CN104540716B - 机动车的发电机式制动系统的控制装置和用于机动车的发电机式制动系统的运行方法 - Google Patents

机动车的发电机式制动系统的控制装置和用于机动车的发电机式制动系统的运行方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的发电机式制动系统的控制装置，具有马达控制装置，利用它在考虑以给定的理论马达制动矩（Mmot‑soll）为基础的至少一提供的理论总制动矩参数和以至少一附加摩擦制动器的至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩为基础的至少一实际摩擦制动矩参数的条件下，可以确定以制动系统的至少一发电机式使用的电动机的至少一要施加的理论马达制动矩（Mmot‑soll）为基础的至少一理论马达制动矩参数，其中，只要所述理论总制动矩参数位于极限值参数以下，对应于要施加的理论总制动矩（Mges‑soll）与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值确定至少一理论马达制动矩参数，并且，只要所述理论总制动矩参数位于极限值参数以上，对应于由给定的附加制动矩（ΔM）和差值的总和确定至少一理论马达制动矩参数。本发明同样涉及一种用于机动车的发电机式的制动系统。本发明还涉及一种用于机动车的发电机式制动系统的运行方法。

Description

机动车的发电机式制动系统的控制装置和用于机动车的发电 机式制动系统的运行方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的发电机式制动系统的控制装置。本发明同样涉及一种用于机动车的发电机式制动系统。本发明还涉及一种用于机动车的发电机式制动系统的运行方法。
背景技术
图1示出用于解释常见的用于控制制动系统的方法的坐标系。例如在DE 10 2008004 201 A1中描述了常见的用于控制制动系统的方法。
图1的坐标系的横坐标给出由配有相关制动系统的机动车司机请求的理论总制动矩Mges-soll。请求的理论总制动矩Mges-soll也可以转述为司机制动愿望，并且例如可以通过制动操纵部件的调整行程（踏板行程）获得。在图1坐标系的纵坐标上再现利用马达/发电机施加的实际马达制动矩Mmot-ist。
只要理论总制动矩Mges-soll位于利用制动系统空行程确定的最小制动矩M0以下，请求的理论总制动矩Mges-soll完全利用马达/发电机以实际马达制动矩Mmot-ist施加在机动车的各车轮/轴上。只有从空行程结束理论总制动矩Mges-soll等于最小制动矩M0时，司机通过连接在制动系统主制动缸上的制动操纵部件直接制动到同样连接在主制动缸上的两个制动回路。为了使由实际马达制动矩Mmot-ist和制动系统所有车轮制动缸的总实际摩擦制动矩（未示出）组成的总和保持等于理论总制动矩Mges-soll，实际马达制动矩Mmot-ist必需从一理论总制动矩Mges-soll开始等于最小制动矩M0地减小。
一旦司机制动到两个制动回路里面，实际马达制动矩Mmot-ist降低到零，这通过图形2再现。但是在这里再现的常见方法中，两个制动回路中的一个制动回路也可能通过关闭隔离阀与主制动缸去耦联。在隔离阀关闭以后去耦联制动回路的车轮制动缸的取消的制动作用可以用于，使实际马达制动矩Mmot-ist调整到不等于零，这通过图形4再现。
发明内容
本发明的公开
本发明实现一种具有权利要求1特征的、用于机动车发电机式制动系统的控制装置、一种具有权利要求8特征的、用于机动车的发电机式制动系统和一种具有权利要求9特征的、用于机动车发电机式制动系统的运行方法。
本发明的优点
利用本发明能够更好地充分利用至少一电动机的回收的减速势能。本发明作为有限回收的减速势能的扩大也可以转述为未补偿/掩饰（隐蔽）的回收的减速分量。利用这个附加的未补偿/掩饰的回收的减速分量可以改善制动系统的回收效率。如同下面详细描述的那样，这个改善能够，对于司机感觉不到制动系统减速特性的变化。司机同样感觉不到或几乎感觉不到在操纵制动操作部件、例如制动踏板期间的变化，而是取而代之具有符合标准的制动操作感觉/踏板感觉。
