CN104185749A - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力传递装置。本发明的马达(M1)和减速机(G1)通过液力联轴器(F1)连结的动力传递装置(GM1)具备：减速机冷却用的风扇(26)，设置于减速机(G1)的输入轴(24)；及保护罩(18)，覆盖液力联轴器(F)，在该保护罩(18)上设有风扇(26)用的空气吸入口(40、41)，且设有将从该空气吸入口(40、41)吸入的空气导向风扇(26)的引导机构(42)即隔板(44)。由此，在通过液力联轴器连结马达和减速机的动力传递装置中，能够有效地对减速机进行冷却。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种具备液力联轴器的动力传递装置。

背景技术

将马达和减速机连结的动力传递装置使用于各种用途。

一般，在该种动力传递装置中，冷却用风扇配置于马达的负载相反侧，但仅通过安装于马达的风扇是很难充分冷却处于远离该风扇的位置上的减速机。

在专利文献1中公开有如下结构：尤其在热负载较高的环境中使用的动力传递装置中，为了有效地对减速机进行冷却，将风扇安装于该减速机的输入轴。根据该结构，能够通过安装于该输入轴的风扇良好地对减速机的外壳进行冷却。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-308070号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，在这种动力传递装置中，当通过液力联轴器连结马达和减速机时，发现安装于减速机的输入轴上的风扇无法良好地发挥作用的问题。

本发明是为了解决这种问题而完成的，其课题在于在通过液力联轴器连结马达和减速机的动力传递装置中，有效地对减速机进行冷却。

用于解决技术课题的手段

本发明通过如下结构来解决上述课题：一种动力传递装置，其马达和减速机通过液力联轴器连结，其中，所述动力传递装置具备：减速机冷却用的风扇，设置于所述减速机的输入轴；及保护罩，覆盖所述液力联轴器，在该保护罩上设有所述风扇用的空气吸入口，且设有将从该空气吸入口吸入的空气导向所述风扇的引导机构。

并且，本发明通过如下结构来解决上述课题：一种动力传递装置，其马达和减速机通过液力联轴器连结，其中，所述动力传递装置具备覆盖所述液力联轴器的保护罩，在该保护罩的偏靠所述减速机的位置上配置有空气吸入口，并且，在该保护罩的远离所述减速机的位置上配置有空气排出口，通过所述液力联轴器的旋转而从所述空气吸入口吸入的空气从所述空气排出口排出。

并且，本发明通过如下结构来同样解决上述课题：具备覆盖所述液力联轴器的保护罩，在该保护罩的偏靠所述减速机的位置上配置有空气排出口，并且，在该保护罩的远离所述减速机的位置上配置有空气吸入口，通过所述液力联轴器的旋转而从所述空气吸入口吸入的空气从所述空气排出口排出。

根据发明人的验证可以推测：当通过液力联轴器连结马达和减速机时，安装于减速机的输入轴上的风扇无法良好地发挥作用是因为液力联轴器本身通过该液力联轴器的旋转而产生单独的空气流，该空气流和安装于减速机上的风扇的空气流在保护罩内发生干扰。

本发明是根据该见解而完成的。

发明效果

根据本发明，在通过液力联轴器连结马达和减速机的动力传递装置中，能够有效地对减速机进行冷却。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的动力传递装置的整体的主视图。

图2是表示上述动力传递装置的减速机的风扇附近的局部放大剖视图。

图3是从图2的向视III方向观察的侧视图。

图4是表示上述动力传递装置的保护罩的主视图。

图5是该保护罩的立体图。

图6是该保护罩的从另一方向观察的立体图。

图7是表示本发明的实施方式的一例所涉及的动力传递装置的整体的主视图。

图8是上述动力传递装置的保护罩的立体图。

图9是沿着图8的向视IX-IX线表示保护罩的减速机侧的内侧面的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。

图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的动力传递装置的整体的主视图。在图1中，保护罩的侧面(图1中的正面)被拆除，以能够观察到保护罩内的状态。

该实施方式所涉及的动力传递装置GM1中，马达M1和减速机G1通过液力联轴器F1连结。

马达M1为3相感应马达。在马达M1的负载相反侧具备被风扇罩体14覆盖的马达风扇(省略图示)。在马达M1的外壳16的负载侧的外壳罩16A上形成有与保护罩18连接的锁扣部16B。

减速机G1采用3级型正交减速机。但是，在本发明中，减速机的级数没有特别限定，例如，也可以为2级或4级型减速机。并且，减速机构也没有特别限定，例如也可以为平行轴减速机构或行星齿轮减速机构。

