CN102730123A - 电动三轮车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动三轮车，能够实现配置在后部车体的蓄电池盒的小型化和削减配件数量。由以能够相对于车架(2)上下摆动的方式安装的后部车架(19)和通过车体前方侧的枢轴(16)以能够相对于该后部车架(19)上下摆动的方式安装的支架(17)构成后部车体(12)。在后部车架(19)至少配置前后蓄电池(BF，BR)，并且支架(17)支撑电动机(M)和后轮(WR)。将前后蓄电池(BF，BR)收纳在固定于后部车架(19)的蓄电池盒(48)，且将作为蓄电池控制装置的PDU(37)配置在蓄电池盒(48)的车体前方。将具有把前后蓄电池(BF，BR)与PDU(37)之间的连接进行开闭的功能的接触器(18)配置在蓄电池盒(48)的侧面。

Description

电动三轮车
技术领域
本发明涉及一种电动三轮车，特别是一种利用电动机的驱动力驱动左右一对后轮而行驶的电动三轮车。
背景技术
以往，公知一种鞍乘型电动三轮车，其通过安装在车架的前方侧的前叉支撑前轮，并且，在车架的后方侧安装构成为相对于该车架能够上下摆动且能够左右倾斜的后部车体，且通过电动机驱动的左右一对后轮支撑在该后部车体。
专利文件1公开一种电动三轮车(参照图1)，其由以能够相对于车架左右倾斜的方式安装的后部车架和以能够相对于该后部车架上下摆动的方式被支撑的支架构成后部车体，将至少收纳蓄电池的箱状蓄电池盒安装在后部车架侧，并且将包含电动机的动力单元安装在支架侧。
专利文件1：(日本)特开平5-161221号公报
但是，在专利文件1记载的技术中，将作为电动机控制装置(电动机驱动器)的PDU和蓄电池控制装置等较大型的电气配件在位于蓄电池的上方位置收纳在蓄电池盒内部，因此存在蓄电池盒的大型化，特别是总高度容易变高的问题。并且，电动机驱动器和蓄电池控制装置等在驱动时发热，所以需要用于冷却蓄电池盒内部的电动风扇和通风通路等，因此存在导致配件数量增加和车辆大型化的可能性。
发明内容
本发明的目的在于解决上述现有技术存在的问题，提供一种电动三轮车，其能够谋求配置在后部车体的蓄电池盒的小型化以及削减配件数量。
为了达到上述目的，本发明提供一种电动三轮车1，其通过由蓄电池BF，BR供电的电动机M的旋转驱动力驱动左右一对后轮WR而行驶，由以能够相对车架2左右倾斜的方式安装的后部车架19和能够相对该后部车架19以通过车体前侧的枢轴16上下摆动的方式安装的支架17构成后部车体12，在所述后部车架19至少配置有所述蓄电池BF，BR，并且所述支架17支撑所述电动机M和所述后轮WR，这样的电动三轮车1的第一特征在于，所述蓄电池BF，BR收纳于固定在所述后部车架19的蓄电池盒48，作为蓄电池控制装置的PDU37配置在所述蓄电池盒48的车体前方，具有把所述蓄电池BF，BR与所述PDU37的连接进行开闭的功能的接触器18配置在所述蓄电池盒48的侧面。
该电动三轮车1的第二特征在于，所述蓄电池盒48夹在左右一对沿车体前后方向的后部车架19之间且被支撑，并且具有向车体前方突出而弯曲且连接所述后部车架19的左右的PDU支撑架36，所述PDU37被所述PDU支撑架36支撑。
该电动三轮车1的第三特征在于，所述支架17通过设置在车体前方侧的枢轴16能够上下摆动地被轴支承于所述后部车架19，所述电动机M配置在所述枢轴16的车体后方且配置在所述支架17的靠车体前方的位置。
该电动三轮车1的第四特征在于，降低用于向所述蓄电池BF，BR充电的外部电源电压的降压调节器53配置在所述蓄电池盒48的下部。
该电动三轮车1的第五特征在于，所述后部车架19的下部设置有包围所述蓄电池盒48下方的下侧架54，所述降压调节器53在所述蓄电池盒48的下部安装在所述下侧架54。
