CN105022887B - 汽车加强支架评价方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种汽车加强支架评价方法及装置,其中方法包括:确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;根据极限条件下的载荷工况以及加强支架的结构,确定加强支架在载荷工况下的受力结果;根据载荷工况以及加强支架所承载的承载部件的结构,确定承载部件的重力以及承载部件在载荷工况下的受力结果;根据加强支架的初始应力、加强支架在载荷工况下的受力结果、承载部件的重力以及承载部件在载荷工况下的受力结果,对加强支架进行有限元分析,获得加强支架在载荷工况下的最大强度;判断最大强度是否大于加强支架的屈服强度:若不大于,则判断加强支架的结构满足汽车需求。本发明能够有效减少加强支架的设计成本,缩短开发周期。
Description
技术领域
本发明涉及汽车设计技术,尤其涉及一种汽车加强支架评价方法及装置。
背景技术
汽车关键部位的加强支架是汽车车身的重要部件之一,其强度直接影响到整车的安全性、耐久性及舒适性等多方面性能。
传统的加强支架的结构仅凭工程师的经验进行设计,无法在设计初期对加强支架的强度是否满足汽车行驶要求进行评估,在加强支架的结构设计完成后,只能通过整车路试试验对加强支架的强度进行验证。在试验过程中,若出现加强支架断裂失效的情况,只能对加强支架进行结构上的改进,并对改进后的结构重新进行更多轮试验验证。由此带来人力、物力成本上的增加,也使得开发周期延长。
发明内容
本发明提供一种汽车加强支架评价方法及装置,用以解决现有技术中加强支架的设计周期较长、成本较高的技术问题。
本发明提供一种汽车加强支架评价方法,包括:
确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;
根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果;
根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果;
根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度;
判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求。
进一步地,所述确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,具体包括:
确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;
根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
进一步地,所述根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,具体包括:
根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;
将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
进一步地,所述根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,具体包括:
根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;
根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;
根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
进一步地,所述极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值;X向为汽车前进方向;Y向为汽车的左方向;Z向为竖直方向。
本发明还提供一种汽车加强支架评价装置,包括:
初始应力确定模块,用于确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;
支架受力确定模块,用于根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果;
部件受力确定模块,用于根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果;
有限元分析模块,用于根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度;
判断模块,用于判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求。
进一步地,所述初始应力确定模块,具体用于:
确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;
根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
进一步地,所述部件受力确定模块,具体用于:
根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;
将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
进一步地,所述部件受力确定模块,具体用于:
根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;
根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;
根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
进一步地,所述极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值;X向为汽车前进方向;Y向为汽车的左方向;Z向为竖直方向。
本发明提供的汽车加强支架评价方法及装置,首先确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,然后根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架和承载部件的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,并结合所述加强支架的初始应力,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度,最后根据所述最大强度和屈服强度来判断所述加强支架的结构是否满足要求,能够在设计初期对加强支架进行评估,使得加强支架的设计能够更准确、更全面地满足汽车行驶要求,有效减少了人力、物力成本,缩短了开发周期。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的汽车加强支架评价方法的流程图;
图2为本发明实施例二提供的汽车加强支架评价装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
实施例一
本发明实施例一提供一种汽车加强支架评价方法。图1为本发明实施例一提供的汽车加强支架评价方法的流程图。如图1所示,本实施例中的方法,可以包括:
步骤101、确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
本实施例中的加强支架,可以用于支撑汽车关键部位的承载部件。其中,所述承载部件可以是蓄电池、雨刷或ECU(Electronic Control Unit,电子控制单元)等,相应的,所述加强支架可以是蓄电池支架、雨刷支架、ECU支架等。为了保证加强支架的形状能够更好地实现与承载部件或与车身的匹配,需要对加强支架进行冲压制造,因此,在对加强支架的强度进行评价时,首先要考虑到所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