结合参考图2、图3，减速机G1的外壳22主要由外壳主体22A、从该外壳主体22A向马达M1侧突出形成的轴承壳体22B构成。在该轴承壳体22B内容纳有将减速机G1的输入轴24支承为旋转自如的未图示的轴承。

在动力传递装置GM1的减速机G1的输入轴24上通过键25装配有风扇26。在风扇26上附设有风扇罩体27。风扇罩体27在输入轴24的轴向马达侧的侧面上于径向中央具备贯穿孔27A，在该贯穿孔27A的外周的同心圆上形成有多个空气流通孔27B。

风扇26通过叶片27C的旋转而使经由贯穿孔27A及空气流通孔27B供给到风扇罩体27内的空气向径向外侧移动，并使该空气沿着风扇罩体27的内周面27D进一步向减速机G1侧移动，由此能够不依赖于输入轴24的旋转方向，始终向减速机G1侧排出冷却风。

如前所述，马达M1和减速机G1通过液力联轴器F1连结，但根据该实施方式的动力传递装置GM1的用途，有可能啮入异物。将马达侧和减速机侧牢固地连结的联轴器在这样的异物啮入时有可能使装置整体停止，存在成为过负载的可能。液力联轴器F1为有如下优点的联轴器：不仅可以避免这样的异物啮入时的过负载，而且还可以缓和启动时或紧急停止时的冲击等。

液力联轴器F1本身为公知的部件，其如下构成：在填满油的外壳28中，未图示的泵叶轮(输入侧叶轮)和转轮(输出侧叶轮)相对置，输入侧的泵叶轮的旋转使油流动，且油的流动使输出侧的转轮旋转。另外，本发明中的液力联轴器不仅包含所谓的狭义的液力联轴器(fluid coupling)，还包含具备定子的液力变矩器(torque converter)的概念。

在液力联轴器F1的外壳28的外周，为了发散该液力联轴器F1本身所产生的热量而设有多个凸片30。然而，该凸片30通过旋转产生空气流。更具体而言，该实施方式所涉及的液力联轴器F1基本上产生从轴向两侧朝向液力联轴器F1集中的空气流X1、Y1。并且，该实施方式的液力联轴器F1的向轴向马达M1侧的空气流X1和向减速机G1侧的空气流Y1，由于凸片30的形成方式，向马达M1侧的空气流X1较强，因此(若不采取任何措施)则会产生在保护罩18整体内部从减速机G1侧向马达M1侧移动的空气流Xy。因此，若液力联轴器F1和减速机冷却用的风扇26(以未采取任何措施的状态)相邻容纳于保护罩18内，则通过液力联轴器F1引起的空气流X1(或Xy)会阻碍风扇26的功能，存在无法充分对减速机G1进行冷却的可能。

因此，在该实施方式中，为了使减速机冷却用的风扇26发挥原来的功能而如下构成。

以下，对风扇26周边的结构进行详细说明。

图4是保护罩的主视图，图5、图6是该保护罩的立体图。另外，图5、图6中仅示出后述的隔板44的配件46，未图示隔板44本身。

保护罩18形成为大致长方体的箱状。为方便起见，就该长方体的各面而言，将在保护罩18的上部及下部水平延伸的面称为上表面18A及下表面18B，将以连结该上表面18A和下表面18B的方式垂直竖立设置的面(以从马达M1侧观察减速机G1时为基准)称为左侧面18C及右侧面18D，将与马达M1的外壳16固定的(与轴成直角且与马达M1对置的)面称为马达连结面18E，将与减速机G1的外壳22固定的(与轴成直角且与减速机G1对置的)面称为减速机连结面18F。另外，在图5及图6中，为了能够观察到该保护罩18的内部，在保护罩18的上表面18A的顶板显示有大开口。实际上，如后述，在保护罩18的上表面18A，仅在联轴器侧空间P2侧形成有比该图5、图6中描绘的开口小的空气排出口75。

在保护罩18的马达连结面18E形成有与马达M1的外壳16的锁扣部16B卡合的贯穿孔18E1。马达连结面18E和马达M1通过该锁扣部16B及贯穿孔18E1对齐彼此的轴心之后，通过螺栓(仅图示螺栓孔)32连结。

并且，在保护罩18的减速机连结面18F形成有与减速机G1的外壳22的锁扣部(省略图示)卡合的贯穿孔18F1。减速机连结面18F和减速机G1通过该锁扣部及贯穿孔18F1对齐彼此的轴心之后，在轴承壳体22B的外周上通过螺栓(仅图示螺栓孔)34与减速机G1的外壳主体22A连结。

