CN105164006B - 车体前部结构 - Google Patents

Abstract

[技术问题]提供一种车体前部结构，其能够在确保高的载荷吸收性能的同时使挡泥板支架获得足够的刚性。[解决方案]根据本发明的车体前部结构(100)的构造包括前罩(102)、前挡泥板(110)、车体结构构件(前围侧梁120)和挡泥板支架(130)。挡泥板支架具有：鼓出部(132)，其向上鼓出并且位于前罩的车辆宽度方向上的端部的车内侧且固定于前挡泥板的下侧；内侧凸缘(134)，其从鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的内侧延伸；以及外侧凸缘(136)，其从鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的外侧延伸。内侧凸缘固定于车体结构构件的上表面，并且外侧凸缘构成自由端。

Description

车体前部结构

技术领域

本发明涉及包括车辆的前罩(front hood)的车体前部结构。

背景技术

车辆的前罩构成车体前部的上表面并且覆盖发动机室的上部。前挡泥板布置在前罩的下方，并且前挡泥板构成车体前部的侧表面。作为用于使前挡泥板安装于车体结构构件的构造，已知作为示例的如专利文献1中公开的构造，其中前挡泥板经由挡泥板支架与车体结构构件连接。如专利文献1中公开的设置挡泥板支架允许经由挡泥板面板向挡泥板支架传递从上方施加至前罩的碰撞载荷。然后，挡泥板支架在吸收载荷的同时发生变形。因而，能够降低给予诸如行人等的碰撞体的冲击。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-136597号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上所述，在诸如专利文献1所公开的构造等的传统构造中，挡泥板支架发生变形，由此来吸收碰撞载荷。因而，根据专利文献1，通过例如在待变形的纵壁中形成孔而移除该纵壁的一部分或者通过设置待使载荷集中的弯折点来促进载荷下的变形。然而，虽然这样的构造能够提高载荷吸收性能，但是挡泥板支架的刚性在组装至前挡泥板或车体结构构件期间以及常规操作期间可能不足。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种车体前部结构，该车体前部结构能够在确保高的载荷吸收性能的同时使挡泥板支架获得足够的刚性。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明的车体前部结构的示例性构造为如下车体前部结构，该车体前部结构包括车辆的前罩，所述车体前部结构还包括：前挡泥板，其布置在所述前罩的车辆宽度方向上的端部的下方并且位于车辆宽度方向的两侧且沿着所述端部延伸；车体结构构件，其布置在所述前挡泥板的车辆宽度方向上的内侧或下侧并且沿车辆前后方向延伸；以及挡泥板支架，其具有在车辆前视图中向下开口的帽状截面，所述挡泥板支架包括：鼓出部，其向上鼓出并且位于所述前罩的车辆宽度方向上的端部的车内侧且固定于所述前挡泥板的下侧；内侧凸缘，其从所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的内侧延伸；以及外侧凸缘，其从所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的外侧延伸，其中，所述内侧凸缘固定于所述车体结构构件的上表面，并且所述外侧凸缘构成自由端。

根据该构造，当从上方向前罩施加冲击载荷时，该载荷会经由前挡泥板向挡泥板支架传递。该载荷导致挡泥板支架发生变形，使得构成自由端的外侧凸缘以及与外侧凸缘连续的位于车辆外侧的纵壁向下移动。因此，能够获得固定于挡泥板支架的前挡泥板以及由此前罩的向下方向上的足够的变形行程，并且能够确保高的载荷吸收性能。

另一方面，内侧凸缘固定于车体结构构件的上表面，因此与内侧凸缘连续的位于车辆内侧的纵壁不因载荷而变形或向下移动。因而，位于车辆内侧的纵壁对载荷吸收没有贡献，并且消除了传统上必须通过例如移除该纵壁的一部分或者通过设置弯折点而在该纵壁上设置的脆弱部。因此，能够确保挡泥板支架的充足的刚性。因此，不再需要为了补偿传统上由脆弱部所导致的 刚性的降低而增加板厚，从而能够减轻部件重量和整车的重量。

