CN103129408A - 蓄电池管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种蓄电池管理系统，其能很好地进行车辆的驱动能量控制，由此能精准地将目的地的蓄电池剩余电量控制为目标蓄电池剩余电量，其中，该车辆以电机作为动力源，由蓄电池向该电机供电而驱动该电机。在车辆(1)中，根据使用者设定的目标蓄电池剩余电量来控制蓄电池的电力消费并且检测·存储相关于蓄电池劣化现象的劣化相关参数，在服务器(2)中，求出表示劣化相关参数对蓄电池的劣化现象的影响程度的劣化参数系数。在车辆(1)中，根据劣化参数系数和劣化相关参数控制蓄电池的电力消费。根据车辆(1)到达目的地时的实际蓄电池剩余电量求出实际蓄电池劣化程度，根据实际蓄电池劣化程度修正求出劣化参数系数用的图表。

Description

蓄电池管理系统

技术领域

本发明涉及一种蓄电池管理系统，其用于妥善管理车辆的蓄电池的剩余电量，蓄电池和电机作为该车辆的动力源设置在车辆上，该电机由蓄电池供电而驱动。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆以发动机和电机作为动力源。由上述控制装置来控制发动机和电机，以使车辆在到达驾驶员设定的目的地时蓄电池的剩余电量(下面称为蓄电池剩余电量)为目标蓄电池剩余电量。另外，该控制装置还具有用于输入充电意向信息的机构并且根据充电意向信息来修正目标蓄电池剩余电量，其中，充电意向信息是指驾驶员是否在目的地对蓄电池进行充电的意向。这样能够很好地控制由电机实现的驱动和由发动机实现的驱动的比例，因此能够根据是否在目的地对蓄电池进行充电的情况而很好地进行驱动能量控制。

【专利文献1】：日本发明专利公开公报特开2008-100645号

由于蓄电池的蓄电能力随蓄电池的劣化程度而变化，所以对蓄电池的电力消费控制，按目标蓄电池剩余电量控制蓄电池剩余电量时，优选考虑蓄电池的劣化程度。在上述现有装置中，由于未考虑上述这一点而进行驱动能量控制(能量管理)，所以按目标蓄电池剩余电量，对蓄电池剩余电量实行控制时，有可能出现控制精度下降的问题。

还有，由于因使用时间或环境温度等使用状态的不同蓄电池的劣化速度会产生变化，所以为了根据蓄电池的劣化程度而更好地进行驱动能量控制，需要考虑使用状态对蓄电池的劣化现象的影响程度。

发明内容

鉴于这一点，本发明的目的在于提供一种蓄电池管理系统，其能更好地进行车辆的驱动能量控制，由此能精准地控制按照目标蓄电池剩余电量对到达目的地时的蓄电池剩余电量进行控制，其中，该车辆的动力源中设有电机，由蓄电池向该电机供电而驱动该电机。

为了实现上述目的，本发明技术方案1所述的蓄电池管理系统具有：车辆(1)，其具有蓄电池(15)和电机(12)，该车辆(15)以该电机(12)作为动力源，由该蓄电池(15)向该电机(12)供电而驱动该电机(12)；服务器(2)，其连接在蓄电池管理系统上且能与上述车辆(1)进行无线通信，上述车辆(1)还具有：目标蓄电池剩余电量设定机构，其用于设定使用者在目的地和到达目的地时的目标蓄电池剩余电量(Bg)；电力消费控制机构，其根据设定的目标蓄电池剩余电量(Bg)来控制上述蓄电池(15)的电力消费；参数检测存储机构，其用于检测或存储相关于上述蓄电池(15)的劣化现象的劣化相关参数(WV、TAAVE、TDRV、NPLOT)，上述服务器(2)具有相关关系存储机构(β1图表～β4图表)，其用于存储上述劣化相关参数(WV、TAAVE、TDRV、NPLOT)和劣化参数系数(β1～β4)之间的相关关系，其中，该劣化参数系数(β1～β4)表示上述劣化相关参数对上述蓄电池的劣化现象的影响程度，上述车辆(1)或服务器(2)还具有：推定蓄电池劣化程度求出机构，其根据上述劣化相关参数(WV、TAAVE、TDRV、NPLOT)和上述相关关系来求出推定蓄电池劣化程度(1-α)；实际蓄电池劣化程度求出机构，其根据上述车辆(1)到达上述目的地的时刻的实际蓄电池剩余电量(Bs)来求出实际蓄电池劣化程度(DDA)，上述车辆(1)和服务器(2)之间相互接发所需的信息，由上述电力消费控制机构参照上述推定蓄电池劣化程度(1-α)来控制上述电力消费，由上述服务器(2)根据上述实际蓄电池劣化程度(DDA)来修正存储在上述相关关系存储机构(β1图表～β4图表)中的上述相关关系。