由此，液力联轴器F1周边通过保护罩18而成为几乎封闭的空间Po。液力联轴器F1位于比保护罩18内的轴向中央稍微偏靠马达的位置上。

另外，轴承壳体22B的一部分超过保护罩18的减速机连结面18F而与该保护罩18内面对。由于风扇26处于比该轴承壳体22B更靠液力联轴器F1侧，因此换言之，保护罩18延伸至比风扇26更靠减速机G1侧(风扇26的下游侧)之后，被减速机连结面18F封闭。

在此，在该保护罩18上形成(开口)有用于引进送至风扇26的空气的(风扇26用)空气吸入口40、41。具体而言，空气吸入口40、41配置并开口于保护罩18的左侧面18C及右侧面18D。空气吸入口40、41呈四角圆滑的长方形形状，并且以该长方形的轴向液力联轴器F1侧的边S1从风扇罩体27的轴向侧面27E向轴向减速机G1相反侧离开距离L1的(确保距离L1的)方式开口。

并且，在保护罩18上设有将从空气吸入口40、41吸入的空气导向风扇26的引导机构42。具体而言，保护罩18具备隔板44作为该引导机构42，该隔板44将包含风扇26及空气吸入口40、41的风扇侧空间P1和包含液力联轴器F1的联轴器侧空间P2作为独立的空间而隔开。

隔板44配置于从风扇罩体27的轴向侧面27E离开距离L2的位置上。距离L2确保有风扇26的直径d1的1/3以上。这是因为，若隔板44更加靠近风扇26，则空气吸入口40、41的位置在轴向上必然靠近风扇26，导致从空气吸入口40、41吸入的空气大量接触风扇罩体27的外周面27F(当从空气吸入口40、41吸入的空气接触风扇罩体27的外周面27F而空气无法顺畅地进入风扇罩体27内时，其结果，由风扇26产生的冷却风的产生效率下降)。

另外，隔板44通过螺栓(仅图示螺栓孔)48安装于配件46上。在隔板44的径向中央形成有用于使减速机G1的输入轴(液力联轴器F1的输出轴)24通过的贯穿孔44A。

保护罩18的减速机连结面18F具有在径向上大于减速机G1的外壳22的外壳主体22A的外形的扩大部18F2。在本实施方式中，在该扩大部18F2开口并配置有用于向减速机G1侧排出风扇26的冷却风的空气排出口51～54。具体而言，空气排出口51～54呈细长的长方形形状，在与减速机G1的外壳22的轴承壳体22B的外周对应的位置上以沿虚拟正方形的边的方式设有4个。

另外，与该减速机G1的外壳22的轴承壳体22B的外周对应的位置呈比减速机G1的外壳主体22A的大部分外形面在径向上稍微凹进的(径向尺寸较小的)形状。因此，减速机G1的外壳主体22A未堵塞该空气排出口51～54。并且，风扇罩体27安装于保护罩18的减速机连结面18F上(而不是减速机G1的外壳主体22A)，并且，覆盖所有的空气排出口51～54。

在保护罩18的该空气排出口51～54的径向外侧位置上，以沿着减速机G1的外壳主体22A延伸的方式分别安装有1个(共计4个)由L型角铁构成的挡板61～64。在该实施方式中，挡板61～64从减速机连结面18F突出延伸尺寸L3。另外，在空气排出口51～54的内面侧分别安装有用于防止人的手部不小心进入的网51A～54A(参考图5、图6)。另外，虽未图示，但这种网还设置于其他吸入口和排出口。

另一方面，在该实施方式中，在包含液力联轴器F1的联轴器侧空间P2，为了促进空气的流动，也具备有该联轴器侧空间P2用的空气吸入口71、72及空气排出口75、76。具体而言，在保护罩18的左侧面18C及右侧面18D的比液力联轴器F1更偏靠马达M1分别设有1个空气吸入口71、72。空气吸入口71、72呈宽度比风扇侧空间P1的空气吸入口40、41稍微宽的(四角圆滑的)长方形。并且，空气排出口75、76在保护罩18的上表面18A及下表面18B上的与液力联轴器F1的轴向位置大致相同的位置(垂直方向上下位置：液力联轴器F1的大致正上方及正下方位置)上开口。空气排出口75、76仅在联轴器侧空间P2开口，风扇侧空间P1被顶板及底板堵塞。具体而言，在该实施方式中，如图1所示，该空气排出口75、76具备大于液力联轴器F1的主体部分(形成有凸片30的部分)的轴向宽度L4的轴向开口宽度L5(L4＜L5)。并且，空气排出口75、76的与轴成直角的方向的开口宽度(通过开口至保护罩18的左右侧面18C、18D附近)尽量确保较大的尺寸。其结果，空气排出口75、76呈开口面积比空气吸入口71、72的开口面积更大的(四角圆滑的)长方形形状。

