CN103386973B - 利用电机扭矩调整来管理传动系振荡的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种利用电机扭矩调整管理传动系振荡的方法和系统。一种用于控制具有通过离合器结合到变速器的牵引电机的车辆的系统和方法包括：当离合器被锁住时，响应于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差修改牵引电机扭矩，以减小传动系振荡。可响应于可另外引起传动系振荡的车辆事件(诸如，例如变速器速比改变或再生制动)修改牵引电机扭矩。

Description

利用电机扭矩调整来管理传动系振荡的方法和系统
本申请要求于2012年5月7日提交的第61/643,839号美国临时申请的利益，并且要求于2012年9月13日提交的第13/613,651号美国申请的优先权，这些申请的全部公开通过引用包含于此。
技术领域
本公开涉及一种具有电动牵引电机的车辆和用于控制该车辆的控制系统。
背景技术
不期望的传动系振荡可发生在许多类型的车辆中，所述车辆包括混合动力电动车辆(HEV)以及电池电动车辆(BEV)，HEV包括内燃发动机(ICE)和电动牵引电机以推进车辆，BEV使用电池或燃料电池为牵引电机供电而没有ICE。可通过换档、起动发动机、再生制动、离合器的接合/脱离接合和各种其它扰动引入传动系振荡。在这些情况下，车辆的操作者可在车辆的车厢内经历令人不适的振荡。以前针对传动系振荡的解决方案包括：测量两个不同的传动系部件之间的速度差以检测扭曲和关联的振荡，并且基于该速度差调整针对电机的扭矩命令。当前需要更有效地管理对各种车辆系统的控制，以减小或消除可感知的传动系振荡。
发明内容
一种用于控制具有结合到传动系的牵引电机的车辆的方法包括：响应于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差修改牵引电机扭矩，以减小传动系振荡。在一个实施例中，牵引电机通过位于牵引电机和车辆牵引车轮之间的离合器选择性地结合到车辆牵引车轮，并且仅当离合器被锁住时执行修改牵引电机扭矩的步骤。传动系部件可包括牵引电机输出轴或具有与牵引电机输出轴相关的旋转速度的任何其它传动系部件。在一个实施例中，该方法包括：使用第一低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第一低通滤波器具有作为传动系部件的旋转速度的函数而变化的截止频率；使用第二低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第二低通滤波器具有比第一低通滤波器的截止频率高的固定的可校准的截止频率。该方法可包括：对旋转速度和已滤波的旋转速度之间的差进行积分，并且响应于第二低通滤波器的输出与已进行积分的旋转速度和已滤波的旋转速度之差之间的差值修改牵引电机扭矩。在各种实施例中，车辆包括变速器，并且修改牵引电机扭矩的步骤包括：响应于变速器的速比改变来修改牵引电机扭矩。实施例可还包括：响应于车辆再生制动系统的启动来修改牵引电机扭矩。
根据本公开的实施例可包括一种用于控制车辆的传动系的系统，该系统具有：牵引电机，用于为车辆的车轮提供动力；控制器，与牵引电机通信，控制器被构造为响应于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差修改牵引电机扭矩，以减小传动系振荡。在一个实施例中，该系统包括：离合器，位于牵引电机和车辆的车轮之间，并且当离合器被锁住时，控制器修改牵引电机扭矩。在一些实施例中，仅当离合器打滑低于相应阈值时，控制器修改牵引电机扭矩。