在技术方案1的基础上，本发明技术方案2所述的蓄电池管理系统中，上述劣化相关参数至少包含以下各项目中的一个：上述蓄电池的制造编号(NPLOT)、外界气温(TAAVE)、上述车辆的重量(WV)、上述车辆的总行驶时间(TDRV)。

在技术方案1或2的基础上，本发明技术方案3所述的蓄电池管理系统中，上述车辆(1)或服务器(2)还具有：判定机构，由其判定目标蓄电池剩余电量设定机构所设定的目标蓄电池剩余电量(Bg)是否合适；修正目标蓄电池剩余电量求出机构，如果所设定的目标蓄电池剩余电量(Bg)为不合适的数值，通过修正所设定的目标蓄电池剩余电量而求出修正目标蓄电池剩余电量，上述电力消费控制机构根据修正目标蓄电池剩余电量来控制上述电力消费。

在技术方案1的基础上，本发明技术方案4所述的蓄电池管理系统中，上述劣化相关参数具有多个，上述服务器中还设有权重系数存储机构，该权重系数存储机构中存储有对应于各劣化相关参数的权重系数，由上述推定蓄电池劣化程度求出机构求出推定蓄电池劣化程度和由上述服务器修正上述相关关系时使用上述权重系数。

为了实现上述目的，本发明技术方案5所述的蓄电池管理服务器，能够通过无线通信与车辆进行连接，车辆具有蓄电池和电机，蓄电池和电机作为车辆的动力源设置在车辆上，该电机由蓄电池供电而驱动。上述蓄电池管理服务器中设有：相关关系存储机构，由其存储劣化相关参数和劣化参数系数之间的相关关系，其中，所述劣化相关参数相关于上述蓄电池的劣化现象，所述劣化参数系数表示上述劣化相关参数对上述蓄电池的劣化现象的影响程度；接收信号机构，由其接收上述劣化相关参数和上述车辆到达上述目的地时的实际蓄电池剩余电量信息，其中，所述劣化相关参数由上述车辆检测或存储；实际蓄电池剩余电量求出机构，其根据上述接收信号机构接收到的上述劣化相关参数和上述实际蓄电池剩余电量，求出实际蓄电池劣化程度，根据上述实际蓄电池劣化程度修正存储在上述相关关系存储机构中的上述相关关系。

在技术方案5的基础上，本发明技术方案6所述的蓄电池管理服务器，上述劣化相关参数具有多个，还设有权重系数存储机构，该权重系数存储机构中，存储有对应于各劣化相关参数的权重系数，利用该权重系数修正上述相关关系。

【发明效果】

采用本发明技术方案1时，由使用者设定在目的地或到达目的地时的目标蓄电池剩余电量，车辆根据设定的目标蓄电池剩余电量来控制蓄电池的电力消费。与蓄电池的劣化现象相关的劣化相关参数被检测出或存储，表示劣化相关参数对蓄电池的劣化现象的影响程度的劣化参数系数也被求出。具体地讲，通过参照存储在服务器的相关关系存储机构中表示劣化参数系数和劣化相关参数之间的相关关系来求出劣化参数系数。再根据所求出的劣化参数系数和劣化相关系数来求出推定蓄电池劣化程度，参照推定蓄电池劣化程度来控制蓄电池的电力消费。根据车辆到达目的地的时刻的实际蓄电池剩余电量来求出实际蓄电池劣化程度，根据实际蓄电池劣化程度来修正存储于设置在服务器上的相关关系存储机构中的相关关系。即，由于存储在相关关系存储机构中的相关关系是根据蓄电池的实际使用状况(变动信息)来修正的，所以能够提高推定蓄电池劣化程度的求出精度，从而能够很好地控制蓄电池的电力消费。这样能使到达目的地时的实际蓄电池剩余电量精准地接近目标蓄电池剩余电量。