具体地,所述确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,可以包括:
确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;
根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
其中,根据所述加强支架在冲压工艺中所受压力以及冲压面的位置,可以对所述加强支架进行有限元分析,其具体分析过程属于现有技术,本实施例中不再赘述。通过有限元分析以后,可以获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力分布。
步骤102、根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果。
其中,所述极限条件下的载荷工况,是指非常恶劣的条件下汽车所受到的冲击,如果在极限条件下所述加强支架的强度满足要求,那么可以认为在一般条件下所述加强支架一定也是满足要求的,因此,本实施例中,测试的是在极限条件下加强支架的结构是否符合要求。
具体地,本实施例所述的极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值,一般可取9.8m/s2;X向为汽车前进方向;Z向为竖直方向;Y向为汽车的左方向,与X向和Z向均垂直。刹车制动工况下X向冲击加速度为7g,即在刹车制动工况下汽车在前进方向的加速度为7g,其它工况与此类似。
所述加强支架的结构,可以包括但不限于:所述加强支架的形状、尺寸、材料、密度等。根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,可以确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果。具体地,可以根据所述载荷工况下的加速度值与所述加强支架的重量,来确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力,具体的计算方法属于现有技术,本实施例中不再详述。
步骤103、根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
由于所述加强支架是用来支撑承载部件的,因此,在对加强支架的强度进行评价时,除了要考虑到所述加强支架本身在所述载荷工况下的受力情况,还需要考虑到所述承载部件在所述载荷工况下对所述加强支架的作用力。
具体地,所述承载部件在所述载荷工况下对所述加强支架的作用力可以包括所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力。
本实施例中,步骤102和步骤103的顺序可以互换,不影响最后的评价结果。
步骤104、根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度。
其中,所述加强支架在所述载荷工况下所受的总力为下述四者的矢量和:所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力。根据所述总力对所述加强支架进行有限元分析,可以获得所述加强支架的每一部分在所述载荷工况下的强度,选取其中的最大值作为所述最大强度。
步骤105、判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求。
其中,所述加强支架的屈服强度可以根据所述加强支架的形状、尺寸和材料来确定。如果所述加强支架的最大强度小于或等于屈服强度,则判断所述加强支架满足要求,可以进行后续的整车路试试验。
如果所述加强支架的最大强度大于屈服强度,则判断所述加强支架不满足要求,这时需要重新对加强支架进行设计。例如,所述加强支架通过螺栓和焊点与所述承载部件进行搭接,通过有限元分析得出所述加强支架的强度不满足要求,则可以在搭接焊点处涂覆结构胶,用于加强焊点的局部强度,从而提升所述加强支架的整体强度。
本实施例中,除了评价加强支架的强度是否满足要求以外,还可以对所述加强支架的其它性能指标进行评价,所述其它性能指标可以包括但不限于下述的一种或多种:重量、尺寸、刚度、与其它部件的装配间隙要求、模态、可靠耐久性。
以尺寸为例,当需要对加强支架的尺寸是否符合要求作出评价时,本实施例中步骤101至步骤103不变,在步骤104中,在对所述加强支架进行有限元分析时,除了确定所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度以外,还可以确定所述加强支架在所述载荷工况下的最大尺寸变化,在步骤105中,可以将所述最大尺寸变化与预设的尺寸阈值进行比较,若所述最大尺寸变化大于预设的尺寸阈值,则判断所述加强支架的尺寸不满足要求;若所述最大尺寸变化不大于预设的尺寸阈值,则判断所述加强支架的尺寸满足要求。
与此类似,还可以通过有限元分析对所述加强支架的其它性能指标进行评价,能够更全面地评估所述加强支架的设计是否满足汽车的要求。
本实施例提供的汽车加强支架评价方法,首先确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,然后根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架和承载部件的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,并结合所述加强支架的初始应力,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度,最后根据所述最大强度和屈服强度来判断所述加强支架的结构是否满足要求,能够在设计初期对加强支架进行评估,使得加强支架的设计能够更准确、更全面地满足汽车行驶要求,有效减少了人力、物力成本,缩短了开发周期。
此外,由于本实施例提供的汽车加强支架评价方法中考虑到所述加强支架的初始应力,能够更准确地对所述加强支架进行评估。如果忽略所述加强支架的初始应力,那么有限元分析的结果要比实际路试试验结果理想很多,起不到提前充分验证所述加强支架是否可靠的功能。
本实施例中,步骤103中确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,可以有两种方式来实现,下面分别予以说明。
方法一、根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
具体地,本方法中,所述承载部件的重量全部加在质心上,所述承载部件的重力均匀分布在所述承载部件与所述加强支架的接触点上;所述承载部件在所述载荷工况下的受力也均匀施加在所述接触点上。
方法二、根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
具体地,本方法中,可以用多个连续网格模拟所述承载部件,能够更加真实地反映所述承载部件的实际状态。根据所述承载部件的结构可以确定每一网格的密度和重力,由于所述承载部件可能是不规则形状,或者所述承载部件中各个部分的密度可能不同,所以分布在所述承载部件与所述加强支架的接触点上的重力可能是不均匀的,通过将承载部件划分多个网格,可以更准确地模拟所述承载部件对所述加强支架施加的重力。
类似地,根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,可以确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力,根据每一网格在所述载荷工况下的受力,能够更准确地对所述加强支架进行有限元分析。
这两种方法中,方法一简单、快捷,适用于对评价结果要求不高或者需要快速分析出评价结果的场合;方法二能够更准确、更全面地反映所述加强支架的实际受力,适用于需要对所述加强支架进行精确评估的场合。
