CN102695852B - 内燃机的可变气门装置 - Google Patents

Abstract

一种内燃机的可变气门装置，可抑制嵌在外凸轮轴(15a)外周部上的中空轴套部(22b)的角度误差，轴套部从第2凸轮(22a)凸轮宽度方向的与第1凸轮(20)相反一侧的单侧伸出得比第2凸轮宽度尺寸长。

Description

内燃机的可变气门装置

技术领域

本发明涉及一种内燃机的可变气门装置，利用凸轮相位变更装置，使驱动一对进气门或一对排气门的一对凸轮中的一方凸轮的相位相对于另一方凸轮变更。

背景技术

在搭载在汽车上的往复式发动机(内燃机)中，为了对付发动机的废气和改善泵送损失，在气缸盖上搭载可变气门装置。

对于可变气门装置，具有这样的结构：使发动机中大多使用的多气门(一对进气门、一对排气门)的气门间的相位可变，并使多气门打开的期间改变。例如有这样一种结构：在驱动一对进气门或一对排气门的一对凸轮中，相对于一方凸轮，使另一方凸轮的相位可变。

大多使用如专利文献1、2所揭示的构造：在由曲轴的输出驱动的轴部件的外侧，效仿一对进气门或一对排气门的配置而设置固定式的第1凸轮、以及被嵌成可绕轴轴心转动的可动式的第2凸轮，用可动叶片机构等凸轮相位变更装置，使可动式的第二凸轮相位以固定式的第一凸轮相位为基准进行变更。即，随着第2凸轮的相位利用凸轮相位变更装置而以第1凸轮为基准进行变位，一对进气门或一对排气门的打开期间大为改变。然而，轴部件上的第2凸轮的支承，不但依赖于凸轮宽度尺寸，而且第2凸轮与轴部件之间存在可使第2凸轮转动变位的微小间隙，故容易因施加的载荷而产生角度误差。

因此，在第2凸轮上，为了保证稳定性，使用形成有中空轴套部的零件例如凸轮凸起部，通过将该轴套部嵌在轴部件的外侧而稳定保证第2凸轮的姿势。

然而，配置有第1凸轮和第2凸轮的气缸盖的气缸头上的空间受到制约。

因此，在相对于一方凸轮、使另一方凸轮产生相位的可变气门装置中，如专利文献1、2所示，轴套部采用不是从第2凸轮的凸轮宽度方向的两侧而是从第2凸轮的第1凸轮侧的侧部伸出的单侧构造，来保证第2凸轮的稳定性。

专利文献1：日本特开2009―144521号公报

专利文献2：日本特开2009－144522号公报

发明所要解决的课题

然而，由于该轴套部从单侧受到载荷，故容易产生角度误差，不能避免向第2凸轮宽度方向的单侧倒下的动作。该角度误差只要在规定的允许范围内是无问题的。

但是，带有轴套部的第2凸轮，是与轴部件分体的零件，当组装在轴部件上时，在与轴部件之间容易产生许多公差。因此，第2凸轮有时受到公差的影响产生超出允许范围的角度误差。一旦产生角度误差，就产生单边接触。例如，第2凸轮的角部与推杆等从动件的接触面抵接，或第2凸轮、轴套部的支承面端的角部与凸轮轴部件的外周面抵接。因此，接触的零件间的面压过度上升，导致摩擦增大，或导致零件不均匀磨损。可变气门装置，若受到这种摩擦增大或不均匀磨损的产生，就不能确保规定的发动机性能。并且，过度的摩擦增大或不均匀磨损有可能牵涉到发动机的破损。

因此，考虑了将轴套部全长延长以减少角度误差的技术方案。但是，由于第1凸轮、第2凸轮效仿组装在气缸头上的一对进气门或一对排气门的排列而配置，因此，第1凸轮与第2凸轮之间的尺寸受到制约，难以将轴套部延长直至确保稳定性。因此，专利文献1、2中的轴套部，被制约成全长尺寸比第2凸轮的宽度方向短或与之相同，稳定性方面很难提高。若将其忽略而延长轴套部的全长，则第1凸轮、第2凸轮、进气门(或排气门)都会受影响。

