CN103213516A - 一种电动汽车防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法 - Google Patents

一种电动汽车防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车防溜坡驱动控制器,该驱动控制器至少包括速度控制模块和PWM输出模块;所述驱动控制器还包括溜位判断模块,用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差;所述速度控制模块用于在电动汽车不处于溜位状态时根据电机的给定转速和实际转速进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值给PWM输出模块,否则根据电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。本发明还提供了一种电动汽车防溜坡驱动控制系统和驱动控制方法。本发明通过检测判断电动汽车是否处于溜位状态,是则启动防溜坡模式计算溜位位置偏以确定转矩电流的给定值,否则进行正常模式控制,有效地防止了溜坡。

Description

—种电动汽车防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及电动汽车技术领域,更具体地说,涉及一种电动汽车防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法。

背景技术

[0002] 随着社会经济的发展,汽车已经成为人们生活中必不可少的工具之一,汽车行业己经成为现代经济的支柱产业。但是汽车的发展离不开地球上有限的能源,随着汽车工业的发展,能源消费不断增长,能源危机日益严重,同时由于能源的使用带来的环境污染问题日益严重。电动车具有污染小、噪音小、节约能源,结构、控制和维护简单等特点,是解决环境问题和能源问题的一个有效途径。

[0003] 目前,一般的电动汽车的驱动控制系统如图1所示,至少包括电池组10、三相逆变器20、电机30、油门踏板40、制动踏板50、档位开关60、信号采集单元70、驱动控制器80和传感器90。其中,电池组10用于为三相逆变器20提供直流电,经过三相逆变器20进行逆变后产生输出电流以驱动电机30。信号采集单元70则用于分别采集油门踏板40、制动踏板50和档位开关60的油门信号、刹车信号和档位信号,并将采集到的数据传送给驱动控制器80。传感器90安装的电机30处,用于采集电机30运转的实际速度和位置信号给驱动控制器80。采集的油门信号、刹车信号、档位信号可以直接输入至驱动控制器80,或经由整车控制器通过CAN通信输入至驱动控制器80。驱动控制器80根据采集的油门信号、刹车信号、档位信号和电机30运转的实际速度和位置信号等,给定转矩电流is,并生成对应的PWM信号给三相逆变器20进行逆变以驱动电机30。

[0004] 一般采用的电机控制方法是基于磁场定向的矢量控制方法,如图2所示为常规的电动汽车的驱动控制器的模块框图。该驱动控制器80至少包括速度控制模块81和PWM输出模块82。其中。速度控制模块81用于生成转矩电流的给定值,PWM输出模块82用于根据速度控制模块81生成的 转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制产生PWM信号给三相逆变器20驱动电机30运转。该PWM输出模块82又可进一步包括转矩电流分配、电流闭环控制和空间矢量脉宽调制(SVPWM)控制的各个功能单元。其中,速度控制模块81 一般根据电机的给定转速和实际转速进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值is。该驱动控制器80还包括其它常规模块,例如根据采集的油门信号、刹车信号和档位信号计算电机的给定参数的模块,这些模块属于本领域基础技术人员熟知的驱动控制器80的功能构成模块,在此不再赘述。

[0005] 由于电动车的发展还处于起步阶段,还缺乏针对电动汽车的有效的防溜坡控制技术,因此亟待针对电动汽车的驱动控制器和驱动控制系统进行改进,以解决电动汽车的防溜坡问题。

发明内容

[0006] 本发明要解决的技术问题在于,针对现有电动汽车缺乏有效的防溜坡技术的缺陷,提供一种电动汽车防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法。

[0007] 本发明解决其技术问题所采用的技术方案是:构造一种电动汽车防溜坡驱动控制器,所述驱动控制器至少包括速度控制模块和PWM输出模块,所述速度控制模块用于生成转矩电流的给定值,所述PWM输出模块用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转;其特征在于,所述驱动控制器还包括溜位判断模块;

[0008] 所述溜位判断模块用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差;所述速度控制模块用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车不处于溜位状态时执行正常模式,根据电机的给定转速和实际转速进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值;在电动汽车处于溜位状态时启动防溜坡模式将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。