采用本发明技术方案2时，作为劣化相关参数而使用了蓄电池的制造编号、外界气温、车辆的重量和/或总行驶时间。我们了解到这些参数是与蓄电池的劣化现象相关度较高的参数，将这些参数用作劣化相关参数时能提高推定蓄电池劣化程度的求出精度，从而能很好地控制蓄电池的电力消费。

采用本发明技术方案3时，由使用者判定所设定的目标蓄电池剩余电量是否合适，如果所设定的目标蓄电池剩余电量为不合适的数值，通过修正所设定的目标蓄电池剩余电量而求出修正目标蓄电池剩余电量，根据该修正目标蓄电池剩余电量来控制蓄电池的电力消费。由于存在使用者所设定的的目标蓄电池剩余电量因错误输入或错觉等而被设定为不合适的数值的情况，此时，通过修正所设定的目标蓄电池剩余电量就能很好地控制行驶时的电力消费。

附图说明

图1是表示本发明一个实施方式的蓄电池管理系统的结构的图。

图2是表示构成蓄电池管理系统的车辆和服务器的主要部分的结构的框图。

图3是表示由图2所示的车辆控制部执行的控制处理的流程图。

图4是表示由图2所示的蓄电池管理控制部执行的控制处理的流程图。

图5是表示图4中的处理所参照的图表的图。

图6是表示根据变动信息修正的图表的例子的图。

图7是表示由图2所示的车辆控制部执行的控制处理(第2实施方式)的流程图。

图8是用于说明图7中的处理的图。

【附图标记说明】

1、车辆；2、服务器；12、电机；15、蓄电池；16、车辆控制部(电力消费控制机构、参数检测存储机构、推定蓄电池劣化程度求出机构、判定机构、修正目标蓄电池剩余电量求出机构)；17、检测部(参数检测存储机构)；18、输入指示部(目标蓄电池剩余电量设定机构)；20、通信部；41、通信部；42、图表存储部(相关关系存储机构)；43、蓄电池管理控制部(实际蓄电池劣化程度求出机构)

具体实施方式

下面参照附图说明本发明的实施方式。

[第1实施方式]

图1是表示本发明一个实施方式的蓄电池管理系统的结构的图，所述蓄电池管理系统具有：车辆1，其数量为多个；服务器2，其连接在该蓄电池管理系统上且能与车辆1进行无线通信，各车辆1都搭载有相同规格的蓄电池。

图2是表示车辆1和服务器2的主要部分的结构的框图。即，车辆1具有作为第1动力源的内燃机(下面称为“发动机”)11、以能驱动发动机11的驱动轴(曲轴)13的方式配置的电机12、动力传递单元(下面称为“PDU”)14、蓄电池15、车辆控制部16、检测部17、输入指示部18、信息显示部19、通信部20、导航装置30，服务器2具有通信部41、图表存储部42、蓄电池管理控制部43。

在车辆1中具有车辆驱动系统，其中，驱动轴13通过未图示的动力传递机构来驱动车辆的驱动轮。电机12具有发电功能，其能将驱动轴13转动而产生的动能变换为电能。电机12连接在PDU14上，PDU14连接在蓄电池15上。用正向驱动力来驱动电机12时、即用蓄电池15输出的电力来驱动电机12时，从蓄电池15输出的电力经PDU14而提供给电机12。另外，使电机12发电时，由电机12发电而产生的电力经PDU14而提供给蓄电池15而对该蓄电池15进行充电。PDU14上设置有用于测出蓄电池15的剩余电量(蓄电池剩余电量)Bs的蓄电池剩余电量检测部，所测出的蓄电池剩余电量Bs信息提供给车辆控制部16。本实施方式中，将蓄电池剩余电量Bs定义为相对于满充电时电量CBF的比例(0以上1以下)。

由检测部17测出表示发动机11的运转状态的参数(发电机转速NE、PBA等)、外界气温TA、大气压PA等，并将该检测信号提供给车辆控制部16。输入指示部18由键盘或触摸屏构成，供车辆1的使用者(驾驶员或同乘者)设定目的地和到达目的地时的目标蓄电池剩余电量Bg，所输入的信息提供给车辆控制部16。信息显示部19例如由液晶显示装置构成，用于显示由输入指示部18输入的信息、导航装置30的地图信息和行驶位置信息等。

