CN104010905B - 混合动力车辆的发电控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种发电控制装置，适用于混合动力车辆(1A)，该混合动力车辆(1A)具备绕组转子(13)与内燃机(2)连接且磁铁转子(14)与变速器(3)连接的复合电动机(11)，所述发电控制装置在再生发电处于执行中且内燃机(2)处于运转中的情况下，以利用从由绕组转子(13)和磁铁转子(14)构成的第一电动发电机(MG1)向内燃机(2)施加的转矩使内燃机(2)的输出转矩增加的方式控制第一电动发电机(MG1)及内燃机(2)，并且使由磁铁转子(14)和定子(15)构成的第二电动发电机(MG2)的发电量增加以使从内燃机(2)向输出轴(16)传递的转矩不向驱动轮(5)施加。

Description

混合动力车辆的发电控制装置
技术领域
本发明涉及一种适用于混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具备：内燃机；传递从内燃机输出的转矩并且以能够进行动力传递的方式与驱动轮连接的输出构件；以能够将输出的转矩向内燃机施加的方式设置的电动机；以及与输出构件连结的发电机。
背景技术
已知有一种混合动力车辆，具备：动力分配行星齿轮机构，在太阳轮上连接有第一电动发电机，在行星轮架上连接有内燃机，在冕状齿轮上连接有向驱动轮输出动力的减速机构；以及第二电动发电机，能够向该行星齿轮机构的冕状齿轮输出动力。作为这样的混合动力车辆的控制装置，已知有一种在规定的车速域内，交替地进行加速行驶和惯性行驶的装置，该加速行驶以内燃机的输出来驱动车辆而使车辆加速，该惯性行驶使内燃机为非工作状态而用惯性使车辆行驶。而且，在这样的控制装置中，已知有一种在加速行驶中车辆在下降斜率的路面上行驶的情况下，以使燃料消耗率降低的方式，换言之，以使内燃机的热效率升高的方式选择加速行驶的维持或向惯性行驶的切换中的任一方的装置(参照专利文献1)。此外，作为与本发明关联的在先技术文献，存在专利文献2～4。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-280363号公报
专利文献2：日本特开平08-037702号公报
专利文献3：日本特开2002-095101号公报
专利文献4：日本特开2009-274536号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1中公开了一种在加速行驶中且车辆在下降斜率的路面上行驶的情况下提高内燃机的热效率的控制。然而，在专利文献1中，对于在再生发电的执行中提高内燃机的热效率的控制既没有公开也没有启示。
因此，本发明的目的在于提供一种能够提高再生发电的执行中的内燃机的热效率，能够提高车辆的能量转换效率的混合动力车辆的发电控制装置。
用于解决课题的手段
本发明的发电控制装置适用于混合动力车辆，该混合动力车辆具备：内燃机；传递从所述内燃机输出的转矩并且以能够进行动力传递的方式与驱动轮连接的输出构件；以能够将输出的转矩向所述内燃机施加的方式设置的电动机；与所述输出构件连结的发电机；以及与所述电动机及所述发电机分别电连接的蓄电池，在通过从所述驱动轮输入的动力来驱动所述输出构件旋转的情况下，所述发电控制装置通过所述发电机执行再生发电，其中，所述发电控制装置具备发电量增加单元，该发电量增加单元在所述再生发电处于执行中且所述内燃机处于运转中的情况下，以利用从所述电动机施加的转矩使从所述内燃机输出的输出转矩大于在空转运转时从所述内燃机输出的空转转矩的方式分别控制所述内燃机及所述电动机，并且使所述发电机的发电量增加以使从所述内燃机向所述输出构件传递的转矩不向所述驱动轮施加。
通常在再生发电的执行中，无需利用内燃机对驱动轮进行驱动，因此内燃机进行空转运转。众所周知，内燃机的热效率在从内燃机几乎不输出转矩时降低。并且，当内燃机的转矩升高时，内燃机的热效率也升高。在空转运转时，从内燃机几乎不输出转矩，因此内燃机的热效率低。在本发明的发电控制装置中，这种情况下从电动机向内燃机施加转矩，使内燃机的输出转矩增加。因此，能够提高内燃机的热效率。并且，利用提高了该热效率的内燃机的输出转矩进行发电，因此能够以少的燃料使发电量增加。因此，能够提高燃油经济性。而且，能够提高车辆的能量转换效率。
在本发明的发电控制装置的一方式中，可以的是，所述发电量增加单元在所述再生发电处于执行中且所述内燃机处于运转中的情况下，首先以使所述内燃机的输出转矩大于所述空转转矩的方式控制所述内燃机，接着以利用从所述电动机向所述内燃机施加的转矩使所述内燃机的输出转矩增加的前后的所述内燃机的转速的变化幅度小于规定的允许值的方式控制所述电动机，然后以所述内燃机的输出转矩中的因从所述电动机施加的转矩而增加的量的转矩由所述发电机的发电量的增加量抵消的方式控制所述发电机。在该方式中，在使发电机的发电量增加时，首先使内燃机的输出转矩增加。这种情况下，能够使内燃机的发热量迅速地增加。因此，在预热内燃机时能够迅速地完成预热。
在本发明的发电控制装置的一方式中，可以的是，所述发电量增加单元在所述再生发电处于执行中且所述内燃机处于运转中的情况下，首先以从所述电动机向所述内燃机施加使所述内燃机的输出转矩相比所述空转转矩增大的规定的负荷转矩的方式控制所述电动机，然后以从所述电动机施加所述负荷转矩的前后的所述内燃机的转速的变化幅度小于规定的允许值的方式控制所述内燃机，并且以所述内燃机的输出转矩中的因从所述电动机施加的所述负荷转矩而增加的量的转矩由所述发电机的发电量的增加量抵消的方式控制所述发电机。众所周知，电动机与内燃机相比，在变更了转矩或转速时，能够迅速地调整成变更后的值。在该方式中，在使发电机的发电量增加时，首先变更电动机的转矩。因此，能够使发电机的发电量迅速地增加。
