前部构造，其中，
所述下部在所述发动机罩支架加强材料安装在所述前侧梁以及所述发动机罩支架上的状态下，具有设为水平的上边缘。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆前部构造，其中，
所述下部在所述发动机罩支架加强材料安装在所述前侧梁以及所述发动机罩支架上的状态下，在所述车辆纵向上延伸。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆前部构造，其中，
所述上部在所述发动机罩支架加强材料安装在所述前侧梁以及所述发动机罩支架上的状态下，以从所述前侧梁的所述前部向上方且向侧向远离的方式延伸。
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