优选地，所述挡泥板支架还具有延长部，所述延长部从所述外侧凸缘朝向车辆前方或车辆后方延伸并且在车辆前后方向上与所述鼓出部隔开间隔的位置处固定于所述车体结构构件。这允许挡泥板支架在与内侧凸缘的将挡泥板支架固定至车体结构构件的固定位置成对角定位的延长部中进一步固定于车体结构构件。因而，能够在使用螺栓将前挡泥板固定至挡泥板支架的情况下，提高相对于上紧力矩的刚性。因此，无需为了确保刚性而增加板厚，并且这能够对减轻部件重量作出贡献。此外，延长部位于与鼓出部隔开间隔的位置处，因此不会在载荷下抑制鼓出部的变形，从而能够发挥良好的载荷吸收性能。

优选地，所述延长部和所述外侧凸缘在同一平面内彼此连续。这使得延长部与外侧凸缘彼此相连续的部分在上下方向上容易变形。因此，在提高了挡泥板支架与车体结构构件之间的固定强度的同时，即使在将延长部固定于车体结构构件的状态下也能够使外侧凸缘易于发生变形。

优选地，由所述鼓出部的顶表面和位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁构成的弯折角度或曲率半径大于由所述鼓出部的顶表面和位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁构成的弯折角度或曲率半径。相对于来自上方的载荷，这能够在抑制位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的变形的同时促进位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的向下移动。

优选地，所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁与所述鼓出部的顶表面大致垂直，并且所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁沿车辆宽度方向向外倾斜，使得该纵壁越远离所述鼓出部的顶表面越位于外侧。根据该构造，提高了位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁对来自上方的载荷的刚性，因而能够更好地防止该纵壁变形。同时，鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的向外倾斜允许该纵壁在载荷施加于鼓出部时易于沿车辆宽 度方向向外变形(移动)。因此，能够确保较大的变形行程，并且能够更进一步提高载荷吸收性能。

为了解决上述问题，根据本发明的车体前部结构的另一构造为如下车体前部结构，该车体前部结构包括车辆的前罩，所述车体前部结构还包括：前挡泥板，其布置在所述前罩的车辆宽度方向上的端部的下方并且位于车辆宽度方向的两侧且沿着所述端部延伸；车体结构构件，其布置在所述前挡泥板的车辆宽度方向上的内侧或下侧并且沿车辆前后方向延伸；以及挡泥板支架，其具有在车辆前视图中向上鼓出且向下开口的帽状截面，其中，所述挡泥板支架的顶表面位于所述前罩的车辆宽度方向上的端部的车内侧且固定于所述前挡泥板的下侧，所述挡泥板支架的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端固定于所述车体结构构件的上表面，并且所述挡泥板支架的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端构成自由端。如上所述，即使在采用位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁和位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁均不设置凸缘的构造时，也能够通过将位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端固定至车体结构构件的上表面以及通过将位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端用作自由端来获得与如上所述效果相同的效果。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种在确保高的载荷吸收性能的同时使挡泥板支架获得足够的刚性的车体前部构造。

附图说明

图1示出根据实施方式的车体前部结构。

图2示出沿着图1的(b)中的线A-A截取的截面图。

图3是图1和图2中示出的挡泥板支架的细节图。

图4是用于说明当从上方向图2中示出的车体前部结构施加载荷时的变 形状态的图。

图5是用于说明当从上方向图2中示出的车体前部结构施加载荷时的变形状态的图。

附图标记说明

100...车体前部结构；102...前罩；104…发动机室；110…前挡泥板；120…前围侧梁；130…挡泥板支架；132…鼓出部；132a…顶表面；132b…内侧纵壁；132c…外侧纵壁；133a…螺栓孔；133b…螺栓孔；134…内侧凸缘；136…外侧凸缘；138…延长部；140…螺栓。

具体实施方式

以下将参照附图详细地说明本发明的优选实施方式。本实施方式中说明的尺寸、材料、其他具体数值等仅用于说明性的目的，以便于理解本发明，除非另有声明，否则不意欲限制本发明。应当注意，在本说明书以及附图中，功能和/或构造实质上相同的元件由相同的附图标记表示并不再重复说明。图中还省略了与本发明不直接相关的要素。

图1示出了根据实施方式的车体前部结构100。图1的(a)示出了当从左前方观察时的车体前部的右侧，图1的(b)示出了当从上方观察时的图1的(a)中示出的车体前部结构。图2是沿着图1的(b)中的线A-A截取的截面图。注意，为了便于理解，图1的(a)和图1的(b)中均未示出前罩102，并且图1的(b)示出了透过前挡泥板110观察的状态(参见图2)。