车辆控制部16是具有CPU(中央运算装置)、存储器、输入电路、输出电路的电子控制单元，包括发动机控制单元、电机控制单元、空调机控制单元、变速器控制单元等。车辆控制部16对驱动能量进行控制，使蓄电池剩余电量Bs在到达目的地时，接近(同于)目标蓄电池剩余电量Bg。

导航装置30除具有通常的导航功能以外，还保持有主要地点的高度信息，确定了到目的地的路径后，将行驶距离和高度变化之间的关系(下面称为“行驶路径高度信息IHPATH”)提供给车辆控制部16。

服务器2的通信部41与车辆1之间接发所需的信息，由图表存储部42存储β1图表～β4图表，其表示劣化参数系数βn(n＝1～4)与车辆行驶状态参数(下面称为“劣化相关参数”)之间的相关关系，其中，该劣化参数系数βn(n＝1～4)对蓄电池15的劣化现象的影响程度，该车辆行驶状态参数是关于蓄电池15的劣化现象的，蓄电池管理控制部43进行相关的处理以管理车辆1的蓄电池的使用状态。在本实施方式中，作为劣化相关参数使用了车辆的重量WV、平均外界气温TAAVE、蓄电池15从开始使用起的总行驶时间TDRV和蓄电池15的制造编号NPLOT。作为平均外界气温TAAVE，例如从使用当前时刻起过去1小时内的外界气温TA的平均值。另外，制造编号NPLOT已预先存储在车辆控制部16的存储器中。

图3是表示由车辆1的车辆控制部16执行的驱动能量控制的流程图，图4是表示由服务器2的蓄电池管理控制部43执行的蓄电池管理控制的流程图。参照两图说明其控制动作。

在步骤S 11中，进行显示以提示使用者输入目的地和蓄电池剩余电量Bg。目的地和蓄电池剩余电量Bg输入后判别所输入数值是否合适(步骤S 12)。该判别的目的是，例如设定了比“1.0”大的数值，或者是到达目的地的路径基本上是上坡路，而与现在的蓄电池剩余电量Bs相比，将目标蓄电池剩余电量Bg设定得过于大等，明显地可认为是输入错误时，将其判定为不合适，对目标蓄电池剩余电量Bg进行修正后，将其显示在信息显示部19上，供使用者确认(步骤S13)。经使用者确认后进入步骤S14。虽省略了其图示，但在未得到使用者确认时，提示再次进行输入，如果再次输入的数值合适，由步骤S12进入步骤S14。

在步骤S14中，将上述劣化相关参数WV、TAAVE、TDRV、NPLOT发送给服务器2。对应于此，在图4的步骤S51中，接收所发送的劣化相关参数WV、TAAVE、TDRV、NPLOT，之后根据接收到的劣化相关参数来求出对应的劣化参数系数β1～β4(步骤S52)。具体地讲，根据车重WV来检索图5所示的β1图表以求出第1劣化参数系数β1，根据平均外界气温TAAVE来检索图5所示的β2图表以求出第2劣化参数系数β2，根据总行驶时间TDRV来检索图5所示的β3图表以求出第3劣化参数系数β3，根据制造编号NPLOT来检索图5所示的β4图表以求出第4劣化参数系数β4。

β1图表中，劣化参数系数β1随着车重WV增大而增大，β2图表中，平均外界气温TAAVE在10℃附近第2劣化参数系数β2为最小值，β3图表中，劣化参数系数β3随着总行驶时间TDRV增大而增大，β4图表中，制造编号NPLOT所表示的制造年月日越早第4劣化参数系数β4越大。各劣化参数系数β1～β4都设定在0～1之间的数值。

在步骤S53中，将求出的劣化参数系数β1～β4发送给发出劣化相关参数的车辆1。

返回图3，在步骤S15中，接收所发送的劣化参数系数β1～β4，之后用劣化参数系数β1～β4来求出到达目的地时的推定蓄电池剩余电量Bse(步骤S16)。具体按以下顺序来求出推定蓄电池剩余电量Bse。

1)将劣化参数系数β1～β4代入下式(1)来求出非劣化程度系数α。式(1)中，Pn(n＝1～N、N＝4)为预先设定为0～1之间的数值的权重系数，非劣化程度系数α相当于与各劣化参数系数相对应的非劣化程度系数(1-βn)(n＝1～N、N＝4)的加权平均值。

