CN103612633A - 一种控制发动机怠速转速的方法及设备 - Google Patents

一种控制发动机怠速转速的方法及设备 Download PDF

Info

Publication number
CN103612633A
CN103612633A CN201310616227.4A CN201310616227A CN103612633A CN 103612633 A CN103612633 A CN 103612633A CN 201310616227 A CN201310616227 A CN 201310616227A CN 103612633 A CN103612633 A CN 103612633A
Authority
CN
China
Prior art keywords
driving engine
idling
ignition angle
electric appliance
actual speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201310616227.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103612633B (zh
Inventor
祁克光
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Chery Automobile Co Ltd filed Critical Chery Automobile Co Ltd
Priority to CN201310616227.4A priority Critical patent/CN103612633B/zh
Publication of CN103612633A publication Critical patent/CN103612633A/zh
Priority to PCT/CN2014/092016 priority patent/WO2015078340A1/zh
Priority to UAA201606611A priority patent/UA120700C2/uk
Priority to RU2016123971A priority patent/RU2678398C1/ru
Application granted granted Critical
Publication of CN103612633B publication Critical patent/CN103612633B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

本发明公开了一种控制发动机怠速转速的方法及设备，属于汽车电子控制领域。该方法包括：接收电器负载的打开请求；控制电器负载工作，并在电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量；接收电器负载的关闭请求；控制电器负载停止工作，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小节气门的进气量以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量，第二目标怠速小于或等于第一目标怠速。本发明保证了发动机怠速时的油料燃烧效率最高，降低了油料的消耗。

