CN102200078B - 用于车辆的进气装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的进气装置，其中，进气集管(3)在进气通道(5)中位于节流阀(2)的下游侧。开关阀(13、19)置于连通导管(11)和进气集管(3)的调压箱(31)下部分出口之间的连接部的上游侧并且适于开启或关闭连通导管(11)。控制装置(14)控制开关阀(13、19)以开启或关闭所述开关阀(13、19)。当发动机(4)的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，控制装置(14)关闭开关阀(13、19)，当内燃发动机(4)的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，控制装置(14)开启开关阀(13、19)。

Description

用于车辆的进气装置
发明领域
本发明涉及一种车辆的进气装置，其将蓄积在一部分调压箱中的流体引导到内燃发动机的气缸中。
背景技术
在下面的描述中，顶端-到-底部方向指的是车辆进气装置安装到车辆中时的顶端-到-底部方向(竖直方向)，其中所述车辆在没有倾斜的情况下置于水平面上。同样，上侧和下侧指的是在车辆进气装置安装到车辆中时竖直方向上的上侧和下侧，其中所述车辆在没有倾斜的情况下置于水平面上。
先前已知的车辆进气装置具有调压箱(surge tank)，其通过扩大将空气引导到发动机的气缸的进气通道的通道横截面面积而形成。
在设有废气再循环(EGR)装置以将在排气通道中流动的一部分废气作为EGR气体再循环到进气通道中的情况下，由于EGR气体中高含量的水和/或油的存在，因此当包含EGR气体的空气体积膨胀时，水和/或油可能在车辆进气装置的调压箱中冷凝为冷凝流体(更具体地说是液体)。水和/或油的冷凝流体可能被重力引导到调压箱的下部分。
在调压箱和相应的一个进气支路(将空气从调压箱引导到相应的气缸的进气通道)之间的连接部的下边缘位于调压箱的下部分(底部部分)的上侧的情况下，水和/或油的冷凝流体可能蓄积在调压箱的下部分中。因此，蓄积在调压箱的下部分中的所述冷凝流体无法被引导到发动机的气缸。
此外，还有已知的另一种类型的车辆进气装置，其具有置于将冷凝流体引导到发动机气缸中的进气通道中的中间冷却器，所述冷凝流体蓄积在进气通道的该部分中。
所述中间冷却器冷却被抽吸进进气通道中的空气。当被抽吸进进气通道的空气被冷却时，包含在抽吸空气中的水和/或油可能冷凝为冷凝流体(更具体地说是液体)并且可能蓄积在中间冷却器的下部分中。
日本未审专利公报No.2005-226476A教导了一种将蓄积在中间冷却器的下部分中的水和/或油的冷凝流体引导到发动机的气缸中的技术。
所述技术被提供用于中间冷却器沿进气通道中的空气的流动方向置于节流阀的上游侧的情况。中间冷却器的下部分通过泄流导管与一部分进气通道(在运行发动机的时间过程中通过节流阀被减压的部分)连接，同时绕过节流阀。通过利用节流阀的上游侧和节流阀的下游侧之间的压力差(差压)(节流阀上游侧空气压力＞节流阀下游侧的空气压力)，水和/或油的冷凝流体被引导到发动机的气缸中。
如以上所讨论的那样，日本未审专利公报No.2005-226476A的技术使用节流阀上游侧和节流阀下游侧之间的压力差(差压)。因此，在调压箱被置于节流阀的上游侧的情况下，可以使用节流阀上游侧和节流阀下游侧之间的压力差(差压)。然而，在调压箱在进气通道中被置于节流阀下游侧的另一种情况下，位于节流阀下游侧的进气通道的一部分通过泄流导管与进气通道位于节流阀下游侧的另一部分连接。因此，在这种情况下，无法使用节流阀上游侧和节流阀下游侧之间的压力差(差压)，从而蓄积在调压箱的下部分中的水和/或油的冷凝流体无法被引导到发动机的气缸中。
此外，在日本未审专利公报No.2005-226476A的技术中，泄流导管被提供以在绕过节流阀的同时将空气引导到发动机的气缸中。因此，不可能在发动机的空转(怠速)时间中精确地控制抽吸进发动机气缸的空气的量，在所述空转时间过程中节流阀完全关闭。
发明内容