在本发明的发电控制装置的一方式中，可以的是，所述发电量增加单元以因所述内燃机的输出转矩增加而产生的所述发电机的发电量的增加量小于预先设定的上限值的方式控制所述内燃机、所述电动机及所述发电机。这种情况下，能够防止发电量的增加量变得过大，因此能够抑制蓄电池完全充电。而且，能够防止发电量的增加量变得过大而向内燃机施加过大的负荷。
在本发明的发电控制装置的一方式中，可以的是，在所述混合动力车辆中设有旋转电机，该旋转电机包括：具有多个线圈的第一转子，所述第一转子以能够绕着轴线旋转的方式设置；具有磁铁的第二转子，所述第二转子与所述第一转子同轴地配置在所述第一转子的外周，并且以能够相对于所述第一转子相对旋转的方式设置；以及具有多个线圈的定子，所述定子与所述第一转子及所述第二转子同轴地设置在所述第二转子的外周，所述第一转子与所述内燃机连结，所述第二转子与所述输出构件连结，利用所述第一转子及所述第二转子构成所述电动机，利用所述第二转子及所述定子构成所述发电机。如此，利用一个旋转电机来构成发电机及电动机，由此能够提高向车辆的搭载性。
在该方式中，可以的是，在所述混合动力车辆中设有离合器单元，该离合器单元能够切换成所述第一转子与所述第二转子一体地旋转的卡合状态和所述第一转子与所述第二转子能够相对旋转的释放状态，所述发电量增加单元在所述再生发电处于执行中且所述内燃机处于运转中的情况下将所述离合器单元切换成所述释放状态。根据该方式，通过将离合器单元切换成卡合状态，而将内燃机与输出构件直接连结，因此能够防止从内燃机输出的转矩被白白地消耗。另一方面，在再生发电的执行中使发电量增加的情况下，将离合器单元切换成释放状态，因此能够防止从驱动轮向输出构件输入的动力向内燃机传递。
在本发明的发电控制装置的一方式中，可以的是，所述发电量增加单元以所述蓄电池的蓄电率越高，因所述内燃机的输出转矩增加而产生的所述发电机的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机、所述电动机及所述发电机。通过如此调整发电量的增加量，能够抑制蓄电池完全充电。
附图说明
图1是简要表示装入了本发明的第一方式的发电控制装置的混合动力车辆的图。
图2是将设于车辆的复合电动机放大表示的图。
图3是用于说明执行发电量增加控制时的内燃机的输出转矩及第二电动发电机的输出转矩的图。
图4是表示控制装置执行的发电量增加判定例程的流程图。
图5是表示控制装置执行的发电量增加控制例程的流程图。
图6是表示在第一方式中执行发电量增加控制时的车辆中的动力的流动及电力的流动的图。
图7是表示本发明的第二方式的发电控制装置的控制装置执行的发电量增加控制例程的流程图。
图8是表示在第二方式中执行发电量增加控制时的车辆中的动力的流动及电力的流动的图。
图9是表示本发明的第三方式的发电控制装置的控制装置执行的发电量增加控制例程的流程图。
图10是表示本发明的第四方式的发电控制装置的控制装置执行的发电量增加控制例程的流程图。
图11是表示蓄电池的蓄电率与增加转矩的关系的一例的图。
图12是简要表示适用本发明的发电控制装置的另一混合动力车辆的图。
具体实施方式
(第一方式)
图1简要示出装入了本发明的第一方式的发电控制装置的混合动力车辆。在车辆1A搭载有内燃机(以下，有时称为发动机)2作为行驶用动力源。发动机2是搭载于机动车等车辆的众所周知的装置，因此省略详细的说明。需要说明的是，虽然图示省略，但是在发动机2的输出轴2a上连接有动力转向器及空调机等辅机。这些辅机利用输出轴2a的旋转进行驱动。而且，在车辆1A上搭载有变速器3。变速器3是以能够将输入轴3a与输出轴3b之间的变速比切换成大小相互不同的多个变速比的方式构成的众所周知的结构。因此，省略详细的说明。变速器3的输出轴3b经由差动机构4而与左右的驱动轮5连接。如该图所示，在发动机2与变速器3之间设有动力传递装置10。
动力传递装置10具备作为旋转电机的复合电动机11。图2将复合电动机11放大表示。如该图所示，复合电动机11具备输入轴12、作为第一转子的绕组转子13、作为第二转子的磁铁转子14、定子15、作为输出构件的输出轴16。绕组转子13、磁铁转子14及定子15收容在壳体17内。如图1所示，输入轴12与发动机2的输出轴2a连结。而且，输出轴16与变速器3的输入轴3a连结。如图2所示，磁铁转子14以能够绕着轴线Ax旋转的方式经由一对轴承B1、B1而支承于壳体17。输入轴12以能够绕着轴线Ax旋转的方式经由一对轴承B2、B2而支承于磁铁转子14。因此，输入轴12与磁铁转子14设置成能够相对旋转。
绕组转子13以在内周形成空间的方式构成为筒状。绕组转子13的内径比输入轴12的外径大。绕组转子13以与输入轴12成为同轴的方式配置在输入轴12的外周。输入轴12与绕组转子13由连结构件18连结成一体旋转。通过如此将绕组转子13与输入轴12连结，而绕组转子13设置成能够绕着轴线Ax旋转。而且，由此，绕组转子13与磁铁转子14相互能够相对旋转。绕组转子13具备多个线圈13a。电流以规定的顺序流过这多个线圈13a，由此产生沿着周向旋转的旋转磁场。
在输入轴12的中心设有沿着轴线方向延伸的油供给通路12a。而且，在输入轴12设有从油供给通路12a向径向外侧延伸而在外周面开口的多个油供给孔12b。各油供给孔12b以位于绕组转子13的线圈13a的线圈端部的径向内侧的方式设置。从未图示的油泵向油供给通路12a供给油。油从各油供给孔12b排出而落到线圈13a的线圈端部。由此，利用油来对线圈13a进行冷却。
定子15呈圆筒状。定子15的内径比绕组转子13的外径及磁铁转子14的外径大。定子15以与绕组转子13成为同轴的方式设置在绕组转子13的径向外侧。定子15以不能旋转的方式固定于壳体17。定子15具备多个线圈15a。电流以规定的顺序流过这多个线圈15a，由此产生沿周向旋转的旋转磁场。