然而，具体来说，如上述专利文献1、2所示，作为凸轮轴使用了：在管子部件形成的外凸轮轴内收纳可转动的内凸轮轴的轴部件，设在外凸轮轴外周部上的固定式第1凸轮，设成绕外凸轮轴的轴心可转动的可动式第2凸轮，组合有一边允许外凸轮轴与内凸轮轴的相对变位、一边将第2凸轮与内凸轮轴连接的连接部件的装配构造式的凸轮轴，即所谓的装配凸轮轴。并且，通过在轴部件的端部连接旋转叶片等凸轮相位变更装置，从外凸轮轴与内凸轮轴的相对变位开始，以第1凸轮为基准进行第2凸轮的相位变更。

这种可变气门装置，需要以尽可能简便的设备和作业将装配凸轮轴与凸轮相位变更装置相连接。为此，在连接装配凸轮轴与凸轮相位变更装置时，要求将装配凸轮轴保持为规定的姿势。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种内燃机的可变气门装置，由从第2凸轮的单侧伸出的轴套部来充分抑制第2凸轮的角度误差，不会给第1凸轮和第2凸轮带来影响，进而设备和作业简便、装配容易。

用于解决课题的手段

为实现上述目的，技术方案1的发明是一种内燃机的可变气门装置，使设在一气缸上的一对进气门的气门间的相位或一对排气门的气门间的相位可变，具有：装配凸轮轴，该装配凸轮轴包括轴部件及凸轮凸起部，所述轴部件由内燃机的曲轴输出驱动，形成有对所述一对进气门的一方或所述一对排气门的一方进行驱动的第1凸轮，所述凸轮凸起部具有对所述进气门的另一方或所述排气门的另一方进行驱动的第2凸轮，且能够沿该轴部件的周向变位地嵌在所述轴部件的外侧；以及凸轮相位变更装置，该凸轮相位变更装置使所述第2凸轮的相位相对于所述第1凸轮变更，所述轴部件通过将作为传递可变的凸轮相位的控制部件的内凸轮轴可转动地收纳在外凸轮轴内而构成，所述装配凸轮轴的所述第1凸轮设在所述外凸轮轴的外周部上，具有所述第2凸轮的所述凸轮凸起部可转动地设在所述外凸轮轴的外周部上，并且连接部件允许所述外凸轮轴与所述内凸轮轴的相对变位并将所述凸轮凸起部与所述内凸轮轴连接起来，所述凸轮相位变更装置与所述轴部件的端部连接并使所述外凸轮轴与所述内凸轮轴相对变位，所述凸轮凸起部具有：嵌在所述轴部件的外侧的中空的轴套部、以及用于将所述装配凸轮轴配置成规定姿势的被保持部，所述轴套部设成：从所述第2凸轮的凸轮宽度方向的与所述第1凸轮相反一侧的单侧伸出得比所述第2凸轮的凸轮宽度尺寸更长，所述连接部件配置在所述轴套部的与所述第2凸轮相反一侧的端部上，当将所述轴部件的端部与所述凸轮相位变更装置连接起来时，若用所述被保持部将所述装配凸轮轴配置成规定姿势，则所述连接部件对所述内凸轮轴起到止转功能。

技术方案2的发明特点是，在技术方案1中，所述连接部件沿凸轮轴方向离开随着所述第2凸轮而对气门进行驱动的部件。

技术方案3的发明特点是，在技术方案1中，所述被保持部设在所述轴套部上。

技术方案4的发明特点是，在技术方案3中，所述被保持部通过在所述轴套部的外周部形成能够夹持该轴套部的至少一对平面部而构成。

技术方案5的发明特点是，在技术方案3中，所述连接部件由销状部件构成，该销状部件从所述轴部件的径向插入，贯通所述轴套部、所述外凸轮轴、所述内凸轮轴，从而将所述凸轮凸起部与所述内凸轮轴连接起来，在成为所述销状部件的贯通端的所述轴套部的相对的各外周部分，分别设有具有所述销状部件出入的出入口的平面的座面，所述被保持部借用所述轴套部的所述座面而构成。

技术方案6的发明特点是，在技术方案1至5中任一个中，所述轴部件能够旋转自如地配置在所述气缸的头上，所述第1凸轮与所述第2凸轮在气缸的头上相邻配置，所述相邻的第1凸轮与第2凸轮之间的轴部分的至少一部分作为在所述气缸头上旋转自如地被支承的轴颈。