[0009] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制器中,所述速度控制模块包括正常速度控制单元和防溜坡速度控制单元;所述正常速度控制单元用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车不处于溜位状态时,根据电机的给定转速和实际转速进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值;所述防溜坡速度控制单元用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车处于溜位状态时启动防溜坡模式将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。

[0010] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制器中,所述防溜坡速度控制单元根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为:计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环ro调节值,将所述溜位位置偏差的PI调节值与所述闭环ro调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。

[0011] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制器中,所述防溜坡速度控制单元根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为:计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环PI调节值,将所述溜位位置偏差的PI调节值与所述闭环PI调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。

[0012] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制器中,所述溜位位置偏差的PI调节值在进行加权耦合前先经二次或者三次方调节。

[0013] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制器中,所述溜位判断模块通过以下方式判断电动汽车是否处于溜位状态:通过传感器获取电机的实际位置,并与前一次读取的电机的实际位置比较判断电机的旋转方向,如果与获取的档位信号对应的旋转方向一致则判断电动汽车不处于溜位状态,否则判断电动汽车处于溜位状态,并在获取的油门信号对应的转矩电流的给定值大于当前所述速度控制模块启动防溜坡模式生成的转矩电流的给定值时判断电动汽车退出溜位状态。

[0014] 本发明还提供了一种电动汽车的驱动控制系统,所述驱动控制系统至少包括电池组、三相逆变器、电机、油门踏板、制动踏板、档位开关、信号采集单元、驱动控制器和传感器;其中驱动控制器为如上所述的电动汽车防溜坡驱动控制器。

[0015] 本发明还提供了一种电动汽车防溜坡驱动控制方法,包括速度控制步骤和PWM输出步骤,所述速度控制步骤用于生成转矩电流的给定值,所述PWM输出步骤用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转;所述电动汽车防溜坡驱动方法还包括在所述速度转换步骤之前执行的溜位判断步骤;所述溜位判断步骤用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差,并启动防溜坡速度控制步骤;否则启动正常速度控制步骤;

[0016] 所述速度控制步骤进一步包括:正常速度控制步骤,用于根据电机的给定转速和实际转速进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值;以及防溜坡速度控制步骤,用于将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。

[0017] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制方法中,所述防溜坡速度控制步骤中根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为:计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环ro调节值,将所述溜位位置偏差的Pi调节值与所述闭环ro调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值;或者计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环pi调节值,将所述溜位位置偏差的pi调节值与所述闭环pi调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。

[0018] 在根据本发明所述的电动汽车防溜坡驱动控制方法中,所述溜位位置偏差的PI调节值在进行加权耦合前先经二次或者三次方调节。

[0019] 在根据本发明所述 的电动汽车防溜坡驱动控制方法中,所述溜位判断步骤中判断电动汽车是否处于溜位状态的步骤具体为:通过传感器获取电机的实际位置,并与前一次读取的电机的实际位置比较判断电机的旋转方向,如果与获取的档位信号对应的旋转方向一致则判断电动汽车不处于溜位状态,否则判断电动汽车处于溜位状态,并在获取的油门信号对应的转矩电流的给定值大于当前所述速度控制模块启动防溜坡模式生成的转矩电流的给定值时判断电动汽车退出溜位状态。

[0020] 实施本发明的电动汽车防溜坡驱动控制器、系统和驱动控制方法,具有以下有益效果:本发明通过检测判断电动汽车是否处于溜位状态,是则启动防溜坡模式,将电机的给定转速设置为零,并计算电动汽车的溜位位置偏差以确定转矩电流的给定值,能够逐渐加大输出力矩,直至力矩平衡,有效地防止了溜坡。

附图说明

[0021] 下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明,附图中:

[0022] 图1是现有的电动汽车的驱动控制系统的模块框图;

[0023] 图2是现有的电动汽车的驱动控制器的模块框图;

[0024] 图3为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制器的模块框图;