【数式1】

$\mathrm{\α}=\underset{n=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{Pn}\×(1-\mathrm{\βn})/N---\left(1\right)$

2)根据导航装置30提供的行驶路径高度信息IHPATH和从车辆1的当前位置到目的地之间的行驶距离DPATH，求出行驶到目的地所需的推定充电消费量Dr和作为到达目的地之前的行驶中能充电的充电量的推定充电量Cr。例如行驶路径中有下坡路时，推定充电量Cr大于“0”。另外，推定充电消费量Dr和推定充电量Cr按照蓄电池未劣化的基准状态求出，与蓄电池剩余电量Bs一样，推定充电消费量Dr和推定充电量Cr也为相对于满充电时电量CBF的比例(0以上1以下)的数值。

3)将非劣化程度系数α、推定充电消费量Dr、推定充电量Cr代入下式(2)来求出推定蓄电池剩余电量Bse。

Bse＝Bs-Dr/α+Cr×α                (2)

在步骤S17中，判别推定蓄电池剩余电量Bse加上余量Bm的数值是否大于目标蓄电池剩余电量Bg。如果判定结果为是(YES)，进行通常的驱动能量控制直到到达目的地(步骤S20、S21)，反之，如果判定结果为否(NO)，若到达目的地时的蓄电池剩余电量Bs有可能小于目标蓄电池剩余电量Bg时，使用充电模式控制直到到达目的地(步骤S18、S19)。在充电模式控制中，例如减少空调装置的工作。

到达目的地时，进入步骤S22，将此刻的实际蓄电池剩余电量Bs、目标蓄电池剩余电量Bg和此刻的劣化相关参数WV、TAAVE、TDRV、NPLOT发送给服务器2。

对应于车辆1的上述发送信号动作，由服务器2接收所发送的实际蓄电池剩余电量Bs、目标蓄电池剩余电量Bg和此刻的劣化相关参数WV、TAAVE、TDRV、NPLOT(图4中的步骤S54)。之后将实际蓄电池剩余电量Bs和目标蓄电池剩余电量Bg代入下式(3)来求出实际蓄电池劣化程度DDA(步骤S55)。式(3)将到达目的地时实际蓄电池剩余电量Bs和目标蓄电池剩余电量Bg时劣化程度为“0”进行定义。

DDA＝1-Bs/Bg                    (3)

在步骤S56中，根据实际蓄电池劣化程度DDA来修正(调整)劣化参数系数图表、即β1图表～β4图表。具体按以下顺序来进行该修正。

1)将实际蓄电池劣化程度DDA和上述权重系数Pn代入下式(4)来求出对应于劣化参数系数βn的劣化系数值βAn。式(4)中的∑Pn是权重系数Pn(n＝1～N、N＝4)的总和。

βAn＝DDA×N×Pn/∑Pn                    (4)

2)将劣化系数值βAn代入下式(5)，通过修正对应于劣化相关参数值XLn(n＝1～4、即WV、TAAVE、TDRV、NPLOT的此次数值)的当前的劣化参数系数值βnZ(XLn)来求出劣化参数系数值βn(XLn)。式(5)中的CLRN为0～1之间的数值且是被设定为接近0(例如0.05)的调整系数。

βn(XLn)＝CLRN×βAn+(1-CLRN)×βnZ(XLn)    (5)

例如，对应于平均外界气温TAAVE＝15℃的劣化参数系数β2的当前数值β2Z(15℃)为“0.2”、根据式(4)求出的劣化系数值βA2为“0.3”时，进行下述运算，将对应于β2图表的平均外界气温15℃的系数值β2(15℃)修正为“0.205”。

0.05×0.3+0.95×0.2＝0.205

像这样，利用对应于车辆1的实际的蓄电池使用状态的变动信息来修正存储在服务器2中的βn图表，所以在对如图5所示的各图表进行一定的修正(自我学习功能)时，其会像图6中的粗线那样变化，图表中设定的特性会逐渐接近实际的蓄电池劣化特性。因此能提高推定蓄电池剩余电量Bse的求出精度，从而能很好地控制蓄电池的电力消费。这样，能提高在到达目的地时使实际蓄电池剩余电量Bs接近(同于)目标蓄电池剩余电量Bg的控制精度。