发明的效果

采用技术方案1的发明，当将装配凸轮轴与凸轮相位变更装置连接时，若用设在具有第2凸轮的凸轮凸起部上的被保持部而将装配凸轮轴配置成规定姿势，则与第2凸轮连接的连接部件的动作被限制，对与第2凸轮连接的内凸轮轴实施止转。

因此，内凸轮轴与凸轮相位变更装置的连接，是简单的止转构造，能进行容易的作业，简单的止转构造是指，使将装配凸轮轴配置成规定姿势的被保持部原状态地借用于对内凸轮轴止转。而且，由于该连接也可不形成增加负担的专用的保持装置和内凸轮轴的按压部，故凸轮装配时的作业性、售后的维修保养性提高。除此之外，连接时，由于外凸轮轴不受到外力，故不产生外凸轮轴的变形和挠曲。

采用技术方案2的发明，由于连接部件进一步配置在随着第2凸轮而对气门进行驱动的部件的外侧，故在例如连接部件向单侧飞出或脱出的场合，能避免与驱动上述气门的部件相啮合的危险性，能避免发动机的致命的破损。

采用技术方案3的发明，能进一步简单地在具有第2凸轮的凸轮凸起部上形成被保持部。

采用技术方案4的发明，能进一步以简单的构造实现通用设备的保持。

采用技术方案5的发明，由于被保持部原状态地借用轴套部，该轴套部具有由销状部件连接凸轮凸起部与内凸轮轴的构造的一部分即凸轮凸起部的一对座面，故原状态地借用已有零件的简单的构造也可行。

采用技术方案6的发明，由于第2凸轮利用空开的第1凸轮与第2凸轮之间的空间从近旁位置得到支承，故也能抑制轴部件的挠曲为要因的第2凸轮的角度误差，能充分利用气缸上部的有限的空间，并充分确保第2凸轮的稳定性。

附图说明

图1是将本发明的可变气门装置与搭载该装置后的内燃机的气缸盖一起表示的俯视图。

图2是沿图1中I－I线的可变气门装置的剖视图。

图3是表示该可变气门装置构造的立体图。

图4是同样的分解立体图。

图5是沿图2中II－II线的剖面图。

图6是表示该可变气门装置的可变特性的曲线图。

图7是与以往技术对比来说明该可变气门装置的第2凸轮的角度误差产生情况的剖面图。

图8是说明凸轮轴与凸轮相位变更装置被连接时的立体图。

图9是同样的剖面图。

符号说明

3    气缸

12   可变气门装置

15   凸轮轴(轴部件)

15a  外凸轮轴

15b  内凸轮轴(控制部件)

17a  凸轮轴颈(轴颈)

19   一对进气凸轮

20   固定凸轮(第1凸轮)

22   凸轮凸起部

22a  凸轮山部(第2凸轮)

22b  轴套部

25   凸轮相位变更装置

27   压入销(连接部件)

29   座面

52   被保持部

53   平面部

具体实施方式

下面，根据图1～图9所示的一实施形态来说明本发明。

图1表示内燃机、例如三缸(多缸)的往复式发动机(以下仅称为发动机)的平面，图2表示沿图1中I－I线的剖面，该图中的1是该发动机的气缸体，2是搭载在该气缸体1的头部上的气缸盖。

其中，在气缸体1上，如图1及图2所示沿发动机前后方向形成有三个气缸3(仅图示局部气缸)。在这些各气缸3内，收纳有从曲轴(未图示)通过连杆(未图示)而分离的可往复运动的各活塞4(仅图2图示)。

在气缸盖2的下面，形成有分别与各气缸3对应的燃烧室5。在各燃烧室5开口有进行吸气的一对进气口7(2个)、进行排气的一对排气口(未图示)。在各进气口7设有一对进气门10(2个，复数)，在该进气门10的杆端分别安装有推杆9(从动件)。并且，各推杆9的气门接触面9a面对气缸盖2的上部。各排气口(未图示)设有同样带有推杆的一对排气门(2个，复数，都未图示)。进气口7、排气口(未图示)由这些进气门10、排气门(未图示)开闭。此外，在各燃烧室5分别设有未图示的火花塞。