因此在本发明中如果由司机和/或机动车控制自动器请求的理论总制动矩位于极限制动矩以上的时候，正好利用至少一电动机附加地施加未补偿/掩饰的回收的减速分量。因此未补偿/掩饰的回收的减速分量、即给定的附加制动矩在与理论总制动矩的比例上只相对微小。因此按照本发明的回收的减速势能的变化/升高对于机动车减速只有微小的影响。此外对于司机不能或几乎不能感觉到未补偿/掩饰的附加制动矩的取消。尤其这涉及到事实，在高的要求的理论总制动矩/高的机动车减速时由司机明显更难感觉到减速变化。
通过利用机动车的至少一电动机附加地施加附加制动矩可以提高其回收效率。通过这种方式尤其可以保证机动车蓄电池的快速充电性。因此本发明有助于降低机动车的燃料消耗和/或有害物排放。
作为至少一电动机例如可以利用机动车的电驱动马达。但是本发明的实施性不局限于电动车或混合动力车。
在有利的实施例中，所述马达控制装置附加地设计成，在附加地考虑至少一提供或求得的任意马达制动矩参数的条件下以通过至少一电动机最大最大可执行的任意马达制动矩为基础确定至少一理论马达制动矩参数。因此，在控制至少一电动机时也可以考虑最大可执行的任意马达制动矩的降低，例如由于机动车蓄电池完全充电和/或机动车速度降低到最低发电机使用速度以下。如果最大可执行的任意马达制动矩增加，例如由于实际的机动车速度，所述理论马达制动矩同样可以提高。在这里所述的工作原理有助于至少一发电机式使用的电动机的更值得的运行并且有助于提高发电机式制动系统的回收效率。
此外所述马达控制装置或者另一控制装置设计成，在考虑至少一理论总制动矩参数的条件下确定至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数，并且利用至少另一控制信号这样控制制动系统的至少一部件，使得利用至少另一摩擦制动器对应于至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数可以执行至少一实际摩擦制动矩。通过控制装置的这个多功能性也可以使利用至少另一摩擦制动器施加的实际摩擦制动矩有利地适配于请求的理论总制动矩和/或可执行的最高任意马达制动矩。这保证改善的制动舒适性。此外由于控制装置的多功能性可以附加地节省控制电路。
例如，所述马达控制装置或者另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号控制作为制动系统部件的至少一液压制动系统的至少一液压部件。但是在这里所述的控制装置的使用性不降低到与液压制动系统的共同作用。取而代之，所述控制装置也可以与具有非液压构成的摩擦制动器的制动系统共同作用。
在有利的实施例中，所述马达控制装置或另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号，作为至少一液压部件控制至少一隔离阀，通过它一制动回路与液压制动系统的主制动缸连接，还控制制动回路的至少一泵，它在抽吸侧与制动液体储罐连接并且在输送侧与作为至少另一摩擦制动器的制动回路的至少一车轮制动缸连接，和/或控制制动回路的至少一可持续调控的阀门，通过它至少一车轮制动缸与制动液体储罐连接。在这种情况下，所述控制装置可以用于制动系统运行，它具有可以与主制动缸去耦联的制动回路，或者可以在一个轴上去耦联。因此去耦联的制动回路可以用于失去至少一部分利用至少一电动机施加的实际马达制动矩，不会产生反作用于制动操纵部件、例如踏板反作用。因此所述控制装置可以通过制动系统使用，它是对于与制动操纵部件完全去耦联的车轮制动致动器/线控制动的制动系统的成本高效的备选方案。同时这种部分去耦联的制动系统与司机必需单独执行减速调节功能的制动系统相比对于司机提供更好的制动舒适性。
在另一有利的实施例中，所述马达控制装置设计成，这样确定至少一理论马达制动矩参数，在机动车速度引起的最大可执行任意马达制动矩的降低和/或速度接近最低发电机使用速度时/从最低发电机使用速度开始时，所述理论马达制动矩可以至少以给定的负的降低梯度以至少1.0m/s3的数值、最好以至少2.0m/s3的数值、优选以至少2.5m/s3的数值降低。通过以这种方式引起的具有相当陡斜梯度的回收的减速分量能够实现高的回收效率，直到快达到机动车停止。因此，降低实际马达制动矩的作用与停止冲击叠加，由此司机不/几乎不感觉实际马达制动矩的降低。
在另一有利的实施例中，所述马达控制装置设计成，这样确定至少一理论马达制动矩参数，所述理论马达制动矩对于恒定的理论总制动矩参数或恒定的理论总制动矩可以最多以给定的最高0.3m/s3的极限上升梯度升高。在这种情况下（例如在制动操纵部件位置不变化时）所述理论马达制动矩可以最好最多以给定的最高0.2m/s3、优选最高0.1m/s3的极限上升梯度提高。所述的在理论马达制动矩升高时的梯度限制引起对于司机舒适的制动操纵感觉/踏板感觉。也可以这样转述，所述理论马达制动矩的梯度总是对应于由固定值（例如0.1m/s3）和司机制动愿望的变化组成的最大值。