磁铁转子14与绕组转子13同样地以在内周形成空间的方式构成。磁铁转子14以与绕组转子13及定子15成为同轴的方式设置在绕组转子13的外周且定子15的内周。而且，磁铁转子14以在与绕组转子13之间及与定子15之间分别产生规定的间隙的方式设置。因此，绕组转子13、磁铁转子14、及定子15以在从轴线方向观察时从内侧按绕组转子13、磁铁转子14、定子15的顺序成为同心圆状的方式配置。
磁铁转子14具备环状的转子铁芯19和在转子铁芯19的两端部分别安装的端板20。端板20通过多个紧固用螺栓21而固定于转子铁芯19。多个永久磁铁19a(参照图1)沿着周向以规定的间隔排列设置在转子铁芯19。如该图所示，端板20的一部分从转子铁芯19沿轴线方向分离。在该转子铁芯19与端板20分离的部分形成有积油处22。在积油处22设有用于从磁铁转子14的内侧向外侧排出油的多个油排出孔22a、22b。在该积油处22积存有从输入轴12的油供给孔12b排出的油。该油从油排出口22a、22b排出而落到定子15的线圈15a。由此，利用油来对线圈15a进行冷却。
如图1所示，定子15的各线圈15a经由逆变器6而与蓄电池7电连接。而且，绕组转子13的转子13a经由汇流环机构8及逆变器6而与蓄电池7电连接。需要说明的是，汇流环机构8是在设于旋转体的汇流环和与该环接触的电刷之间传递电力的众所周知的机构。因此，省略详细的说明。
在动力传递装置10设有作为离合器单元的锁止离合器23。锁止离合器23构成为能够切换成以绕组转子13与磁铁转子14一体旋转的方式卡合的卡合状态和以绕组转子13与磁铁转子14单独旋转的方式将卡合解除的释放状态。锁止离合器23只要使用例如众所周知的液压式离合器即可，因此省略详细的说明。
在该复合电动机11中，在绕组转子13及定子15这两者设置线圈，通过这两者能够产生旋转磁场。并且，利用产生的旋转磁场能够使磁铁转子14旋转。即，复合电动机11具备由绕组转子13及磁铁转子14构成的第一电动发电机MG1和由定子15及磁铁转子14构成的第二电动发电机MG2。复合电动机11适当利用这2个电动发电机MG1、MG2而将发动机2的动力向变速器3传递。例如，在通过发动机2来驱动输入轴12旋转的情况下，通过绕组转子13的线圈13a产生电力而产生磁力。因此，伴随绕组转子13的旋转而磁铁转子14也旋转。此时，磁铁转子14沿与绕组转子13相同的方向旋转。并且，由此从输出轴16向变速器3传递旋转。而且，在复合电动机11中，将此时由线圈13a产生的电力经由逆变器等向定子15的线圈15a供给，通过线圈15a能够产生旋转磁场。并且，由此能够驱动磁铁转子14旋转。如此在复合电动机11中，利用由绕组转子13产生的磁力及电力这两者而能够驱动磁铁转子14。这种情况下，能够将磁铁转子14的驱动转矩放大，因此，复合电动机11与众所周知的变矩器同样地发挥功能。
发动机2、复合电动机11及锁止离合器23的动作由控制装置30控制。控制装置30构成作为包含微处理器及其动作所需的RAM、ROM等周边设备的计算机单元。控制装置30保持用于使车辆1A适当地行驶的各种控制程序。控制装置30通过执行这些程序而进行对发动机2及复合电动机11等控制对象的控制。需要说明的是，控制装置30通过控制逆变器6来控制复合电动机11的第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2。在控制装置30连接有用于取得车辆1A的信息的各种传感器。在控制装置30上连接有例如输出与车辆1A的速度(车速)对应的信号的车速传感器31、输出与发动机2的输出轴2a的旋转速度(转速)对应的信号的曲柄角传感器32、输出与油门开度对应的信号的油门开度传感器33及输出与蓄电池7的充电状态(蓄电率)对应的信号的SOC传感器34等。除此以外还连接有各种传感器，但它们的图示省略。
接下来，说明控制装置30执行的控制。控制装置30在车辆1A减速的情况下或者车辆1A在下坡路行驶的情况下等，使第二电动发电机MG2作为发电机发挥功能。并且，利用从驱动轮5向输出轴16输入的动力来驱动磁铁转子14旋转，由此执行再生发电。由再生发电产生的电力向蓄电池7充电。
另外，控制装置30在再生发电处于执行中且发动机2处于运转中的情况下，能够执行发电量增加控制。在该发电量增加控制中，使第一电动发电机MG1作为电动机发挥功能，向发动机2施加负荷转矩。而且，以即使从第一电动发电机MG1施加负荷转矩而发动机2的转速也几乎不变化的方式使发动机2的输出增加。并且，使第二电动发电机MG2的发电量增加以使发动机2的输出转矩的变化量不向驱动轮5施加。
参照图3，说明执行发电量增加控制时的发动机2的输出转矩及第二电动发电机MG2的输出转矩。需要说明的是，发动机2的旋转方向为该图的箭头R方向。在发电量增加控制中，以向发动机2施加负荷转矩Tmg1的方式，换言之以使绕组转子13产生负荷转矩Tmg1的方式控制第一电动发电机MG1。如该图所示，负荷转矩Tmg1是与发动机2的旋转方向相反的箭头L方向的力。并且，如上述那样在发电量增加控制中，以使发动机2的转速几乎不变化的方式使发动机2的输出增加。因此，从发动机2输出与该负荷转矩Tmg1相同的大小且反向的反力转矩Tr。而且，如上所述，在发动机2的输出轴2a上连接有多个辅机。因此，从发动机2输出用于驱动这些辅机的辅机驱动转矩Tac。因此，从发动机2输出将反力转矩Tr与辅机驱动转矩Tac相加的转矩Te。
在第一电动发电机MG1中使绕组转子13产生负荷转矩Tmg1的情况下，在磁铁转子14产生与该转矩Tmg1相同的大小且箭头R方向的转矩Tmg1’。如上所述，第二电动发电机MG2以避免将发动机2的输出转矩的变化量即该转矩Tmg1’向驱动轮5施加的方式使发电量增加。因此，第二电动发电机MG2以使磁铁转子14产生与该转矩Tmg1’相同大小且反向的反力转矩Tr’的方式使发电量增加。需要说明的是，在进行再生发电的情况下，从驱动轮5向磁铁转子14施加向该图的箭头R方向旋转的转矩。因此，第二电动发电机MG2以使磁铁转子14产生克服来自该驱动轮5的转矩的箭头L方向的再生发电转矩Tre的方式控制发电量。因此，在第二电动发电机MG2中，产生将上述反力转矩Tr’与再生发电转矩Tre相加的转矩Tmg2。