如图2所示，本实施方式的车体前部结构100包括覆盖车辆(未全部示出)的发动机室104的前罩102。构成车体前部结构100的侧面的前挡泥板110布置在前罩102的车辆宽度方向上的端部的下方、并位于车辆宽度方向的两侧且沿着前罩102的该端部延伸。此外，沿车辆前后方向延伸的用作车体结构构件的前围侧梁120布置在前挡泥板110的车辆宽度方向上的内侧和下侧。

注意，尽管在本实施方式中将前围侧梁120作为车体结构构件的示例来进行描述，但本发明不限于此，而是还可以将前围侧梁120之外的构件用作车体结构构件。此外，尽管在本实施方式中将用作车体结构构件的前围侧梁120布置在前挡泥板110的车辆宽度方向上的内侧和下侧，但这仍然仅是示例，只要将车体结构构件布置在前挡泥板110的车辆宽度方向上的内侧或下侧就足够了。

如图1的(a)和图2所示，在本实施方式的车体前部结构100中，前挡泥板110与前围侧梁120经由挡泥板支架130彼此连接。如图2所示，本实施方式的挡泥板支架130具有在车辆前视图中向下开口的帽状截面。

图3示出了图1和图2中示出的挡泥板支架130的细节图。图3的(a)是挡泥板支架130的立体图，图3的(b)示出了当从上方观察时的图3的(a)中的挡泥板支架130。如图3的(a)和图3的(b)所示，本实施方式的挡泥板支架130具有鼓出部132、内侧凸缘134和外侧凸缘136。

如图2和图3的(a)所示，鼓出部132向上鼓出，并且鼓出部132的顶表面132a在如下位置处固定于前挡泥板110的下侧(下表面)：该位置位于前罩102的车辆宽度方向上的端部的车内侧。如图3的(a)和图3的(b)所示，在本实施方式中，螺栓孔133a和133b形成于顶表面132a。如图2所示，通过将螺栓140插入各螺栓孔133a和133b中而使挡泥板支架130固定于前挡泥板110。注意，尽管在本实施方式中作为示例描述了使用螺栓140的固定，但本发明不限于此，挡泥板支架130还可以使用其它固定方法固定至前挡泥板110。

如图2、图3的(a)和图3的(b)所示，在鼓出部132中，纵壁(以下称作内侧纵壁132b和外侧纵壁132c)分别从顶表面132a的车辆宽度方向上的内侧边缘和外侧边缘向下延伸。此外，内侧凸缘134从内侧纵壁132b的下端朝向车辆宽度方向的内侧延伸，外侧凸缘136从外侧纵壁132c的下端朝向车辆宽度方向的外侧延伸，其中内侧纵壁132b为鼓出部132的位于车辆宽度方向上的内 侧的纵壁，外侧纵壁132c为鼓出部132的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁。

如图2所示，作为本实施方式的特征，挡泥板支架130的内侧凸缘134在熔接点A和B处(参见图3)固定于作为车体结构构件的前围侧梁120的上表面。另一方面，外侧凸缘136位于前围侧梁120的上方并且构成自由端。注意，尽管在本实施方式中将熔接作为用于将内侧凸缘134固定至前围侧梁120的方法的示例来进行描述，但本发明不限于此，这些部件还可以使用其它方法彼此固定。此外，尽管在本实施方式中将在前围侧梁120的上表面的上方的位置处构成自由端的外侧凸缘136的构造作为示例来进行描述，但本发明不限于此，外侧凸缘136还可以位于前围侧梁120的上表面的下方。

图4和图5是用于说明当从上方向图2中示出的车体前部结构100施加载荷时的变形状态的图。在图2中示出的车体前部结构100中，当从上方向前罩102施加载荷时，如图4所示，前罩102发生变形。因而，使前罩102的下端与前挡泥板110接触，并且施加于前罩102的载荷被传递至前挡泥板110。

当载荷传递到前挡泥板110时，载荷随后被传递至挡泥板支架130，并且如图5所示，挡泥板支架130被前挡泥板110向下压，由此发生如下变形：挡泥板支架130的顶表面132a向下倾斜。此时，根据本实施方式，外侧凸缘136为未固定于前围侧梁120的自由端。因此，如图5所示，外侧凸缘136以及与其连续的外侧纵壁132c移动到前围侧梁120的上表面的下方的位置处，因而外侧凸缘136以及与其连续的外侧纵壁132c变形成朝向车辆外侧倾斜。这样，获得了固定于挡泥板支架130的前挡泥板110以及由此前罩102的向下方向上的足够的变形行程，并且确保了高的载荷吸收性能。