本实施方式中，车辆1的输入指示部18相当于目标蓄电池剩余电量设定机构，检测部17相当于参数检测存储机构，由车辆控制部16来构成电力消费控制机构、参数检测存储机构的一部分、推定蓄电池劣化程度求出机构、判定机构、修正目标蓄电池剩余电量求出机构。另外，服务器2的图表存储部42相当于相关关系存储机构，蓄电池管理控制部43构成了实际蓄电池劣化程度求出机构，构成图表存储部42的存储器相当于权重系数存储机构。具体地讲，图3中的步骤S17～S21相当于电力消费控制机构，步骤S16相当于推定蓄电池劣化程度求出机构，β1图表～β4图表相当于相关关系存储机构，图4中的步骤S55相当于实际蓄电池劣化程度求出机构。本实施方式中，由于根据劣化参数系数βn来求出非劣化程度系数α，所以(1-α)相当于推定蓄电池劣化程度。

[第2实施方式]

本实施方式中，改变了车辆1中推定蓄电池剩余电量Bse的求出时刻。本实施方式的车辆控制部16中，用图7所示的处理来代替图3所示的处理。图7是在图3的流程图的步骤S15和S16之间追加了步骤S31～S33而成，除以下说明点之外，本实施方式同于第1实施方式。

在图7的步骤S31中，判别蓄电池剩余电量Bs是否小于目标蓄电池剩余电量Bg，若判定结果为否(NO)，进行通常的驱动能量控制(步骤S32)，在步骤S33中，判别是否已经到达目的地，若判定结果为否(NO)，返回步骤S31。

如果步骤S31的判定结果为是(YES)且Bs≤Bg时，进入步骤S16。另外，车辆1到达目的地、即步骤S33的判定结果为是(YES)，立即进入步骤S22。

图8是用于说明图7中的处理的图，横轴表示行驶距离DST。在出发地点P0处，蓄电池剩余电量Bs＝Bs0，最初进行通常的驱动能量控制(图7、步骤S31、步骤S32)，随后蓄电池剩余电量Bs逐渐减少，从地点P1开始为上坡路，蓄电池剩余电量Bs的减少率变大。到达地点P2时蓄电池剩余电量Bs与目标蓄电池剩余电量Bg相等。此刻由图7中的步骤S31进入步骤S16，求出推定蓄电池剩余电量Bse。在图8所示的例子中，由于在从地点P3到地点P4的下坡路和之后的到达地点P5的区间能够进行充电，所以步骤S17的判定结果为是(YES)，继续进行通常的控制。由于到达地点P3之前为上坡路，所以蓄电池剩余电量Bs减少，从地点P3到P5的区间进行充电，因而蓄电池剩余电量Bs增加。在地点P5处蓄电池剩余电量Bs与目标蓄电池剩余电量Bg相等，保持该状态到达目的地PD。

如上所述，在本实施方式中，在蓄电池剩余电量Bs降至目标蓄电池剩余电量Bg的时刻求出推定蓄电池剩余电量Bse，再根据需要进行充电模式控制。因此，由于推定蓄电池剩余电量Bse在车辆1更接近目的地的地点求出，所以能提高其求出精度。

还有，本发明并不局限于上述实施方式，可对其进行各种变型。例如在上述实施方式中，由车辆1的车辆控制部16求出对应于劣化参数系数βn的非劣化程度系数α(求出推定蓄电池劣化程度)、判定所设定的目标蓄电池剩余电量Bg是否合适、求出修正目标蓄电池剩余电量，由服务器2的蓄电池管理控制部43求出实际蓄电池劣化程度DDA，但是上述运算可由车辆1或服务器2进行。即，能由车辆1或服务器2进行的处理，可适当地进行划分，根据所确定的划分结果而使它们相互之间进行信息传递。

另外，在上述实施方式中，作为劣化相关参数而使用了车重WV、平均外界气温TAAVE、车辆总行驶时间TDRV和蓄电池的制造编号NPLOT，但本发明并不局限于此，也可使用能给蓄电池劣化带来影响的其他参数，例如蓄电池温度、蓄电池输出电流累计值等。

另外，在上述实施方式中，举了将本发明应用于混合动力车辆的例子，但本发明也适用于电动汽车，该电动汽车只以被蓄电池驱动的电机为动力源。此时，进行图3或图7中的步骤S18的充电模式控制，此为节约蓄电池使用电力的省电控制。