如图1所示，在气缸盖2的上部左右，设有由曲轴的轴输出力驱动的进气侧的气门装置6a、同样的排气侧的气门装置6b，在各气缸3中重复进行规定的燃烧循环(进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程四个循环)。这些气门装置6a、6b中，对于排气侧的气门装置6b，应用了将通常的一对排气凸轮14形成(例如利用切削加工形成)一体的凸轮轴13。该凸轮轴13沿气缸3排列的方向组装成旋转自如，使各排气凸轮14的凸轮面与排气门(未图示)的基端部抵接。由此，将各排气凸轮14的凸轮动作分别传递给排气门(未图示)。

另外，对于进气侧的气门装置6a，与排气侧的凸轮轴13不同，应用了对图2至图4所示那样的分体的部件进行安装而成的凸轮轴15(相当于本申请的轴部件)。用该凸轮轴15，构成分离式的可变气门装置12。

图2至图4表示可变气门装置12的单缸的可变构造。参照该图，来说明可变气门装置12的构造，凸轮轴15的端部，由设在气缸盖2端部上的轴承部18a支承成旋转自如，凸轮轴15的中间部由设在气缸盖2各部上的轴承部18b分别支承成旋转自如。另外，轴承部18a、18b都是由形成于气缸盖2侧的轴承座16a、与该轴承座16a组合的轴承盖16b构成的。在凸轮轴15上，分别设有与设在各气缸3上的一对进气门10对应的一对(2个，复数)的进气凸轮19。进气凸轮19都使用了确定基准相位的固定凸轮20(相当于本申请的第1凸轮)和成为可动侧的凸轮凸起部22的组合。

尤其，凸轮轴15使用了双重轴。在该双重轴的端部设置有凸轮相位变更装置25。即作成了这样的构造：通过由凸轮相位变更装置25使双重轴的内、外轴相对变位，从而分别使凸轮凸起部22相对于固定凸轮20产生相位(相当于本申请的装配凸轮轴)。

即，凸轮轴15如此构成：例如图2至图4所示，在由中空的管子部件构成的外凸轮轴15a内，收纳有作为控制部件的由实心轴部件构成的可转动的内凸轮轴15b(控制部件)。另外，在外凸轮轴15a与内凸轮轴15b之间，存在用于使两轴15a、15b可相对变位的间隙。该外凸轮轴15a、内凸轮轴15b的端部，这里是一方的端部，夹着安装于外凸轮轴15a端的托架37而旋转自如地支承于气缸盖2端部的轴承部18a。另外，外凸轮轴15a的中间部旋转自如地支承在设置于推杆9、9间的中间轴承部18b。因此，两轴15a、15b一起能以同一轴心为中心进行旋转。并且，在外凸轮轴15a上分别设有一对(2个)进气凸轮19。

对于任何的气缸3，固定凸轮20都如图2至图4所示那样由板凸轮构成。该板凸轮安装在外凸轮轴15a的外周部上，并例如利用压入方式被固定。因此，在左侧的推杆9的正上方配置有固定凸轮20。形成于该固定凸轮20外周部的凸轮山部与左侧的推杆9的气门接触面9a抵接，该凸轮山部的凸轮变位传递给左侧的进气门10，驱动该进气门10。

对于任何的气缸3，凸轮凸起部22都具有由板凸轮形成的凸轮山部22a(相对于本申请的第2凸轮)。在该凸轮山部22a上为了确保凸轮山部22a的稳定性组合有中空的例如圆筒形的轴套部22b，构成凸轮凸起部整体。凸轮山部22a与轴套部22b一起沿周向变位自如地嵌在外凸轮轴15a的外侧，并配置在与固定凸轮20b相邻的位置即右侧的推杆9的正上方。该凸轮山部22a与右侧推杆9的气门接触面9a抵接，凸轮山部22a的凸轮变位传递给右侧进气门10，驱动该进气门10。另外，图5是沿图2中II－II线的剖视图，如该图所示，轴套部22b的外径尺寸D1设定得比凸轮山部22a的基圆D2小(D1<D2)，轴套部22b与推杆9作成不接触的构造。对于轴套部22b的详细构造如后所述。

另外，如图5所示，各轴套部22b与其内侧的内凸轮轴部件15b部分相互利用例如贯通它们的销状部件例如压入销27(相当于本申请的连接部件)的压入来连接。此外，在压入销27所通过的外凸轮轴15a的各周壁部分，形成有避让压入销27的长孔，例如向滞后角方向延长的长孔28，当使内凸轮轴15b相对于外凸轮轴15a相对变位时，例如各凸轮山部22a的相位就可从成为基准的各固定凸轮20变位到较大滞后角的相位。另外，27a表示压入销27所压入的内凸轮轴15b部分上、轴套部22b周壁部分上所设置的压入孔(图4)。