该电动三轮车1的第六特征在于，所述蓄电池BF，BR由在车体前后方向上接近地配置的前侧蓄电池BF和后侧蓄电池BR构成，所述蓄电池盒48形成为所述后侧蓄电池BR下方的后侧底面BRL高于所述前侧蓄电池BF下方的前侧底面BFL，以使所述后侧蓄电池BR配置在高于所述前侧蓄电池BF的位置。
该电动三轮车1的第七特征在于，降低用于向所述蓄电池BF，BR充电的外部电源电压的降压调节器53配置在所述后侧底面BRL的下部。
该电动三轮车1的第八特征在于，在所述后部车架19上设置有用于安装蓄电池充电口的充电口托架39，该蓄电池充电口连接用于向所述蓄电池BF，BR充电的外部电源。
该电动三轮车1的第九特征在于，所述接触器18固定在从所述蓄电池盒48向车宽度方向延伸的接触器支撑撑件48a，所述充电口托架39设置在所述接触器18的车体下方。
该电动三轮车1的第十特征在于，监视所述蓄电池BF，BR的状态的监视基板42安装在所述蓄电池BF，BR的上表面，收集来自所述监视基板42的信息的BMU35位于所述蓄电池BF，BR的车体前方且收纳在所述蓄电池盒48。
该电动三轮车1的第十一特征在于，所述PDU37位于能够使所述后部车架19相对于所述车架2左右倾斜的相对旋转部14的上方且位于所述后部车架19的前端位置，并且，收纳在其内部且安装各电气配件的基板37a的安装面面向车体前方配置。
根据第一特征，蓄电池收纳在固定于后部车架的蓄电池盒，作为蓄电池控制装置的PDU配置在蓄电池盒的车体前方，具有把蓄电池与PDU之间的连接进行开闭的功能的接触器配置在蓄电池盒的侧面，因此，通过将体积大的PDU和接触器配置在蓄电池盒的外部能够使蓄电池盒小型化。
并且，通过PDU配置在蓄电池盒的外部且配置在后部车体的前部，使得容易通过行驶风使PDU冷却。由此，不需要设置用于冷却PDU的电动风扇，能够谋求简化车体构成且减少配件数量。而且，通过将PDU与接触器配置得接近，能够缩短连接这两者的高电压线束的长度。
根据第二特征，蓄电池盒以夹在左右一对沿车体前后方向的后部车架之间的方式被支撑，并且，具有向车体前方突出而弯曲且连接后部车架的左右的PDU支撑架，PDU被PDU支撑架支撑，所以能够将体积和重量大的PDU稳定地支撑在蓄电池盒的车体前方的位置。
根据第三特征，支架通过设置在车体前侧的枢轴能够上下摆动且轴支承于后部车架，电动机配置在枢轴的车体后方且配置在支架的靠车体前方的位置，因此能够使配置在蓄电池盒前方的PDU与电动机之间的距离接近。由此，能够缩短PDU向电动机供电的三相配线的距离，从而能够减少传递损失和噪声的混入，并且能够减小支架上下摆动时对三相配线的影响。
根据第四特征，降低用于向蓄电池充电的外部电源的电压的降压调节器配置在蓄电池盒的下部，因此使降压调节器配置在容易吹到外部空气和行驶风的位置，能够提高降压调节器的散热性。
根据第五特征，在所述后部车架的下部设置有包围蓄电池盒的下方的下侧架，且降压调节器位于蓄电池盒的下部且安装在下侧架，因此，能够防止蓄电池盒和降压调节器受到外力的影响。并且，能够稳定地固定降压调节器。
根据第六特征，蓄电池由在车体前后方向上接近地配置的前侧蓄电池和后侧蓄电池构成，蓄电池盒形成为，为了使后侧蓄电池配置在高于前侧蓄电池的位置，使后侧蓄电池的下方的后侧底面高于前侧蓄电池的下方的前侧底面，因此，即使支架上下摆动，也能够在确保支架与蓄电池盒互不影响的充分的间隙的前提下使前侧蓄电池的安装置向下方下降。由此，能够谋求车体的低重心化。
根据第七特征，降低用于向蓄电池充电的外部电源电压的降压调节器配置在后侧底面的下部，因此，能够有效利用通过蓄电池盒的底面的高低差异而形成的空间，以与支架互不影响的方式安装降压调节器。
根据第八特征，在后部车架设置有用于安装蓄电池充电口的充电口托架，该蓄电池充电口连接用于向蓄电池充电的外部电源，因此，能够在便于进行连接作业的较高位置设置蓄电池充电口。并且，能够在蓄电池盒的底部安装有降压调节器的情况下，缩短连接蓄电池充电口与降压调节器的配线。
