CN103562025A - 用于车辆制动系统的控制设备和运行车辆制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆制动系统的控制设备（100），具有阀控制装置，其构造用于至少在考虑所提供的关于发电机的实际施加的或待施加的发电机制动矩的信息信号的情况下，确定制动系统的第一阀（88）的第一额定状态，并且将相应于第一额定状态的第一控制信号（14）输出到第一阀（88）上，其中，第一阀如此与制动系统的主制动缸（62）并且与制动系统的液体存储设备连接，使得制动液体体积能够从主制动缸（62）经由控制到至少部分打开的状态中的第一阀（88）移动到液体存储设备中，其中，借助于阀控制装置能够确定针对经由至少一个抽吸管道（89）与制动系统的用作所述液体存储设备的制动介质贮存器（61）连接的用作第一阀（88）的阀（88）的第一额定状态。此外，本发明涉及用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆制动系统的控制设备和运行车辆制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制设备。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

在DE 196 04 134 A1中描述了一种用于控制具有一电驱动装置的机动车的制动设施的方法和设备。在采用所述电驱动装置来制动车辆的情况下，为了同时对电池进行充电，尽管操作了制动踏板，也应该减小/禁用由液压制动设施的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压制动矩。为此应该抑制通过制动踏板的操作而从主制动缸向车轮制动器移动的压力介质，其方式为，通过打开液压制动设施的排出阀将从所述主制动缸中移出的压力介质经由所述至少一个车轮制动缸转运到至少一个存储室中。以这种方式由所述电驱动装置实施的再生制动应该是可修整的。

发明内容

本发明提出了一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的控制设备，一种具有权利要求6的特征的用于车辆的制动系统，以及一种具有权利要求7的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。

发明优点

本发明能够实现在绕过至少一个车轮制动缸的情况下将从主制动缸压出的制动液体体积转移到制动介质贮存器中。因此所述转移在不构建所述至少一个车轮制动缸中的剩余压力、或者说在一个车轮上的液压的“剩余制动矩”的情况下进行。

借助于本发明可实现的制动系统可改写成利用一最小的改变费用来扩展的简单系统。因此能够实现，在最小的额外费用的情况下实现足够的再生效率。所述再生效率的提高在本发明的情况下主要基于如下，即所建议的制动系统在取消的再生制动矩的情况下进行调制任务时支持驾驶员。根据本发明的技术能够对再生制动的减小的再生制动矩做出反应，所述再生制动矩的减小例如由于充满的蓄能器和/或车辆速度低于为了再生制动所需的最小速度而造成。特别是其可以在如下情况下实施，即，不延长制动行程或驾驶员在操作制动操作元件时察觉不到一反作用。

要指出的是，根据本发明的技术的可实施性不需要在制动操作元件上、制动力放大器上或在主制动缸中构造的空程。因此，驾驶员也可以在返回平面（Rückfallebene）中快速地制动到所述制动系统中。

一种有利的改进方案具有一跳入（Jump-In）。这可以如此改写，即所述制动系统具有一制动操作元件，其以如下方式布置在所述主制动缸上，使得在利用一不等于零但低于最小操作强度的操作强度来操作所述制动操作元件期间，所述制动操作元件和所述主制动缸活塞之间的力传递是不存在的/（近似地）中断，其中，在所述最小操作强度的情况下，施加到所述制动操作元件上的驾驶员制动力可传递到主制动缸活塞上。这能够实现在所述制动操作元件和所述主制动缸活塞之间不存在力传递/中断力传递期间的修整。因此，针对驾驶员而言在一取代液压制动的再生制动的情况下不会察觉到改变的制动感受。由于在所述主制动缸活塞和所述制动操作元件之间不存在力传递/（近似）中断力传递，例如由于在低于所述最小操作强度的操作强度的情况下可忽略的（或许是缺失的）机械耦接，通过所述液压的压力构建所引起的反作用力不支撑在所述制动操作元件上，而是仅支撑在所述制动力放大器的放大力上。因此，所述反作用力的改变针对驾驶员而言在所述制动操作元件上是无法察觉的。同时，所述驾驶员在本发明的情况下具有如下可能性，即借助于利用至少所述最小操作强度来操作所述制动操作元件，直接制动到所述主制动缸中。因此，即使在所述制动力放大器的功能损伤的情况下，例如由于所述制动系统的电流供给受损，仍确保了车辆的可靠的制动。

这也可以称之为在（所述制动力放大器的）跳入区域内的修整。所述跳入区域表示所述制动力放大器的一个操作范围，例如一真空助力器，其中，在所述制动操作元件和所述主制动缸活塞之间不存在/存在可忽略的机械耦接。尽管如此，已经在所述跳入区域中制动到所述主制动缸中。因此，所述制动系统不具有空程并且特别是能够在返回平面中可靠地运行。

借助于根据本发明的技术也可以在不操作所述制动操作元件（主动的压力构建）的情况下实施制动要求。

附图说明

下面参照附图阐述本发明的其他特征和优点。其中：

图1：示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图；

图2A至2G：示出了用于阐述一具有控制设备的制动系统的一种实施方式的一个总示意图、三个分示意图和三个坐标系；

图3：示出了用于介绍所述方法的第一种实施方式的流程图；

图4A至4D：示出了用于展示所述方法的第二种实施方式的四个坐标系；

图5A至5D：示出了用于展示所述方法的第三种实施方式的四个坐标系；

图6A至6D：示出了用于展示所述方法的第四种实施方式的四个坐标系。

具体实施方式

图1示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性示出的控制设备的形式可用于车辆的制动系统。所述控制设备具有一阀控制装置10，其设计用于至少在考虑所提供的关于一发电机的实际施加的或待施加的发电机制动矩的信息信号12的情况下，确定所述制动系统的（未绘出的）第一阀的第一额定状态。所述第一阀以如下方式与所述制动系统的主制动缸以及与所述制动系统的液体存储设备连接，使得一制动液体体积能够从所述主制动缸中经由在至少部分打开的状态中受控的第一阀移动到所述液体存储设备中。

所述第一阀可以例如是一持续可调节的/可调整的/可控制的阀。特别是作为持续可调节的阀可使用一种阀，其除了一关闭状态（关闭的阀模式）之外，可控制/可调节到至少两个不同的打开状态（打开的阀模式）中。但所述控制设备的可使用性不限于一特定的类型的持续可调节的阀作为所述第一阀。

作为液体存储设备，所述第一阀经由至少一个抽吸管道与所述制动系统的制动介质贮存器连接。制动介质贮存器可以理解为一种液体存储设备，其与所述主制动缸经由至少一个制动液体更换连接件，例如一吹孔进行连接。优选地，一制动液体可无压力地（无反压力地）转移到所述制动介质贮存器中。在所述制动介质贮存器中可以特别是存在大气压力。下面还将探讨所述第一阀在所述制动介质贮存器上的有利的布置方式。

因此，借助于所述阀控制装置10，能够确定针对一经由至少一个抽吸管道与所述制动系统的制动介质贮存器作为液体存储设备而连接的第一阀的第一额定状态。配属于所述第一额定状态的第一控制信号14可借助于所述阀控制装置10输出到所述第一阀上。