如该图所示，从第一电动发电机MG1向发动机2施加的负荷转矩Tmg1由发动机2的反力转矩Tr来抵消。而且，在磁铁转子14产生的转矩Tmg1’由因第二电动发电机MG2的发电量的增加而产生的反力转矩Tr’来抵消。如此，转矩平衡，因此即使发动机2的输出转矩增加，驱动轮5的制动力也不变化。
如上所述，再生发电在车辆1A减速的情况下或车辆1A在下坡路行驶的情况下等执行。这种情况下，无需利用发动机2对驱动轮5进行驱动。因此，发动机2进行空转运转。需要说明的是，空转运转是指以发动机2输出用于驱动辅机的辅机驱动转矩Tac或者输出预热运转或自立运转所需的转矩的众所周知的运转状态进行运转。众所周知，发动机2的热效率对应于发动机2的转速及发动机2的转矩而变化。发动机2的热效率在从发动机2几乎不输出转矩时降低。并且，当发动机2的转矩升高时，发动机2的热效率也升高。在空转运转时，从发动机2几乎不输出转矩，因此发动机2的热效率低。此时，当执行发电量增加控制时，向发动机2施加负荷转矩，因此发动机2的转矩增加。因此，发动机2的热效率升高。并且，从发动机2输出的转矩由第二电动发电机MG2转换成电力而向蓄电池7充电。当如此执行发电量增加控制时，能够提高发动机2的热效率，因此能够以少的燃料来使发电量增加。
在执行发电量增加控制时，向发动机2的燃料供给量增加而发动机2的输出增加。此时的燃料供给量的增加量相对于发动机2的输出的增加量的比例、即执行了发电量增加控制时的输出的增加量的热效率(以下，有时称为表观的热效率)比执行发电量增加控制时的发动机2的热效率高。使用数学式来说明其理由。需要说明的是，在以下的式子中，执行发电量增加控制之前的发动机2的输出由P表示，发动机2的热效率由η1表示。而且，执行发电量增加控制时的发动机2的输出由P+ΔP表示，发动机2的热效率由η2表示。向发动机2供给的燃料量中的因执行发电量增加控制而增加的增加量ΔQ可以由以下的式(1)表示。
ΔQ＝(P+ΔP)/η2-P/η1···(1)
表观的热效率ηap是发动机2的输出的增加量ΔP除以该燃料量的增加量ΔQ所得到的值。因此，可以由以下的式(2)表示。需要说明的是，在该式(2)中，ΔP/P由α表示，η2/η1由B表示。
ηap＝ΔP/ΔQ
＝α×P/[(1+α)P/η2-P×B/η2]
＝[α/(1+α-B)]×η2
＝[1/{1-(B-1)/α}]×η2···(2)
如上述那样，执行发电量增加控制之前的发动机2的热效率η1比执行发电量增加控制时的发动机2的热效率η2小。因此，B成为比1大的值。这种情况下，式(2)中的[1/{1-(B-1)/α}]的值比1大。因此，表观的热效率ηap比执行发电量增加控制时的发动机2的热效率η2大。
由执行发电量增加控制引起的发电量的增加量ΔPE可以由以下的式(3)表示。需要说明的是，在以下的式中，第一电动发电机MG1的转矩由Tmg1表示，第一电动发电机MG1的转速由N1表示，第一电动发电机MG1的效率由ηmg1表示。而且，第二电动发电机MG2的转速由N2表示，第二电动发电机MG2的效率由ηmg2表示。并且，由执行发电量增加控制引起的第二电动发电机MG2的转矩的增加量由ΔTmg2表示。
ΔPE＝ΔTmg2×N2×ηmg2-Tmg1×N1/ηmg1···(3)
该发电量的增加量ΔPE可以使用由执行发电量增加控制引起的发动机2的转矩的增加量、发动机2的转速及车辆1A中的电力系统整体的效率，由以下的近似式(4)来表示。需要说明的是，在该式(4)中，由执行发电量增加控制引起的发动机2的转矩的增加量由ΔTe表示，发动机2的转速由Ne表示。而且，车辆1A中的电力系统的效率由ηE表示，执行发电量增加控制时的发动机2的输出的增加量由ΔP表示。
ΔPE≈[ΔTe×N2-ΔTe×(N2-Ne)]×ηE
＝(ΔTe×Ne)×ηE
＝ΔP×ηE···(4)
接下来，说明用于执行发电量增加控制的具体的方法。图4表示为了判定控制装置30是否能够执行发电量增加控制而执行的发电量增加判定例程。该例程在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。
在该例程中，控制装置30首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。作为车辆1A的状态，取得车速、发动机2的转速、油门开度及蓄电池7的蓄电率等。在接下来的步骤S12中，控制装置30判定在车辆1A中是否正进行再生发电。车辆1A中的再生发电由控制装置30执行的其他的例程来控制。再生发电如上述那样在车辆1A减速的情况下或车辆1A在下坡路行驶的情况下执行。在判定为再生发电处于执行中的情况下，进入步骤S13，控制装置30判定发动机2是否处于运转中。在判定为发动机2处于运转中的情况下，进入步骤S14，控制装置30判定规定的增加条件是否成立。增加条件例如在蓄电池7的蓄电率为预先设定的规定的判定值以下的情况下判定为成立。即，增加条件在蓄电池7的蓄电率比判定值高的情况下判定为不成立。在判定为增加条件成立时，进入步骤S15，控制装置30将锁止离合器23切换成释放状态。在接下来的步骤S16中，控制装置30将表示发电增加控制能够执行的增加标志切换成接通。然后，结束本次的例程。
另一方面，在步骤S12为否定判定时、步骤S13为否定判定时或步骤S14为否定判定时，进入步骤S17，控制装置30将增加标志切换成断开。在接下来的步骤S18中，控制装置30在发电量增加控制中，将从第一电动发电机MG1向发动机2加载的负荷转矩Tmg1重置为0。然后，结束本次的例程。需要说明的是，负荷转矩Tmg1的值存储于控制装置30的RAM，在控制装置30执行的其他的例程中使用。
图5是控制装置30为了执行发电量增加控制而执行的例程。该控制例程在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。需要说明的是，在该控制例程中，对于与图4共同的处理，标注同一标号而省略说明。