另外，在本实施方式的情况下，在保护罩18的左侧面18C、右侧面18D的比联轴器侧空间P2的空气吸入口71、72更偏靠隔板44(在本实施方式中，比液力联轴器F1更偏靠隔板44)处，分别开有1个辅助空气吸入口81、82。辅助空气吸入口81、82也呈四角圆滑的长方形形状。

接着，对该实施方式的动力传递装置GM1的作用进行说明。

就该液力联轴器F1的保护罩18而言，由于液力联轴器F1的外壳28进行旋转，因此基本上从安全方面考虑，为了覆盖液力联轴器F1而设置该保护罩18，在本实施方式也未失去该作用。

另一方面，若马达M1旋转，且该马达M1的旋转经由液力联轴器F1传递到减速机G1的输入轴24，则安装于该输入轴24的风扇26与输入轴24一同旋转，从而产生由风扇26引起的空气流。风扇26通过隔板44配置于(与液力联轴器F1所存在的联轴器侧空间P2不同的)风扇侧空间P1，在该风扇侧空间P1形成有空气吸入口40、41。因此，保护罩18外的空气通过该风扇26的旋转而从空气吸入口40、41吸入到风扇侧空间P1。

吸入的空气(由于隔板44的存在而)不会受到联轴器侧空间P2的影响，经由风扇罩体27的贯穿孔27A及空气流通孔27B向该风扇罩体27内引导。在本实施方式中，尤其将隔板44配置于在轴向上从该风扇罩体27的轴向侧面27E确保离开风扇26直径的1/3以上的距离L2的位置上，因此能够将吸入的空气有效地引进风扇罩体27内。

引进到风扇罩体27内的空气通过叶片27C作为冷却风而向径向外侧挤出，之后沿着风扇罩体27的内周面27D向减速机G1侧改变朝向并从形成于减速机连结面18F的4个空气排出口51～54排出，从而对减速机G1进行冷却。因此，即使输入轴24的旋转方向发生改变，风扇26的冷却风也始终从形成于减速机连结面18F的4个空气排出口51～54朝向减速机G1侧排出。

并且，风扇罩体27安装于保护罩18的减速机连结面18F(而不是减速机G1的外壳主体22A)，而且，覆盖所有空气排出口51～54，因此空气不会从减速机G1侧经由该空气排出口51～54吸入到保护罩18内。结果，在减速机G1的侧面，空气必然从空气排出口51～54向减速机负载侧流动，空气的流动变得稳定。

就该结构所涉及的冷却系统而言，空气流过减速机G1中热负载最高的轴承壳体22B附近，因此在能够特别有效地对该轴承壳体22B进行冷却这一点上是合理的。

另一方面，在该实施方式中，在联轴器侧空间P2也有空气吸入口71、72和空气排出口75、76，因此空气能够在该联轴器侧空间P2内流通，从而能够使从液力联轴器F1的凸片30产生的热量有效地向保护罩18外发散。尤其，在本实施方式中，使空气排出口75、76在保护罩18的上表面18A及下表面18B的与液力联轴器F1大致相同的轴向位置(大致正上方及正下方)上开口。因此，能够将通过液力联轴器F1产生的空气流(即，相对于液力联轴器F1具有轴向集中趋势的空气流经由空气吸入口71、72和空气排出口75、76有效地引进保护罩18内，且能够向保护罩18外排出。

另外，在本实施方式中，在联轴器侧空间P2内的偏靠隔板44处开口并形成有辅助吸入口81、82。在隔板44上形成有用于使减速机G1的输入轴(或液力联轴器F1的输出轴)24通过的贯穿孔44A，因此可以认为若液力联轴器F1旋转，则空气经由该贯穿孔44A从风扇侧空间P1内引进到联轴器侧空间P2，但空气从辅助空气吸入口81、82吸入到联轴器侧空间P2内，因此可以缓和空气经由该隔板44的贯穿孔44A进入。

通过这些相乘效应，经由空气吸入口40、41吸入到风扇侧空间P1内的空气几乎所有的量都被引导至风扇26，用作有助于减速机G1的冷却的冷却风。

另外，关于前面的实施方式的挡板61～64，可以代替该挡板而安装另一形状的挡板，或者在挡板61～64的基础上还追加安装其他挡板，这当然是自由的，这有时作为进一步提高本发明的效果的方法而有效。即，通过适当地设定挡板的安装位置及形状，能够将冷却风更加有效地引导至更加需要冷却的部位。