另外，优选根据需要(例如对劣化相关参数和蓄电池劣化现象之间的关系获得了新的思路等时)对服务器2中的代入上述式(1)和式(4)的权重系数Pn的数值适当地进行更新，并且将更新后的结果告知车辆1。

Claims (6)

1.一种蓄电池管理系统，其特征在于，具有：

车辆，其具有蓄电池和电机，蓄电池和电机作为该车辆的动力源设置在车辆上，该电机由蓄电池供电而驱动；

服务器，其与上述车辆通过无线通信而连接，

在上述车辆中设有：

目标蓄电池剩余电量设定机构，使用者通过其设定在目的地或到达目的地时的目标蓄电池剩余电量；

电力消费控制机构，其根据设定的目标蓄电池剩余电量来控制上述蓄电池的电力消费；

参数检测存储机构，由其检测或存储与上述蓄电池的劣化现象相关的劣化相关参数，

在上述服务器中设有相关关系存储机构，由其存储上述劣化相关参数和劣化参数系数之间的相关关系，其中，所述劣化参数系数表示上述劣化相关参数对上述蓄电池的劣化现象的影响程度，

上述车辆或服务器还具有：

推定蓄电池劣化程度求出机构，其根据上述劣化相关参数和上述相关关系来求出推定蓄电池劣化程度；

实际蓄电池劣化程度求出机构，其根据上述车辆到达上述目的地的时刻的实际蓄电池剩余电量来求出实际蓄电池劣化程度，

上述车辆和服务器之间相互接收和发送所需的信息，上述电力消费控制机构参照上述推定蓄电池劣化程度来控制上述电力消费，上述服务器根据上述实际蓄电池劣化程度来修正存储在上述相关关系存储机构中的上述相关关系。

2.根据权利要求1所述的蓄电池管理系统，其特征在于，

上述劣化相关参数至少包含以下各项目中的一个：上述蓄电池的制造编号、外界气温、上述车辆的重量、上述车辆的总行驶时间。

3.根据权利要求1或2所述的蓄电池管理系统，其特征在于，

上述车辆或服务器还具有：

判定机构，由其判定目标蓄电池剩余电量设定机构所设定的目标蓄电池剩余电量是否合适；

修正目标蓄电池剩余电量求出机构，若所设定的目标蓄电池剩余电量为不合适的数值时，通过修正所设定的目标蓄电池剩余电量而求出修正目标蓄电池剩余电量，

上述电力消费控制机构根据修正目标蓄电池剩余电量来控制上述电力消费。

4.根据权利要求1所述的蓄电池管理系统，其特征在于，

上述劣化相关参数具有多个，上述服务器中还设有权重系数存储机构，该权重系数存储机构中存储有对应于各劣化相关参数的权重系数，

由上述推定蓄电池劣化程度求出机构求出推定蓄电池劣化程度和由上述服务器修正上述相关关系时使用上述权重系数。

5.一种蓄电池管理服务器，能够通过无线通信与车辆进行连接，车辆具有蓄电池和电机，蓄电池和电机作为车辆的动力源设置在车辆上，该电机由蓄电池供电而驱动；其特征在于，

上述蓄电池管理服务器中设有：

相关关系存储机构，由其存储劣化相关参数和劣化参数系数之间的相关关系，其中，所述劣化相关参数相关于上述蓄电池的劣化现象，所述劣化参数系数表示上述劣化相关参数对上述蓄电池的劣化现象的影响程度；

接收信号机构，由其接收上述劣化相关参数和上述车辆到达上述目的地时的实际蓄电池剩余电量信息，其中，所述劣化相关参数由上述车辆检测或存储；

实际蓄电池劣化程度求出机构，其根据上述接收信号机构接收到的上述劣化相关参数和上述实际蓄电池剩余电量，求出实际蓄电池劣化程度，

根据上述实际蓄电池劣化程度修正存储在上述相关关系存储机构中的上述相关关系。

6.根据权利要求5所述的蓄电池管理服务器，其特征在于，

上述劣化相关参数具有多个，还设有权重系数存储机构，该权重系数存储机构中，存储有对应于各劣化相关参数的权重系数，利用该权重系数修正上述相关关系。

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