[0025] 图4为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制器在正常模式时控制结构图;

[0026] 图5为根据本发明的电动汽车防溜坡驱动控制器在防溜坡模式时速度控制模块的控制结构图;

[0027] 图6为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制方法的流程图。

具体实施方式

[0028] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白,以下结合附图及实施例,对本发明进行进一步详细说明。

[0029] 请参阅图3,为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制器的模块框图。如图3所示,该驱动控制器80至少包括溜位判断模块83、速度控制模块81和PWM输出模块82。

[0030] 其中,溜位判断模块83用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差。

[0031] 速度控制模块81用于生成转矩电流的给定值。具体地,速度控制模块81用于根据溜位判断模块83的判断结果,在电动汽车不处于溜位状态时执行正常模式,即根据电机的给定转速nMf和实际转速η进行闭环PI (相位滞后校正)调节后生成转矩电流的给定值is。该部分功能可以具体通过速度控制模块81的正常速度控制单元实现。速度控制模块81在电动汽车处于溜位状态时启动防溜坡模式,即将电机的给定转速nMf设置为零,并根据电机的实际转速η和电动汽车的溜位位置偏差△ X确定转矩电流的给定值is。该部分功能可以具体通过速度控制模块81的防溜坡速度控制单元实现。速度控制模块81在启动防溜坡模式后主要是通过控制逐渐加大输出力矩,直至力矩平衡。

[0032] PWM输出模块82用于根据速度控制模块81生成的转矩电流的给定值is与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器20驱动电机30运转。

[0033] 本发明涉及的驱动控制器可以使用型号为TMS320F28232的高性能数字信号处理器。本发明涉及的电机可以为交流异步电机、永磁同步电机和无刷直流电机。本发明涉及的电机的编码器有ABZ三相编码器、旋转变压器和霍尔元件。本发明涉及的电动汽车储能装置即电池组10可以为动力蓄电池或超 级电容。

[0034] 在本发明的优选实施例中,溜位判断模块83可以进一步包括:溜位判断单元和溜位位置偏差计算单元。其中,溜位判断单元用于判断电动汽车是否处于溜位状态。具体地,溜位判断单元可以在电动汽车处于非空挡时,通过传感器90获取电机的实际位置,判断电动汽车是否处于溜位状态。该传感器90可以为旋转变压器和光电编码盘等位置传感器。溜位判断单元将获取的电机的实际位置,并与前一次读取的电机的实际位置比较判断电机的旋转方向,如果与获取的档位信号对应的旋转方向一致则判断电动汽车不处于溜位状态,否则判断电动汽车处于溜位状态,并在获取的油门信号对应的转矩电流的给定值大于当前速度控制模块启动防溜坡模式生成的转矩电流的给定值时判断电动汽车退出溜位状态。例如,溜位判断单元将定时读取电机的实际位置,通过读取当前实际位置与前一次读取的实际位置进行比较可以快速判断出电机的旋转方向。当档位信号位于前进档时,溜位判断单元如果判断出电机旋转方向与前进档的所需的电机旋转方向不一致时,则认为汽车出现溜位状况,需要启动防溜坡模式。进入防溜坡模式后,直到用户踩油门深度对应的转矩电流的给定值大于防溜坡模式调节出的1时则退出防溜坡模式。这样就实现电动汽车防后溜。倒档时同样处理,可以实现防前溜。此外,可在电动汽车提供开关或触摸屏功能选项,以便用户自己选择或取消防溜坡功能,即根据用户的选择确定是否启用溜位判断模块83。