作为挡板的变形例，还可以想到例如进一步加长前面的实施方式中安装的挡板的延伸尺寸L1，或者，将4个挡板61～64连结起来设为1个矩形、筒状的挡板(省略图示)。或者，也可以通过使保护罩18本身的上表面18A、下表面18B及左侧面18C、右侧面18D比减速机连结面18F进一步向减速机G1侧延伸，从而使保护罩(18)本身具备挡板的功能。当然，也可以在联轴器侧空间的空气吸入口和空气排出口附设挡板。

并且，在本发明中，风扇侧空间P1及联轴器侧空间P2的空气吸入口40、41、71、72和空气排出口51～54、75、76的具体形成位置和开口大小、数量、形状等都不限定于上述实施方式的例子。实际上，这些空气吸入口和空气排出口的具体形成位置和开口的大小、数量、形状等可以根据在保护罩内当前所产生的差压(空气的压力差)或空气的流动适当地进行设定。关于辅助空气吸入口，若几乎没有从隔板(引导机构)引入的空气，则可以省略形成辅助空气吸入口。

并且，在上述实施方式中，作为引导机构的具体结构，采用了配置结构简单的隔板的结构，但在发明中，引导机构的结构未必一定要求是由隔板形成的机构，可以设为将例如波纹管形式的所谓的“管道”从风扇用的空气吸入口直接导入到风扇罩体的贯穿孔或空气流通孔的结构。

接着，利用图7～图9对本发明的另一实施方式的一例所涉及的动力传递装置进行说明。

前面的实施方式和该实施方式均为基于“液力联轴器本身通过该液力联轴器的旋转而单独产生空气流，而该空气流和安装于减速机的风扇的空气流在保护罩内发生干扰”这种见解的对策，在这一点上相同。但是，在前面的实施方式中，针对液力联轴器本身通过该液力联轴器的旋转而单独产生的空气流，设法使该空气流和安装于减速机的冷却风扇的空气流不发生干扰，但在本实施方式中，将该液力联轴器本身所产生的空气流主动应用在减速机的冷却中。因此，为了避免混淆，虽然也有与前面的实施方式重复的一些部分，但重新说明一遍。

图7是表示该另一实施方式的一例所涉及的动力传递装置的整体的主视图。在图7中，保护罩的侧面(图7中的正面)被拆除，以能够观察到保护罩内的状态。

该实施方式所涉及的动力传递装置GM101中，马达M101和减速机G101经通过液力联轴器F连结。

马达M101为3相感应马达。在马达M101的负载相反侧具备未图示的冷却风扇。冷却风扇被风扇罩114覆盖。在马达M101的外壳116的负载侧的外壳罩116A上形成有与保护罩118连结的锁扣部116B。

减速机G101采用3级型正交减速机。但是，在该实施方式中，与前面的实施方式同样地，对减速机的级数没有特别限定，例如，可以为2级或4级型减速机。并且，减速机构也没有特别限定，例如可以为平行轴减速机构或行星齿轮减速机构。

减速机G的外壳122主要由外壳主体122A、从该外壳主体122A向马达侧突出地形成的轴承壳体122B构成。在轴承壳体122B内容纳有将减速机G101的输入轴124支承为旋转自如的未图示的轴承。另外，在该动力传递装置GM101的减速机G101的输入轴24上未安装冷却风扇。

如前所述，马达M101和减速机G101通过液力联轴器F101连结，但根据该实施方式的动力传递装置GM101的用途，有可能会啮入异物。将马达侧和减速机侧牢固地连结的联轴器在这样的异物啮入时有可能使装置整体停止，存在成为过负载的可能。液力联轴器F101为有如下优点的联轴器：不仅避免这样的异物啮入时的过负载，而且还可以缓和启动时或紧急停止时的冲击等。

液力联轴器F101本身为公知的部件，其如下构成：在填满油的外壳128中，未图示的泵叶轮(输入侧叶轮)和转轮(输出侧叶轮)相对置，输入侧的泵叶轮的旋转使油流动，且油的流动使输出侧的转轮旋转。另外，本发明中的液力联轴器不仅包含所谓的狭义的液力联轴器(fluid coupling)，还包含具备定子的液力变矩器(torque converter)的概念。在这些方面也与前面的实施方式相同。

在液力联轴器F101的外壳128的外周设有多个凸片130。其目的在于使液力联轴器F101本身所产生的热量向该液力联轴器F101的外壳128外发散。然而，该凸片130通过旋转而产生空气流。更具体而言，该实施方式所涉及的液力联轴器F101根据外壳128的凸片130的形状、安装朝向及旋转方向等条件产生从减速机侧向马达侧的空气流Y101。