Description

一种控制发动机怠速转速的方法及设备
技术领域
本发明涉及汽车电子控制领域，特别涉及一种控制发动机怠速转速的方法及设备。
背景技术
在汽车行驶的过程中如果遇到红灯，该汽车需要停止行驶并等待绿灯到来时再行驶；为了使该汽车在绿灯到来时快速的启动，在该汽车等待绿灯的过程中该汽车的发动机不熄火且处于怠速状态。由于汽车的发动机处于怠速状态时可能会开启或关闭某个大电器负载，该大电器负载的开启或关闭会对发动机的怠速转速存在冲击，使该汽车的车身振动或者导致发动机熄火，影响车内用户的感受，所以需要对发动机的怠速转速进行控制。
目前，提供了一种控制发动机怠速转速的方法，具体为：ECU（ElectronicControl Unit，电子控制单元）接收电器负载的打开请求，立即控制该电器负载工作，由于发动机的怠速点火角维持在扭矩储备点火角，所以立即将发动机的怠速点火角从扭矩储备点火角调整为最佳点火角，以抵消该电器负载打开的瞬间对发动机的怠速转速的冲击；ECU控制节气门的打开角度以增加进气量，在进气量增加的同时逐渐减小怠速点火角直至怠速点火角等于扭矩储备点火角，使怠速点火角等于扭矩储备点火角时发动机的实际转速与目标转速相等。当ECU接收到电器负载的关闭请求时，ECU立即控制该电器负载停止工作，并立即将发动机的怠速点火角从扭矩储备点火角调整为最小点火角，以抵消该电器负载关闭的瞬间对发动机的怠速转速的冲击；ECU控制节气门的打开角度以减小进气量，在进气量减小的同时逐渐增加怠速点火角直至怠速点火角等于扭矩储备点火角，使怠速点火角等于扭矩储备点火角时发动机的实际转速与目标转速相等。
在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：
由于当发动机的怠速点火角等于最佳点火角时，该发动机怠速时的油料燃烧效率最高，而现有技术的电器负载工作过程中发动机的怠速点火角不等于最佳点火角而等于扭矩储备点火角，因此，降低了发动机怠速时的油料燃烧效率，增加了油料的消耗。
发明内容
为了解决现有技术的问题，本发明实施例提供了一种控制发动机怠速转速的方法及设备。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种控制发动机怠速转速的方法，所述方法包括：
接收电器负载的打开请求；
控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量；
接收所述电器负载的关闭请求；
控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，所述第二目标怠速小于或等于所述第一目标怠速。
进一步地，所述控制所述电器负载工作之前，还包括：
如果所述电器负载为继电器控制的电器负载，则将所述发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
相应地，所述控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量，包括：
控制所述电器负载的继电器吸合，以控制所述电器负载工作；
将所述发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
其中，所述控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至使所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，包括：
控制所述电器负载的继电器断开，以控制所述电器负载停止工作；
减小所述发动机的怠速点火角以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角；
逐渐增加所述发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
其中，所述控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量，包括：
如果所述电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制所述电器负载工作；
保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量。
优选地，所述保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量，包括：
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量。
另一方面，提供了一种控制发动机怠速转速的设备，所述设备包括：
第一接收模块，用于接收电器负载的打开请求；
第一调整模块，用于控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量；
第二接收模块，用于接收所述电器负载的关闭请求；
第二调整模块，用于控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，所述第二目标怠速小于或等于所述第一目标怠速。
进一步地，所述设备还包括：
减小模块，用于如果所述电器负载为继电器控制的电器负载，则将所述发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
相应地，所述第一调整模块包括：
第一控制单元，用于控制所述电器负载的继电器吸合，以控制所述电器负载工作；
第一增加单元，用于将所述发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
其中，所述第二调整模块包括：
第二控制单元，用于控制所述电器负载的继电器断开，以控制所述电器负载停止工作；
减小单元，用于减小所述发动机的怠速点火角以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角；
第二增加单元，用于逐渐增加所述发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
其中，所述第一调整模块包括：
第三控制单元，用于如果所述电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制所述电器负载工作；
第三增加单元，用于保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量。
优选地，所述第三增加单元，具体用于：
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量。
在本发明实施例中，在电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，保证了发动机怠速时的油料燃烧效率最高，并且为了稳定发动机的怠速，同时调整节气门的进气量，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速。在电器负载停止工作时，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，当其他电器负载工作时可以抵消对发动机的冲击，并且同时减小节气门的进气量，稳定发动机的怠速，避免了车辆的抖动。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的一种控制发动机怠速转速的方法流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种控制发动机怠速转速的方法流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种怠速点火角与扭矩的曲线图；
图4是本发明实施例三提供的一种继电器控制的电器负载的控制系统示意图；
图5是本发明实施例二提供的一种电器负载的控制原理图；
图6是本发明实施例二提供的一张非继电器控制的电器负载的控制系统示意图；
图7是本发明实施例三提供的一种控制发动机怠速转速的设备结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