上述优点也在用于机动车的发电机式制动系统中通过相应的控制装置保证。
此外上述优点可以通过执行一种用于机动车的发电机式制动系统的运行方法实现。该方法也可以对应于上述实施例改进。
附图说明
下面借助于附图解释本发明的其它特征和优点。附图示出：
图1 用于解释用于控制制动系统的常见方法的坐标系；
图2a和2b 所述控制装置实施例的示意图和用于解释其工作原理的坐标系；
图3a至3c 用于解释机动车发电机式制动系统的运行方法实施例的坐标系。
具体实施方式
图2a和2b示出控制装置实施例的示意图和用于解释其工作原理的坐标系。
在图2a中简示的控制装置10包括马达控制装置12，利用它以制动系统的至少一发电机式使用的电动机14的要施加的理论马达制动矩为基础确定至少一理论马达制动矩参数。在考虑至少一由机动车自身的传感器和/或机动车自身的机动车控制自动器提供的总制动矩参数16的条件下以给定的理论总制动矩为基础执行理论马达制动矩参数的确定。附加地在确定至少一理论马达制动矩参数时考虑以制动系统的至少一附加摩擦制动器的至少一已执行（已实施）或可执行（可实施）的（整个或单个）实际摩擦制动矩为基础的至少一（未示出的）实际摩擦制动矩参数。接着向至少一电动机14上输出至少一对应于确定的理论马达制动矩参数的马达控制信号18。
只要理论总制动矩参数16位于极限值参数20以下，马达控制装置12设计成，对应于要施加的理论总制动矩与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值确定至少一理论马达制动矩参数。但是，如果理论总制动矩参数16位于极限值参数20以上，则马达控制装置12设计成，对应于由给定的附加制动矩与差值（在要施加的理论总制动矩与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间）组成的总和确定至少一理论马达制动矩参数。
因此，马达控制装置12能够在强烈制动时以给定的附加制动矩作为未补偿/掩饰的回收的减速分量提高以常见方式限制的回收的减速势能。在理论总制动矩参数16位于极限值参数20以下时可以这样控制至少一电动机14，使由至少一电动机的至少一已施加的实际马达制动矩与制动系统的至少一附加摩擦制动器的至少一（单个或整个）实际摩擦制动矩组成的总和等于一制动矩，它对应于理论总制动矩参数16，而在理论总制动矩参数大于极限值参数20时不同地进行。在理论总制动矩参数16位于极限值参数20以上时，这样控制至少一电动机14，使由至少一电动机14的至少一实际马达制动矩与（总和）由至少一附加摩擦制动器的至少一实际摩擦制动矩组成的总和以利用至少一电动机14施加的附加制动矩大于对应于理论总制动矩参数16的制动矩。通过附加施加的附加制动矩可以利用至少一电动机14更快速地充电机动车蓄电池。因此马达控制装置12可以用于，降低配有控制装置10的机动车的燃料消耗和/或有害物排放。
极限值参数20有利地等于至少0.15g、尤其0.2g、最好0.3g、优选0.4g的制动力矩。在这种高的理论总制动矩时由于以附加制动矩超过理论总制动矩由司机不/几乎不感觉机动车更强烈的制动。因此可以不损失司机舒适性地执行机动车蓄电池的更快速充电。
极限值参数20例如可以由控制装置10的存储单元22提供。对应于附加制动矩的参数23也可以由存储单元22输出到马达控制装置12上。
至少一电动机14例如可以是机动车的驱动马达。但是控制装置10的使用性不局限于电动车或混合动力车。代替电驱动马达对于至少一电动机14也可以利用其它马达类型。
至少一机动车自身的、用于提供理论总制动矩参数16的传感器例如可以是制动行程传感器（制动愿望传感器、踏板行程传感器），尤其例如拉杆行程传感器、制动压力传感器和/或制动力传感器。但是至少一传感器结构性不局限于在这里所列举的传感器形式。理论总制动矩参数16同样可以由许多机动车控制自动器、例如ACC自动器或紧急制动系统提供。
至少一确定的理论马达制动矩参数例如可以是转述/定义至少一电动机14工作原理的参数。确定的理论马达制动矩参数尤其可以是马达理论转速。