在一个实施例中，控制器使用第一低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第一低通滤波器具有作为传动系部件的旋转速度的函数而变化的截止频率，并且控制器使用第二低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第二低通滤波器具有比第一低通滤波器的截止频率高的截止频率。该系统还包括：多速比变速器，位于牵引电机和车辆牵引车轮（车辆的车轮）之间；第一离合器，选择性地将内燃发动机结合到牵引电机；第二离合器，选择性地将牵引电机结合到变速器。控制器响应于变速器的速比改变来修改牵引电机扭矩。该系统还包括再生制动系统，控制器响应于再生制动系统的启动来修改牵引电机扭矩。
根据本公开的实施例可还包括一种系统或车辆，该系统或车辆具有：多速比变速器，设置在牵引电机和车辆牵引车轮之间；第一离合器，选择性地将内燃发动机结合到牵引电机；和第二离合器，选择性地将牵引电机结合到变速器。与牵引电机、内燃发动机和变速器通信的控制器响应于变速器的速比改变修改牵引电机扭矩。在一个实施例中，该系统或车辆包括再生制动系统，其中，控制器响应于再生制动系统的启动来修改牵引电机扭矩。
本公开的各种实施例包括一种混合动力电动车辆，该混合动力电动车辆具有：发动机；牵引电机，通过第一离合器选择性地结合到发动机；牵引电池，电连接到牵引电机；有级变速器，通过第二离合器选择性地结合到牵引电机；控制器，与牵引电机、发动机和变速器通信。控制器被构造为当第二离合器被锁住时响应于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差修改牵引电机扭矩。在各种实施例中，第二离合器位于变速器或变速器部件(诸如，变矩器)内。传动系部件包括牵引电机输出轴。控制器可包括：第一低通滤波器，具有作为传动系部件的旋转速度的函数而变化的截止频率；和第二低通滤波器，具有比第一低通滤波器的截止频率高的截止频率。可响应于变速器的速比改变和/或再生制动系统的启动来控制牵引电机扭矩。可在关联的触发事件(诸如，变速器速比改变或再生制动系统的启动)之后的预定时间期间执行用于减小或抑制传动系振荡的扭矩修改或校正。
根据本公开的各种实施例提供关联的优点。例如，根据本公开的实施例的传动系扭矩管理减小另外可特别地在电动车辆或混合动力电动车辆的再生制动期间由变速器速比改变导致的传动系振荡。然而，可例如响应于当车辆起动离合器被锁住时的任何换档或扰动(诸如，通电换档)以及在发动机带动之后使用扭矩管理策略。各种实施例的系统和方法使用单个传动系部件(诸如，牵引电机)的旋转速度修改牵引电机扭矩，并通过减小或消除传动系振荡来提高驾驶性能。
通过下面结合附图进行的优选实施例的详细描述，以上优点和其它优点和特点将会容易地变得清楚。
附图说明
图1是根据本公开的实施例的传动系的示意性表示；
图2是根据本公开的实施例的变速器的示意性表示；
图3是示出根据本公开的各种实施例的用于减小或抑制传动系振荡的系统或方法的操作的流程图；
图4A是在传动系中存在振荡的情况下牵引电机速度随时间的图形表示；
图4B是根据本公开的实施例的与已滤波的电机速度相比较的牵引电机速度的图形表示；
图4C是根据本公开的实施例的牵引电机扭矩信号和用于减小传动系振荡的修改的或校正的扭矩信号的图形表示；和
图5是示出根据本公开的实施例的用于修改牵引电机扭矩以减小或抑制传动系振荡的系统或方法的操作的示图。
具体实施方式