尤其轴套部22b在零件不变形地被压入销27压入时，如图3及图4所示，在成为压入销27贯通端的轴套部22b的各外周面部分(相对的部分)，形成有平面的座部即具有压入孔27a的出入口的一对平面的座面29。

对于凸轮相位变更装置25，例如如图2至图4所示，使用油压式的旋转叶片机构26，该油压式的旋转叶片机构26从凸轮轴15的一端部对内外的两轴15a、15b相对驱动。在该旋转叶片机构26上，例如在沿周向设有多个滞后角室30的圆筒形壳体31内收纳有转动自如的叶片部34，该叶片部34从轴部32的外周部放射状突出有多个叶片33，利用各叶片30在各滞后角室30内进行分隔。另外，在壳体31的外周部设有正时链轮39。该链轮39通过正时链条而与曲轴(未图示)连接。

壳体31利用固定螺栓36而与外凸轮轴15a端的托架37连接，叶片部34的轴部32利用固定螺栓38而与内凸轮轴15b的轴端连接。由此，当叶片33在滞后角室30内进行转动变位时，内凸轮轴15b就相对于外凸轮轴15a产生相对变位。

即，凸轮山部22a的凸轮相位，利用将壳体31和叶片部34之间连接的回复用弹簧部件42(仅图2所示)的施力，与成为基准的固定凸轮20的凸轮相位一致。另外，各滞后角室30，通过形成于壳体31、托架37和轴承部18a的各种油路43(图2仅图示局部)而与油控制阀44(以下称为OCV44)、油压供给部45(例如由具有供给油的油泵的装置构成)连接，从而油供给到各滞后角室，则内凸轮轴15b被驱动，凸轮凸起部22就从固定凸轮20向滞后角方向变位。

由此，如图6所示，能够由凸轮山部22a进行分离可变。即，来自曲轴的轴输出力经正时链条40、正时链轮39、壳体31和托架37而传递给外凸轮轴15a，对固定凸轮20旋转驱动，通过推杆9而使左侧进气门10a开闭。这里，当油压没有从OCV44输出时，凸轮山部22a利用回复用弹簧部件42的施力而与图6中的A状态那样的固定凸轮20的凸轮相位一致，因此，右侧进气门10b保持与左侧固定凸轮20相同的相位而开闭。

另外，当油压供给部45的油压通过OCV44而供给到滞后角室30内时，叶片33随着供给油压而在滞后角室30内从初始位置向滞后角侧变位。此时，例如叶片33利用油压的输出控制而变位直至滞后角室30内的中途，则内凸轮轴15b向滞后角方向变位直至中途位置。此时的变位通过压入销27而传递给凸轮凸起部22，使凸轮凸起部22向滞后角方向变位。这样，如图6中的B状态所示，成为基准的左侧进气门10a的开闭时期原状态地不变，仅右侧进气门10b的开闭时期产生变化。

另外，当利用油压的输出控制而使叶片33变位到最滞后角位置时，如图6中的C状态所示，左侧进气门10a的开闭时期原状态地不变，右侧进气门10b的开闭时期保持与左侧进气门10a开闭时期交错的状态，并在从左侧进气门10a滞后到最滞后角的时期进行开闭。即，如图6中所示那样，左右进气门10a、10b的开阀期间，通过凸轮山部22a相对于成为基准的固定凸轮20的相位而在最小开阀期间α至最大开阀期间β的范围内可变。

为了确保这种的可变气门装置12中的凸轮山部22a的稳定性，对轴套部22b的形成实施如下那样的工夫。

·将固定凸轮20a与凸轮山部22a之间的轴部分的至少一部分做成凸轮轴颈17a(相当于本申请的轴颈)，用设置在推杆9之间的轴承部18b旋转自如地支承外凸轮轴15a的中间部这种利用气缸头上空间的外凸轮轴15a的支承，来抑制气缸头上的外凸轮轴15a的挠曲，确保侧方的空间。

·轴套部22，从成为固定凸轮20a的相反侧即与凸轮山部22a的固定凸轮20a相反一侧的单侧伸出，并伸出到由上述构造确保的气缸侧方的空间。

·如图2及图4所示，上述轴套部22b的全长B延长到可确保稳定性的部位，具体来说，相比于凸轮山部22a的凸轮宽度A的尺寸较长地伸出到固定凸轮20的相反侧。

·压入销27配置在远离凸轮山部22a的一侧的端部上。

·压入销27配置在对气门驱动的部件即推杆9(被驱动部件)的外侧(比起推杆9在凸轮轴向上更远离的部位)。

采用该构造，轴套部22b，不在固定凸轮20与凸轮山部22a之间而向固定凸轮20的相反侧伸出，因此，能形成得较长(延长)而不影响规定布置的固定凸轮20和凸轮山部22a。尤其由于轴套部22b的全长B作成相比于受载荷的凸轮山部22a的凸轮宽度A的尺寸还更长伸出的尺寸，因此，轴套部22b的角度误差(歪斜)被抑制，外凸轮轴15a上的稳定性增加。即，如图7(a)所示，若是轴套部22b比凸轮山部22a的凸轮宽度尺寸短(或相同)的凸轮凸起部22，轴套部22b就不稳定，就会因零件公差和装配公差等公差的影响而倾斜到超出允许范围(图7中的θ1)，凸轮山部22a的角部有时因该歪斜所造成的角度误差而与推杆9的接触面9a单边接触，但若轴套部22b的全长B比凸轮山部22a的凸轮面的凸轮宽度尺寸A更长(A<B)，则角度误差被抑制，轴套部22b的稳定性格外增强，即使同样受公差的影响，如图7(b)所示凸轮山部22a的角度误差(歪斜)也被充分抑制(图7中的θ2<θ1)。

因此，只利用从凸轮山部22a单侧伸出的轴套部22b来抑制凸轮山部22a的过度的角度误差(歪斜)，而不影响固定凸轮20、凸轮山部22a的布置。由此，能始终将凸轮山部22a的角度误差控制在允许范围内，防止凸轮山部22a的角度误差为要因的摩擦增大和不均匀磨损的产生，可抑制可变性能的不稳定。

另外，由于将应可变的凸轮相位传递给凸轮凸起部22，因此，在利用压入销27(连接部件)将轴套部22b和内凸轮轴15b(控制部件)连接的情况，将压入销27配置在轴套部22中远离凸轮山部22a一侧的端部上，具体来说，如图2至图4所示，仅配置在偏向与凸轮山部22a相反的端侧即成为C>D的部位且驱动气门的部件即推杆9(被驱动部件)的外侧，就能确保充分抑制凸轮山部22a的角度误差的效果。

尤其在压入销27因任何不良情况而脱出的场合，若压入销配置在推杆9的上方，压入销自身就在不同于凸轮山部22a的时间对推杆9进行驱动、或脱落被夹持，有可能带来干涉气门与活塞等较大的不良情况，但通过将压入销27配置在驱动气门的部件即推杆9(被驱动部件)的外侧，故可大幅度降低造成较大不良情况的可能性。另外，驱动气门的部件，即使不是推杆9而是装入辊子的摇臂时，也可获得同样的效果。

另外，尤其相邻的固定凸轮20与凸轮山部22a之间的外凸轮轴15a部分作为凸轮轴颈17a，由气缸2头上的轴承部18b旋转自如地支承该凸轮轴颈17a，使用这种构造时，由于凸轮山部22a在近旁位置得到支承，故外凸轮轴15a的挠曲为要因的凸轮山部22a的角度误差也能被抑制。而且，利用气缸3头上的空间的外凸轮轴15a的支承，由于在侧方确保了轴套部20b伸出的空间，故能充分利用气缸3头上的有限的空间，还有能充分确保凸轮山部22a的稳定性的优点。

然而，另一方面，这种可变气门装置12的凸轮轴15，由于是将内凸轮轴15b转动自如地收纳在外凸轮轴15a内的特有的构造，故内凸轮轴15b容易转动变位。所以，当将凸轮轴15的内凸轮轴15b的端部与凸轮相位变更装置25连接时，具有难以作业的难点。

因此，对于凸轮轴15，实施有能以简便的作业对内凸轮轴15b进行止转的设计。这就是，如图3及图4所示，当连接由双重轴构成的凸轮轴15的端部与凸轮相位变更装置25这种作业时，为了将凸轮轴15整体配置成规定姿势，而在各凸轮凸起部22上设计可由通用设备来保持的被保持部52，该被保持部52所作的保持就那样被用作为对内凸轮轴15b的止转。

具体来说，被保持部52都设在轴套部22b上，轴套部22b用于抑制凸轮山部22a的角度误差的产生。该被保持部52的与轴套部22b相对的外周部分形成有一对平行的平面部53(二面宽)。因此，具有一对平面部53的轴套部分，可由通用设备即夹持设备从两侧夹持。利用在这个轴套部22b进行的夹持，凸轮轴15整体就被保持成规定姿势。由此，获得装配时的作业性的提高和售后的维修保养性的提高。另外，由于在离开凸轮山部22a的位置设有被保持部52，故在售后的维修保养时，还能大幅度降低对凸轮山部或推杆误伤的可能性。

这里，通过压入销27的压入或插通，将图2所示的轴套部22b与内凸轮轴15b连接，该构造由于是用通用设备将压入销27插入至规定位置的，因此通常如上所述，在成为压入销27贯通端的轴套部22b的相对的各外周部分，形成有具有压入销27出入的出入口(与压入孔27a连通的结构)的一对座面29。这种场合，不另外形成平面部53而将该座面29保持原样地借用为平面部53(被保持部52)。这样，不必另外形成一对平面部53，而且能将轴套部22b的长度设定得短，对重量和空间方面都有利。此外，还可抑制由压入销27夹持的轴套部22b的变形。本实施形态例举了由该一对座面29构成平面部53的例子。

若使用这种被保持部52，则如图8及图9所示，能容易连接凸轮轴15的端部和凸轮相位变更装置25的输出部。

即，为了装配图3所示的可变气门组件，在装配凸轮时，当将凸轮轴15的端部与凸轮相位变更装置25的输出部予以连接时，则如图8及图9所示，用未图示的通用设备对组装在外凸轮轴15外周部上的各凸轮凸起部22的一对平面部53进行夹持，将凸轮轴15的整体配置成适于连接的规定姿势。在该凸轮轴15的凸轮零件37侧的端部上配置凸轮相位变更装置25，对形成于凸轮相位变更装置25的壳体31轴心部的螺栓孔47和形成于内凸轮轴15b轴端的螺钉孔15c进行定位。对形成于壳体31外周部的多个螺栓孔48和向凸轮零件37外侧伸出的臂部37a上所形成的螺钉孔37c进行定位。然后，从各螺栓孔48拧入固定螺栓36，凸轮相位变更装置25和外凸轮轴15a端就被连接。另外，从壳体31的中心螺栓孔47至内凸轮轴15b的螺钉孔15c，拧入固定螺栓38。

此时，由于压入销27与凸轮凸起部22的轴套部22b连接，故可利用在平面部53上的保持来限制其动作。另外，由于压入销27与被收纳成可转动的内凸轮轴15b连接，故可利用压入销27的限制来对内凸轮轴15b实施止转。利用该止转，固定螺栓38如图3所示就被拧入内凸轮轴15b的螺钉孔15c，凸轮相位变更装置25的叶片部34就与内凸轮轴15b的端部连接。

如此，被保持部52，由于不仅用作为将凸轮轴15配置成规定姿势所用的零件，而且还原状地借用为对内凸轮轴15b进行止转，故不使用特殊的保持装置也能将内凸轮轴15b和凸轮相位变更装置25连接。而且，由于不需要另外的止转作业，故能容易进行连接。除此之外，在连接时，由于外凸轮轴15a可不受到外力，故外凸轮轴15a可不产生变形和挠曲，可抑制外凸轮轴15a与气缸盖2的轴颈轴承部18b之间的摩擦增加、以及凸轮(凸轮山部22a)与推杆之间的摩擦增加。由此，可防止摩擦所带来的各零件的异常磨损、异常磨损所造成的零件破损、进而造成的发动机破损。

另外，若是形成有轴套部22a的凸轮凸起部22，则被保持部52可是形成在轴套部22b上的简单的构造。而且，若在轴套部22b的外周部形成一对平面部53而作成被保持部52，则形成为适于由通用设备进行保持的构造。在多缸发动机中，若多个凸轮凸起部22分别具有被保持部52，则不使凸轮旋转地就可用通用设备与任何气缸的被保持部52对应，容易进行维修保养和装配。