实施例二
本发明实施例二提供一种汽车加强支架评价装置。图2为本发明实施例二提供的汽车加强支架评价装置的结构示意图。如图2所示,本实施例中的汽车加强支架评价装置,可以包括:
初始应力确定模块201,用于确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;
支架受力确定模块202,用于根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果;
部件受力确定模块203,用于根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果;
有限元分析模块204,用于根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度;
判断模块205,用于判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求。
本实施例的具体实现可以参照本发明实施例一提供的汽车加强支架评价方法,其实现原理相类似,此处不再赘述。
本实施例提供的汽车加强支架评价装置中,首先确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,然后根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架和承载部件的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,并结合所述加强支架的初始应力,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度,最后根据所述最大强度和屈服强度来判断所述加强支架的结构是否满足要求,能够在设计初期对加强支架进行评估,使得加强支架的设计能够更准确、更全面地满足汽车行驶要求,有效减少了人力、物力成本,缩短了开发周期。
在上述实施例提供的技术方案的基础上,优选的是,所述初始应力确定模块201,具体用于:
确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;
根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
在上述实施例提供的技术方案的基础上,优选的是,所述部件受力确定模块203,具体用于:
根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;
将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
或者,所述部件受力确定模块203,具体用于:
根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;
根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;
根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
在上述实施例提供的技术方案的基础上,优选的是,所述极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值;X向为汽车前进方向;Y向为汽车的左方向;Z向为竖直方向。
最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (8)
1.一种汽车加强支架评价方法,其特征在于,包括:
确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;
根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果;
根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果;
根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度;
判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求;
所述确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力,具体包括:确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,具体包括:
根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;
将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,具体包括:
根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;
根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;
根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值;X向为汽车前进方向;Y向为汽车的左方向;Z向为竖直方向。
5.一种汽车加强支架评价装置,其特征在于,包括:
初始应力确定模块,用于确定加强支架经过冲压工艺后的初始应力;
支架受力确定模块,用于根据极限条件下的载荷工况以及所述加强支架的结构,确定所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果;
部件受力确定模块,用于根据所述载荷工况以及所述加强支架所承载的承载部件的结构,确定所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果;
有限元分析模块,用于根据所述加强支架的初始应力、所述加强支架在所述载荷工况下的受力结果、所述承载部件的重力以及所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架在所述载荷工况下的最大强度;
判断模块,用于判断所述最大强度是否大于所述加强支架的屈服强度:若大于,则判断所述加强支架的结构不满足汽车需求,若不大于,则判断所述加强支架的结构满足汽车需求;
所述初始应力确定模块,具体用于:确定所述加强支架未经冲压时的结构,所述未经冲压时的结构包括所述加强支架未经冲压时的形状、尺寸和材质;根据所述加强支架在冲压工艺中所受的压力以及冲压面位置,结合所述加强支架未经冲压时的结构,对所述加强支架进行有限元分析,获得所述加强支架经过冲压工艺后的初始应力。
6.根据权利要求5所述的装置,其特征在于,所述部件受力确定模块,具体用于:
根据所述承载部件的结构,确定所述承载部件的质心和重量,并确定所述承载部件的重力;
将所述承载部件的重量施加在所述质心上,根据所述极限条件下的载荷工况,确定所述承载部件在所述载荷工况下的受力结果。
7.根据权利要求5所述的装置,其特征在于,所述部件受力确定模块,具体用于:
根据所述承载部件的结构,用多个连续网格模拟所述承载部件,并确定每一网格的密度;
根据所述承载部件中每一网格的密度,确定所述承载部件中每一网格的重力;
根据所述承载部件中每一网格的密度以及所述载荷工况,确定所述承载部件中每一网格在所述载荷工况下的受力结果。
8.根据权利要求5所述的装置,其特征在于,所述极限条件下的载荷工况包括下述任意一种或多种的组合:
刹车制动工况下X向冲击加速度为7g;过坑制动工况下X向冲击加速度为6g,Z向冲击加速度为2g;制动转弯工况下X向冲击加速度为2g,Y向冲击加速度为-1.5g,Z向冲击加速度为1g;过坑工况下Z向冲击加速度为10g;
其中,g为重力加速度的值;X向为汽车前进方向;Y向为汽车的左方向;Z向为竖直方向。
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