在本实施方式中，从安全方面考虑，使覆盖液力联轴器F101的保护罩118作为所谓的“管道”发挥作用，由此将该“从减速机侧朝向马达侧产生的空气流Y101”主动应用于减速机G101的冷却中。

以下，对应用保护罩118的减速机G101的冷却系统的结构进行说明。

图8是本动力传递装置GM的保护罩18的(拆除上表面而示出的)立体图，图9是沿着图8的向视IX-IX线表示保护罩118的减速机侧的内侧面的剖视图。

保护罩118形成为大致长方体的箱状。为方便起见，就该长方体的各面而言，将在保护罩118的上部及下部水平延伸的面称为上表面118A及下表面118B，将以连结该上表面118A和下表面118B的方式垂直竖立设置的面(以从马达M101侧观察减速机G101时为基准)称为左侧面118C及右侧面18D，将与马达M101的外壳116固定的(与轴成直角且与马达M101对置的)面称为马达连结面118E，将与减速机G101的外壳122固定的(与轴成直角且与减速机G101对置的)面称为减速机连结面118F。另外，在图8中，为了能够观察到该保护罩118的内部，在保护罩118的上表面118A的顶板显示有大开口。实际上，保护罩118的上表面118A及下表面118B被顶板及底板堵塞，并未形成有开口。

在保护罩118的马达连结面118E形成有与马达M101的外壳116的锁扣部116B卡合的贯穿孔118E1。马达连结面118E和马达M101通过该锁扣部116B及贯穿孔118E1对齐彼此的轴心之后，通过螺栓(仅图示螺栓孔)132连结。

并且，在保护罩118的减速机连结面118F形成有与减速机G101的外壳122的锁扣部122C卡合的贯穿孔118F1。减速机连结面118F和减速机G101通过该锁扣部122C及贯穿孔118F1对齐彼此的轴心之后，在轴承壳体122B的外周通过螺栓(仅图示螺栓孔)134而与减速机G101的外壳主体122A连结。即，轴承壳体122B的一部分超过保护罩118的减速机连结面118F而与该保护罩118内面对。

通过该保护罩118的存在，马达M101的外壳116与减速机G101的外壳122之间的空间P101成为容纳有液力联轴器F101的大致封闭的空间。液力联轴器F101位于比保护罩118的轴向中央稍微偏靠马达的位置，比液力联轴器F101更偏靠减速机的空间P102确保比偏靠马达的空间P103宽。

保护罩118的减速机连结面118F具有在径向上大于减速机G101的外壳122的外形的扩大部118F2。在本实施方式中，在该扩大部118F2的空间(具体而言，与减速机G101的外壳122的轴承壳体122B的外周对应的位置)，沿着虚拟正方形的边S101～S104设有4个直线状细长的空气吸入口141～144。该扩大部118F2相当于保护罩118的“偏靠减速机的位置”。

另外，该减速机G101的外壳122的轴承壳体122B的外周位置(与形成于减速机连结面118F的空气吸入口141～144对置的位置)呈比减速机G的外壳主体122A的大部分外形面在径向上稍微凹进的(径向尺寸较小的)形状。因此，减速机G101的外壳主体122A未堵塞该空气吸入口141～144。

在保护罩118的该空气吸入口141～144的径向外侧位置上，以沿着减速机G101的外壳主体122A延伸的方式分别安装有1个(共计4个)由L型角铁构成的挡板161～164。在该实施方式中，挡板161～164从减速机连结面18F突出延伸尺寸L101。另外，在空气排出口151、152的内面侧分别安装有用于防止人的手部不小心进入的网141A～144A(参考图9)。另外，虽未图示，但这种网还设置于其他吸入口和排出口。

并且，在保护罩118的左侧面118C及右侧面118D的“远离减速机G101的位置”，更具体而言，在比空气吸入口141～144更远离减速机G101的位置上设有空气排出口151、152。具体而言，空气排出口151、152呈角部151A、152A圆滑的长方形形状，在左侧面118C及右侧面118D的比液力联轴器F101更靠马达侧的位置上分别开有1个纵长开口。另外，在此，“比液力联轴器F101更靠马达M侧的位置”是指，空气排出口(在后述的实施方式中为空气吸入口)的一半以上在比液力联轴器F101的凸片130的形成范围L103的轴向中央C101更靠马达M101侧开口。顺便说一下，在该实施方式中，空气排出口151、152整体在比液力联轴器F101的凸片130的形成范围L103的轴向中央C101更靠马达侧开口。