在该控制例程中，控制装置30首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。在接下来的步骤S21中，控制装置30判定增加标志是否接通。在判定为增加标志断开时，结束本次的控制例程。另一方面，在判定为增加标志接通时，进入步骤S22，控制装置30判定蓄电池7接受的电力是否小于预先设定的上限值。众所周知，对每单位时间向蓄电池7充电完成的电力设定极限值。上限值设定为比该极限值稍小的值。需要说明的是，极限值根据蓄电池7的容量等而变化，因此上限值也是根据蓄电池7的容量而适当设定即可。在判定为蓄电池7的接受电力为上限值以上时，结束本次的控制例程。
另一方面，在判定为蓄电池7的接受电力小于上限值时，进入步骤S23，控制装置30以使发动机2的输出转矩Te增加预先设定的增加转矩ΔTe1量的方式控制发动机2。需要说明的是，增加转矩ΔTe1只要以通过第一电动发电机MG1能够防止发动机2的转速的急剧增加的方式根据第一电动发电机MG1的额定输出等而适当设定即可。在接下来的步骤S24中，控制装置30以使从第一电动发电机MG1向发动机2施加的负荷转矩Tmg1增加预先设定的增加转矩ΔT1量的方式控制第一电动发电机MG1。需要说明的是，当如上述那样将增加标志切换为断开时，负荷转矩Tmg1重置为0。因此，首先从第一电动发电机MG1输出的负荷转矩Tmg1成为增加转矩ΔT1。需要说明的是，增加转矩ΔT1只要以避免发动机2的转速急剧下降而发动机2的运转状态变得不稳定的方式适当设定即可。
在接下来的步骤S25中，控制装置30判定使输出转矩Te增加的前后的发动机2的转速的变化幅度ΔNe的绝对值是否小于预先设定的允许值。该允许值设定为在车辆1A的减速中等即使发动机2的转速上升驾驶员也不会感觉到不适感那样的转速。在判定为变化幅度ΔNe的绝对值为允许值以上时，返回至步骤S24，控制装置30反复执行步骤S24及S25，直至变化幅度ΔNe的绝对值小于允许值。另一方面，在判定为变化幅度ΔNe的绝对值小于允许值时，进入步骤S26，控制装置30以使第二电动发电机MG2的转矩Tmg2增加负荷转矩Tmg1量的方式控制第二电动发电机MG2。然后，结束本次的控制例程。
图6示出在第一方式中执行了发电量增加控制时的车辆1A中的动力的流动及电气的流动。需要说明的是，在该图中，“MG1”表示第一电动发电机MG1，“MG2”表示第二电动发电机MG2。而且，“ENG”表示发动机2。在执行发电量增加控制期间也执行再生发电。因此，从驱动轮5向第二电动发电机MG2施加驱动力，从第二电动发电机MG2向驱动轮5施加克服该驱动力的反力。由此。执行再生制动。
如上述那样，在第一方式中，首先，使发动机2的转矩增加。因此，从发动机2向第一电动发电机MG1施加驱动力。并且，从第一电动发电机MG1施加与该驱动力相对的负荷转矩(反力)。而且，也从第一电动发电机MG1向第二电动发电机MG2施加驱动力，因此从第二电动发电机MG2向第一电动发电机MG1施加克服该驱动力的反力。
在发电量增加控制的执行中，通过第二电动发电机MG2进行再生发电，因此产生电力。由该第二电动发电机MG2产生的电力的一部分经由逆变器6原封不动地向第一电动发电机MG1供给。并且，第一电动发电机MG1利用该电力而向发动机2施加负荷转矩。即，在发电量增加控制中，通过由第二电动发电机MG2产生的电力的一部分来驱动第一电动发电机MG1。并且，由第二电动发电机MG2产生的电力中的其余部分向蓄电池7充电。
如以上说明的那样，在该第一方式中，在再生发电处于执行中且发动机2处于运转中的情况下，执行发电量增加控制。由此能够提高发动机2的热效率，因此能够以少的燃料使发电量增加。因此，能够提高燃油经济性。而且，能够提高车辆1A的能量转换效率。在第一方式中，在执行发电量增加控制时，首先使发动机2的转矩增加。由此能够使发动机2的发热量迅速增加。因此，在对发动机2进行预热的情况下，能够使预热迅速完成。
如上述那样在发电量增加控制的执行时，从第一电动发电机MG1向发动机2施加转矩，因此该第一电动发电机MG1相当于本发明的电动机。而且，由于通过第二电动发电机MG2进行发电，因此该第二电动发电机MG2相当于本发明的发电机。并且，通过执行图4及图5的例程而控制装置30作为本发明的发电量增加单元发挥功能。需要说明的是，图4的例程的步骤S14的处理也可以省略。
(第二方式)
参照图7及图8，说明第二方式的发电控制装置。在该方式中，控制装置30执行的发电量增加控制例程与第一方式不同，除此以外与第一方式相同。因此，在该方式中，关于车辆1A，参照图1。而且，在该方式中，控制装置30也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行图4的发电量增加判定例程。
图7示出在该方式中控制装置30执行的发电量增加控制例程。需要说明的是，在图7中，对于与图4或图5共同的处理，标注同一标号而省略说明。该控制例程也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。
在该控制例程中，控制装置30在到步骤S22为止与图5的控制例程同样地推进处理。在步骤S22进行肯定判定时，进入步骤S31，控制装置30以使从第一电动发电机MG1向发动机2施加的负荷转矩Tmg1增加预先设定的增加转矩ΔT2量的方式控制第一电动发电机MG1。需要说明的是，增加转矩ΔT2只要以避免发动机2的转速急剧下降而发动机2的运转状态变得不稳定的方式适当设定即可。在接下来的步骤S26中，控制装置30以使第二电动发电机MG2的转矩Tmg2增加负荷转矩Tmg1量的方式控制第二电动发电机MG2。