根据第九特征，因为接触器固定在从蓄电池盒向车宽度方向延伸的接触器支撑撑件，充电口托架设置在接触器的车体下方，所以，充电口和接触器接近地配置，便于组装和维护。而且能够缩短连接接触器与充电口的配线长度。
根据第十特征，监视蓄电池的状态的监视基板安装在蓄电池的上表面，且收集来自监视基板的信息的BMU位于蓄电池的车体前方且收纳于蓄电池盒，因此蓄电池盒的内部只收纳体积小的BMU和监视基板，另一方面，通过将体积大的PDU和接触器配置在蓄电池盒的外部，能够谋求蓄电池盒的小型化。
根据第十一特征，PDU位于能够使后部车架相对于车架左右倾斜的相对旋转部的上方且位于后部车架的前端的位置，并且，收纳于其内部且安装各电气配件的基板的安装面面向车体前方配置，因此，PDU不易受到后部车架的左右倾斜动作的影响，能够更加稳定地冷却。
附图说明
图1是本发明一个实施方式的电动三轮车的侧视图。
图2是处于取下了外装配件的状态的电动三轮车的立体图。
图3是后部车体的立体图。
图4是后部车体的左视图。
图5是后部车体的俯视图。
图6是后部车体的右视图。
图7是从车体后下方看后部车体的立体图。
图8是本实施方式的动力单元的俯视剖面图。
图9是停车锁定机构的剖面图
图10是本实施方式的动力单元的的俯视剖面图。
图11是本实施方式的第二变形例的动力单元的俯视剖面图。
附图标记说明
1电动三轮车；2车架；3主架；4侧架；12后部车体；16枢轴；17支架；18接触器；19后部车架；20后减振单元；21车轴；36PDU支撑架；35BMU(蓄电池控制装置)；37PDU(电动机控制装置)；42监视基板；48蓄电池盒；BF前侧蓄电池；BR后侧蓄电池；BFL前侧底面；BRL后侧底面；M  电动机；P动力单元；WR后轮。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明优选的实施方式。图1是本发明的一个实施方式的电动三轮车1的侧视图。电动三轮车1是通过电动机M的旋转驱动力驱动左右一对后轮WR而行驶的鞍乘型车辆。在构成车架2的主架3的前端部安装有轴支承转向杆8使其自由转动的转向杆管7。在转向杆8的上部安装有方向把9，而在下部安装有轴支承前轮WF使自由旋转的底部连接式悬架(前叉)6。
在主架3的下部，连接有车宽度方向中央的底架5，且安装有向车体左右后方延伸的侧架4。底架5的后端部通过沿车宽度方向的连接管与侧架4连接。左右一对侧架4的后部分别与向车体后方延伸的后架10连接。
在位于底架5的后上方的侧架4通过枢轴11支撑后部车体支撑单元13的前端部。后部车体支撑单元13的上部通过位于车宽度方向中央的刚性杆42’吊挂在后架10。在后部车体支撑单元13的后端部轴支承有能够以朝向前上方且沿车体前后方向的旋转轴13c为中心旋转的倾斜部件15。后部车体支撑单元13的内部收纳有向相对旋转部14的倾斜部件15的旋转动作付与减震效果的奈特哈特式减振器(未图示)。倾斜部件15固定在包含左右一对后轮WR和电动机M的后部车体12。
后部车体12包括固定在倾斜部件15的后部车架19以及在该后部车架19的枢轴16能够上下摆动且被支撑的支架17。支架17的后部通过左右一对后减振单元20吊挂在后部车架19。通过该构成，电动三轮车1具有使支架17上下摆动的后轮悬架，并且，通过相对旋转部14使车架2相对后部车体12倾斜动作(侧倾动作(バンク動作))，从而能够使左右后轮WR保持与路面G接触的状态进行转弯行驶。
支架17安装有包含电动机M的动力单元P。电动机M的旋转驱动力经由下述各种传动结构从向动力单元P的车宽度方向的左右突出的车轴21传递到后轮WR。
后部车架19配置有向电动机M供电的高电压的前侧蓄电池BF和后侧蓄电池BR。具有相同形状的大致为长方体的前侧蓄电池BF和后侧蓄电池BR收纳于安装在后部车架19的蓄电池盒48。并且，在前侧蓄电池BF的车宽度方向左侧且在蓄电池盒48的侧面安装有作为电气配件的接触器18。接触器18具有把前后蓄电池BF，BR与驱动电动机M的驱动回路之间的连接进行开闭的功能。