尤其对于在轴套部22b的外周部已经形成有一对座面29的场合，有这种优点：可将该座面29原状地借用为平面部53，不需要一切加工地由已有零件构成被保持部52。

此外，若以凸轮凸起部22的轴套部22b外周部的一对平面部53或压入销27的压入孔27a为基准预先形成凸轮山部22a，则可用平面部53或压入孔27a来检查确认凸轮装配时的凸轮山部22a的装配方向的精度，提高凸轮轴15的生产率。

虽然结束了本发明的内燃机的可变气门装置的说明，但本发明并不限于上述实施形态。

例如，在上述实施形态中，虽然将本发明应用于对驱动一对进气门的一对进气凸轮的相位予以改变的可变气门装置，但不限于此，也可将本发明应用于对驱动一对排气门的一对排气凸轮的相位予以改变的可变气门装置。在该场合，只是将进气门变化为排气门，将进气凸轮变化为排气凸轮。另外，也可作成与以往的相位可变机构(两阀同时相位可变的机构)一并使用的构造。在该场合，正时链轮也可安装在任一相位可变机构上。

另外，在上述实施形态中，虽然例举了由一对平面部构成被保持部的例子，但不限于此，只要是能对凸轮凸起部进行保持和止转的，也可由二对或三对平面部和其它构造来构成被保持部。

Claims (6)

1.一种内燃机的可变气门装置，使设在一气缸上的一对进气门的气门间的相位或一对排气门的气门间的相位可变，该内燃机的可变气门装置的特征在于，具有：

装配凸轮轴，该装配凸轮轴包括轴部件及凸轮凸起部，所述轴部件由内燃机的曲轴输出驱动，形成有对所述一对进气门的一方或所述一对排气门的一方进行驱动的第1凸轮，所述凸轮凸起部具有对所述进气门的另一方或所述排气门的另一方进行驱动的第2凸轮，且能够沿该轴部件的周向变位地嵌在所述轴部件的外侧；以及

凸轮相位变更装置，该凸轮相位变更装置使所述第2凸轮的相位相对于所述第1凸轮变更，

所述轴部件通过将作为传递可变的凸轮相位的控制部件的内凸轮轴可转动地收纳在外凸轮轴内而构成，所述装配凸轮轴的所述第1凸轮设在所述外凸轮轴的外周部上，具有所述第2凸轮的所述凸轮凸起部可转动地设在所述外凸轮轴的外周部上，并且连接部件允许所述外凸轮轴与所述内凸轮轴的相对变位并将所述凸轮凸起部与所述内凸轮轴连接起来，所述凸轮相位变更装置与所述轴部件的端部连接并使所述外凸轮轴与所述内凸轮轴相对变位，

所述凸轮凸起部具有：嵌在所述轴部件的外侧的中空的轴套部、以及用于将所述装配凸轮轴配置成规定姿势的被保持部，

所述轴套部设成：从所述第2凸轮的凸轮宽度方向的与所述第1凸轮相反一侧的单侧伸出得比所述第2凸轮的凸轮宽度尺寸更长，

所述连接部件配置在所述轴套部的与所述第2凸轮相反一侧的端部上，

当将所述轴部件的端部与所述凸轮相位变更装置连接起来时，若用所述被保持部将所述装配凸轮轴配置成规定姿势，则所述连接部件对所述内凸轮轴起到止转功能。

2.如权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，所述连接部件沿凸轮轴方向离开随着所述第2凸轮而对气门进行驱动的部件。

3.如权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，所述被保持部设在所述轴套部上。

4.如权利要求3所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，所述被保持部通过在所述轴套部的外周部形成能够夹持该轴套部的至少一对平面部而构成。

5.如权利要求3所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，所述连接部件由销状部件构成，该销状部件从所述轴部件的径向插入，贯通所述轴套部、所述外凸轮轴、所述内凸轮轴，从而将所述凸轮凸起部与所述内凸轮轴连接起来，

在成为所述销状部件的贯通端的所述轴套部的相对的各外周部分，分别设有具有所述销状部件出入的出入口的平面的座面，

所述被保持部借用所述轴套部的所述座面而构成。

6.如权利要求1至5中任一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，所述轴部件能够旋转自如地配置在所述气缸的头上，

所述第1凸轮与所述第2凸轮在气缸的头上相邻配置，

所述相邻的第1凸轮与第2凸轮之间的轴部分的至少一部分作为在所述气缸头上旋转自如地被支承的轴颈。