这里公开本发明的详细实施例。应该理解，公开的实施例仅仅是本发明的示例，可按照各种可选择的形式实现本发明。附图未必按照比例绘制；一些特征可被夸大或缩小以显示特定部件的细节。因此，这里公开的特定结构和功能细节不应被解释为是限制性的，而仅应被解释为用于教导本领域技术人员以各种方式应用本发明的代表性基础。本领域普通技术人员将会理解，参照任何一个附图示出并描述的实施例的各种特征可与在一个或多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能希望对根据本公开的教导的特征进行各种组合和修改。在示图中使用的代表性实施例总体上涉及用于调整牵引电机的扭矩以减小或消除电动车辆或混合动力电动车辆的传动系中的振荡的系统或方法。然而，本公开的教导也可用在其它应用中。本领域普通技术人员可识别具有其它车辆结构或技术的类似的应用或实现方式。
参照图1，示意性地示出具有混合动力电动传动系的代表性车辆10。车辆10包括内燃发动机(ICE)12，ICE12具有连接到由分离离合器16实现的第一离合器的输出轴14。本领域普通技术人员将会意识到，根据本公开的传动系扭矩管理也可用在不包括ICE的电动车辆中。分离离合器16驱动主要用作牵引电机20的电机的输入轴18。牵引电机20也可用作发电机以产生为以后的使用而存储的电能，如通常所知。分离离合器16能够使内燃发动机12和电机20选择性地彼此结合和脱离结合。电机20的输出轴22连接到由起动离合器24实现的第二离合器。起动离合器24驱动在一个实施例中由自动有级换档变速器实现的变速器28的输入轴26。在一个实施例中，由关联的液力变矩器(未具体示出)的摩擦式或机械式变矩器旁路离合器实现起动离合器24。本公开总体上独立于特定类型的变速器，但可具体地用于有级变速器，所述有级变速器可能将扭矩扰动引入到传动系，这可导致与变速器的速比改变关联的传动系振荡。类似于分离离合器16，起动离合器24能够使电机20和变速器28选择性地彼此结合和脱离结合。变速器28的输出轴驱动差速齿轮元件30，差速齿轮元件30将动力传递到车轮32。
根据特定应用和实现方式，各种类型的发电和/或蓄电装置可用于为牵引电机20供电。在一个实施例中，高压牵引电池34电连接到牵引电机20。电池34选择性地提供电能以驱动牵引电机20，并且还选择性地在牵引电机20用作发电机时(诸如，例如在再生制动期间)接收并存储来自牵引电机20的电能。车辆系统控制器(VSC)36和/或多个控制器通过电连接38控制内燃发动机12、牵引电机20和变速器28的操作。电池34也可电气连接到VSC36，和/或电池34可具有它自己的电池控制模块(BCM)以控制充电、放电和各种其它电池功能。
车辆10可包括再生制动模块或控制器90以控制一个或多个车轮32的再生制动。在一些应用和实现方式中，再生制动模块或控制器90可由硬件和/或软件实现，并且可被集成在VSC36内。可响应于各种车辆和/或周围环境操作状况或事件(诸如，下压制动踏板、松开加速踏板或者例如当沿下坡行驶时)，启动再生制动。
如图1的代表性实施例中所示的车辆10具有混合动力电动传动系，在该混合动力电动传动系中，内燃发动机12、电机20和变速器28选择性地串联结合以推进车辆。然而，应该理解，为了本公开的目的，车辆10可具有各种其它传动系结构，诸如动力分配传动系，在动力分配传动系中，发动机利用变速器内的离合器连接到行星齿轮组，并且发电机连接到可与发动机并行地为车轮提供动力的电机。车辆10也可以是电池电动车辆(BEV)，在BEV中不包括发动机，并且电机20和电池34利用离合器结合到传动系，以便在没有发动机的情况下为车轮32提供动力。另外，还考虑另外的部件被包括在本公开的车辆中，诸如用于起动发动机12的单独的起动电机。简而言之，尽管本公开描述了具有串联连接的驱动线部件的车辆10，但可设想本公开可应用于在具有发动机的情况下或者在没有发动机的情况下包括用于为车轮提供动力的电动牵引电机的其它类型的车辆驱动线。