转向杆管7的车体前方侧配置有具有头灯25的前罩24。在前罩24的上部安装有左右一对后视镜27、挡风板22、挡风板22的电动刮水器23。在前轮WF的上方安装有前挡板26。挡风板22的上端部与具有为乘坐人员挡雨的功能的顶棚部件28连接，顶棚部件28的后部与支柱29连接。在支柱29的下前方配置有座位30，座位30的后方配置有大型的后备箱31。后部车体12的上部能够安装包含后轮WR的挡泥板的后部车体罩(未图示)。
图2是处于取出了外装配件的状态的电动三轮车1的立体图。与上述同样的附图标记表示同一或同等部分。在与主架3连接的左右一对侧架4的上表面且在车宽度方向配置有支撑放脚踏板(未图示)的两根支撑部件41。枢轴11在后侧的支撑部件41的后方位置以贯通左右侧架4的方式配置，且从车宽度方向的外侧用连接部件11a固定。
由枢轴11支撑的后部车体支撑单元13的上方配置有向照明装置等供电的低电压蓄电池32。低电压蓄电池32由蓄电池台33支撑，蓄电池台33固定在在侧架4的车体后方且向上方弯折的后架10的立起部10a。立起部10a通过沿车宽度方向的横向管34相互连接。在横向管34的车宽度方向的中央，轴支承有刚性杆42’(参照图3)的上端部。
后部车架19与固定在倾斜部件15且沿车体后上方的左右一对连接架38形成为一体。连接架38的倾斜角度设置为与后架10的立起部10a大致相同。收纳前侧蓄电池BF和后侧蓄电池BR的蓄电池盒48以夹在左右一对角管状的后部车架19的方式被固定。蓄电池盒48形成为后侧蓄电池BR配置在高于前侧蓄电池BF的位置。
在蓄电池盒48的车体前方接近地配置有具有厚度的板状的BMU35。BMU35是具有收集信息的功能的电气配件，该信息来自监视前后蓄电池BF，BR状态的监视基板42(参照图3)。BMU35的车体前方配置有连接左右连接架38的PDU支撑架36。作为电动机控制装置(电动机驱动器)的PDU37通过PDU支撑架36支撑在蓄电池盒48和BMU35的车体前方。
接触器18在前侧蓄电池BF的车宽度方向左侧的位置固定在向蓄电池盒48的侧方延伸的接触器支撑撑件48a。在后部车架19与连接架38之间弯曲的部分固定形成有用于安装蓄电池充电口(未图示)的安装孔40的蓄电池充电口托架39。
支架17具有将轴支承后减振单元20的下端部的左右一对臂部件通过支撑动力单元P的板状底座相互连接的结构，并且构成为以枢轴16为中心相对后部车架19能够上下摆动。
图3是后部车体12的立体图。并且，图4是后部车体12的左视图，图5是后部车体12的俯视图，图6是后部车体12的右视图。与上述同样的附图标记表示同一或同等部分。蓄电池盒48通过在车体上下方向上贯穿从蓄电池盒48的侧面突出的板状台48b的连接部件45，而支撑在形成于后部车架19的安装底座49。左右一对后部车架19的后端部通过沿车宽度方向的连接部件46相互连接。
PDU37通过向车体前方突出而呈弯曲状的PDU支撑架36支撑其上部侧，并且，其下部侧由被连接架38支撑的PDU支撑板43支撑。PDU37除低电压线束47之外，还连接有与接触器18连接的高电压线束44。在PDU37的车体前方侧的面形成有多个散热片，其配置在后部车体12的前端部从而容易吹到行驶风，并且确保PDU37的高散热性。
被接触器支撑撑件48a支撑的接触器18配置为，以构成接触器18的大致矩形的配件表面沿车体的侧上方的方式倾斜。由此，能够有效利用形成在蓄电池盒46的侧面与后部车架19的上表面之间的空间来安装接触器18，并且能够抑制接触器18向车体侧方或上方的突出量。
前侧蓄电池BF和后侧蓄电池BR的上表面配置有薄板状的监视基板42。BMU35位于前侧蓄电池BF的车体前方侧且收纳在蓄电池盒48。这样，在本实施方式的电动三轮车1中，在收纳前后蓄电池BF，BR的蓄电池盒48内侧只收纳体积小的BMU35和监视基板42，另一方面将体积大的PDU37和接触器18配置在蓄电池盒48外部，由此谋求蓄电池盒48的小型化。