接着，对该实施方式的动力传递装置GM101的作用进行说明。

就该液力联轴器F101的保护罩118而言，由于液力联轴器F101的外壳128旋转，因此基本上从安全方面考虑，为了覆盖液力联轴器F101而设置该保护罩118，在本实施方式中也未失去该作用。

另一方面，该保护罩118处于马达M101的外壳116与减速机G101的外壳122之间，并以容纳液力联轴器F101的状态，形成(除空气吸入口141～144和空气排出口151、152的开口部分以外)大致封闭的空间P101。如前所述，在该实施方式中，通过液力联轴器F101产生从减速机侧向马达侧移动的空气流X101。

因此，若液力联轴器F101在该大致封闭的空间P101内旋转，则比液力联轴器F101偏靠减速机的空间P102的气压因空气的移动而降低，因此保护罩118外的空气从形成于减速机连结面118F的(配置于偏靠减速机的位置上的)4个空气吸入口141～144吸入到保护罩118内。

并且，由于比液力联轴器F101偏靠马达的空间P103的气压增高，因此引入的空气从(配置于远离减速机的位置上的)空气排出口151、152向保护罩118外排出。即，保护罩118作为用于将从空气吸入口141～144吸入的空气在该保护罩118内从减速机侧向马达侧移动并排出的“管道”发挥作用。

尤其，在该实施方式中，使(处于远离减速机G101的位置上的)空气排出口151、152在比液力联轴器F101更靠马达M101侧开口(即，夹着液力联轴器F101配置空气吸入口141～144和空气排出口151、152)，因此能够最大限度地应用通过液力联轴器F101的旋转而产生的空气流X101，且能够使保护罩118内的空气有效地移动。

由此，减速机G101的外壳主体122A周边的空气被引进到空气吸入口141～144中并连续移动。由此，减速机G101的外壳主体122A周边始终集中新的空气，因此该集中的空气对该外壳主体122A进行冷却。并且，在保护罩118内还同时进行液力联轴器F101本身的冷却。

并且，减速机G101中热负载最高的(需要冷却的)轴承壳体122B始终与集中的空气及吸入到罩内的空气接触，因此能够非常有效地进行该轴承壳体122B的冷却。

其结果，不需要以往在该种用途中必须的(减速机G用的)冷却风扇，可以实现成本大幅下降。

但是，如前所述，通过液力联轴器F101的旋转而产生的空气流的方向(朝向)依赖于液力联轴器F101的凸片130的形状或液力联轴器F101的安装方向或液力联轴器F101的旋转方向等。反过来讲，在凸片的形状、安装方向、或旋转方向等条件发生变化的“液力联轴器F202(在图7中加()表示)”的情况下，与前面的实施方式相反地，产生从马达侧向减速机侧的空气流X201。

若通过液力联轴器F202的旋转而产生从马达侧向减速机侧的空气流X201，则例如，即使是与上述实施方式完全相同的冷却系统结构，在上述实施方式中形成于减速机连结面118F的(配置于偏靠减速机的位置上的)4个的空气吸入口241～244也会自动地作为空气排出口241～244发挥作用。并且，在上述实施方式中形成于左侧面118C及右侧面118D的(配置于远离减速机的位置上的)2个的空气排出口151、152自动地作为空气吸入口251、252发挥作用。

更具体而言，在空气流的朝向为X201时，保护罩118的左侧面118C、右侧面118D附近的空气从(配置于远离减速机G的位置上，更具体而言，配置于比空气排出口241～244更远离减速机G的位置上的)空气吸入口251、252吸入到保护罩118内，且在该保护罩118内朝向减速机侧移动，并从配置于该保护罩118的减速机连结面118F的(配置于偏靠减速机的位置上的)空气排出口241～244排出，由此对减速机G101的外壳122进行冷却。

在该情况下，热负载最高的轴承壳体122B通过保护罩118内的空气、或刚从减速机连结面118F的空气排出口241～244排出的空气被强力冷却，因此能够良好地发散热量。并且，还同时进行液力联轴器F202本身的冷却。

另外，可以代替前面的实施方式的挡板161～164来安装另一形状的挡板，或者在挡板161～164的基础上还追加安装其他挡板，这当然是自由的，这有时作为进一步提高本发明的效果的方法非常有效。即，通过适当地设定挡板的安装位置及形状，能够将集中的(或排出的)空气更加有效地引导至更加需要冷却的部位。

作为挡板的变形例，还可以想到例如进一步加长前面的实施方式中安装的挡板的延伸尺寸L101，或者，将4个挡板161～164连结起来设为1个矩形、筒状的挡板(省略图示)。或者，也可以通过使保护罩118本身的上表面118A、下表面118B及左侧面118C、右侧面118D比减速机连结面118F进一步向减速机侧延伸，从而使保护罩(118)本身具备挡板的功能。当然，也可以在左侧面118C、右侧面118D的空气排出口151、152(空气吸入口251、252)附近附设挡板。