关于制动系统的附加摩擦制动器指的是制动装置，它可以附加地对于至少一电动机14用于制动配有它的机动车。下面还要描述用于至少一附加摩擦制动器的实施例。
有利地使马达控制装置12也设计成，在附加的考虑至少一提供或获得的任意马达制动矩参数24的条件下以通过至少一电动机14最大可执行的任意马达制动矩为基础确定至少一理论马达制动矩参数。至少一提供或获得的任意马达制动矩参数24例如可以包括关于机动车当前速度v和/或可充电的蓄电池的充电状态的信息。同样能够实现用于至少一任意马达制动矩参数24的其它实施例。例如，最大可执行的任意马达制动矩本身可以作为任意马达制动矩参数24提供给马达控制装置12。
在图2b的坐标系中横坐标是机动车的当前速度v。纵坐标对应于制动矩M。作为图形在图2b的坐标系中标出与速度有关的最大可执行的任意马达制动矩Mmot-kann。
根据图2b的坐标系可以看出，在最低发电机使用速度v0、例如1km/h以下，至少一电动机14不可以发电机式运行。从最低发电机使用速度v0开始最大可执行的任意马达制动矩Mmot-kann升高，并且在第一速度v1时达到最大值。从较高的第二速度v2开始最大可执行的任意马达制动矩Mmot-kann平方地降低。
在以低于最低发电机使用速度v0/直到最低发电机使用速度v0的速度v制动时实际马达制动矩完全取消。在图2a和2b的实施例中这样设计马达控制装置12，作为理论马达制动矩参数这样确定理论马达制动矩Mmot-soll，在机动车速度引起的最大可执行的任意马达制动矩Mmot-kann降低时和/或速度v降低到接近最低发电机使用速度v0/从最低发电机使用速度v0开始，至少以给定的、至少1.0m/s3数值的负的降低梯度减小理论马达制动矩Mmot-soll。给定的负的降低梯度最好具有至少2.0m/s3数值、优选2.5m/s3数值。
因此，能够实现高的直到快达到机动车停止的回收效率。尤其在相对较高的理论总制动矩时、例如在从极限制动矩/极限值参数开始的理论总制动矩/理论总制动矩参数时，在这种情况下在取消至少一实际马达制动矩与达到停止之间的时间这样短，使得降低/取消至少一实际马达制动矩的作用与停止冲击叠加。因此司机不/几乎不感觉降低/取消至少一实际马达制动矩。因此在这里所述的马达控制装置12的设计对于司机在制动直到停止其机动车时起到改善的制动舒适性的作用。
在这里所述的实施例中，马达控制装置12也可以这样确定理论马达制动矩Mmot-soll，利用至少一电动机14总是可以施加尽可能高的实际马达制动矩到相关的车轮/轴上。例如马达控制装置12设计成，在机动车的经由第一速度v1、尤其经由第二速度v2下降的速度v期间提高理论马达制动矩Mmot-soll。
在图2a和2b的实施例中马达控制装置12附加地设计成，这样确定理论马达制动矩Mmot-soll，在恒定的理论总制动矩参数和/或恒定的理论总制动矩时最多以最高0.3m/s3的、最好最高0.2m/s3的、优选最高0.1m/s3的给定的极限上升梯度提高理论马达制动矩。因此，马达控制装置12设计成，仅仅以允许的极限上升梯度且不更快地提高理论马达制动矩Mmot-soll。
例如，在机动车以大于第二速度v2的初始速度va行驶时请求理论总制动矩，其中优选一优化的马达制动矩Mopt，它大于在初始速度va时最大可施加的任意马达制动矩Mmot-kann。因此在初始速度va时确定一理论马达制动矩Mmot-soll，它等于最大可施加的任意马达制动矩Mmot-kann，但是明显位于优化的马达制动矩Mopt以下。随着速度v的降低最大可施加的任意马达制动矩Mmot-kann增加，由此提高理论马达制动矩Mmot-soll。但是从中间速度vz开始最大可施加的任意马达制动矩Mmot-kann的增加斜度比给定的极限上升梯度更陡斜。因此从中间速度vz开始在速度v继续降低时理论马达制动矩Mmot-soll仅仅以极限上升梯度升高，直到达到最佳的马达制动矩Mopt。
因为在这里所述的工作原理中理论马达制动矩Mmot-soll不是平方地升高（对应于最大可施加的任意马达制动矩Mmot-kann），而是线性地变化，因此可以容易地补偿实际马达制动矩（等于理论马达制动矩Mmot-soll）的相应增加。因此尽管理论马达制动矩Mmot-soll/实际马达制动矩的升高，司机也具有舒适的制动操纵感觉/踏板感觉。尤其司机无需借助于制动操纵部件/制动踏板动态地补偿快速地发电机式减速增长。司机也感觉不到在制动操纵部件/制动踏板上的快速发电机式的减速增长的冲击作用。