[0035] 溜位判断模块83的溜位位置偏差计算单元可以通过以下方式计算电动汽车的溜位位置偏差。溜位位置偏差计算单元在初始判断电机的旋转方向与档位信号对应的旋转方向不一致的瞬间记录下之时电机的实际位置作为防溜坡模式下的给定位置。在进入防溜坡模式后,可以计算电机实时的实际位置与该给定位置的偏差作为溜位位置偏差Λχ。[0036] 请参阅图4,为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制器在正常模式时控制结构图。如图4所示,首先,由速度控制模块81的正常速度控制单元根据电机的给定转速nMf和实际转速η进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值is。随后,由PWM输出模块82用于根据速度控制模块81生成的转矩电流的给定值is经过控制运算生成PWM信号给三相逆变器20驱动电机30运转。具体地,PWM输出模块82可进一步包括转矩电流分配、电流闭环控制和SVPWM控制的各个功能单元。首先对转矩电流的给定值is进行MTPA (最大转矩电流比)电流分配,生成电流环的d轴电流给定值id—和电流环的q轴电流给定值ItLrefO电流环的d轴电流给定值id—和电流环的q轴电流给定值iq—是通过传感器采集到电机实际的三相电流,并经过坐标变换得到的。电流环的d轴电流给定值id Mf再与实际d轴电流反馈id进行求差运算后送入传递函数Gi (S)得到d轴电压给定值ud %。传递函数Gi(S)可以是任意的控制算法,通常都是PI调节。同样,电流环的q轴电流给定值1。#再与实际q轴电流反馈i,进行求差运算后送入传递函数Gi (S)得到q轴电压给定值uq—ref。d轴电压给定值Ud %和q轴电压给定值uq Mf经过派克(Park)逆变换后生成α轴电压给定值ua—M;^P β轴电压给定值ue—raf。再对a轴电压给定值ua—和β轴电压给定值U0jlrf进行空间矢量脉宽调制(SVPWM)得到PWM信号给三相逆变器。

[0037] 请参阅图5,为根据本发明的电动汽车防溜坡驱动控制器在防溜坡模式时速度控制模块的控制结构图。如图5所示,首先 ,速度控制模块81在启动防溜坡模式时,即防溜坡速度控制单元通过图5的方式确定转矩电流的给定值。随后,再由PWM输出模块82根据该转矩电流的给定值is执行如图4中MTPA变换后续的控制过程,生成PWM信号控制三相逆变器。防溜坡速度控制单元将电机的给定转速nMf设置为零,并计算电机的给定转速nMf和实际转速η的闭环H)(相位超前校正)调节值,同时对溜位位置偏差Λ X的PI调节值经三次方后与前述闭环H)调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值is。其中,ω是加权数,ω的取值范围是0〈ω〈1。因为驱动控制器O将定时读取电机的实际位置信号的时间间隔是微秒级的,因此出现溜位状态时可以迅速判断,并通过速度H)控制方式和位置PI控制方式快速平衡作出调节。在本发明的另一些实施例中,图5中的ro控制方式也可以使用PI控制方式,虽然防溜坡模式中速度ro控制较PI控制有一定优势,但速度PI方式也能实现较为不错的效果。在本发明的另一些实施例中,图5中对溜位位置偏差ΛΧ的PI调节值进行三次方的运算环节也可以省去,或者使用二次方替代,如果使用二次方,则必须对溜位位置偏差ΛΧ的PI调节值进行符号判断,以该符号的正负作为二次方的符号。在此进行三次方或者二次方调节的目的是提高位置PI对溜位位置偏差ΛΧ的调节精度。比如在相同PI参数下,未经三次方的控制可能后溜10厘米车才停止,但经三次方的控制可能只后溜了I厘米车就平稳了。在本发明的另一些实施例中,也可以通过增加位置PI的Kp值(S卩比例系数)和Ki值(即积分系数)的方法来提高位置偏差的调节精度。但相对而言三次方运算的调节精度更容易实现。因此,不论预先对溜位位置偏差Ax的PI调节值进行两次方、三次方或者不作运算直接将位置的PI调节值与转速的ro调节值加权耦合,都属于本专利保护的范围。

[0038] 本发明还相应提供了一种电动汽车的驱动控制系统,其包括如图1所示的电池组

10、三相逆变器20、电机30、油门踏板40、制动踏板50、档位开关60、信号采集单元70、驱动控制器80和传感器90。本发明提供的电动汽车的驱动控制系统与现有技术的区别在于驱动控制器80采用前述电动汽车防溜坡驱动控制器80实现,请参照结合图3-图5对驱动控制器80的具体描述。