另外，在上述图7～图9的实施方式中，省略安装了减速机G的冷却风扇，但在该图7～图9的实施方式中，也并不是禁止安装减速机的冷却风扇，根据适当设计的风扇罩和挡板，可以与液力联轴器一同使用。

并且，在上述图7～图9的实施方式中，使配置于比液力联轴器偏靠减速机的位置上的空气吸入口(或空气排出口)在(将保护罩的外形形成为在径向上大于减速机的外壳的外形的)扩大部开口，以简化挡板的形状，但本发明并非要求原本就应在该位置上形成偏靠减速机的空气吸入口(或空气排出口)，例如可以在左右的侧面或上下表面形成(在该情况下，优选附设较大的挡板)。对于配置于远离减速机的位置上的空气排出口(或空气吸入口)也同样，开口位置不限定于该例子。即，未必一定要求比液力联轴器更偏靠马达，例如可以配置于与液力联轴器大致相同的轴向位置上。并且，未必一定要求配置于侧面，也可以配置于上表面或下表面。并且，保护罩的形状本身也未必一定要求是长方体形状，例如可以为圆筒形状。

总而言之，空气吸入口及空气排出口都可以根据保护罩的形状及减速机的外壳形状或热负载较高部分的位置形成于适当的位置上，并且，不仅是形成位置，开口形状、数量等也不限定于上述例子。

产业上的可利用性

本发明能够利用于马达与减速机通过液力联轴器连结的动力传递装置。

在2012年3月19日申请的日本专利申请号2012-062780及2012年3月19日申请的日本专利申请号2012-062781的说明书、附图及权利要求书中公开的所有内容通过参考均援用于该说明书中。

符号说明

GM1-动力传递装置，M1-马达，G1-减速机，F1-液力联轴器，18-保护罩，40、41、71、72-空气吸入口，44-隔板，51～54、75、76-空气排出口。

Claims (12)

1.一种动力传递装置，其马达和减速机通过液力联轴器连结，所述动力传递装置的特征在于，具备：

减速机冷却用的风扇，设置于所述减速机的输入轴上；及

保护罩，覆盖所述液力联轴器，

在该保护罩上设有所述风扇用的空气吸入口，且设有将从该空气吸入口吸入的空气导向所述风扇的引导机构。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述保护罩具备隔板作为所述引导机构，所述隔板将包含所述风扇及所述空气吸入口的风扇侧空间和包含所述液力联轴器的联轴器侧空间隔开。

3.根据权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述隔板配置于在轴向上从所述风扇的风扇罩体离开所述风扇的直径的1/3以上的位置上。

4.根据权利要求2或3所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述联轴器侧空间具备空气吸入口及空气排出口。

5.根据权利要求4所述的动力传递装置，其特征在于，

所述联轴器侧空间的空气排出口在所述保护罩的垂直方向上下位置上开口。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述联轴器侧空间的比空气吸入口更偏靠所述隔板处还具备辅助用的空气吸入口。

7.一种动力传递装置，其马达和减速机通过液力联轴器连结，所述动力传递装置的特征在于，

具备覆盖所述液力联轴器的保护罩，

在该保护罩的偏靠所述减速机的位置上配置有空气吸入口，并且，

在该保护罩的远离所述减速机的位置上配置有空气排出口，

通过所述液力联轴器的旋转而从所述空气吸入口吸入的空气从所述空气排出口排出。

8.一种动力传递装置，其马达和减速机通过液力联轴器连结，所述动力传递装置的特征在于，

具备覆盖所述液力联轴器的保护罩，

在该保护罩的偏靠所述减速机的位置上配置有空气排出口，并且，

在该保护罩的远离所述减速机的位置上配置有空气吸入口，

通过所述液力联轴器的旋转而从所述空气吸入口吸入的空气从所述空气排出口排出。

9.根据权利要求7或8所述的动力传递装置，其特征在于，

所述减速机不具有冷却风扇。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

所述保护罩在与所述减速机对置的面上具有扩大部，所述扩大部在径向上大于所述减速机的外壳的外形，偏靠所述减速机的空气吸入口或空气排出口在该保护罩的扩大部开口。

11.根据权利要求7至10中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

所述动力传递装置具备挡板，所述挡板从所述空气吸入口或空气排出口沿着所述减速机的外壳延伸。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

远离所述减速机的位置上的空气排出口或空气吸入口位于比所述液力联轴器更靠所述马达侧。