PDU37在蓄电池盒48的车体前方配置在后部车体的前表面，从而容易吹到行驶风确保高散热性。因此，不需要设置用于冷却PDU37的电动风扇等，能够谋求简化车体构成和减少配件数量。并且，通过将接触器18配置在蓄电池盒48的靠前方的侧面，防止蓄电池盒48的大型化，同时便于接触器18的维护。进一步，通过将PDU37与接触器18配置得接近，能够缩短连接这两者的高电压线束的长度。
如图4所示，动力单元P构成为，将电动机M的旋转驱动力，经由带式无级变速器的V带70(参照图8)、离心式离合器84、具有中间齿轮90的中间轴89、后轮WR的差速器齿轮97传递到车轴21，各构成要素的轴配置是从车体前方依次排列为电动机M、离心式离合器84、中间轴89、车轴21。
PDU37配置在后部车架19的前端部且配置在倾斜部件15的上方。由此，PDU37变得不易受到后部车架19的左右倾斜动作的影响，能够稳定地冷却。并且，PDU37的构成是，收纳在内部的大致长方形的基板37a配置为安装有各种电气配件的安装面面向车体前方侧，从而能够有效地进行冷却。
后减振单元20的上端部由安装在后部车架19下表面的支撑部件50的贯穿孔51轴支承，另一端的下端部由安装在支架17的臂部的上表面的支撑部件52轴支承。
如图4、图6的左右侧视图所示，电动机M接近地配置在PDU37的车体后方。具体而言，电动机M配置在支架17的枢轴16的后方且配置在前侧蓄电池BF的下方。由此，能够缩短从PDU37向电动机M供电的三相配线(未图示)的距离，从而能够减少传递损失和噪声的混入，并且能够减小电动机M与支架17一起上下摆动时对三相配线的影响。
前侧蓄电池BF配置在低于后侧蓄电池BR的位置，由此使后部车体的重心位置进一步降低。并且，与此对应地，蓄电池盒48的底面构成为后侧底面BRL高于前侧底面BFL。
需要说明的是，在后部车体支撑单元13的前端部设置有枢轴11通过的贯穿孔。通过将安装在后部车体支撑单元13的刚性杆42’换成可伸缩的减振单元，能够构成为不是在后部车体侧设置上下摆动机构，而是使后部车体整体上下摆动。
图7是从车体后下方看的后部车体12的立体图。与上述同样的附图标记表示同一或同等部分。如上所述，在本实施方式中，后侧蓄电池BR配置在高于前侧蓄电池BF的位置，蓄电池盒48的底面也配置为后侧底面BRL高于前侧底面BFL。在本实施方式中，该后侧底面BRL下方的位置安装有降低用于向前后蓄电池BF，BR充电的外部电源电压的降压调节器53。
根据该配置，容易确保通过外部空气散热的散热性，且能够在即使支架17向上侧摆动时也不会影响到的位置配置降压调节器53。后部车架19的下表面设置有配置在降压调节器53和前后蓄电池BF，BR下方的圆管状的下侧架54(图示中点图案的部分)。降压调节器53能够固定在该下侧架54。下侧架54具有使降压调节器53和蓄电池盒48不易受到外力影响的功能。
并且，根据上述降压调节器53的配置，因为其位于靠近用于安装蓄电池充电口的充电口托架39(参照图4)的位置，所以能够缩短连接蓄电池充电口与降压调节器53的配线。
图8是本实施方式的动力单元P的俯视剖面图。动力单元P具有将电动机M的旋转驱动力经由带式无级变速器110和中间轴79传递到后轮WRの差速器齿轮97的构成。
内转子式电动机M包括固定在电动机盒60的定子61和固定在电动机输出轴65的转子63。电动机输出轴65通过壳体68的轴承67和电动机盒60的轴承64轴支承。在转子63的图示的左侧且在电动机输出轴65的附近，配置有安装在电动机输出轴65的检测被检测物的经过状态的电动机转速传感器66。对于电动机转速传感器66来说，其隔着电动机输出轴65，在其车体前方侧连接有与PDU37连接的用于供电的三相配线62。
电动机输出轴65的图示左端部安装有由固定带轮半体72和可动带轮半体71构成的驱动侧变速带轮69。驱动侧变速带轮69随着配重辊112根据电动机输出轴65的转速向直径方移动，改变缠绕在驱动侧变速带轮69与从动侧带轮101之间的环状V带70的缠绕直径。