[0039] 请参阅图6,为根据本发明优选实施例的电动汽车防溜坡驱动控制方法的流程图。常规电动汽车防溜坡驱动控制方法至少速度控制步骤和PWM输出步骤,其中,速度控制步骤用于生成转矩电流的给定值,PWM输出步骤用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转。而本发明提供的电动汽车防溜坡驱动方法还包括在速度转换步骤之前执行的溜位判断步骤。如图6所示,本发明提供的电动汽车防溜坡驱动控制方法开始于部长S601:

[0040] 随后,在步骤S602中,执行溜位判断步骤,用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则执行步骤S603计算电动汽车的溜位位置偏差,并启动防溜坡速度控制步骤S604 ;否则启动正常速度控制步骤S605。该溜位判断步骤的具体实现方式与前述溜位判断模块83相同。即该溜位判断步骤首先通过传感器获取电机的实际位置,并与前一次读取的电机的实际位置比较判断电机的旋转方向,如果与获取的档位信号对应的旋转方向一致则判断电动汽车不处于溜位状态,否则判断电动汽车处于溜位状态,并在获取的油门信号对应的转矩电流的给定值大于当前所述速度控制模块启动防溜坡模式生成的转矩电流的给定值时判断电动汽车退出溜位状态。该溜位判断步骤在初始判断电机的旋转方向与档位信号对应的旋转方向不一致的瞬间记录下之时电机的实际位置作为防溜坡模式下的给定位置。在进入防溜坡模式后,可以计算当前电机的实际位置与该给定位置的偏差作为溜位位置偏差Λχ。

[0041] 在步骤S604中,执行防溜坡速度控制步骤,由于电动汽车处于溜位状态因而启动防溜坡模式,即将电机的给定转速nMf设置为零,并根据电机的实际转速η和电动汽车的溜位位置偏差Ax确定转矩电流的给定值is。该防溜坡速度控制步骤主要是在启动防溜坡模式后主要是通过控制逐渐加大输出力矩,直至力矩平衡。该防溜坡速度控制步骤的具体实现方式与前述速度控制模块81的防溜坡控制单元相同,也可以采用图5中的逻辑控制实现,如将电机的给定转速nMf设置为零,并计算电机的给定转速nMf和实际转速η的闭环H)调节值,同时对溜位位置偏差Ax的PI调节值经三次方后与前述闭环H)调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值is。同样也可以将H)调节修改为PI调节,将三次方运算省略或者用二次方运算替代。

[0042] 在步骤S605中,执行正常速度控制步骤,由于电动汽车不处于溜位状态因而执行正常模式,即根据电机的给定转速nMf和实际转速η进行闭环PI调节后生成转矩电流的给定值is。该正常速度控制步骤的具体实现方式与前述速度控制模块81的正常速度控制单元相同,也可以采用图4中的逻辑控制实现。

[0043] 最后,在步骤S606中,执行PWM输出步骤用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转。该PWM输出步骤的具体实现方式与前述PWM输出模块82相同。

[0044] 应该说明地是,本发明提供的电动汽车防溜坡驱动控制器、驱动控制系统及驱动控制方法所采用的原理和流程相同,因此对电动汽车防溜坡驱动控制器的各个实施例的详细阐述也适用于电动汽车防溜坡驱动控制系统及驱动控制方法。

[0045] 本发明是根据特定实施例进行描述的,但本领域的技术人员应明白在不脱离本发明范围时,可进行各种变化 和等同替换。此外,为适应本发明技术的特定场合或材料,可对本发明进行诸多修改而不脱离其保护范围。因此,本发明并不限于在此公开的特定实施例,而包括所有落入到权利要 求保护范围的实施例。

Claims (10)