实施例一
本发明实施例提供了一种控制发动机怠速转速的方法，参见图1，该方法包括：
步骤101：接收电器负载的打开请求；
步骤102：控制该电器负载工作，并在该电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量；
步骤103：接收该电器负载的关闭请求；
步骤104：控制该电器负载停止工作，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小节气门的进气量以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量，第二目标怠速小于或等于第一目标怠速。
进一步地，控制该电器负载工作之前，还包括：
如果该电器负载为继电器控制的电器负载，则将发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；
相应地，控制该电器负载工作，并在该电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量，包括：
控制该电器负载的继电器吸合，以控制该电器负载工作；
将发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，控制该电器负载停止工作，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小节气门的进气量以减小发动机的实际转速，直至使发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量，包括：
控制该电器负载的继电器断开，以控制该电器负载停止工作；
减小发动机的怠速点火角以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角；
逐渐增加发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，控制该电器负载工作，并在该电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量，包括：
如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制该电器负载工作；
保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量。
优选地，保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量，包括：
如果该电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；
如果该电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量。
在本发明实施例中，在电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，保证了发动机怠速时的油料燃烧效率最高，并且为了稳定发动机的怠速，同时调整节气门的进气量，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速。在电器负载停止工作时，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，当其他电器负载工作时可以抵消对发动机的冲击，并且同时减小节气门的进气量，稳定发动机的怠速，避免了车辆的抖动。
实施例二
本发明实施例提供了一种控制发动机怠速转速的方法，参见图2，该方法包括：
步骤201：ECU接收电器负载的打开请求；
其中，当用户想要打开电器负载时，该用户可以通过该电器负载的开关，向ECU提交打开请求。当该电器负载为助力转向时，可以设置助力转向打开的预设转向角，当ECU检测到该助力转向的转向角等于该预设转向角时，则确定用户需要打开助力转向。优选地，预设转向角与助力转向的最大转向角之间的差值尽可能的大，但也不能将预设转向角设置的较小，避免方向盘轻微调整造成该助力转向打开的误操作，例如，预设转向角可以为30度。
其中，该电器负载可以为一个电器负载，也可以为多个电器负载，且该电器负载可以为继电器控制的电器负载，也可以为非继电器控制的电器负载。
步骤202：判断该电器负载是否为继电器控制的电器负载，如果是，则执行步骤203，否则，执行步骤205；
步骤203：ECU将发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；
其中，图3所示为怠速点火角与扭矩之间的关系曲线，当扭矩最大时，怠速点火角处于最佳点火角，此时车辆处于怠速时油料燃烧的效率最高。
其中，由于发动机的怠速点火角和节气门的进气量影响发动机的实际转速，参见图4，本步骤具体为：将发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小，同时增加节气门的进气量；获取发动机的实际转速，将发动机的实际转速与第一目标怠速进行比较，如果发动机的实际转速不等于第一目标怠速，则继续减小发动机的怠速点火角，以及增加节气门的进气量；如果发动机的实际转速等于第一目标怠速且发动机的怠速点火角等于扭矩储备点火角，则保持发动机的怠速点火角等于扭矩储备点火角不变，以及停止增加节气门的进气量，保持节气门的进气量不变。
优选地，将发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角的具体操作为：当发动机的曲轴每转动180度的角度，则ECU将发动机的怠速点火角减小预设点火角，直至将发动机的怠速点火角减小到扭矩储备点火角。
其中，调整发动机的怠速点火角的速度大于调整节气门的进气量的速度。
其中，当发动机的曲轴每转动180度的角度时，将发动机的怠速点火角减小预设点火角，可能最后将发动机的怠速点火角不能准确地减小到扭矩储备点火角，所以在本发明实施例中，当ECU将发动机减小预设点火角后，该ECU将减小后的怠速点火角减去扭矩储备点火角，得到点火角差值，如果点火角差值小于预设点火角，则停止减小发动机的怠速点火角，如果点火角差值大于或等于预设点火角，则当发动机的曲轴再转动180度的角度时，ECU继续将发动机的怠速点火角减小预设点火角。
其中，在ECU控制该电器负载的继电器吸合之前，ECU先建立扭矩储备，即将发动机的怠速点火角减小到扭矩储备点火角，保证在该电器负载的继电器吸合的瞬间抵消该继电器对发动机的冲击；同时增加节气门的进气量，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速，稳定了发动机的怠速转速，防止该车辆车身的抖动，提高了用户的使用体验。
步骤204：ECU控制该电器负载的继电器吸合，以控制该电器负载工作；
具体地，ECU向该电器负载的继电器发送控制信号，控制该电器负载的继电器吸合，以控制该电器负载工作。
步骤205：ECU立即控制该电器负载工作；
具体地，ECU立即向该电器负载发送控制信息，控制该电器负载立即工作。
步骤206：在该电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量；
其中，如果该电器负载为继电器控制的电器负载，参见图4，本步骤具体为：将发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，当发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角时，发动机的怠速转速的变换只取决于节气门的进气量，ECU获取发动机的实际转速，将发动机的实际转速与第一目标怠速进行比较，如果发动机的实际转速不等于第一目标怠速，则继续减小节气门的进气量；如果发动机的实际转速等于第一目标怠速，则停止减小节气门的进气量不变，使发动机的实际转速保持第一目标怠速不变。
其中，继电器控制的电器负载可以为空调和大灯等电器负载，如图5所示为ECU控制空调和大灯等继电器控制的电器负载的控制原理图。