所述（至少一个）信息信号12可以例如由一车辆总线、一发电机控制装置和/或一发电机传感器提供到所述阀控制装置10上。用于将所述信息信号12提供到所述阀控制装置10上的另一种有利的可能性还将在下文中详细描述。

优选的方式是，所述阀控制装置10还设置用于,在考虑一关于（通过驾驶员）操作所述制动系统的制动操作元件的操作强度的第一传感器信号16a的情况下，确定所述制动系统的（未示出的）第二阀的第二额定状态。在该情况下，所述第二阀优选作为分隔阀布置在所述主制动缸和所述制动系统的具有所述第一阀和至少一个车轮制动缸的一制动回路之间。配属于所述第二额定状态的第二控制信号18可借助于所述阀控制装置10输出到所述第二阀上。下面还将探讨可作为分隔阀来使用的所述第二阀的有利的布置方式。替换于或附加于考虑所述第一传感器信号16a，在借助于所述阀控制装置10确定所述第二额定状态时也可以考虑所述信息信号12、所述第一额定状态和/或关于至少一个可实施的许用发电机制动矩（Kann-Generator-Bremsmoments）的第二传感器信号和/或信息信号16b。

在一种有利的实施方式中，所述阀控制装置10还设计用于将所述第一传感器信号16a与一预设的关于最小操作强度的比较信号进行比较。最小操作强度可以理解为一种操作强度，从该操作强度开始，施加到所述制动操作元件上的驾驶员制动力能够传递到所述主制动缸的一可调整的主制动缸活塞上，例如传递到所述主制动缸的连杆活塞上。如果所述第一传感器信号16a位于所述比较信号以下（也就是说，至少所述操作强度位于所述最小操作强度以下），则在该情况下借助于所述阀控制装置10将所述第二阀如此地控制到一至少部分打开的状态中，使得从所述主制动缸中压出的制动液体体积能够经由在至少部分打开的状态中受控的第二阀移动到所述制动回路中。此外，所述阀控制装置10可以设计用于，如果所述第一传感器信号16a超过所述比较信号（也就是说，如果所述操作强度超过所述最小操作强度），则将所述第二阀如此地控制到一关闭的状态中，使得所述主制动缸和所述制动回路之间的液压连接是中断的。

因此，所述控制设备可特别有利地连同一制动系统使用，在该制动系统中，所述制动操作元件如此地布置在所述主制动缸上，使得在所述操作的操作强度不等于零但低于所述最小操作强度的情况下，驾驶员制动力无法传递到所述（至少一个）可调整的主制动缸活塞上。如下面更详细地描述，在该情况下可以使用一发电机，用于特别有利地在低于所述最小操作强度地操作所述制动操作元件期间对一车辆电池进行充电，其中，驾驶员在所述制动操作元件上察觉不到所述制动系统的反作用/反作用力。

在一种有利的改进方案中，所述控制设备包括一泵控制装置20，其设计用于，如果所述第一传感器信号16a在所述操作强度的随时间增大的情况下接近所述比较信号，则将一泵控制信号22输出到所述制动系统的一（未绘出的）泵上。通过所述泵控制信号22，所述泵可操控用于将一制动液体体积从所述制动介质贮存器中经由处于至少部分打开的状态中的第二阀泵入到所述主制动缸中。如下面还将详细描述，因此，在一发电机制动矩修整之后，之前被转移到所述制动介质贮存器中的制动液体体积借助于所述泵可重新返回移动到所述主制动缸中。以这种方式可以确保，驾驶员从一等于所述最小操作强度的操作强度开始，尽管之前实施的所述发电机制动矩的修整，也具有一根据标准的制动操作感受（踏板感受）。

替换于或附加于所述泵控制装置20，所述控制设备也可以包括一发电机控制装置24。借助于所述发电机控制装置24可以在考虑所述第一传感器信号16a和/或所述第二传感器和/或关于至少一个可实施的许用发电机制动矩的信息信号16b的情况下，确定所述发电机的待施加的发电机制动矩。随后，可以将一相应于所确定的待施加的发电机制动矩的发电机控制信号26输出到所述发电机上。同样地，可以由所述发电机控制装置24将所述信息信号12输出到所述阀控制装置10上。

所述阀控制装置10可以与所述发电机控制装置24和/或所述泵控制装置20一起集成到一评价电子设备28中。在该情况下取消了如下必要性，即所述控制装置10、20和24分开地以待评价的信息来供给。但所述控制设备不限于所述控制装置10、20和24到一评价电子设备28中的集成。

所述控制设备可以特别设计用于实施下面详细描述的方法的方法步骤。因此，关于借助于所述控制设备可实施的方法步骤参照下面的该方法的描述。

所述控制设备的其它优点在其与一制动系统的部件的相互配合的描述中参照下面的附图详细探讨。

图2A至2G示出了用于阐述一具有控制设备的制动系统的实施方式的一个总示意图、三个分示意图和三个坐标系。

图2A示出了具有所述控制设备的一制动系统的一种实施方式的总示意图。

在图2A中示意性示出的制动系统例如可有利地用在一混合动力车辆以及一电动车中。其它所描述的制动系统的可使用性不限于在一混合动力车辆和一电动车中的使用。

所述制动系统具有一第一制动回路50和一第二制动回路52，它们分别具有两个车轮制动缸54a和54b。配属于所述第一制动回路50的两个车轮制动缸54a的是两个布置在前车桥上的车轮56。配属于所述第二制动回路52的两个车轮制动缸54b的是两个布置在后车桥上的车轮60。但这里描述的制动系统不限于以车桥的方式来划分制动回路。

所述制动系统具有一主制动缸62，其例如可实施成串联式主制动缸。优选的方式是，所述主制动缸62包括一可称之为连杆活塞的第一可调整的活塞，其至少部分地伸入到所述主制动缸62的配属于所述第一制动回路50的第一压力室62a处，以及一可称之为浮动活塞的第二可调整的活塞，其至少部分地伸入到所述主制动缸62的配属于所述第二制动回路52的第二压力室62b中。在一种优选的实施方式中，所述浮动活塞可如此调整，使得在沿着第一方向调整所述浮动活塞时，所述第一压力室62a的第一内容积减小，而所述第二压力室62b的内容积增大。相应地，可以经由所述浮动活塞沿着一第二方向的调整，在所述第二压力室62b的内容积减小的情况下所述第一压力室62a的内容积可以增大。此外，在所述第一压力室62a中可以布置一更硬的弹簧，从而所述制动操作元件64一（轻微）的操作首先导致一到所述第二压力室62b中以及到所述第二制动回路52中的制动。下面还将详细探讨以这种方式构造的主制动缸62的有利的使用。但所述制动系统不限于一串联式主制动缸的使用，也不限于所述主制动缸62的一特定的构造方式。所述主制动缸62可以经由至少一个制动液体更换开口，例如一吹孔，与一制动介质贮存器61连接。

所述制动系统具有一布置在主制动缸62上的制动操作元件64，例如一制动踏板。有利地，所述制动操作元件64以如下方式布置在所述主制动缸62上，使得在利用至少一个最小操作强度来操作所述制动操作元件64时，能够将一施加到所述制动操作元件64上的驾驶员制动力传递到所述主制动缸62的（未绘出的）可调整的主制动缸活塞上，从而使所述主制动缸活塞可借助于所述驾驶员制动力进行调整。优选的方式是，借助于所述主制动缸活塞的调整，提高了在所述主制动缸62的至少一个室中的内压。在这里所描述的制动系统中，所述制动操作元件64还以如下方式布置在所述主制动缸62上，使得在利用一不等于零但低于所述最小操作强度的操作强度来操作所述制动操作元件期间，在所述制动操作元件64和所述主制动缸活塞之间的力传递是中断的。这确保了如下优点，即驾驶员在利用一低于所述最小操作强度的操作强度来操作所述制动操作元件64期间，与所述主制动缸62和所述至少一个连接在其上的制动回路50和52是“脱开的”，且因此察觉不到存在于其中的压力的反作用。下面还将详细探讨用于修整一发电机制动矩的该优点的有利的可使用性。但所述制动系统不限于所述制动操作元件64在所述主制动缸62上的这种方式的布置。

优选的方式是，所述制动系统还包括一制动操作元件传感器66，借助于其能够通过驾驶员获知操作所述制动操作元件64的操作强度。所述制动操作元件传感器26可以例如包括一踏板行程传感器、一差程传感器和/或一连杆行程传感器。但为了检测与所述驾驶员需求相应的操作强度，也可以代替或附加于这里列举的传感器类型而使用另一种类型的传感设备。

所示的制动系统在一种优选的实施方式中还具有一制动力放大器68，例如一真空制动力放大器。代替一真空制动力放大器，所述制动系统也可以具有另一种类型的制动力放大器68，例如一液压的和/或一电子机械的放大装置。所述制动力放大器68可以特别是一持续可调节/持续可控制的制动力放大器。

借助于所述制动力放大器68，通常至少在低于所述最小操作强度地操作所述制动操作元件64期间可如此地调整所述主制动缸活塞，使得一制动液体体积可从所述主制动缸62中移出。一制动力放大器68通常在其操作行程的开始具有一无限的放大。在该区域中，在所述制动操作元件64、例如一制动踏板和所述主制动缸活塞之间存在一可忽略的机械耦接（或许不存在）。这也可以被称之为在所述制动操作元件64和所述制动系统之间不存在主要的机械耦接。所述驾驶员制动力在该区域中不用于操作所述主制动缸62，也就是说不用于调整所述（至少一个）主制动缸活塞，而是仅用于控制所述制动力放大器68。

因此，所述操作行程的开始常常被叫做跳入区域，其中，所述最小操作强度不等于零仍低于所述最小操作。在所述跳入区域之外，存在在所述制动操作元件64和所述主制动缸活塞之间的机械耦接。因此，所述驾驶员制动力在所述跳入区域之外用于调整所述主制动缸活塞且因此用于制动到所述至少一个车轮制动缸54a和54b中。该过程可以通过所述制动力放大器68的额外的力来支持。

因此，所述制动力放大器68的特性可以用于在不具有在所述制动操作元件64和所述主制动缸活塞之间的（主要的）机械耦接/力传递的情况下制动到所述主制动缸62中。因此，利用不等于零但低于所述最小操作的一操作强度进行的操作行程的开始，或者说所述跳入区域，可有利地用于修整一发电机制动矩，如下面还将详细探讨。

图2B至2D阐述了所述制动操作元件64在所述主制动缸62上的有利的布置：

如参照图2B可见，在一不等于零但低于所述最小操作强度的一操作强度的情况下，例如在不等于零但低于一最小制动行程smin的制动操作行程sa的情况下，尽管所述驾驶员制动力Fb不等于零，但在所述制动操作元件64和所述主制动缸62的至少一个可调整的活塞63、例如连杆活塞之间不存在力传递连接。当然，借助于所述制动力放大器68，可将一支持力Fu施加到所述主制动缸62的可调整的活塞63上。因此，尽管在所述制动操作元件64和所述可调整的活塞63之间的（几乎）中断的/不存在的力传递，所述可调整的活塞63也可借助于所述制动力放大器68来调整。抑制所述可调整的活塞63的调入的反作用力Fg相应地提高。但驾驶员由于在低于所述最小操作强度的操作的情况下在所述制动操作元件64和所述可调整的活塞63之间的（几乎）中断的力传递而察觉不到所述反作用力Fg（无论该力大小如何）。

在图2C中示出的情况下，所述制动操作行程sb仍然低于所述最小制动行程smin。相应地，驾驶员在操作所述制动操作元件64时察觉不到相比于图2B提高了的反作用力Fg。

只有从一等于所述最小操作强度的操作强度时起，例如在等于所述最小制动行程smin的制动操作行程sc的情况下，在所述制动操作元件64和所述主制动缸62的（至少一个）可调整的活塞63之间不存在如图2D中所示的力传递接触。所述力传递接触可以例如经由一弹性元件，如特别是一反应盘69延伸。

图2E至2G分别示出了用于阐述所述制动操作元件64在所述主制动缸62上的优选的布置方式的优点的一坐标系。在图2E至2G的坐标系中横坐标是作为操作强度所示出的制动操作行程s。在图2E中纵坐标说明了对应的驾驶员制动力Fb。在一制动操作行程s的情况下在所述主制动缸62中存在的压力p借助于图2F的纵坐标来说明。在一制动操作行程s的情况下实施的车辆减速度a可参照图2G的纵坐标来识别。

如参照图2E可见，由于所述制动操作元件在所述主制动缸62上的有利的布置，确保了一可称之为跳入区域JI的操作区域。在所述跳入区域JI内，驾驶员可以利用一（近似）恒定的驾驶员制动力Fb来调整所述制动操作元件64。

驾驶员在所述跳入区域JI期间仅间接地制动到所述主制动缸62中。这可通过如下方式实现，即在使用一制动操作元件传感器的情况下，将一相应于所述制动操作行程s的车辆减速度a确定为额定车辆减速度（参见图2G）。随后，可以借助于所述制动力放大器68根据所确定的车辆减速度a/额定车辆减速度来调节所述主制动缸62中的压力p（参见图2F）。也可以如此改写，即驾驶员被行程控制地（weggesteuert）制动到所述主制动缸62中。

下面参照图2A描述所述制动系统的实施方式的其它部件。要明确指出的是，所述制动系统的其它描述的部件仅展示出有利的制动系统的可能的构造方案的一个例子。所述制动系统的优点主要在于，所述制动回路50和52不确定为一特定的构造方式或特定部件的安装。取而代之，所述制动回路50和52可以利用一种较高的选择自由度来修改，而不会影响所述制动系统的实施方式的优点：

所述第一制动回路50利用一主开关阀70和一转换阀72如此地构造，使得驾驶员可经由所述主制动缸62直接制动到所述第一制动回路50的车轮制动缸54a中。所述第一制动回路50的两个车轮制动缸54a中的每一个都配设一车轮进入阀74a，其具有与其平行延伸的旁通管道76a；一布置在每个旁通管道76中的止回阀77a和一车轮排出阀78a。此外，所述第一制动回路50包括一第一泵80，一耦接在所述车轮排出阀78a和所述泵80之间的存储室82和一布置在所述第一泵80和所述存储室82之间的过压阀84，其中，所述第一泵的抽吸侧与所述车轮排出阀78a连接并且其输出侧朝所述转换阀72布置。

所述第二制动回路52构造成从所述主制动缸62上可脱开的制动回路52。为此，所述第二制动回路52具有一分隔阀86（作为第二阀），借助于其，所述第二制动回路52的车轮制动缸54b、配属于所述车轮制动缸54b的车轮进入阀74b和配属于所述车轮制动缸54b的车轮排出阀78b可从所述主制动缸62上脱开，其中，所述车轮进入阀具有平行布置的旁通管道76b，所述旁通管道具有止回阀77b。经由所述分隔阀86的关闭可以防止在所述第二制动回路52的车轮制动缸54b中的制动压力与在所述主制动缸62的第二压力室62b中存在的内压相应。

此外，所述第二制动回路52具有一（可作为第一阀使用的）持续可调节/可调整/可控制的阀88和一第二泵90。但代替所述持续可调节的阀88，所述第二制动回路52也可以具有一开关阀作为第一阀88。所述持续可调节的阀88经由一抽吸管道89与所述主制动缸62上的制动介质贮存器61液压连接。所述第二泵90的抽吸侧同样与所述制动介质贮存器61经由一平行于其的持续可调节的阀88和所述第二泵90延伸的管道91以及所述贮存器管道89液压地如此连接，使得在关闭所述分隔阀86之后，一制动液体体积可借助于所述第二泵90经由所述（至少部分打开的）车轮进入阀74b泵入到所述第二制动回路52的车轮制动缸54b中。所述第二泵90的排放侧经由所述持续可调节的阀88如此地与所述制动介质贮存器61连接，使得在关闭所述分隔阀86之后，一制动液体体积可由所述第二制动回路52的车轮制动缸54b经由所述（至少部分打开的）车轮排出阀78b和所述（至少部分打开的）持续可调节的阀88泵入到所述制动介质贮存器61中。

因此，在关闭所述分隔阀86之后，所述第二制动回路52的车轮制动缸54b的液压制动矩可借助于所述第二泵90和所述持续可调节的阀88来主动地调节。特别是所述第二制动回路52的从所述主制动缸62上脱开的车轮制动缸54b的液压制动矩可以根据由驾驶员预设的额定总制动矩和由所述发电机的发电机制动矩和所述第一制动回路50的车轮制动缸54a的液压制动矩组成的实际总制动矩之间的差值进行调节。

在图2A中所示的制动系统因此可称之为“部分脱开的制动系统”。特别是一配属于所述第二制动回路52的车桥从所述主制动缸62上“可脱开”。与此相反，配属于所述第一制动回路50的车桥（如在标准制动系统的情况下）恒定地与所述主制动缸62“耦接/连接”。

所述泵80和90可以分别作为三活塞泵布置在一马达96的共同的轴94上。但代替三活塞泵，也可以使用针对所述泵80和90的其它泵类型。此外，所述两个制动回路50和52中的每一个还包括至少一个压力传感器98。

所述制动系统的在上面的段落中描述的部件70至96仅展示出针对一设计有下面详细描述的控制设备100的制动系统的一种设计方案的例子。

通过使用上面已经描述的控制设备100连同所述制动系统，可实现在再生时的比较高的效率：

借助于通过所述第一控制信号14来开关所述持续可调节的阀88，可以将一从所述主制动缸62中压出的制动液体体积选择性地移动到所述第二制动回路52的车轮制动缸54b中或移动到所述制动介质贮存器61中。这可以如此改写，即借助于通过所述第一控制信号14来操控所述持续可调节的阀88，能够实现一“液压的空程”。通过打开所述持续可调节的阀88（由于在所述制动介质贮存器61中相对于所述第二制动回路52的车轮制动缸54b的更小的反压力）来激活所述“液压的空程”，引起了从所述主制动缸62中压出的制动液体体积移动到所述制动介质贮存器61中。在该情况下不发生所述主制动缸62中的显著的压力构建。取而代之，通过一最小的压力将所述体积移入到所述制动介质贮存器61中。所述压力如此之小（0，0x bar），使得所述车轮制动缸54a和54b（制动钳）仍明显低于其开启压力。

由于在所述制动介质贮存器61中的相对于所述第一制动回路50的车轮制动缸54a更小的反压力以及所述浮动活塞的有利的可调整性，所述“液压的空程”也引起了在所述第一制动回路50中的液压的压力构建的抑制。因此，通过所述第一控制信号14来开关所述持续可调节的阀88，确保了在（轻微地）操作所述制动操作元件64时在所述两个制动回路50和52的车轮制动缸54a和54b中的制动压力不被提高。

尽管如此，可以经由所述传感器66可靠地获知一驾驶员制动需求且随后利用特别高的效率（完全地或部分地）经由所述发电机来转换。（未绘出的）发电机可以例如布置在所述前车桥上。以这种方式可借助于所述发电机对车辆电池进行充电，而不会超过由驾驶员预设的驾驶员制动需求。

如果实际的发电机功率无法单独地施加所述减速度，则可以借助于所述第二泵90和所述持续可调节的阀88的操控在所述两个车轮制动缸54b中构建一附加的液压制动矩，用以至少部分地与由驾驶员预设的需求减速度相应。优选地，在该情况下所述液压制动矩和所述发电机制动矩的总和可以等于由驾驶员预设的需求减速度。借助于所述第一控制信号14可以将所述持续可调节的阀88有目的性地如此控制/开关，使得经由从所述主制动缸62中压出的制动液体体积经由所述至少部分打开的持续可调节的阀88到所述制动介质贮存器61中的移动，存在所述车轮制动缸54b的优选的液压制动矩。关于详细的开关策略可以参考下面描述的方法步骤。

因此，借助于通过所述第一控制信号14来操控所述持续可调节的阀88可引起的“液压的空程”确保了一“机械的”空程的优点。因此无需在所述主制动缸62上、在所述制动力放大器68上或在所述制动操作元件64上构造一“机械的”空程。

设计有所述控制设备100的制动系统可以特别是也实施下面描述的方法步骤。因此，关于所述方法步骤的实施以及它们的优点参照其它附图的描述。

图3示出了用于介绍所述方法的第一种实施方式的流程图。

在图3中示出的方法可例如借助于上面描述的控制设备或者说设计有所述控制设备的制动系统来实施。但所述方法的可实施性不限于所述控制设备或设计有所述控制设备的制动系统的使用。

在一方法步骤S1中，在考虑关于一发电机的实际施加的或待施加的发电机制动矩的发电机制动矩数值的情况下，确定所述制动系统的第一阀的第一额定状态。所述第一阀以如下方式与所述制动系统的主制动缸以及与所述制动系统的液体存储设备连接，使得一制动液体体积能够从所述主制动缸经由在至少部分打开的状态中受控的第一阀移动到所述液体存储设备中。所述第一阀可以特别是一持续可调节的/可控制的/可调整的阀。但这里描述的方法不限于一持续可调节的阀作为第一阀的使用。

作为液体存储设备，所述第一阀至少经由一抽吸管道与所述制动系统的制动介质贮存器连接。上面已经描述了关于所述制动介质贮存器的可构造性的更详细的描述。

例如可以在所述方法步骤S1中将所述发电机制动矩数值与一预设的最小制动矩数值进行比较。如果所述发电机制动矩数值位于所述最小制动矩数值以上，则优选将所述第一阀如此地控制到所述至少部分打开的状态中，使得一从所述主制动缸中压出的制动液体体积经由所述控制到至少部分打开的状态中的第一阀移动到所述制动介质贮存器中。同样地，如果所述发电机制动矩数值位于所述最小制动矩数值以下，则将所述第一阀如此地控制到一关闭的状态中，使得在所述主制动缸和所述制动介质贮存器之间的一液压连接被中断。

在一方法步骤S2中，在考虑所确定的第一额定状态的情况下操控所述第一阀。例如可以通过以这种方式移动到所述制动介质贮存器中的制动液体体积，防止了从所述主制动缸中压出的制动液体体积引起至少一个车轮制动缸的液压制动矩的升高。因此，借助于所述第一阀的操控可实现一“液压的空程”，其防止了一布置在所述主制动缸上的制动操作元件的操作自动地导致所述制动系统的至少一个车轮制动缸的制动压力的升高。

在一可选的方法步骤S3中，可以在考虑关于一操作所述制动操作元件的操作强度的操作强度数值的情况下，确定所述制动系统的第二阀的一第二额定状态。替换于或附加于所述操作强度数值，也可以考虑所述发电机制动矩数值、所述第一额定状态和/或一关于至少一个可实施的许用发电机制动矩的发电机使用信息。（所述发电机使用信息例如由至少一个布置在所述发电机上和/或布置在一可借助于所述发电机进行充电的电池上的传感器和/或一车辆总线来提供。）在该情况下，针对一在所述主制动缸和所述制动系统的具有所述第一阀和至少一个车轮制动缸的制动回路之间作为第二阀来使用的分隔阀，确定所述第二额定状态。在随后的方法步骤S4中，在考虑所确定的第二额定状态的情况下操控所述第二阀。

优选地，在所述方法步骤S3中将所述操作强度数值与一关于一最小操作强度的最小操作强度数值进行比较，从所述最小操作强度开始，将一施加到所述制动操作元件上的驾驶员制动力传递到所述主制动缸的可调整的主制动缸活塞上。如果所述操作强度数值位于所述最小操作强度数值以下，则在该情况下将所述第二阀如此地控制到一至少部分打开的状态中，使得一从所述主制动缸中压出的制动液体体积经由所述控制到至少部分打开的状态中的第二阀移动到所述制动回路中。如果所述操作强度数值超过了所述最小操作强度数值，则可将所述第二阀如此地控制到一关闭的状态中，使得在所述主制动缸和所述制动回路之间的一液压连接被中断。

因此借助于所述方法步骤S3和S4可以将具有所述第一阀和所述至少一个车轮制动缸的制动回路选择性地与所述主制动缸液压地连接或从所述主制动缸上液压地分开。如果所述制动回路与所述主制动缸液压连接，则驾驶员可以直接制动到所述主制动缸中。与此相反，处于一液压断开的制动回路中的制动压力可以独立于所述主制动缸中的压力进行调节。在所述制动回路中的制动压力的调节可以特别是在使用所述第一阀的情况下进行。

在所述方法步骤S3的优选的实施方式中，确保了所述制动回路从所述主制动缸上液压地断开，而驾驶员由于在所述主制动缸和所述制动操作元件之间的（近似）中断的力传递而在操作所述制动操作元件时察觉不到与所述主制动缸中的压力相应的反作用力。因此，驾驶员也无法由于变化的制动操作感受（踏板感受）而察觉到通过关闭所述作为分隔阀使用的第二阀而引起的所述制动回路与所述主制动缸的液压的脱开/分开。

该优点也可以如此改写，即为了借助于所述液压地可脱开/可分开的制动回路来修整一发电机制动矩，利用所述跳入区域，在该跳入区域中，驾驶员无法经由在所述制动操作元件上的变化的反作用力而察觉到所述制动回路的脱开/分开。

优选的方式可以是，如果所述操作强度数值在所述操作强度数值的随时间的增大的情况下趋近于所述最小操作强度数值，则实施一方法步骤S5。在所述方法步骤S5中，借助于所述制动系统的泵将一制动液体体积从所述制动介质贮存器中经由所述设置到至少部分打开的状态中的第二阀而泵入到所述主制动缸中。

同样可以的是，如果所述操作强度数值在所述操作强度数值的随时间减小的情况下趋近于所述最小操作强度数值，则实施一方法步骤S6。所述第二阀在所述方法步骤S6中如此地被控制到所述至少部分打开的状态中，即一制动液体体积从所述制动介质贮存器经由所述设置到至少部分打开的状态中的第二阀而转移到所述主制动缸中。

所述方法步骤S5和S6的实施方式的优点参照下面的坐标系详细阐述。

所述方法步骤S1至S6的命名不用于确定实施所述方法步骤的时间顺序。

图4A至4D示出了用于展示所述方法的第二种实施方式的四个坐标系。图4A至4D的坐标系的横坐标示出了一制动操作行程a作为针对一操作强度的例子。在图4A中纵坐标是一制动矩b。图4B至4D的纵坐标是供给电流/控制电流的电流强度I，所述供给电流/控制电流被提供到所操控的/运行的制动系统的不同的部件上。

为了更好地图文并茂起见，使用下面实施的用于运行上面描述的制动系统的方法。要指出的是，该方法的可实施性不限于上面描述的制动系统的应用或者说在所述制动系统中使用的控制设备的应用。特别是代替所述持续可调节的阀，也可以使用其他的阀类型作为第一阀。

所述方法实施用于至少在不等于零但低于一最小制动行程smin的制动操作行程s的情况下，借助于所述发电机对一电池进行充电，其中，在所述最小制动行程以下，在所述制动操作元件和所述主制动缸之间的力传递（至少明显地）是中断的。如果可实施一不等于零的许用发电机制动矩bgen0（参见图4A），则在小于一第一极限行程s1的制动操作行程s情况下，将所述作为第一阀来操控的持续可调节的阀控制到一至少部分打开的状态中，其中，所述第一极限行程小于或等于所述最小制动行程smin。如果所述持续可调节的第一阀构造成常闭阀，则为此将一不等于零的第一电流强度I1提供到所述第一阀上，如在图4B中所示。

额外地，将作为分隔阀使用的所述第二阀在小于一第一极限行程s1的制动操作行程s的情况下同样地控制到一至少部分打开的状态中。优选地，所述第二阀构造成常开阀。在该情况下将一等于零的第二电流强度I2提供到所述第二阀上，用以有利地操控所述第二阀。

由于借助于所述电流强度I1和I2对所述两个阀的有利的操控，所述制动力放大器在利用一小于所述第一极限行程s1的制动操作行程s来操作所述制动操作元件期间，将一制动液体体积从所述主制动缸的与所述第二阀连接的第二压力室经由所述操控的阀移动到所述制动介质贮存器中。由于所述可分开的第二制动回路的车轮制动缸的断开矩（Losbrech-Moment）高于所述制动介质贮存器中的压力，该压力通常等于大气压力，因此没有制动液体移动到所述第二制动回路的车轮制动缸中。因此，无需关闭所述第二制动回路的车轮进入阀。优选的方式是，所述第二制动回路的车轮进入阀构造成常开阀。在该情况下，在一小于第一极限行程s1的制动操作行程s的情况下，将一等于零的车轮进入阀电流强度Irev提供到该车轮进入阀上，如在图4C中所示。由于可分开的制动回路的泵的功能在一低于所述第一极限行程s1的制动操作行程s的情况下是不需要的，提供到所述泵上的泵电流强度Ip也可以等于零（参见图4D）。

经由上面已经描述的所述主制动缸的有利的构造方案同时还可确保，所述浮动活塞在一低于所述第一极限行程s1的制动操作行程s的情况下如此调整，使得在所述主制动缸的与不可脱开的第一制动回路液压连接的第一压力室中不构建压力。为此将所述浮动活塞朝向所述第二压力室移动。因此可引起，没有制动液体体积移动到所述第一制动回路的配属于所述主制动缸的第一压力室的车轮制动缸中。

在零和所述第一极限行程s1之间的制动操作行程s的情况下，尽管打开的车轮进入阀，但所述第一制动回路（不可分开的/不可脱开的制动回路）的车轮制动缸的制动矩b1和所述第二制动回路（可分开的/可脱开的制动回路）的车轮制动缸的制动矩b2也可以调节到等于零的值，如在图4A中可见。此外，可以在零和所述第一极限行程s1之间的制动操作行程s的情况下，借助于一传感器和一评价装置确定一相应于所述制动操作行程s的额定总制动矩bsoll。如果所述许用发电机制动矩bgen0允许该情况，则所述发电机可以被操控用于施加一相应于所述额定总制动矩bsoll的发电机制动矩bgen（再生制动矩）。（所述许用发电机制动矩bgen0例如由至少一个布置在所述发电机上和/或布置在一可借助于所述发电机进行充电的电池上的传感器和/或一车辆总线来提供。）

由驾驶员所要求的额定总制动矩bsoll在该情况下被100%地作为发电机制动矩bgen来施加。例如所述发电机可以将所述发电机制动矩bgen施加在一配属于所述不可分开的第一制动回路的车桥上，如特别是前车桥。

从所述第一极限行程s1开始，所述制动操作行程s在随时间增加的情况下接近所述最小制动行程smin。在该情况下，可以将所述制动系统对于不久要离开所述跳入区域而做准备。为了将所述跳入区域的离开针对驾驶员而言与一根据标准的踏板感受相连，将在所述不可分开的第一制动回路中的制动压力调节到一相应于所述最小制动行程smin的值上。针对所述发电机的用于对电池进行充电的另一运行，可以同时将所述可分开的第二制动回路的第二液压制动矩b2保持为等于零。为此，关闭所述第二制动回路的车轮进入阀。这可以通过提供一不等于零的车轮进入阀电流强度Irev来进行。

为了调节出所述不可分开的第一制动回路中的所希望的制动压力，将所述第二制动回路的第二泵利用一不等于零的泵供给电流Ip进行操控。在一打开的第二阀的情况下，以这种方式借助于所述第二阀将一制动液体体积从所述制动介质贮存器经由所述抽吸管道和所述打开的第二阀输送到所述主制动缸的第二压力室中。借助于所述第一阀，也就是说借助于一变化的第一电流强度I1，可以如此调节所述主制动缸的第二压力室中的压力，使得借助于所述浮动活塞部分地从所述第二压力室向所述第一压力室中的移动，在所述第一压力室中存在所希望的压力。因此，借助于所述第一阀如此调节所述不可脱开的第一制动回路中的制动压力，使得存在所述第一制动回路的车轮制动缸的不等于零的所希望的液压制动矩b1。该操控的目的是，在达到跳入（所述跳入区域的极限）时，将与所希望的第一液压制动矩b1相应的制动液体体积输送到所述第一制动回路中。还要再次指出的是，该体积从所述制动介质贮存器中被抽吸并且经由打开的第二阀输送到所述主制动缸的第二压力室中。

在所述第一液压制动矩b1从所述第一极限行程s1开始增大期间，由于所述第二制动回路的关闭的车轮进入阀，在所述可分开的第二制动回路的车轮制动缸中不进行压力构建。因此，所述第二制动回路的车轮制动缸的第二液压制动矩b2保持等于零（参见图4A）。

同时，所述发电机制动矩bgen可以相应于所述第一液压制动矩b1的随时间的增大而撤回/退回。因此，在所述第一制动操作行程s1和所述最小制动行程smin之间的一制动操作行程s的情况下，可维持一相应于所述制动操作行程s的额定总制动矩bsoll。

从一等于所述最小制动行程smin的制动操作行程s开始，借助于一具有不等于零的第二电流强度I2的供给电流来关闭所述第二阀。因此，所述第二制动回路从一等于所述最小制动行程smin的制动操作行程s开始，从所述主制动缸上液压地分开/脱开。这也可以如此改写，即所述制动系统这时处于刹车线模式中。但驾驶员在所述制动操作行程s的随时间的增大的情况下还具有如下可能性，即直接制动到所述第一制动回路中并且以这种方式提高所述第一液压制动矩b1。如果所述许用发电机制动矩bgen0允许的话，所述发电机制动矩bgen也可以相应于一希望的额定总制动矩bsoll来提高。因此，可以在所述跳入区域之外进行再生制动和修整。这可以在一相应于所安装的制动力分布的策略中进行。替换地，当然也可以考虑其它的制动力分布策略，例如所述可脱开的第二制动回路的车桥的理论上的过度制动，以提高再生效率。

所述第二制动回路的第二液压制动矩b2可以恒定地保持等于零。为此，可以关闭所述第一阀并且打开所述车轮进入阀，其方式为，将等于零的电流强度I1和Irev提供到所述车轮进入阀上。由于所述第二泵的功能在该系统状态下是不需要的，因此所述泵电流强度Ip同样可以调节成等于零。

图5A至5D示出了用于展示所述方法的第三种实施方式的四个坐标系。图5A至5D的坐标系的横坐标是时间轴t。图5A的纵坐标相应于一制动矩b。图5B至5D的纵坐标是供给电流的电流强度I，所述供给电流被提供到所运行的制动系统的上面已经列举的部件上。

在所示的方法期间，驾驶员利用一大于所述最小制动行程smin的一（恒定的）制动操作行程s进行制动。图5A至5D的方法可以例如按照前面描述的方法来实施。

直至一时间t2，可实施的许用发电机制动矩bgen0大于所实施的发电机制动矩bgen。因此，在时间t0至t2之间可以维持在之前描述的附图的方法结束时所调节出的针对所述额定总制动矩bsoll、所述发电机制动矩bgen、所述第一液压制动矩b1、所述第二液压制动矩b2、所述第一电流强度I1、所述第二电流强度I2、所述车轮进入阀电流强度Irev和所述泵电流强度Ip的值。

从时间t1开始开始，所述许用发电机制动矩bgen0随时间而减小。所述许用发电机制动矩bgen0的随时间的减小可以例如归因于，所述车辆仅还具有很小的速度和/或可充电的电池已经几乎完全地充了电。两种因素仅允许了一限定的发电机制动矩bgen。

从时间t0，之前调节出的发电机制动矩bgen由于所述许用发电机制动矩bgen0的随时间的减小而不再能够实施。但尽管所述发电机制动矩bgen的强烈的随时间的减小，也能够可靠地维持与所述（恒定的）制动操作行程s相应的额定总制动矩bsoll。为此，可以经由一在所述可脱开的第二制动回路中的液压的压力构建来提高所述第二液压制动矩b2。因此，所述许用发电机制动矩的随时间的减小针对驾驶员而言不与一舒适度损失相连。

经由一利用不等于零的泵电流强度Ip来操控所述第二泵，在所述第二制动回路中的压力构建是可实施的。在所述压力构建期间，所述第一阀和所述第二阀保持关闭，并且所述可脱开的第二制动回路的车轮进入阀保持打开。为此，将一等于零的第一电流强度I1提供到所述第一阀上，将一不等于零的第二电流强度I2提供到所述第二阀上，并且将一等于零的车轮进入阀电流强度Irev提供到所述车轮进入阀上。

理想的是，在所述第二制动回路中的压力构建相应于所安装的制动力分布来进行，因为这样的话与标准系统相同的比例关系占优势。但同样可以考虑其它的策略，例如可以设置所述第二制动回路的车桥的过度制动（überbremsung），用以提高所述再生效率。

图6A至6D示出了用于阐述所述方法的第四种实施方式的四个坐标系。图6A至6D的坐标系的横坐标示出了一制动操作行程s。在图6A中纵坐标是一制动矩b。图6B至6D的纵坐标是供给电流的电流强度I，所述供给电流被提供到运行的制动系统的部件上。

在参照图6A至6D示意性示出的方法中，所述制动操作行程s从一大于所述最小制动行程smin的起始制动行程saus出发，随时间恒定地减小。这里描述的方法例如可按照之前描述的方法的至少一种来实施。在该方法的开始，针对所述额定总制动矩bsoll、所述发电机制动矩bgen、所述第一液压制动矩b1、所述第二液压制动矩b2、所述第一电流强度I1、所述第二电流强度I2、所述车轮进入阀电流强度Irev和所述泵电流强度Ip的值可以等于图4A至4D的方法的结束值。

随着所述制动操作行程s的随时间的减小，也确定出一随时间地减小的额定总制动矩bsoll。由于所述减小的制动操作行程s，所述不可脱开的第一制动回路的第一液压制动矩b1也随时间减小，在所述第一制动回路中驾驶员直接制动。同时，如此地操控所述发电机，使得借助于所述发电机制动矩bgen的随时间的减小，可靠地维持所希望的额定总制动矩bsoll。同时，所述第二制动回路的车轮制动缸的第二液压制动矩b2也可以具有等于零的值，其中，所述第二制动回路从所述主制动缸上液压地分开/脱开。所述第一阀和所述第二阀可以由于等于零的第一电流强度I1以及不等于零的第二电流强度I2而处于关闭的状态中。所述可脱开的第二制动回路的车轮进入阀可以借助于一等于零的车轮进入阀电流强度Irev而控制到打开的状态中。由于所述可脱开的第二制动回路的第二泵的功能在所述起始制动行程saus和一第二极限行程s2之间的随时间减小的制动操作行程s的情况下是不需要的，因此所述泵电流强度Ip在该情况下可以等于零。

从一等于所述第二极限行程s2的制动操作行程s开始，该第二极限行程优选等于所述最小制动行程smin，所述发电机制动矩bgen被调节到一相应于所述可脱开的第二制动回路的（理论上的）制动矩的一个值上。以这种方式可以确保，尽管一修整，也始终可以再退回到预定义的液压的制动力分布上。

在所述发电机制动矩bgen增大期间，所述不可脱开的第一制动回路的第一液压制动矩b1被减小。这通过一从所述主制动缸中经由所述可脱开的第二制动回路到所述制动介质贮存器中的体积移动来进行。为此借助于一等于零的第二电流强度I2来打开所述第二阀。借助于利用一不等于零的变化的电流强度I1来操控所述第一阀，可以将一制动液体体积从所述主制动缸的第二压力室经由所述打开的第二阀和所述至少部分打开的第一阀移动到所述制动介质贮存器中。在此，所述浮动活塞也从所述第一压力室离开朝向所述主制动缸的第二压力室调整。以这种方式引起的所述第一压力室的增大导致了在所述不可脱开的第一制动回路中的压力拆除，且因此导致所述第一制动回路的车轮制动缸的第一液压制动矩b1的减小。

在前面的段落中描述的过程步骤期间，可以借助于一不等于零的车轮进入阀电流强度Irev来关闭所述第二制动回路的车轮进入阀，用以尽管所述制动液体体积的移动，也将所述第二制动回路的车轮制动缸的第二液压制动矩b2保持等于零。由于不需要使用所述可脱开的第二制动回路的第二泵来移动所述制动液体体积，所述泵电流强度Ip可以保持等于零。

从一制动操作行程s3开始，其特别是可以小于所述最小制动行程s，存在一等于零的第一液压制动矩b1。相应于所述制动操作行程s的进一步的随时间的减小，可以确定一随时间减小的额定总制动矩bsoll，只要所述许用发电机制动矩bgen0允许，则该额定总制动矩仅通过一等于所述额定总制动矩bsoll的发电机制动矩bgen来施加。因此，即使在一具有比较小的、随时间减小的制动操作行程s的情况下，也可以确保可充电的电池的有利的快速充电。

所述液压制动矩b1和b2可以保持为等于零。与所述制动操作行程s的随时间的减小相连的所述第二压力室的增大可以经由将一制动液体体积从所述制动介质贮存器中抽吸出来进行平衡，不会在所述可脱开的第二制动回路的车轮制动缸中构建制动压力。在此情况下，所述可脱开的第二制动回路的车轮进入阀可以是打开的。借助于利用一最大的第一电流强度I1的供给电流来抽吸所述制动液体体积，可以完全地打开所述第一阀。

参照图6A至6D示出的过程步骤也可以如此改写，即在跳入时，关闭所述第二制动回路的进入阀并且打开所述分隔阀。通过所述第一阀的正常运行，可以直至第三极限行程s3将体积从所述第一制动回路经由所述浮动活塞在所述主制动缸的两个压力室之间的移动而返回移动到所述制动介质贮存器中。被去除的第一液压制动矩b1平行地通过所述发电机制动矩bgen的增大来平衡。通过关闭所述可脱开的第二制动回路的车轮进入阀，可以避免在所述第二制动回路的车轮制动缸中的制动压力构建。通过该策略，从一等于所述第三制动操作行程s3的制动操作行程开始，存在一在所述跳入区域内的制动的起始状态。

前面描述的方法也可以在具有在后车桥上、在可脱开的车桥上的发电机的车辆中使用，或者在发电机作用到所有四个车轮上的一种车辆中使用。特别是在车辆的具有一在可脱开的车桥上的发电机的设计方案中，也可以使用“可脱开的车桥的过度制动”、特别是后车桥的过度制动的策略，这有助于提高所述再生效率。通过所述进入阀的相应的开关，所述液压的压力构建可以用于在所述前车桥上、在所述后车桥上，但也可以在所有车桥上同时地实施修整。

Claims (12)

1. 用于车辆的制动系统的控制设备（100），具有一阀控制装置（10），所述阀控制装置构造用于，至少在考虑所提供的关于一发电机的实际施加的或待施加的发电机制动矩（bgen）的信息信号（12）的情况下，确定所述制动系统的第一阀（88）的第一额定状态，并且将一相应于所述第一额定状态的第一控制信号（14、12）输出到所述第一阀（88）上，其中，所述第一阀以如下方式与所述制动系统的一主制动缸（62）并且与所述制动系统的一液体存储设备连接，使得一制动液体体积能够从所述主制动缸（62）经由控制到一至少部分打开的状态中的所述第一阀（88）移动到所述液体存储设备中；

其特征在于，

借助于所述阀控制装置（10）能够确定针对一经由至少一个抽吸管道（89）与所述制动系统的一制动介质贮存器（61）连接的阀（88）的第一额定状态，其中，所述制动介质贮存器用作所述液体存储设备，所述阀用作所述第一阀（88）。

2. 按照权利要求1所述的控制设备（100），其中，所述阀控制装置（10）还构造用于，在考虑一关于操作一制动操作元件（64）的操作强度（s）的第一传感器信号（16a）、所述信息信号（12）和/或所述第一额定状态的情况下，确定所述制动系统的第二阀（86）的第二额定状态，并且将一与所述第二额定状态相应的第二控制信号（18、12）输出到所述第二阀（86）上，其中，所述第二阀作为分隔阀（86）布置在所述主制动缸（62）和所述制动系统的一制动回路（52）之间，所述制动回路具有所述第一阀（88）和至少一个车轮制动缸（54b）。

3. 按照权利要求2所述的控制设备（100），其中，所述阀控制装置（10）还构造用于，将所述第一传感器信号（16a）与一预设的关于一最小操作强度（smin）的比较信号进行比较，其中，从所述最小操作强度开始，一施加到所述制动操作元件（64）上的驾驶员制动力（Fb）能够传递到所述主制动缸（62）的能够调整的主制动缸活塞（63）上，并且如果所述第一传感器信号（16a）位于所述比较信号以下，则将所述第二阀（86）如此地控制到一至少部分打开的状态中，使得一从所述主制动缸（62）中压出的制动液体体积能够经由被控制到所述至少部分打开的状态中的第二阀（86）移动到所述制动回路（52）中，或者，如果所述第一传感器信号（16a）超过所述比较信号，则将所述第二阀（86）如此地控制到一关闭的状态中，使得在所述主制动缸（62）和所述制动回路（52）之间的液压连接是中断的。

4. 按照权利要求3所述的控制设备（100），其中，所述控制设备（100）包括一泵控制装置（20），所述泵控制装置构造用于，如果所述第一传感器信号（16a）在所述操作强度（s）的随时间增大的情况下接近所述比较信号，则将一泵控制信号（22）输出到所述制动系统的泵（90）上，通过所述泵控制信号能够操控所述泵（90），用于将一制动液体体积从所述制动介质贮存器（61）中经由设置到所述至少部分打开的状态中的第二阀（86）泵入到所述主制动缸（62）中。

5. 按照前述权利要求中任一项所述的控制设备（100），其中，所述控制设备（100）包括一发电机控制装置（24），借助于所述发电机控制装置，在考虑所述第一传感器信号（16a）和/或一关于至少一个能够实施的许用发电机制动矩（bgen0）的第二传感器信息和/或信息信号（16b）的情况下，能够确定所述发电机的待施加的发电机制动矩（bgen），并且能够将一与所确定的待施加的发电机制动矩（bgen）相应的发电机控制信号（26）输出到所述发电机上。

6. 用于车辆的制动系统，具有按照前述权利要求中任一项所述的控制设备（100）。

7. 用于运行车辆的制动系统的方法，具有如下步骤：

在考虑一关于发电机的实际施加的或待施加的发电机制动矩（bgen）的发电机制动矩数值的情况下，确定所述制动系统的第一阀（88）的第一额定状态，所述第一阀以如下方式与所述制动系统的主制动缸（62）并且与所述制动系统的一液体存储设备连接，使得一制动液体体积能够从所述主制动缸（62）中经由被控制到至少部分打开的状态中的第一阀（88）移动到所述液体存储设备中；并且

在考虑所确定的第一额定状态的情况下操控所述第一阀（88）（S2）；

其特征在于如下步骤：

确定针对一经由至少一个抽吸管道（89）与所述制动系统的一制动介质贮存器（61）连接的阀（88）的第一额定状态（S1），其中，所述制动介质贮存器用作所述液体存储设备，所述阀用作所述第一阀（88）。

8. 按照权利要求7所述的方法，其中，将所述发电机制动矩数值与一预设的最小制动矩数值进行比较，并且如果所述发电机制动矩数值位于所述最小制动矩数值之上，则将所述第一阀（88）如此地控制到所述至少部分打开的状态中，使得一从所述主制动缸（62）中压出的制动液体体积经由被控制到所述至少部分打开的状态中的第一阀（88）移动到所述制动介质贮存器（61）中，或者，如果所述发电机制动矩数值位于所述最小制动矩数值以下，则将所述第一阀（88）如此地控制到一关闭的状态中，使得在所述主制动缸（62）和所述制动介质贮存器（61）之间的液压连接被中断。

9. 按照权利要求7或8所述的方法，其中，在考虑一关于操作所述制动系统的制动操作元件（64）的操作强度（s）的操作强度数值、所述发电机制动矩数值和/或所述第一额定状态的情况下，确定所述制动系统的第二阀（86）的第二额定状态（S3），并且在考虑所确定的第二额定状态的情况下操控所述第二阀（86）（S4），其中，所述第二阀作为分隔阀（86）布置在所述主制动缸（62）和所述制动系统的一制动回路（52）之间，所述制动回路具有所述第一阀（88）和至少一个车轮制动缸（54b）。

10. 按照权利要求9所述的方法，其中，将所述制动强度数值与一关于最小操作强度（smin）的最小操作强度数值进行比较，其中，从所述最小操作强度开始，一施加到所述制动操作元件（64）上的驾驶员制动力（Fb）能够传递到所述主制动缸（62）的能够调整的主制动缸活塞（63）上，并且如果所述制动强度数值位于所述最小制动强度数值以下，则将所述第二阀（86）如此地控制到一至少部分打开的状态中，使得一从所述主制动缸（62）压出的制动液体体积经由被控制到所述至少部分打开的状态中的第二阀（86）移动到所述制动回路（52）中，或者，如果所述操作强度数值超过所述最小操作强度数值，则将所述第二阀（86）如此地控制到一关闭的状态中，使得在所述主制动缸（62）和所述制动回路（52）之间的液压连接被中断。

11. 按照权利要求10所述的方法，其中，如果所述操作强度数值在所述操作强度数值随时间增大的情况下接近所述最小操作强度数值，则借助于所述制动系统的泵（90）将一制动液体体积从所述制动介质贮存器（61）中经由设置到所述至少部分打开的状态中的所述第二阀（86）泵入到所述主制动缸（62）中（S5）。

12. 按照权利要求10或11所述的方法，其中，如果所述操作强度数值在所述操作强度数值随时间减小的情况下接近所述最小操作强度数值，则将所述第二阀（86）如此地控制到所述至少部分打开的状态中，使得一制动液体体积从所述制动介质贮存器（61）中经由设置到所述至少部分打开的状态中的所述第二阀（86）被转移到所述主制动缸（62）中（S6）。

Images