驱动线的分离离合器16选择性地将发动机12结合到电机20。VSC36和/或另一控制器控制分离离合器16的压力。当命令足够的压力时，分离离合器16锁住，并且发动机12的输出与电机20的输入以相同的速度一起旋转。这允许发动机12通过电机20传递动力并将动力传递到变速器28中。当命令比足够的压力小的压力时，分离离合器16打滑并且发动机12可部分地或完全地与电机20脱离接合，从而电机20可通过变速器28传递动力而没有与发动机12关联的损失，由此减少燃料消耗。
类似地，起动离合器24进行操作，以将电机20的输出与变速器28的输入接合。VSC36再次控制起动离合器24的压力。当由VSC36命令比完全压力小的量的压力时，起动离合器24也打滑。当轴22旋转得比轴26快时，发生起动离合器24的打滑。当起动离合器24打滑时，电机20的扭矩输出未被完全传递到电机20的下游，而是例如可用于起动发动机12，如以下所解释。
在操作中，车辆10可由发动机12和电机20中的任一个或二者提供动力。从在发动机12关闭的情况下停止开始，例如，可使分离离合器16失效以使轴14、18彼此分离，可启用起动离合器24以将轴22、26锁在一起，并且电机20可被启动以使车轮32移动。随着加速的需求增加，会使起动离合器24打滑，并且可启用分离离合器16以将轴14、18锁在一起。可随后起动内燃机12并使其达到期望的速度。当轴14、18、22的速度接近变速器28的轴26和输出轴的速度时，起动离合器24经历的打滑的量可随后减少。
VSC36从放置在整个传动系中的一个或多个传感器(未示出)接收信息。VSC36可监测发动机12、电机20和传动系中的其它部件(诸如，轴14、18、22、26和将差速齿轮元件30连接到车轮32的半轴)的旋转速度。当起动离合器24被锁住并且不打滑时，位于电机20的输出侧的任何传动系部件的旋转速度指示在齿轮速比计算之后的电机20的旋转速度。当起动离合器24打滑时，位于轴26的下游的任何传动系部件的旋转速度指示在齿轮速比计算之后的车辆的速度，而轴18、22的旋转速度指示电机20的旋转速度。在这种情况下，轴18、22的旋转速度可不同于轴26的旋转速度。
参照图2，详细地示出变速器28以及其它车辆部件。如前所述，变速器28由通过使用离合器16、24从发动机12和/或电机20接收扭矩的输入轴26驱动。变速器输入轴26可操作地连接到前进离合器(FC)46的第一部分44。前进离合器46的第一部分44也是直接离合器(DC)48的第一部分。前进离合器46和直接离合器48分别具有各自的第二部分50、52，第二部分50、52可操作地连接到变速器28内的相应扭矩元件。
前进离合器46的第二部分50可操作地连接到第一太阳齿轮(S1)54。直接离合器48的第二部分52可操作地连接到第一环形齿轮(R1)56。第一行星齿轮组包括第一太阳齿轮54、第一环形齿轮56和第一行星齿轮架(P1)58。第一行星齿轮组可操作地连接到第二行星齿轮组。第二行星齿轮组包括第二太阳齿轮(S2)60、第二环形齿轮(R2)62和第二行星齿轮架(P2)64。第二行星齿轮架64连接到第一行星齿轮组的第一环形齿轮56，并且还连接到低反向制动器(L/R)66。第二太阳齿轮60连接到反向离合器(RC)68，反向离合器68可包括摩擦制动器70。反向离合器68还可操作地连接到变速器输入轴26。
环形齿轮62限定用于由72总体指示的链条传动装置的链轮。链条传动装置72驱动链轮74，链轮74进而驱动第三行星齿轮组的第三太阳齿轮(S3)76。第三行星齿轮组还包括第三环形齿轮(R3)78和第三行星齿轮架(P3)80。环形齿轮78连接到变速器壳体，而行星齿轮架80连接到差速齿轮元件30。差速齿轮元件30将扭矩传递到车轮32，如前面参照图1所述。
图2示出变速器28和电机20之间的起动离合器24。应该理解，变速器28内的离合器46和48可替代起动离合器24，或者可与起动离合器24组合。图2示出所有的离合器24、46和48一起作为全都用于选择性地将电机20结合到变速器28并且允许打滑以使电机20可用于起动内燃机12并为车轮32提供动力的可能的离合器位置的示图。应该理解，可为了与使起动离合器24打滑相同的目的而命令前进离合器46的打滑。在本公开中关于起动离合器24描述的打滑并不意图仅局限于起动离合器24，而是也可根据传动系和变速器28的结构而应用于离合器46和48。
参照图1和2，当VSC36命令发动机12的起动以向车轮提供扭矩时，命令被给予起动离合器24以减小离合器24中的压力，从而允许离合器24打滑。如果当VSC命令发动机12的起动时起动离合器24已经打滑，则压力可进一步减小，以允许离合器24进一步脱离接合并允许更大的打滑。一旦存在起动离合器24的足够的打滑，分离离合器16接合，并且电机20使发动机12旋转，以使发动机12达到一定速度，从而发动机12可开始燃烧燃料并提供扭矩。通过在发动机起动期间使起动离合器24部分地脱离接合，包括车轮32的车辆传动系至少部分地与发动机扭矩扰动隔离，从而起动发动机12可不被车辆乘坐者注意。类似地，当请求发动机12停止时，VSC36命令分离离合器16中的压力减小，以使发动机12与电机20脱离接合。电机20可随后向车轮32提供足够的扭矩请求，直至动力需求增加到发动机12必须再次起动的水平。
在操作期间，车辆10的传动系可经历不期望的振荡。例如，当在齿轮之间换档时，可存在引起电机20的输出轴22的振荡的情况。这些振荡可增加到在车辆的车厢内感受到并且被车辆乘坐者注意到的水平。参照图3至图5提供用于抑制并对抗这些振荡的解决方案。
参照图3，高级流程图示出根据本公开的用于抑制传动系振荡的系统和方法。在100，VSC或其它控制器接收指示传动系部件的旋转速度的信号。传动系部件可以是轴14、18、22、26、变速器的输出轴、半轴到车轮32的轴或电机20之一。当起动离合器24被锁住并且不存在打滑时，位于电机20的下游的任何传动系部件的旋转速度可指示在考虑齿轮速比之后的电机20自身的旋转速度。类似地，如果分离离合器16被锁住并且不存在打滑时，电机20的旋转速度可由位于发动机12和电机20之间的任何传动系部件的旋转速度指示。因此，通过测量任何传动系部件的旋转速度可确定电机20的旋转速度。在起动离合器24打滑或不打滑的同时，可测量任何传动系部件的速度。然而，如果在起动离合器24打滑的同时测量位于电机20的下游的部件(例如，变速器输入轴26)的速度，则仅当离合器压力的量已知时可确定电机20的速度。
在102，对传动系部件的旋转速度进行滤波。参照图4B和图5更详细地描述滤波，然而，高级流程图在图3中示出。在102的滤波可包括子步骤104、106和108。首先，在104，由时间延迟可调整速率滤波器对旋转速度进行滤波。这产生减小振荡电机速度值的已滤波的旋转速度。在106，对已滤波的速度和实际速度之间的差进行积分。与某一增益相乘的这种积分产生校正因子。在108，校正因子被添加到已滤波的旋转速度，因此产生校正的预期电机速度。校正的预期电机速度表示在没有不期望的振荡的情况下的电机的预期速度。
在110，通过从实际旋转速度减去校正的预期电机速度来产生误差信号。这个误差信号可乘以某一增益以获得校正的扭矩值，如以下所讨论。
在112，确定起动离合器24是否正在打滑。通过许多策略中的任何策略可确定这一点，所述策略包括：比较电机输出轴22的速度和变速器输入轴26的速度，测量离合器24上的压力，或者通过确定VSC36是否已命令起动离合器24打滑或不打滑。这种关于起动离合器24是否正在打滑的确定是为了决定如何改变车轮32的扭矩以抑制传动系振荡的目的。如果起动离合器24正在打滑，则在114，VSC36发送压力命令信号以改变起动离合器24的压力。通过改变起动离合器24的压力，在车轮32处的扭矩因此被改变。同样地，如果起动离合器24未打滑，则在116，VSC36向电机20发送扭矩命令信号以改变电机扭矩。因为起动离合器24未打滑，所以与传动系的振荡对应的电机20的扭矩的调整因此改变传递到车轮32的扭矩。系统在118返回以继续在车辆的全部操作中监测并抑制传动系振荡。
参照图4A至图4C，滤波和扭矩调整被以图形方式示出。这里描述电机速度振荡。然而，应该理解，测量电机速度可仅在起动离合器24未打滑的情况下是有利的，因为沿传动系的任何位置的旋转速度指示电机20的旋转速度。当起动离合器24打滑时使扭矩调整基于变速器28的输入轴26的旋转速度可以是有利的，因为当起动离合器24打滑时增加电机20的扭矩可能不能充分地调整车轮32处的扭矩。可考虑到旋转速度的测量可仅发生在一个传动系部件，但为了简化而在图4A至图4C中描述电机速度。
图4A示出在200指示的电机速度与时间的关系。当例如电机速度200在换档之后减小时，存在电机速度的振荡。如前面所解释，这可导致由车辆的操作者经历的不期望的振动。这是传动系振荡的一个例证；还考虑传动系振荡和对应的抑制系统可在许多其它情况下(例如，当电机速度200增加时)是有利的。还考虑发送给电机的电机速度请求信号可经受轻度滤波以消除电机速度的峰值，并且这种轻度滤波是导致图4A中的实际电机速度200与时间的关系的产物。图4B和图4C集中于图4A的电机速度200的振荡部分。
图4B示出如前面参照图3的步骤102-110所述的滤波系统。参照图5中示出的算法提供更详细的描述。参照图3和图4B，示出电机20的测量的速度200。电机速度200随后被滤波，以实质上产生旋转速度的先前的值的平均数或平均值。这种已滤波的旋转速度202的图表代表与实际电机速度200的图表相比较的平滑的时间延迟的图表。在步骤106，对已滤波的电机速度202和实际电机速度200之间的差进行积分，以计算校正因子206。这个校正因子206随后被添加到已滤波的速度202，以有效地改变已滤波的电机速度202。改变的已滤波的电机速度表示相对于实际电机速度没有时间延迟的平滑的电机速度。这可被称为“校正的预期电机速度”208。
一旦校正的预期电机速度208被确定，如前所述，根据起动离合器24是否正在打滑，可调整电机的扭矩或离合器的压力。为此，产生误差信号或差信号210。由校正的预期电机速度208和实际电机速度200之间的差定义误差信号或差信号210。误差信号210乘以某一增益，以将误差信号转换成扭矩校正信号(图4C)。再次根据起动离合器24是否正在打滑，这个扭矩校正信号被添加到起动离合器24或电机20的扭矩需求。
参照图4C，与具有抑制的电机扭矩214相比较示出没有抑制的电机扭矩(或者在一个实施例中的离合器压力)212。扭矩校正被添加到电机的原始扭矩请求(或者从电机的原始扭矩请求减去扭矩校正)，以产生用于抑制振荡的新的扭矩请求214。新的抑制的扭矩请求214由电机20或起动离合器24接收，电机20或起动离合器24进而改变在车轮32接收的最终扭矩。基于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差改变扭矩(或者在一个实施例中的离合器压力)因此抑制由车辆的乘坐者感知的传动系振荡。
参照图5，现在将更详细地描述步骤102的滤波方法以及图4B至图4C的对应示图。图5中的标号对应于图4A至图4C的信号。首先，在200测量电机20或其它传动系部件的速度。测量的速度200由无限脉冲响应滤波器201进行低通滤波。滤波器201具有取决于测量的速度200的值的截止频率，更高的测量的速度具有更少的滤波。滤波器201可例如具有定义为Filteroutput=k×ωmotor+(1-k)×Past_FilterOutputs的滤波器输出值，其中，k是作为电机速度ωmotor的函数的可调整的值。滤波器201的输出是电机的速度的平滑的表示，但未被校正，这是因为它由于由在201的滤波引起的时间延迟而导致相对于电机的速度在平均值方面改变。
为了恢复未校正的已滤波的速度202的平均值，在204对测量的速度200和未校正的已滤波的速度202之间的差203进行积分。积分的结果是平均值恢复校正因子206。校正因子206被添加到未校正的已滤波的速度202，以产生校正的预期电机速度208。
为了基于校正的预期电机速度208改变车辆的扭矩，测量的速度200由第二无限脉冲响应滤波器209进行低通滤波。滤波器209具有截止频率，该截止频率具有实质上高于第一滤波器201的截止频率的校准常数。从校正的预期电机速度208减去滤波器209的输出，以产生速度误差信号210。误差信号210与由传动系振荡引起的扰动成比例。误差信号210随后在被添加到预期电机扭矩212(或预期离合器压力)之前在211的机构中被限制，因此改变电机扭矩命令212(或离合器压力命令)。改变的电机扭矩命令212(或离合器压力命令)导致在214示出的包括抑制的扭矩命令信号(或离合器压力命令信号)。
如此，根据本公开的各种实施例提供传动系扭矩管理以减小或消除另外可特别地在电动车辆或混合动力电动车辆的再生制动期间由变速器速比改变导致的传动系振荡。可例如响应于当车辆起动离合器被锁住时的任何换档或扰动(诸如，通电换档)以及在发动机带动之后使用扭矩管理策略。另外，各种实施例仅使用单个传动系部件(诸如，牵引电机)的旋转速度，以修改牵引电机扭矩，并通过减小或消除传动系振荡来提高驾驶性能。
尽管已详细地描述最佳实施方式，但熟悉本领域的技术人员将会识别落在权利要求的范围内的各种可选择的设计和实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或多个期望的特性方面优于其他实施例，但是本领域技术人员应该认识到，一个或多个特性可被折衷，以实现期望的系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。这里所描述的被描述为在一个或多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (7)

1.一种用于控制车辆的传动系的系统，包括：
牵引电机，用于为车辆的车轮提供动力；
多速比变速器，位于牵引电机和车辆牵引车轮之间；
第一离合器，选择性地将内燃发动机结合到牵引电机；
第二离合器，选择性地将牵引电机结合到变速器；和
控制器，与牵引电机通信，所述控制器被配置为：当第二离合器打滑时，响应于传动系部件的旋转速度和传动系部件的已滤波的旋转速度之间的差而改变第二离合器上的压力，以将牵引电机扭矩完全传递至牵引电机的下游，当第二离合器被接合时，响应于所述差而修改牵引电机扭矩，以减小传动系振荡。
2.如权利要求1所述的系统，还包括：离合器，位于牵引电机和车辆的车轮之间，
其中，当离合器被锁住时，控制器修改牵引电机扭矩。
3.如权利要求1所述的系统，还包括：离合器，位于牵引电机和车辆的车轮之间，
其中，仅当离合器打滑低于相应阈值时，控制器修改牵引电机扭矩。
4.如权利要求1所述的系统，其中，所述控制器使用第一低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第一低通滤波器具有作为传动系部件的旋转速度的函数而变化的截止频率。
5.如权利要求4所述的系统，其中，所述控制器使用第二低通滤波器对传动系部件的旋转速度进行滤波，第二低通滤波器具有比第一低通滤波器的截止频率高的截止频率。
6.如权利要求1所述的系统，其中，所述控制器响应于变速器的速比改变来修改牵引电机扭矩。
7.如权利要求1所述的系统，还包括再生制动系统，其中，所述控制器响应于再生制动系统的启动来修改牵引电机扭矩。
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