需要补充说明的是，由于控制该电器负载的继电器吸合之前，ECU将该发动机的怠速点火角减小到扭矩储备点火角且发动机的实际转速等于第一目标怠速；当该电器负载较大时，在该电器负载的继电器吸合的瞬间对发动机的怠速转速冲击较大，严重时会导致发动机的怠速转速降低的较多，可能还会导致发动机熄火，所以在该电器负载的继电器吸合的瞬间，ECU将发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，减缓该电器负载的继电器吸合的瞬间对发动机的冲击，并且减小节气门的进气量使发动机的实际转速等于第一目标怠速，进而稳定发动机的怠速转速，避免该电器负载的继电器吸合的瞬间对发动机的冲击，提高用户的使用体验。
其中，如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，参见图6，本步骤具体为：保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量。
其中，非继电器控制的电器负载可以为助力转向等电器负载，如图5所示，可以看出在图5所示的电器负载控制原理图中助力转向不是继电器控制的电器负载。
需要补充说明的是，如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，此时通过节气门的进气量可以抵消掉该电器负载工作的瞬间对发动机的冲击，所以保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角，使发动机怠速时的油料燃烧效率最高，降低油耗。
进一步地，保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量，包括：
如果电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；如果电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量。
其中，如果该电器负载为助力转向，则当助力转向的转向角由小到大变化时，则确定该电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化；当助力转向的转向角由大到小变化时，则确定该电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化。
其中，当用户打开电器负载时，ECU可以通过上述步骤控制发动机的怠速转速；当用户关闭打开的电器负载时，ECU可以通过如下的步骤控制发动机的怠速转速。
步骤207：ECU接收该电器负载的关闭请求；
步骤208：ECU控制该电器负载停止工作，将怠速点火角调整为最佳点火角，并减小节气门的进气量以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，第二目标怠速小于或等于第一目标怠速，当第二目标怠速小于第一目标怠速时，第二目标怠速与第一目标怠速之间的差值为预设数值。
其中，如果该电器负载为继电器控制的电器负载，参见图4，ECU控制该电器负载的继电器断开，以控制该电器负载停止工作，减小发动机的怠速点火角以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角；逐渐增加发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量。
优选地，减小发动机的怠速点火角以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角的具体操作为：减小发动机的怠速点火角，并获取发动机的实际转速，如果发动机的实际转速不等于第二目标怠速，则继续减小发动机的怠速点火角；如果发动机的实际转速等于第二目标怠速，则停止减小发动机的怠速点火角。
需要补充说明的是，当减小发动机的怠速点火角直至发动机的实际转速等于第二目标怠速之后，逐渐增加发动机的怠速点火角至最佳点火角，以防止其他的电器负载打开时对发动机的怠速转速的冲击，并且还保证发动机怠速时的油料燃烧效率最高；并且增加发动机的怠速点火角的同时减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第二目标怠速，稳定发动机的怠速转速，进而避免发动机的怠速点火角的变化对发动机的怠速转速的影响导致发动机熄火。
其中，如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，参见图6，ECU将怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小节气门的进气量，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，当助力转向的转角小于预设转向角时，则确定关闭该助力转向。
其中，在本发明实施中对发动机的怠速转速进行控制时，采用PI闭环控制来实现。
在本发明实施例中，如果该电器负载为继电器控制的电器负载，则在该继电器吸合之前，将发动机的怠速点火角从最佳点火角减小到扭矩储备点火角，在该继电器吸合的瞬间，将发动机的怠速点火角立即增加至最佳点火角，抵消该电器负载的继电器对发动机的怠速转速的冲击，并且保证发动机怠速时的油料燃烧效率最高；同时减小节气门的进气量，使发动机的实际转速等于第一目标怠速，稳定了发动机的怠速转速；在该继电器断开的瞬间，减小发动机的怠速点火角使发动机的实际转速等于第二目标怠速，稳定了发动机的怠速转速，随后又开始将发动机的怠速点火角增加到最佳点火角，以防止其他的电器负载打开时对发动机的怠速转速的冲击。如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，则在该电器负载工作的瞬间，调整节气门的进气量，稳定发动机的怠速转速，在该电器负载工作的过程中，将发动机的怠速点火角调整到最佳点火角，保证发动机怠速时油料燃烧效率最高，并且调整节气门的进气量，稳定发动机的怠速转速；在该电器负载停止工作之后，将发动机的怠速点火角增加到最佳点火角，以防止其他的电器负载打开时对发动机的怠速转速的冲击。
实施例三
参见图7，本发明实施例提供了一种控制发动机怠速转速的设备，该设备包括：
第一接收模块301，用于接收电器负载的打开请求；
第一调整模块302，用于控制该电器负载工作，并在该电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整节气门的进气量；
第二接收模块303，用于接收该电器负载的关闭请求；
第二调整模块304，用于控制该电器负载停止工作，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小节气门的进气量以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量，第二目标怠速小于或等于第一目标怠速。
进一步地，该设备还包括：
减小模块，用于如果该电器负载为继电器控制的电器负载，则将发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；
相应地，第一调整模块302包括：
第一控制单元，用于控制该电器负载的继电器吸合，以控制电器负载工作；
第一增加单元，用于将发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，第二调整模块304包括：
第二控制单元，用于控制该电器负载的继电器断开，以控制该电器负载停止工作；
减小单元，用于减小发动机的怠速点火角以减小发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角；
第二增加单元，用于逐渐增加发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小节气门的进气量。
其中，第一调整模块302包括：
第三控制单元，用于如果该电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制该电器负载工作；
第三增加单元，用于保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量。
优选地，第三增加单元，具体用于：