在接下来的步骤S32中，控制装置30以使发动机2的输出转矩Te增加预先设定的增加转矩ΔTe2量的方式控制发动机2。需要说明的是，增加转矩ΔTe2只要以避免因从第一电动发电机MG1施加的负荷转矩Tmg1而发动机2的运转状态变得不稳定的方式适当设定即可。在接下来的步骤S25中，控制装置30判定使输出转矩Te增加前后的发动机2的转速的变化幅度ΔNe的绝对值是否小于预先设定的允许值。在判定为变化幅度ΔNe的绝对值为允许值以上时，返回至步骤S32，控制装置30反复执行步骤S32及S25，直至变化幅度ΔNe的绝对值成为小于允许值。另一方面，在判定为变化幅ΔNe的绝对值小于允许值时，结束本次的控制例程。
图8示出在第二方式中执行了发电量增加控制时的车辆1A中的动力的流动及电力的流动。需要说明的是，在该图中，对于与图6共同的部分，省略说明。在第二方式中，在发电量增加控制中首先使第一电动发电机MG1的负荷转矩Tmg1增加。因此，从第一电动发电机MG1向发动机2及第二电动发电机MG2分别施加驱动力。从发动机2及第二电动发电机MG2向第一电动发电机MG1施加克服所施加的驱动力的反力。除此以外，与图6相同。
如以上说明的那样，在该第二方式中，在再生发电处于执行中且发动机2处于运转中时，执行发电量增加控制，因此能够提高发动机2的热效率。由此能够以少的燃料使发电量增加，因此能够提高燃油经济性。因此，能够提高车辆1A的能量转换效率。在第二方式中，在执行发电量增加控制时，首先，使第一电动发电机MG1的负荷转矩增加。众所周知，电动发电机与发动机相比，在变更了转矩或转速时，能够迅速地调整成变更后的值。在该方式中，在发电量增加控制中，首先控制第一电动发电机MG1的转矩，因此能够使第二电动发电机MG2的发电量迅速地增加。
需要说明的是，在上述的图7的流程图中，在变更了第二电动发电机MG2的转矩之后，变更发动机2的转矩，但上述第二电动发电机MG2及发动机2的控制的顺序并未限定于此。例如，在变更了第一电动发电机MG1的转矩之后，可以并行地进行第二电动发电机MG2的转矩的变更和发动机2的转矩的变更。
(第三方式)
参照图9，说明第三方式的发电控制装置。在该方式中，控制装置30执行的发电量增加控制例程与第一方式不同，除此以外与第一方式相同。因此，在此方式中，关于车辆1A，参照图1。而且，在该方式中，控制装置30也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行图4的发电量增加判定例程。
图9示出在该方式中控制装置30执行的发电量增加控制例程。需要说明的是，在图9中，对于与图4、图5或图7共同的处理，标注同一标号而省略说明。该控制例程也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。
在该控制例程中，控制装置30到步骤S21为止，与图5的控制例程同样地推进处理。在步骤S21中判定为增加标志接通时，进入步骤S41，控制装置30判定蓄电池7的蓄电率是否为预先设定的判定蓄电率以下。在蓄电池7完全充电时，无法向蓄电池7充电，因此无法执行再生发电。因此，判定蓄电率设定为比最大蓄电率小的蓄电率例如80％等，以便于通过蓄电池7能够接受接下来在执行再生发电时产生的电力。需要说明的是，这样的蓄电率根据蓄电池7的容量等而变化，因此判定蓄电率只要根据蓄电池7的容量等而适当设定即可。在判定为蓄电率比判定蓄电率大的情况下，结束本次的控制例程。
另一方面，在判定为蓄电率为判定蓄电率以下时，进入步骤S42，控制装置30判定在发电量增加控制中增加的发电量(以下，有时称为增加发电量)ΔPE是否小于预先设定的增加上限值ΔPEmax。当增加发电量ΔPE大时，发动机2的负荷变得过大，车辆1A的燃油经济性可能恶化或者来自发动机2的氮氧化物即所谓NOx的排出量可能增加。因此，增加上限值ΔPEmax只要考虑上述车辆1A的燃油经济性及来自发动机2的NOx的排出量等而适当设定即可。在判定为增加发电量ΔPE为增加上限值ΔPEmax以上时，结束本次的控制例程。
另一方面，在判定为增加发电量ΔPE小于增加上限值ΔPEmax时，进入步骤S43，控制装置30判定第一电动发电机MG1的负荷转矩Tmg1是否为0。在判定为负荷转矩Tmg1为0时，进入步骤S44，控制装置30将负荷转矩Tmg1设定为增加上限值PEmax除以发动机2的转速及车辆1A中的电力系统的效率ηE所得到的值。而且，在该处理中，控制装置30以从第一电动发电机MG1向发动机2施加设定的负荷转矩Tmg1的方式控制第一电动发电机MG1。另一方面，在判定为负荷转矩Tmg1不为0时，进入步骤S31，控制装置30以使从第一电动发电机MG1向发动机2施加的负荷转矩Tmg1增加预先设定的增加转矩ΔT2量的方式控制第一电动发电机MG1。
在步骤S44或步骤S31中对第一电动发电机MG1进行控制之后，进入步骤S26。以后，控制装置30与图7的控制例程同样地推进处理。
如以上说明的那样，在第三方式中，在再生发电处于执行中且发动机2处于运转中时，执行发电量增加控制，因此能够提高发动机2的热效率。由此能够以少的燃料使发电量增加，因此能够提高燃油经济性。因此，能够提高车辆1A的能量转换效率。而且，在第三方式中，在蓄电池7的蓄电率比判定蓄电率大时，中止发电量的增加，因此能够抑制蓄电池7完全充电。而且，由于在增加发电量ΔPE设置了增加上限值ΔPEmax，因此能够进一步抑制蓄电池7完全充电。而且，通过在增加发电量ΔPE设置上限，能够防止向发动机2施加过大的负荷。
需要说明的是，在该方式中也与第二方式同样地，在变更了第一电动发电机MG1的转矩之后，也可以并行地进行第二电动发电机MG2的转矩的变更和发动机2的转矩的变更。
(第四方式)
参照图10，说明第四方式的发电控制装置。在该方式中，控制装置30执行的发电量增加控制例程与第一方式不同，除此以外与第一方式相同。因此，在该方式中，关于车辆1A，参照图1。而且，在该方式中，控制装置30也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行图4的发电量增加判定例程。