在通过上述载荷使外侧凸缘136和外侧纵壁132c发生变形时，内侧凸缘134是固定于前围侧梁120的上表面的。因此，如图4和图5所示，内侧凸缘134以及与其连续的内侧纵壁132b不因载荷而向下移动。也就是说，在本实施方式的车体前部结构100中，内侧纵壁132b不对载荷吸收作出贡献。因此，消除了传统上必须通过例如移除该纵壁的一部分或者通过设置弯折点而设在该纵壁中的脆弱部，因而能够确保挡泥板130的足够的刚性。

此外，因为确保了向下方向上的足够的变形行程，所以外侧纵壁132c能够充分地吸收载荷，因此，与内侧纵壁132b相同，该外侧纵壁也无需形成促进变形用的脆弱部。因此，根据本实施方式的车体前部结构100，不再需要为了补偿传统上由脆弱部所导致的刚性的降低而增加板厚，因此能够减轻部件的重量和整车的重量。

特别地，根据本实施方式，如图2所示，由内侧纵壁132b和鼓出部132的顶表面132a构成的曲率半径大于由外侧纵壁132c和鼓出部132的顶表面132a构成的曲率半径。因而，当经由前挡泥板110传递来自上方的载荷时，如图5所示，在外侧纵壁132c和鼓出部132的顶表面132a之间更可能发生变形。结果，外侧纵壁132c能够在不引起内侧纵壁132b的变形的情况下向下移动。因此，能够在抑制内侧纵壁132b的变形的同时促进外侧纵壁132c的向下移动，甚至能够进一步提高上述载荷吸收性能。

注意，尽管在本实施方式中作为示例描述了内侧纵壁132b和鼓出部132的顶表面132a之间的部分以及外侧纵壁132c和顶表面132a之间的部分各自是弯曲的情况，但本发明不限于此，这些部分还可以是弯折的。无需赘述，在该情况中，可以将内侧纵壁132b和鼓出部132的顶表面132a之间的弯折角度设定成大于外侧纵壁132c和鼓出部132的顶表面132a之间的弯折角度。

另外，在本实施方式中，如图2所示，将内侧纵壁132b设定成与鼓出部132的顶表面132a大致垂直，并且将外侧纵壁132c设定成沿车辆宽度方向向外倾斜，使得外侧纵壁132c越远离鼓出部132的顶表面132a越位于外侧。也就是说，在本实施方式中，内侧纵壁132b和外侧纵壁132c以相对于车辆宽度方向的非对称的角度向下延伸。

根据上述构造，能够提高内侧纵壁132b对来自上方的载荷的刚性，因而更好地防止了内侧纵壁132b的变形。同时，因为外侧纵壁132c沿车辆宽度方向向外倾斜，所以能够促进外侧纵壁132c沿车辆宽度方向向外的变形(移动)。因此，能够确保较大的变形行程，并且能够更进一步提高载荷吸收性能。此外，外侧纵壁132c在保持与前围侧梁120的车辆宽度方向上的外侧端部接触的同时沿着该外侧端部移动。因而，能够在变形期间(移动期间)将外侧纵壁132c用作引导件。

另外，根据本实施方式，如图3所示，挡泥板支架130具有延长部138，该延长部138从外侧凸缘136朝向车辆后方延伸并且设置在车辆前后方向上与鼓出部132隔开间隔的位置处。通过将挡泥板支架130在延长部138中的熔接点C处熔接至作为车体结构构件的前围侧梁120而使挡泥板支架130固定于前围侧梁120(参见图2)。

如上所述地设置延长部138允许挡泥板支架130在内侧凸缘134和与内侧凸缘134对角定位的延长部138处固定于前围侧梁120。因此，能够在如本实施方式中的使用螺栓140将前挡泥板110固定至挡泥板支架130的情况下，提高相对于上紧力矩的刚性。因此，无需为了确保刚性而增加板厚，并且这能够对减轻部件重量作出贡献。此外，延长部138位于与鼓出部132隔开间隔的位置处，因此不会在从上方向鼓出部132施加载荷时抑制鼓出部132的变形，从而能够确实地获得上述效果。