如果该电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加发动机的实际转速，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加节气门的进气量；
如果该电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量直至发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止减小发动机的怠速点火角和节气门的进气量。
在本发明实施例中，在电器负载工作过程中，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，保证了发动机怠速时的油料燃烧效率最高，并且为了稳定发动机的怠速，同时调整节气门的进气量，直至发动机的实际转速等于第一目标怠速。在电器负载停止工作时，将发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，当其他电器负载工作时可以抵消对发动机的冲击，并且同时减小节气门的进气量，稳定发动机的怠速，避免了车辆的抖动。
需要说明的是：上述实施例提供的控制发动机怠速转速的设备在控制发动机的怠速转速时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的控制发动机的怠速转速的设备与控制发动机的怠速转速的方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种控制发动机怠速转速的方法，其特征在于，所述方法包括：
接收电器负载的打开请求；
控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量；
接收所述电器负载的关闭请求；
控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，所述第二目标怠速小于或等于所述第一目标怠速。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电器负载工作之前，还包括：
如果所述电器负载为继电器控制的电器负载，则将所述发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
相应地，所述控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量，包括：
控制所述电器负载的继电器吸合，以控制所述电器负载工作；
将所述发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至使所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，包括：
控制所述电器负载的继电器断开，以控制所述电器负载停止工作；
减小所述发动机的怠速点火角以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角；
逐渐增加所述发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量，包括：
如果所述电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制所述电器负载工作；
保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量，包括：
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量。
6.一种控制发动机怠速转速的设备，其特征在于，所述设备包括：
第一接收模块，用于接收电器负载的打开请求；
第一调整模块，用于控制所述电器负载工作，并在所述电器负载工作过程中，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，以及调整节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止调整所述节气门的进气量；
第二接收模块，用于接收所述电器负载的关闭请求；
第二调整模块，用于控制所述电器负载停止工作，将所述发动机的怠速点火角调整为最佳点火角，并减小所述节气门的进气量以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量，所述第二目标怠速小于或等于所述第一目标怠速。
7.如权利要求6所述的设备，其特征在于，所述设备还包括：
减小模块，用于如果所述电器负载为继电器控制的电器负载，则将所述发动机的怠速点火角从最佳点火角逐渐减小到扭矩储备点火角，以及增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
相应地，所述第一调整模块包括：
第一控制单元，用于控制所述电器负载的继电器吸合，以控制所述电器负载工作；
第一增加单元，用于将所述发动机的怠速点火角立即增加到最佳点火角，并减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
8.如权利要求6或7所述的设备，其特征在于，所述第二调整模块包括：
第二控制单元，用于控制所述电器负载的继电器断开，以控制所述电器负载停止工作；
减小单元，用于减小所述发动机的怠速点火角以减小所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角；
第二增加单元，用于逐渐增加所述发动机的怠速点火角至最佳点火角，同时减小所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于第二目标怠速时停止减小所述节气门的进气量。
9.如权利要求6所述的设备，其特征在于，所述第一调整模块包括：
第三控制单元，用于如果所述电器负载为非继电器控制的电器负载，则立即控制所述电器负载工作；
第三增加单元，用于保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角不变，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量。
10.如权利要求9所述的设备，其特征在于，
所述第三增加单元，具体用于：
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由小到大变化，则保持所述发动机的怠速点火角等于最佳点火角，增加节气门的进气量以增加所述发动机的实际转速，直至所述发动机的实际转速等于第一目标怠速时停止增加所述节气门的进气量；
如果所述电器负载产生的阻力扭矩由大到小变化，则减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量直至所述发动机的实际转速等于所述第一目标怠速时停止减小所述发动机的怠速点火角和所述节气门的进气量。
CN201310616227.4A 2013-11-26 2013-11-26 一种控制发动机怠速转速的方法及设备 Active CN103612633B (zh)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201310616227.4A CN103612633B (zh) 2013-11-26 2013-11-26 一种控制发动机怠速转速的方法及设备
PCT/CN2014/092016 WO2015078340A1 (zh) 2013-11-26 2014-11-24 一种控制发动机怠速转速的方法及设备
UAA201606611A UA120700C2 (uk) 2013-11-26 2014-11-24 Спосіб і пристрій для керування обертами двигуна на холостому ходу
RU2016123971A RU2678398C1 (ru) 2013-11-26 2014-11-24 Способ и устройство для управления оборотами двигателя на холостом ходу