V带70缠绕的从动侧带轮101与从动轴79同轴配置。从动轴79被壳体68的轴承80，83支撑。从动侧带轮101由固定带轮半体78和可动带轮半体77构成，其根据驱动侧带轮155的缠绕直径改变缠绕直径，从而将电动机输出轴65的转速以规定的变速比变速，并传递到圆筒状的外侧从动轴111。外侧从动轴111被旋转自由地轴支承在从动轴79的外侧。需要说明的是，动力单元P设置有用于冷却由壳体68和变速器罩73包围从而收纳带式无级变速器110的空间的换气吸入管74和换气排出管75。
在从动侧带轮101的图示左方配置有离心式离合器84。从动侧带轮101的图示左端部固定有圆盘状的离合器内套86，另一方面，从动轴79的图示左端部固定有有底圆筒状离合器外套85。并且，如果从动侧带轮101的转速超过规定值，即，离合器内套86的转速超过规定值，则多个配重辊113通过离心力移动到直径方向的外侧。相应地，具有摩擦部件的离合器蹄块87与离合器外套85接触，离合器内套86的旋转驱动力传递到离合器外套85。
从动轴79的旋转驱动力通过与形成在从动轮79的齿轮82啮合的中间齿轮90传递到中间轴89。中间轴89的旋转驱动力经由与形成在中间轴89的齿轮88啮合的输出齿轮95传递到差速器齿轮97的差速器盒96。
并且，动力单元P具有使得在例如坡道停车时后轮WR不旋转的停车锁定机构。从动轴79固定有由停车锁定机构限制旋转的锁定齿轮81。
参照图9，停车锁定的动作是通过固定在从动轴79的锁定齿轮81与由手动操作而摇摆的锁定臂104的突起部卡合来进行的。锁定臂104熔敷于支轴103，且支轴103相对于盒部可旋转且被轴支承。与锁定臂104通过连接部件105卡合的摆动臂106固定在摆动轴107。摆动轴107的图示右端部固定有与操作线109连接的动作臂108。
变速器盒96(参照图8)通过右侧盒98的轴承100和中间盒94的轴承93被轴支承。在中间盒94的图示左侧固定有左侧盒92。差速器齿轮97具有利用销来轴支承的一对行星齿轮和在车宽度方向的一对侧齿轮，各侧齿轮与左侧车轴21L和右侧车轴21R分别花键嵌合。两车轴21L，21R的其他端部分别固定在后轮WR的车轮。
中间齿轮90与差速器盒96因为中间轴89与差速器盒96尽可能地接近从而使动力单元P的车体前后方向的尺寸减小，所以，中间齿轮90与差速器盒96在车体侧视方向上相互重叠地配置。
图10是上述实施方式的变形例的动力单元P2的俯视剖面图。另外，图11是上述实施方式的第二变形例的动力单元P3的俯视剖面图。与上述同样的附图标记表示同一或同等部分。
动力单元P2，P3只是对上述动力单元P1对从电动机输出轴向从动轴传递旋转驱动力的方式进行了变更。因此省略了对与动力单元P1的结构的相同部分的说明。
在图10的动力单元P2中，在电动机输出轴150向从动轴155传递动力的过程中使用了链传动机构和离心式离合器156。电动机输出轴150固定有缠绕着驱动链152的驱动链轮151。在车体后侧且被驱动链152缠绕的从动链轮153固定于在从动轴155的外侧旋转自由地被轴支承的圆筒状外侧从动轴154。外侧从动轴154的图示左端部固定有圆盘状的离合器内套158，另一方面，从动轴155的图示左端部固定有有底圆筒状的离合器外套157。并且，如果驱动链轮151的转速超过规定值，则具有摩擦部件的离合器蹄块159与离合器外套157接触，离合器内套158的旋转驱动力传递到离合器外套157。
在图11的动力单元P3中，在电动机输出轴200向从动轴204传递动力的过程中仅使用了链传动机构。电动机输出轴200固定有缠绕着驱动链202的驱动链轮201。在车体后侧且被驱动链202缠绕的从动链轮203直接固定在从动轴204，电动机输出轴200的旋转驱动力直接传递到从动轴204。