马达控制装置12最好附加地设计成，在理论总制动矩/制动踏板位置变化时，理论马达制动矩Mmot-soll突然地增加或者降低，用于防止时间上的缓冲司机制动愿望。附加制动矩也可能取决于理论总制动矩。附加制动矩的最大允许梯度可以兼容能量高效与舒适地执行。
对于附加制动矩、给定的负的降低梯度和/或给定的极限上升梯度可以在存储单元22中寄存多个数值。在这种情况下司机具有可能性，从控制装置的多个运行模式中选择，包括至少一具有最大减速舒适的模式和另一具有最大能量效率的模式，选择优选的运行模式，例如利用操纵相应的按键。
此外，这样设计图2a和2b的控制装置10的马达控制装置12，在考虑至少理论总制动矩参数16和/或提供或获得的任意马达制动矩参数24的条件下确定至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数。接着这样控制制动系统的至少一部件26至30，利用至少另一摩擦制动器对应于至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数执行至少一实际摩擦制动矩。为此可以输出至少另一控制信号32至36到至少一部件26至30上。（代替马达控制装置12也通过控制装置10的另一控制装置可以执行在这里所述的功能）。
对于在这里所述的实施例利用至少另一控制信号32至36可以控制液压制动系统的至少一液压部件26至30。尤其利用至少一第一控制信号32可以控制至少一隔离阀26，通过它使制动回路与液压制动系统的主制动缸连接。附加地利用至少一第二控制信号34可以控制制动回路的至少一泵28，它在抽吸侧与制动液体储罐连接并且在输送侧与制动回路的至少一车轮制动缸（作为至少另一摩擦制动器）连接。此外利用至少一第三控制信号36控制作为另一液压部件的制动回路的至少一持续地可调节/可控制的阀门30，通过它至少一车轮制动缸与制动液体储罐连接。
因此利用控制装置10可以利用部分去耦联的制动系统的优点，其中尤其在通过至少一隔离阀与主制动缸连接的制动回路中的制动压力在关闭至少一隔离阀26以后可以这样调节，即施加优选的实际摩擦制动矩。液压制动系统可以附加地利用控制装置10这样控制，即抑制/防止在液压制动系统中出现的制动压力对于制动操纵部件的反作用、例如制动踏板的冲击/振动。
因此，由控制装置10和相应的液压制动系统的组合能够不降低舒适性地改善回收效率。因为控制装置10可以没有硬件变化地与液压制动系统共同作用，控制装置10与液压制动系统的组合不引起加工成本增加。
上述优点在汽车制动系统中也通过控制装置10保证。
图3a至3c示出用于解释机动车发电机式制动系统的运行方法的实施例。
下面描述的方法例如可以通过上述的控制装置执行。但是本方法的执行不局限于这种控制装置的使用。
在本方法中在考虑制动系统的至少一附加摩擦制动器的至少一给定的理论总制动矩Mges-soll和至少一已执行的或可执行的实际摩擦制动矩的条件下，确定制动系统的至少一可发电机式使用的电动机的要施加的理论马达制动矩Mmot-soll。接着相应地控制至少一电动机。图3a的坐标系作为横坐标具有理论总制动矩Mges-soll。图3a的坐标系的纵坐标是确定的理论马达制动矩Mmot-soll。
只要理论总制动矩Mges-soll位于极限制动矩Mg以下，在这里所述的方法中对应于在要施加的理论总制动矩Mges-soll与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值确定至少一要施加的理论马达制动矩Mmot-soll。如果理论总制动矩Mges-soll位于极限制动矩Mg以上，则在在这里所述的方法中对应于由给定的附加制动矩ΔM和（在要施加的理论总制动矩Mges-soll与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的）差值的总和确定至少一要施加的理论马达制动矩Mmot-soll。
为了比较，在图3a的坐标系中标出图1的上述图形4。因此在这里所述的方法中从等于极限制动矩Mg的理论总制动矩Mges-soll起，提供了明显增加的回收效率。
图3b和3c的坐标系作为横坐标同样具有理论总制动矩Mges-soll。图3b和3c的坐标系纵坐标给出由附加制动矩ΔM与理论总制动矩Mges-soll组成的商数。