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201310616227.4A CN103612633B (zh) 2013-11-26 2013-11-26 一种控制发动机怠速转速的方法及设备

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103612633A true CN103612633A (zh) 2014-03-05
CN103612633B CN103612633B (zh) 2016-03-16

Family

ID=50163363

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310616227.4A Active CN103612633B (zh) 2013-11-26 2013-11-26 一种控制发动机怠速转速的方法及设备

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN103612633B (zh)
RU (1) RU2678398C1 (zh)
UA (1) UA120700C2 (zh)
WO (1) WO2015078340A1 (zh)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015078340A1 (zh) * 2013-11-26 2015-06-04 奇瑞汽车股份有限公司 一种控制发动机怠速转速的方法及设备
CN106870182A (zh) * 2016-10-26 2017-06-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种发动机目标怠速转速控制方法
CN107429626A (zh) * 2014-11-06 2017-12-01 沃尔布罗有限责任公司 发动机控制策略
CN108661813A (zh) * 2018-05-14 2018-10-16 潍柴西港新能源动力有限公司 天然气发动机怠速波动控制策略
CN112628002A (zh) * 2020-12-18 2021-04-09 东风汽车有限公司 燃油车整车、发动机控制怠速控制方法、电子设备及发动机控制器
CN114562374A (zh) * 2022-03-02 2022-05-31 潍柴动力股份有限公司 一种低压燃气发电机组瞬态性能提升方法
CN114837842A (zh) * 2022-05-13 2022-08-02 浙江吉利控股集团有限公司 一种发动机怠速控制方法、装置、车辆及计算机存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5623903A (en) * 1993-10-12 1997-04-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Idle speed control method and apparatus for an internal combustion engine
US6131546A (en) * 1998-02-18 2000-10-17 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for operating an internal combustion engine
CN101418741A (zh) * 2007-10-26 2009-04-29 福特环球技术公司 发动机怠速转速和涡轮增压器转速控制
CN101649801A (zh) * 2008-08-11 2010-02-17 光阳工业股份有限公司 引擎怠速状态的控制方法
CN101858271A (zh) * 2010-04-30 2010-10-13 浙江飞亚电子有限公司 一种汽油发动机怠速及小油门工况的转速控制方法及装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59215936A (ja) * 1983-05-20 1984-12-05 Toyota Motor Corp 車両用エンジンのアイドリング回転数上昇装置
RU2058495C1 (ru) * 1995-08-01 1996-04-20 Шевяков Георгий Ефимович Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления
CN1162615C (zh) * 2002-05-17 2004-08-18 西安交通大学 能调节怠速的小型化油器汽油机数字点火控制方法及装置
JP4307205B2 (ja) * 2003-09-30 2009-08-05 本田技研工業株式会社 アイドル回転数制御装置
CN1896476A (zh) * 2005-07-15 2007-01-17 中国第一汽车集团公司 降低混合动力汽车发动机怠速发电时转速波动的控制方法
CN103612633B (zh) * 2013-11-26 2016-03-16 奇瑞汽车股份有限公司 一种控制发动机怠速转速的方法及设备