图10示出在该方式中控制装置30执行的发电量增加控制例程。需要说明的是，在图10中，对于与图4、图5、图7或图9共同的处理，标注同一标号而省略说明。该控制例程也在车辆1A的行驶中以规定的周期反复执行。从图10明显可知，在该方式中，取代图9的步骤S31而设置步骤S51及S52的点与图9不同。除此以外与图9的控制例程相同。
在图10的控制例程中，控制装置30在到步骤S43为止与图9的控制例程同样地推进处理。在步骤S43为肯定判定时，进入步骤S44，以后也与图9的控制例程同样地推进处理。另一方面，在步骤S43为否定判定时，进入步骤S51，控制装置30基于蓄电池7的蓄电率而算出增加转矩ΔT3。增加转矩ΔT3只要参照例如图11示出了一例的映射而算出即可。图11示出了蓄电池7的蓄电率与增加转矩ΔT3的关系。如该图所示，蓄电池7的蓄电率越升高，增加转矩ΔT3越小。需要说明的是，这样的关系只要预先通过实验或数值计算等而求出并作为映射而存储于控制装置30的ROM即可。在接下来的步骤S52中，控制装置30以使从第一电动发电机MG1向发动机2施加的负荷转矩Tmg1增加算出的增加转矩ΔT3量的方式控制第一电动发电机MG1。然后，进入步骤S26，以后与图9的控制例程同样地推进处理。
如以上说明的那样，在第四方式中，也在再生发电处于执行中且发动机2处于运转中时执行发电量增加控制，因此能够提高发动机2的热效率。因此，能够提高燃油经济性。而且，能够提高车辆1A的能量转换效率。在该第四方式中，也与第三方式同样地，在蓄电池7的蓄电率比判定蓄电率大时，中止发电量的增加，因此能够抑制蓄电池7完全充电。而且，在该第四方式中，蓄电池7的蓄电率越升高时越减小增加转矩ΔT3。因此，能够进一步抑制蓄电池7完全充电。
需要说明的是，在该方式中，与第二方式同样地，在变更了第一电动发电机MG1的转矩之后，也可以并行地进行第二电动发电机MG2的转矩的变更和发动机2的转矩的变更。
本发明并未限定为上述的各方式，能够以各种方式实施。例如，适用本发明的混合动力车辆并未限定为上述的各方式所示的车辆，也可以适用于图12所示的表示简要情况的混合动力车辆1B。需要说明的是，在图12中，对于与图1共同的部分，标注同一标号而省略说明。
如该图所示，在车辆1B中单独设置第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2。并且，第一电动发电机MG1和发动机2与动力分配机构40连接。动力分配机构40具备单小齿轮型的行星齿轮机构41。行星齿轮机构41具备：作为外齿齿轮的太阳轮S；相对于该太阳轮S同轴地配置的作为内齿齿轮的冕状齿轮R；将与上述的齿轮S、R啮合的小齿轮P保持为能够自转且能够在太阳轮S的周围公转的行星轮架C。发动机2以与行星轮架C一体旋转的方式连结。第一电动发电机MG1以与太阳轮S一体旋转的方式连结。驱动齿轮42以一体旋转的方式安装在冕状齿轮R的外周。驱动齿轮42与设置在作为输出构件的输出轴43上的从动齿轮44啮合。在输出轴43设有输出齿轮45。输出齿轮45与设置在差动机构4的壳体上的冕状齿轮4a啮合。第二电动发电机MG2以与输出轴43一体旋转的方式连结。
在该车辆1B中，在车辆1B减速的情况下或车辆1B在下坡路行驶的情况下等，使第二电动发电机MG2作为发电机发挥功能。并且，利用从驱动轮5向输出轴43输入的动力来驱动第二电动发电机MG2旋转而执行再生发电。
另外，在该车辆1B中，也能够在再生发电的执行中从第一电动发电机MG1输出转矩，向发动机2施加负荷。因此，能够使发动机2的转矩增加，能够使第二电动发电机MG2的发电量增加。因此，该车辆1B的控制装置30也执行上述的图4的例程及上述的各方式的发电量增加控制例程。由此在车辆1B中执行发电量增加控制。这种情况下，能够提高发动机2的热效率，因此能够以少的燃料使发电量增加。因此，能够提高燃油经济性。而且，能够提高车辆1B的能量转换效率。
需要说明的是，在该车辆1B中，第一电动发电机MG1也相当于本发明的电动机，第二电动发电机MG2也相当于本发明的发电机。
在上述的各方式中，以使发动机的输出转矩中的除辅机驱动转矩以外的几乎全部输出转矩向第二电动发电机传递的方式控制第一电动发电机的动作，但第一电动发电机的控制方法并不限定为该方法。例如，可以以从发动机的输出转矩减去辅机驱动转矩所得到的转矩的一部分向第二电动发电机传递的方式控制第一电动发电机的动作。即，第一电动发电机只要以发动机的输出转矩的至少一部分向输出轴等输出构件传递的方式进行控制即可。而且，第一电动发电机只要以能够将输出的转矩向发动机施加的方式设置即可，例如也可以以能够向内燃机与输出轴之间的动力传递路径中施加转矩的方式设置。
本发明可优选适用于辅机直接连结于内燃机的混合动力车辆。在这样的车辆中，无法在成为了空转运转的情况下执行使内燃机停止的控制即所谓空转停止控制。因此，需要将内燃机维持为运转状态。通过在这样的车辆中适用本发明，能够缩短在热效率低的状态下使内燃机运转的期间。因此，可优选适用本发明。需要说明的是，这样的车辆例如为大型车辆。

Claims (14)

1.一种发电控制装置，适用于混合动力车辆(1A)，该混合动力车辆(1A)具备：内燃机(2)；传递从所述内燃机(2)输出的转矩并且以能够进行动力传递的方式与驱动轮(5)连接的输出构件(16)；以能够将输出的转矩向所述内燃机(2)施加的方式设置的电动机(MG1)；与所述输出构件(16)连结的发电机(MG2)；以及与所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)分别电连接的蓄电池(7)，
在通过从所述驱动轮(5)输入的动力来驱动所述输出构件(16)旋转的情况下，所述发电控制装置通过所述发电机(MG1)执行再生发电，
所述发电控制装置的特征在于，