另外，根据本实施方式，如图3所示，将延长部138和外侧凸缘136构造成在同一平面内彼此连续。因而，使延长部138和外侧凸缘136彼此连续的部分易于沿上下方向变形。因此，能够在从上方向挡泥板支架130施加载荷时不抑制外侧凸缘136和外侧纵壁132c的向下移动(变形)的情况下，提高挡泥板支架130与前围侧梁120之间的固定强度。

注意，尽管在本实施方式中作为示例描述了具有从外侧凸缘136朝向车辆前后方向延伸的延长部138的构造，但本发明不限于此，还可以通过设置从 外侧凸缘136朝向车辆前方延伸的延长部138来获得相同的效果。此外，尽管在本实施方式中延长部138是通过熔接而固定于前围侧梁120的，但本发明不限于此，还可以通过熔接之外的方法来使这些部件彼此固定。

此外，在上述实施方式中，将如下构造作为示例来进行描述：在该构造中，在挡泥板支架130(更确切地，鼓出部132)的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁(内侧纵壁132b)的下端和挡泥板支架130的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁(外侧纵壁132c)的下端分别设置有凸缘。然而，本发明不限于此。还可以采用如下构造：在该构造中，在具有在车辆前视图中向上鼓出且向下开口的帽状截面的挡泥板支架130中，在挡泥板支架的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端和挡泥板支架的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端均不设置凸缘。在这种情况下，还可以通过将位于车辆宽度方向外侧的纵壁的下端用作自由端、将位于车辆宽度方向内侧的纵壁的下端固定至车体结构构件(前围侧梁120)的上表面、并且在前罩102的车辆宽度方向上的端部的车内侧位置处将挡泥板支架130的顶表面固定至前挡泥板110的下侧来获得与如上所述的那些效果相同的效果。

尽管以上已经参照附图说明了本发明的优选实施方式，但是应当理解，本发明不限于上述实施方式。本领域技术人员应当明白，在权利要求所限定的发明的范围内能够构想出各种变型和改变，而所有这些变型和改变当然应理解为也包含在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明能够应用于包括车辆前罩的车体前部结构。

Claims (5)

1.一种车体前部结构，其包括车辆的前罩，所述车体前部结构还包括：

前挡泥板，其布置在所述前罩的车辆宽度方向上的端部的下方并且位于车辆宽度方向的两侧且沿着所述端部延伸；

车体结构构件，其布置在所述前挡泥板的车辆宽度方向上的内侧或下侧并且沿车辆前后方向延伸；以及

挡泥板支架，其具有在车辆前视图中向下开口的帽状截面，

所述挡泥板支架包括：

鼓出部，其向上鼓出并且位于所述前罩的车辆宽度方向上的端部的车内侧且固定于所述前挡泥板的下侧；

内侧凸缘，其从所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的内侧延伸；以及

外侧凸缘，其从所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁的下端朝向车辆宽度方向的外侧延伸，

其中，所述内侧凸缘固定于所述车体结构构件的上表面，

所述外侧凸缘构成自由端，

所述挡泥板支架还具有延长部，所述延长部从所述外侧凸缘朝向车辆前方或车辆后方延伸并且在车辆前后方向上与所述鼓出部隔开间隔的位置处固定于所述车体结构构件。

2.根据权利要求1所述的车体前部结构，其特征在于，所述延长部和所述外侧凸缘在同一平面内彼此连续。

3.根据权利要求1或2所述的车体前部结构，其特征在于，由所述鼓出部的顶表面和位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁构成的弯折角度或曲率半径大于由所述鼓出部的顶表面和位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁构成的弯折角度或曲率半径。

4.根据权利要求1或2所述的车体前部结构，其特征在于，

所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁与所述鼓出部的顶表面大致垂直，并且

所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁沿车辆宽度方向向外倾斜，使得该纵壁越远离所述鼓出部的顶表面越位于外侧。

5.根据权利要求3所述的车体前部结构，其特征在于，

所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的内侧的纵壁与所述鼓出部的顶表面大致垂直，并且

所述鼓出部的位于车辆宽度方向上的外侧的纵壁沿车辆宽度方向向外倾斜，使得该纵壁越远离所述鼓出部的顶表面越位于外侧。