图3c对应于工作原理，其中与理论总制动矩Mges-soll无关地对于理论总制动矩Mges-soll附加地施加恒定的附加制动矩ΔM。因此通过图3b再现按照本发明的方法，其中从等于极限制动矩Mg的理论总制动矩Mges-soll开始才施加附加制动矩ΔM，其值附加地取决于理论总制动矩Mges-soll。而在图3c的工作原理中相对较高的减速分量不能消除，这个缺陷利用在这里所述的方法（图3b）去除。
在本方法的改进方案中，在附加地考虑通过至少一电动机最大可执行的任意马达制动矩的条件下，确定至少一要施加的理论马达制动矩Mmot-soll。附加地可以在考虑至少一要施加的理论总制动矩Mges-soll的条件下，确定至少一实际摩擦制动矩或者至少一理论摩擦制动矩，其中这样控制制动系统的至少一部件，使得利用制动系统的至少另一摩擦制动器执行至少一确定的实际摩擦制动矩或者至少一确定的理论摩擦制动矩。优选在这种情况下作为制动系统的部件控制液压制动系统的至少一液压部件。例如作为至少一液压部件控制至少一隔离阀，通过它制动回路与液压制动系统的主制动缸连接，还控制制动回路的至少一泵，它在抽吸侧与制动液体储罐连接并且在输送侧与制动回路的至少一车轮制动缸（作为至少另一摩擦制动器）连接，和/或控制制动回路的至少一可持续调整的阀门，通过它至少一第一车轮制动缸与制动液体储罐连接。
可选择地，在机动车速度引起的最大可执行的任意马达制动矩降低时，和/或在速度接近最低发电机式使用速度/从最低发电机式使用速度开始，理论马达制动矩Mmot-soll可以至少以给定的负的至少1.0m/s3数值的降低梯度降低。同样，理论马达制动矩Mmot-soll可以在恒定的理论总制动矩（例如在恒定的制动操纵行程/制动踏板行程）时最多以给定的最高0.3m/s3的极限上升梯度增加。

Claims (15)

1.一种用于机动车的发电机式制动系统的控制装置（10），具有：
马达控制装置（12），利用所述马达控制装置在考虑由至少一机动车自身的传感器和/或由机动车自身的机动车控制自动器提供的、以给定的理论总制动矩（Mges-soll）为基础的至少一理论总制动矩参数（16）和以至少一附加的制动系统摩擦制动器的已执行或可执行的实际摩擦制动矩为基础的至少一实际摩擦制动矩参数的条件下，可以确定以制动系统的至少一可发电机式使用的电动机（14）的至少一要施加的理论马达制动矩（Mmot-soll）为基础的至少一理论马达制动矩参数，并且利用所述马达控制装置可以输出至少一个对应于确定的理论马达制动矩参数的马达控制信号（18）给至少一电动机（14），
其特征在于，所述马达控制装置（12）附加地设计成，只要所述理论总制动矩参数（16）位于极限值参数（20）以下，对应于要施加的理论总制动矩（Mges-soll）与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值，确定所述至少一理论马达制动矩参数，并且，只要所述理论总制动矩参数（16）位于极限值参数（20）以上，对应于由给定的附加制动矩（ΔM）和要施加的理论总制动矩（Mges-soll）与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值的总和，确定所述至少一理论马达制动矩参数。
2.如权利要求1所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）附加地设计成，在附加地考虑至少一提供或求得的任意马达制动矩参数（24）的条件下以通过至少一电动机（14）最大可执行的任意马达制动矩（Mmot-kann）为基础确定所述至少一理论马达制动矩参数。
3.如权利要求1或2所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）或者另一控制装置设计成，在考虑至少一理论总制动矩参数（16）的条件下确定至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数，并且利用至少另一控制信号（32至36）这样控制制动系统的至少一部件（26至30），即利用至少另一摩擦制动器对应于至少一实际摩擦制动矩参数或者至少一理论摩擦制动矩参数可以执行所述至少一实际摩擦制动矩。
4.如权利要求3所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）或者另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号（32至36）作为制动系统部件控制至少一液压制动系统的至少一液压部件（26至30）。
5.如权利要求4所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）或另一控制装置设计成，利用至少另一控制信号（32至36），作为所述至少一液压部件（26至30），控制至少一隔离阀（26），通过它一制动回路与液压制动系统的主制动缸连接，控制制动回路的至少一泵（28），它在抽吸侧与制动液体储罐并且在输送侧与作为至少另一摩擦制动器的制动回路的至少一车轮制动缸连接，和/或控制制动回路的至少一可持续调控的阀门（30），通过它至少一车轮制动缸与制动液体储罐连接。
6.如权利要求2所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）设计成，这样确定所述至少一理论马达制动矩参数，在机动车速度引起的最大可执行的任意马达制动矩（Mmot-kann）的降低和/或在接近/自最低发电机使用速度（v0）起的速度（v）下，所述理论马达制动矩（Mmot-soll）可以至少以给定的负的降低梯度以至少1.0m/s3的数值降低。
7.如权利要求2所述的控制装置（10），其中，所述马达控制装置（12）设计成，这样确定至少一理论马达制动矩参数，所述理论马达制动矩（Mmot-soll）对于恒定的理论总制动矩参数或恒定的理论总制动矩可以最多以给定的最高0.3m/s3的极限上升梯度升高。
8.一种用于机动车的发电机式制动系统具有如上述权利要求中任一项所述的控制装置（10）。
9.一种用于机动车的发电机式制动系统的运行方法，具有步骤：
在考虑制动系统的至少一附加摩擦制动器的至少一给定的理论总制动矩（Mges-soll）和至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩的条件下，确定制动系统的至少一可发电机式使用的电动机（14）的至少一要施加的理论马达制动矩（Mmot-soll），并且对应于确定的理论马达制动矩（Mmot-soll）控制至少一电动机（14），
其特征在于，
只要所述理论-总制动矩（Mges-soll）位于极限制动矩（Mg）以下，对应于要施加的理论总制动矩（Mges-soll）与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值确定至少一要施加的理论马达制动矩（Mmot-soll）；和
只要所述理论总制动矩（Mges-oll）位于极限制动矩（Mg）以上，对应于由给定的附加制动矩（ΔM）和要施加的理论总制动矩（Mgst-soll）与至少一已执行或可执行的实际摩擦制动矩之间的差值的总和确定至少一要施加的理论马达制动矩（Mges-soll）。
10.如权利要求9所述的方法，其中，在附加地考虑通过至少一电动机（14）最大可执行的任意马达制动矩（Mmot-kann）的条件下确定至少一要施加的理论马达制动矩（Mmot-soll）。
11.如权利要求9或10所述的方法，其中，在考虑至少一要施加的理论总制动矩（Mges-soll）的条件下附加地确定至少一实际摩擦制动矩或者至少一理论摩擦制动矩，并且其中，这样控制制动系统的至少一部件（26至30），利用至少另一摩擦制动器执行至少一确定的实际摩擦制动矩或者至少一确定的理论摩擦制动矩。
12.如权利要求11所述的方法，其中，作为制动系统的部件控制液压制动系统的至少一液压部件（26至30）。
13.如权利要求12所述的方法，其中，作为所述至少一液压部件控制至少一隔离阀（26），通过它一制动回路与液压制动系统的主制动缸连接，控制制动回路的至少一泵（28），它在抽吸侧与制动液体储罐连接并且在输送侧与作为至少另一摩擦制动器的制动回路的至少一车轮制动缸连接，和/或控制制动回路的至少一可持续调控的阀门（30），通过它至少一车轮制动缸与制动液体储罐连接。
14.如权利要求10所述的方法，其中，在机动车速度引起的最大可执行的任意马达制动矩（Mmot-kann）的降低和/或在接近/自最低发电机使用速度（v0）起的速度（v）下，所述理论马达制动矩（Mmot-soll）至少以给定的负的降低梯度以至少1.0m/s3的数值降低。
15.如权利要求10所述的方法，其中，所述理论马达制动矩（Mmot-soll）对于恒定的理论总制动矩最多以给定的最高0.3m/s3的极限上升梯度升高。
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