需要说明的是，电动三轮车的结构、后部车体的形状和结构、各电气配件的结构和大小、PDU支撑架的形状、蓄电池和蓄电池盒的形状、相对蓄电池盒的蓄电池的支撑结构、相对后部车架的蓄电池盒支撑结构等不限于上述实施方式，而能够进行多种变更。

Claims (11)

1.一种电动三轮车，其通过由蓄电池(BF，BR)供电的电动机(M)的旋转驱动力驱动左右一对后轮(WR)而行驶，由以能够相对车架(2)左右倾斜的方式安装的后部车架(19)和能够相对该后部车架(19)以通过车体前侧的枢轴(16)上下摆动的方式安装的支架(17)构成后部车体(12)，在所述后部车架(19)至少配置有所述蓄电池(BF，BR)，并且所述支架(17)支撑所述电动机(M)和所述后轮(WR)，
该电动三轮车(1)的特征在于，所述蓄电池(BF，BR)收纳于固定在所述后部车架(19)的蓄电池盒(48)，
作为蓄电池控制装置的PDU(37)配置在所述蓄电池盒(48)的车体前方，
具有把所述蓄电池(BF，BR)与所述PDU(37)的连接进行开闭的功能的接触器(18)配置在所述蓄电池盒(48)的侧面。
2.如权利要求1所述的电动三轮车，其特征在于，所述蓄电池盒(48)夹在左右一对沿车体前后方向的后部车架(19)之间且被支撑，
具有向车体前方突出而弯曲且连接所述后部车架(19)的左右的PDU支撑架(36)，
所述PDU(37)被所述PDU支撑架(36)支撑。
3.如权利要求1或2所述的电动三轮车，其特征在于，所述支架(17)通过设置在车体前方侧的枢轴(16)能够上下摆动地被轴支承于所述后部车架(19)，
所述电动机(M)配置在所述枢轴(16)的车体后方且配置在所述支架(17)的靠车体前方的位置。
4.如权利要求1至3中任一项所述的电动三轮车，其特征在于，降低用于向所述蓄电池(BF，BR)充电的外部电源电压的降压调节器(53)配置在所述蓄电池盒(48)的下部。
5.如权利要求4所述的电动三轮车，其特征在于，所述后部车架(19)的下部设置有包围所述蓄电池盒(48)下方的下侧架(54)，
所述降压调节器(53)在所述蓄电池盒(48)的下部安装在所述下侧架(54)。
6.如权利要求1至5中任一项所述的电动三轮车，其特征在于，所述蓄电池(BF，BR)由在车体前后方向上接近地配置的前侧蓄电池(BF)和后侧蓄电池(BR)构成，
所述蓄电池盒(48)形成为所述后侧蓄电池(BR)下方的后侧底面(BRL)高于所述前侧蓄电池(BF)下方的前侧底面(BFL)，以使所述后侧蓄电池(BR)配置在高于所述前侧蓄电池(BF)的位置。
7.如权利要求6所述的电动三轮车，其特征在于，降低用于向所述蓄电池(BF，BR)充电的外部电源电压的降压调节器(53)配置在所述后侧底面(BRL)的下部。
8.如权利要求1至7中任一项所述的电动三轮车，其特征在于，在所述后部车架(19)上设置有用于安装蓄电池充电口的充电口托架(39)，该蓄电池充电口连接用于向所述蓄电池(BF，BR)充电的外部电源。
9.如权利要求8所述的电动三轮车，其特征在于，所述接触器(18)固定在从所述蓄电池盒(48)向车宽度方向延伸的接触器支撑撑件(48a)，
所述充电口托架(39)设置在所述接触器(18)的车体下方。
10.如权利要求1至9中任一项所述的电动三轮车，其特征在于，监视所述蓄电池(BF，BR)的状态的监视基板(42)安装在所述蓄电池(BF，BR)的上表面，
收集来自所述监视基板(42)的信息的BMU(35)位于所述蓄电池(BF，BR)的车体前方且收纳在所述蓄电池盒(48)。
11.如权利要求1至10中任一项所述的电动三轮车，其特征在于，所述PDU(37)位于能够使所述后部车架(19)相对于所述车架(2)左右倾斜的相对旋转部(14)的上方且位于所述后部车架(19)的前端位置，并且，收纳在其内部且安装各电气配件的基板(37a)的安装面面向车体前方配置。
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