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5623903A (en) * 1993-10-12 1997-04-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Idle speed control method and apparatus for an internal combustion engine
US6131546A (en) * 1998-02-18 2000-10-17 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for operating an internal combustion engine
CN101418741A (zh) * 2007-10-26 2009-04-29 福特环球技术公司 发动机怠速转速和涡轮增压器转速控制
CN101649801A (zh) * 2008-08-11 2010-02-17 光阳工业股份有限公司 引擎怠速状态的控制方法
CN101858271A (zh) * 2010-04-30 2010-10-13 浙江飞亚电子有限公司 一种汽油发动机怠速及小油门工况的转速控制方法及装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015078340A1 (zh) * 2013-11-26 2015-06-04 奇瑞汽车股份有限公司 一种控制发动机怠速转速的方法及设备
CN107429626A (zh) * 2014-11-06 2017-12-01 沃尔布罗有限责任公司 发动机控制策略
CN106870182A (zh) * 2016-10-26 2017-06-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种发动机目标怠速转速控制方法
CN108661813A (zh) * 2018-05-14 2018-10-16 潍柴西港新能源动力有限公司 天然气发动机怠速波动控制策略
CN108661813B (zh) * 2018-05-14 2020-10-16 潍柴西港新能源动力有限公司 天然气发动机怠速波动控制策略
CN112628002A (zh) * 2020-12-18 2021-04-09 东风汽车有限公司 燃油车整车、发动机控制怠速控制方法、电子设备及发动机控制器
CN114562374A (zh) * 2022-03-02 2022-05-31 潍柴动力股份有限公司 一种低压燃气发电机组瞬态性能提升方法
CN114837842A (zh) * 2022-05-13 2022-08-02 浙江吉利控股集团有限公司 一种发动机怠速控制方法、装置、车辆及计算机存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
RU2016123971A (ru) 2017-12-28
WO2015078340A1 (zh) 2015-06-04
RU2678398C1 (ru) 2019-01-28
CN103612633B (zh) 2016-03-16
UA120700C2 (uk) 2020-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103612633B (zh) 一种控制发动机怠速转速的方法及设备
CN110103944B (zh) 一种发动机启动方法、装置及设备
CN104989537B (zh) 一种混合动力发动机防熄火控制方法
JPH09195812A (ja) リーンバーンエンジン車両の制御装置
CN103410624A (zh) 手动挡车辆起步辅助系统
CN108556836A (zh) 功率分流混合动力汽车制动器辅助起动发动机的控制方法
CN108275141B (zh) 混动双离合自动变速箱扭矩预控的控制方法
CN110173518A (zh) 自动离合器过载保护的控制系统及方法
CN103047032B (zh) 发动机的起动控制装置
US20180086335A1 (en) Method for Operating a Drive Device for a Motor Vehicle and Corresponding Drive Device
CN104002674A (zh) 动力传动系统、控制方法及单发式汽车起重机
CN110877608A (zh) 同轴并联混动商用车停机振动抑制控制方法
CN102910088B (zh) 一种电动汽车车速控制方法
CN109693660A (zh) 一种插电式混合动力汽车的动力源扭矩分配方法及装置
CN107031454A (zh) 纯电动汽车用电机坡道加速及堵转控制方法及装置
CN104325970A (zh) 一种基于ecu辅助控制的刹车助力系统及其控制方法
CN108909454A (zh) 一种车辆节能电控装置及其控制方法
US9037330B2 (en) Method and system for operating a hybrid vehicle
CN104791112A (zh) 主动控制发动机启停方法
CN105443254A (zh) 可扩展式的内燃机转速控制系统
US20120004832A1 (en) Method and device for operating a drive unit
CN103047033B (zh) 发动机的起动控制装置
CN109664773A (zh) 一种电动汽车的坡道停车控制方法及系统
CN105835946A (zh) 液压转向辅助系统
CN103089459B (zh) 用于运行机动车的方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant