CN104874719B - 汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺 - Google Patents

汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺 Download PDF

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Abstract

本发明涉及汽车转向节加工技术领域,尤其涉及一种汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,通过立式锻造对汽车转向节整体分别经过挤压、预锻、终锻加工成型,终锻时,杆部与竖直方向倾斜一角度,长耳内侧面的拔模角大于等于2°,短耳同侧的杆部边缘的拔模角为不超过1°的负角或0,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜角度相等,终锻后通过机加工加工杆部和叉部,该加工工艺优先保证叉部的拔模角,而将杆部倾斜,从而采用立式锻造,降低了加工成本。

Description

汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺
技术领域
[0001] 本发明涉及汽车转向节加工技术领域,特别是涉及一种汽车转向节立式倾斜锻造 加工工艺。
背景技术
[0002] 转向节是汽车转向桥上的主要零件之一,能够使汽车稳定行驶并灵敏传递行驶方 向,转向节的功用是承受汽车前部载荷,支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向,因此, 要求其具有很高的强度及加工精度。
[0003] 如图1所示,一种汽车转向节包括杆部1、法兰盘2和叉部3,其中叉部3包括长耳31、 短耳32,叉部3的长耳31、短耳32设置有同轴的主销孔,主销孔与杆部1中心线的夹角为主销 内倾角,该主销内倾角一般不大于8°,叉部3在加工时为了脱模方便一般设置一脱模角,杆 部1(锻造后)为圆台状,其侧面与1中心线有一夹角,当杆部1竖直锻造时,长耳31的内侧面 为负角,无法通过立式锻造加工。
[0004] 在现有技术中,一般立式锻造时取杆部1的中心线为竖直,为解决长耳31内侧面的 负角问题,申请号为201010141257.0、专利名称为整体式汽车转向节立式锻造加工工艺方 法的中国发明专利申请提供了一种方案,其先对长耳31内侧面进行补料,形成正夹角,锻造 后再通过机加工加工长耳31,由于叉部3加工困难,该技术方案给后期的加工增加了难度。
发明内容
[0005]本发明的目的在于针对现有技术的不足,而提供一种汽车转向节立式倾斜锻造加 工工艺,其优先保证叉部的拔模角,而将杆部倾斜,从而采用立式锻造,降低了加工成本。 [0006]本发明解决其技术问题所采用的技术方案是:一种汽车转向节立式倾斜锻造加工 工艺,其通过立式锻造对汽车转向节整体分别经过挤压、预锻、终锻锻造成型,终锻时,杆部 与竖直方向倾斜一角度,长耳内侧面的拔模角大于等于2°,短耳同侧的杆部边缘的拔模角 为不超过1°的负角或0,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜 角度相等,终锻后通过机加工加工杆部和叉部。
[0007]进一步的,预锻时,杆部与竖直方向倾斜一角度,长耳内侧面的拔模角大于等于 2°,增大杆部的锥角,使短耳同侧的杆部边缘的拔模角不大于i。。
[0008]或者,预锻时,杆部与竖直方向倾斜一角度,长耳内侧面的拔模角大于等于2。,短 耳同侧的杆部边缘的拔模角为不超过1。的负角或〇,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶 杆的倾斜角度与杆部的倾斜角度相等。
[0009]进一步的,终锻时,杆部靠近法兰盘的一端直径为82mm,锻造后经过萍火处理,杆 部单边的淬层深度为17mm,机加工单边余量为8mm。
[0010]本发明的有益效果是:一种汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,其通过立式锻造 对汽车转向节整体分别经过预锻、终锻两步锻造成型,终锻时,杆部与竖直方向倾斜一角 度,长耳内侧面的拔模角大于等于2。,短耳同侧的杆部边缘的拔模角为不超过i。的负角或 0,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜角度相等,终锻后通 过机加工加工杆部和叉部,该加工工艺优先保证叉部的拔模角,而将杆部倾斜,从而采用立 式锻造,降低了加工成本。
附图说明
[0011] 图1是本发明加工的汽车转向节的结构示意图。
[0012] 图2是汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺使用的终锻模具和汽车转向节的结构示 意图。
[0013] 附图标记说明:
[0014] 1--杆部
[0015] 2——法兰盘
[0016] 3——叉部
[0017] 31——长耳
[0018] 32——短耳
[0019] 4——上模
[0020] 5--下模。
具体实施方式
[0021]下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细的说明,并不是把本发明的实 施范围限制于此。
[0022]如图2所示,本实施例的汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,通过立式锻造对汽车 转向节整体分别经过挤压、预锻、终锻锻造成型,终锻时,通过上模4和下模5锻造成型,长耳 31内侧面的拔模角大于等于2°,短耳32同侧的杆部1边缘与竖直方向的夹角A为不超过1°的 负角或〇,所说夹角为负角是指该边缘和长耳31内侧面倾斜的方向相同,导致如果杆部沿竖 直方向向上运动,杆部1与下模4有千涉,为便于取出锻件,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶 出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜角度相等,终锻后通过加工杆部1和叉部3。在现有技术 中,采用立式锻造时均将杆部1设置为沿竖直方向,从而便于杆部1成型,本发明通过将杆部 1倾斜2°左右后进行锻造,优先保证叉部3的拔模角,采用立式锻造,降低了加工成本,并通 过倾斜的顶杆便于将锻件顶出下模5。
[0023] 进一步的,为便于杆部1成型,预锻时,杆部1与竖直方向倾斜一角度,长耳31内侧 面的拔模角大于等于2°,增大杆部1的锥角,使短耳32同侧的杆部1边缘与竖直方向的夹角 为正,其不大于1 °,从而有助于在终锻时金属的流动,便于锻造成型。
[0024]作为另一种实施方式,预锻与终锻类似,同样进行倾斜锻造,具体的,杆部1与竖直 方向倾斜一角度,长耳31内侧面的拔模角大于等于2°,短耳32同侧的杆部1边缘的拔模角为 不超过1°的负角或0,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜角 度相等。
[0025]进一步的,本实施例采用倾斜锻造有助于减小杆部的尺寸,在现有技术中,杆部1 热处理后单边的淬层深度为20mm,为加工杆部留有单边11mm的加工余量,杆部1机加工后单 边的淬层深度为9mm。本实施例终锻时,杆部丨靠近法兰盘2的一端直径为82mm,锻造后淬火 时,可以将淬火温度从现有技术的86〇°C降低至850°C,使得杆部1单边的淬层深度为17mm, 机加工单边余量为8mm,杆部1机加工后的淬层深度为9mm,从而提高了材料利用率,也减少 了机加工的工作量。
[0026] 最后应当说明的是,以上实施例仅用以说明本发明的技术方案,而非对本发明保 护范围的限制,尽管参照较佳实施例对本发明作了详细地说明,本领域的普通技术人员应 当理解,可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换,而不脱离本发明技术方案的实 质和范围。

Claims (4)

1.汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,其特征在于:通过立式锻造对汽车转向节整体 分别经过挤压、预锻、终锻锻造成型,终锻时,杆部(1)与竖直方向倾斜一角度,长耳(31)内 侧面的拔模角大于等于2°,通过减小杆部(1)靠近法兰盘(2)的一端直径从而缩小了杆部 (1)的锥度,使得短耳(32)同侧的杆部(1)边缘的拔模角为不超过1°的负角或〇,锻造后使用 倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜角度与杆部的倾斜角度相等,终锻后通过机加工加工 杆部⑴和叉部⑶。
2.根据权利要求1所述的汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,其特征在于:预锻时,杆 部(1)与竖直方向倾斜一角度,长耳(31)内侧面的拔模角大于等于2°,增大杆部(1)的锥角, 使短耳(32)同侧的杆部(1)边缘的拔模角不大于1 °。
3.根据权利要求1所述的汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,其特征在于:预锻时,杆 部(1)与竖直方向倾斜一角度,长耳(31)内侧面的拔模角大于等于2°,短耳(3¾同侧的杆部 (1)边缘的拔模角为不超过1 °的负角或0,锻造后使用倾斜的顶杆将锻件顶出,顶杆的倾斜 角度与杆部的倾斜角度相等。 '
4.根据权利要求1所述的汽车转向节立式倾斜锻造加工工艺,其特征在于:终锻时,杆 部(1)靠近法兰盘(2)的一端直径为82mm,锻造后经过淬火处理,杆部(1)单边的淬层深度为 17mm,机加工单边余量为8mm。
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