具备发电量增加单元(30)，该发电量增加单元(30)在所述再生发电处于执行中且所述内燃机(2)处于运转中的情况下，以利用从所述电动机(MG2)施加的转矩使从所述内燃机(2)输出的输出转矩大于在空转运转时从所述内燃机(2)输出的空转转矩的方式分别控制所述内燃机(2)及所述电动机(MG1)，并且使所述发电机(MG2)的发电量增加以使从所述内燃机(2)向所述输出构件(16)传递的转矩不向所述驱动轮(5)施加。
2.根据权利要求1所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)在所述再生发电处于执行中且所述内燃机(2)处于运转中的情况下，首先以使所述内燃机(2)的输出转矩大于所述空转转矩的方式控制所述内燃机(2)，接着以利用从所述电动机(MG1)向所述内燃机(2)施加的转矩使所述内燃机(2)的输出转矩增加的前后的所述内燃机(2)的转速的变化幅度小于规定的允许值的方式控制所述电动机(MG1)，然后以所述内燃机(2)的输出转矩中的因从所述电动机(MG1)施加的转矩而增加的量的转矩由所述发电机(MG2)的发电量的增加量抵消的方式控制所述发电机(MG2)。
3.根据权利要求1所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)在所述再生发电处于执行中且所述内燃机(2)处于运转中的情况下，首先以从所述电动机(MG1)向所述内燃机(2)施加使所述内燃机(2)的输出转矩相比所述空转转矩增大的规定的负荷转矩的方式控制所述电动机(MG1)，然后以从所述电动机(MG1)施加所述负荷转矩的前后的所述内燃机(2)的转速的变化幅度小于规定的允许值的方式控制所述内燃机(2)，并且以所述内燃机(2)的输出转矩中的因从所述电动机(MG1)施加的所述负荷转矩而增加的量的转矩由所述发电机(MG2)的发电量的增加量抵消的方式控制所述发电机(MG2)。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量小于预先设定的上限值的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的发电控制装置，其中，
在所述混合动力车辆(1A)中设有旋转电机(11)，该旋转电机(11)包括：
具有多个线圈的第一转子(13)，所述第一转子(13)以能够绕着轴线旋转的方式设置；
具有磁铁的第二转子(14)，所述第二转子(14)与所述第一转子(13)同轴地配置在所述第一转子(13)的外周，并且以能够相对于所述第一转子(13)相对旋转的方式设置；以及
具有多个线圈的定子(15)，所述定子(15)与所述第一转子(13)及所述第二转子(14)同轴地设置在所述第二转子(14)的外周，
所述第一转子(13)与所述内燃机(2)连结，
所述第二转子(14)与所述输出构件(16)连结，
利用所述第一转子(13)及所述第二转子(14)构成所述电动机(MG1)，
利用所述第二转子(14)及所述定子(15)构成所述发电机(MG2)。
6.根据权利要求4所述的发电控制装置，其中，
在所述混合动力车辆(1A)中设有旋转电机(11)，该旋转电机(11)包括：
具有多个线圈的第一转子(13)，所述第一转子(13)以能够绕着轴线旋转的方式设置；
具有磁铁的第二转子(14)，所述第二转子(14)与所述第一转子(13)同轴地配置在所述第一转子(13)的外周，并且以能够相对于所述第一转子(13)相对旋转的方式设置；以及
具有多个线圈的定子(15)，所述定子(15)与所述第一转子(13)及所述第二转子(14)同轴地设置在所述第二转子(14)的外周，
所述第一转子(13)与所述内燃机(2)连结，
所述第二转子(14)与所述输出构件(16)连结，
利用所述第一转子(13)及所述第二转子(14)构成所述电动机(MG1)，
利用所述第二转子(14)及所述定子(15)构成所述发电机(MG2)。
7.根据权利要求5所述的发电控制装置，其中，
在所述混合动力车辆(1A)中设有离合器单元(23)，该离合器单元(23)能够切换成所述第一转子(13)与所述第二转子(14)一体地旋转的卡合状态和所述第一转子(13)与所述第二转子(14)能够相对旋转的释放状态，
所述发电量增加单元(30)在所述再生发电处于执行中且所述内燃机(2)处于运转中的情况下将所述离合器单元(23)切换成所述释放状态。
8.根据权利要求6所述的发电控制装置，其中，
在所述混合动力车辆(1A)中设有离合器单元(23)，该离合器单元(23)能够切换成所述第一转子(13)与所述第二转子(14)一体地旋转的卡合状态和所述第一转子(13)与所述第二转子(14)能够相对旋转的释放状态，
所述发电量增加单元(30)在所述再生发电处于执行中且所述内燃机(2)处于运转中的情况下将所述离合器单元(23)切换成所述释放状态。
9.根据权利要求1～3中任一项所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
10.根据权利要求4所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
11.根据权利要求5所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
12.根据权利要求6所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
13.根据权利要求7所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
14.根据权利要求8所述的发电控制装置，其中，
所述发电量增加单元(30)以所述蓄电池(7)的蓄电率越高，因所述内燃机(2)的输出转矩增加而产生的所述发电机(MG2)的发电量的增加量越小的方式控制所述内燃机(2)、所述电动机(MG1)及所述发电机(MG2)。
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