1.一种电动汽车防溜坡驱动控制器,所述驱动控制器至少包括速度控制模块和PWM输出模块,所述速度控制模块用于生成转矩电流的给定值,所述PWM输出模块用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转;其特征在于,所述驱动控制器还包括溜位判断模块; 所述溜位判断模块用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差; 所述速度控制模块用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车不处于溜位状态时执行正常模式,根据电机的给定转速和实际转速进行闭环相位滞后校正调节后生成转矩电流的给定值;在电动汽车处于溜位状态时启动防溜坡模式将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。
2.根据权利要求1所述的电动汽车防溜坡驱动控制器,其特征在于,所述速度控制模块包括正常速度控制单元和防溜坡速度控制单元; 所述正常速度控制单元用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车不处于溜位状态时,根据电机的给定转速和实际转速进行闭环相位滞后校正调节后生成转矩电流的给定值; 所述防溜坡速度控制单元用于根据所述溜位判断模块的判断结果,在电动汽车处于溜位状态时启动防溜坡模式将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。
3.根据权利要求2所述的电动汽车防溜坡驱动控制器,其特征在于,所述防溜坡速度控制单元根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为: 计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环ro调节值,将溜位位置偏差的Pi调节值与所述闭环ro调节值进 行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。
4.根据权利要求2所述的电动汽车防溜坡驱动控制器,其特征在于,所述防溜坡速度控制单元根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为: 计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环PI调节值,将溜位位置偏差的PI调节值与所述闭环PI调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。
5.根据权利要求3或4所述的电动汽车防溜坡驱动控制器,其特征在于,所述溜位位置偏差的PI调节值在进行加权耦合前先经二次或者三次方调节。
6.根据权利要求1-4中任意一项所述的电动汽车防溜坡驱动控制器,其特征在于,所述溜位判断模块通过以下方式判断电动汽车是否处于溜位状态:通过传感器获取电机的实际位置,并与前一次读取的电机的实际位置比较判断电机的旋转方向,如果与获取的档位信号对应的旋转方向一致则判断电动汽车不处于溜位状态,否则判断电动汽车处于溜位状态,并在获取的油门信号对应的转矩电流的给定值大于当前所述速度控制模块启动防溜坡模式生成的转矩电流的给定值时判断电动汽车退出溜位状态。
7.一种电动汽车的驱动控制系统,其特征在于,所述驱动控制系统至少包括电池组、三相逆变器、电机、油门踏板、制动踏板、档位开关、信号采集单元、驱动控制器和传感器;其特征在于,所述驱动控制器为权利要求1-6中任意一项所述的电动汽车防溜坡驱动控制器。
8.—种电动汽车防溜坡驱动控制方法,包括速度控制步骤和PWM输出步骤,所述速度控制步骤用于生成转矩电流的给定值,所述PWM输出步骤用于根据所述转矩电流的给定值与实际电流反馈值进行闭环调节控制生成PWM信号给三相逆变器驱动电机运转;其特征在于,所述电动汽车防溜坡驱动方法还包括在所述速度转换步骤之前执行的溜位判断步骤; 所述溜位判断步骤用于判断电动汽车是否处于溜位状态,是则计算电动汽车的溜位位置偏差,并启动防溜坡速度控制步骤;否则启动正常速度控制步骤; 所述速度控制步骤进一步包括: 正常速度控制步骤,用于根据电机的给定转速和实际转速进行闭环相位滞后校正调节后生成转矩电流的给定值; 防溜坡速度控制步骤,用于将电机的给定转速设置为零,并根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值。
9.根据权利要求8所述的电动汽车防溜坡驱动控制方法,其特征在于,所述防溜坡速度控制步骤中根据所述电机的实际转速和电动汽车的溜位位置偏差确定转矩电流的给定值具体为: 计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环ro调节值,将溜位位置偏差的Pi调节值与所述闭环ro调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值;或者 计算所述电机的给定转速和实际转速的闭环pi调节值,将溜位位置偏差的pi调节值与所述闭环pi调节值进行加权耦合输出作为转矩电流的给定值。
10.根据权利要求9所述的电动汽车防溜坡驱动控制方法,其特征在于:所述溜位位置偏差的PI调节值在进 行加权耦合前先经二次或者三次方调节。
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