本发明解决了以上所述缺陷，并且由此本发明的一个目的是提供一种车辆(或交通工具)进气装置，其可以将沿空气的流动方向位于节流阀下游侧的冷凝流体、例如蓄积在调压箱的下部分中的水和/或油引导到内燃发动机的气缸，甚至在调压箱和相应的一个进气支路之间的连接部的下边缘位于调压箱下部分上侧的情况下也可行。
根据本发明，提供了一种用于车辆的进气装置，其包括节流阀、进气集管、连通导管、泄流导管、开关阀和控制装置。节流阀置于进气通道中并且适于调节被抽吸进车辆的内燃发动机中的空气的量。进气集管在进气通道中沿空气的流动方向位于节流阀的下游侧，并且包括调压箱和多个进气支路。调压箱具有大于进气通道的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近调压箱并且沿空气的流动方向位于调压箱的上游侧。所述多个进气支路中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱的下游侧并且朝向所述内燃发动机的多个气缸中相应的一个气缸引导空气。在所述进气装置被安装到所述车辆中的进气装置的安装状态下，所述调压箱和所述多个进气支路中相应的一个进气支路之间的每一个连接部的下边缘沿竖直方向被置于调压箱的下部分的上方。连通导管在绕过所述调压箱的同时，使沿空气的流动方向位于节流阀上游侧的所述进气通道的上游部分和所述多个进气支路中的至少一个之间连通。泄流导管在所述进气装置的安装状态下使所述调压箱的下部分和所述连通导管之间连通。开关阀在所述连通导管中沿空气的流动方向置于所述连通导管和所述泄流导管之间的连接部的上游侧，并且适于开启或关闭所述连通导管。控制装置控制所述开关阀以开启或关闭所述开关阀。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置关闭所述开关阀，当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置开启所述开关阀。
根据本发明，还提供了一种用于车辆的进气装置，其包括节流阀、进气集管、连通导管、真空开关阀和控制装置。节流阀置于进气通道中并且适于调节被抽吸进所述车辆的内燃发动机中的空气的量。进气集管在进气通道中沿空气的流动方向位于所述节流阀的下游侧并且包括调压箱和多个进气支路。调压箱具有大于所述进气通道的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近所述调压箱并且沿空气的流动方向位于所述调压箱的上游侧。所述多个进气支路中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱的下游侧并且朝向所述内燃发动机的多个气缸中相应的一个气缸引导空气。连通导管在绕过所述调压箱的同时，使沿空气的流动方向位于所述节流阀上游侧的所述进气通道的上游部分和所述多个进气支路中的至少一个的上部分之间连通。真空开关阀置于所述连通导管中并且适于开启或关闭所述连通导管。控制装置执行所述真空开关阀的通电的占空(duty)控制操作。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置停止所述真空开关阀的通电以关闭所述真空开关阀。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置在所述占空控制操作中以缩短所述真空开关阀的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀通电。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的常规行驶时间中时，所述控制装置在所述占空控制操作中以延长所述真空开关阀的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀通电。沿竖直方向在所述调压箱的下侧的位置处设有被构造成大致U形的冷凝流体储存室。所述冷凝流体储存室包括连通导管泄流部分和连通导管下游部分。所述连通导管泄流部分从所述调压箱的下部分的出口大致沿竖直方向延伸。所述连通导管下游部分大致沿水平方向从所述连通导管泄流部分的一端延伸然后倾斜向上延伸。连通导管上游部分形成于所述连通导管中并且具有与所述连通导管泄流部分的最上部连接的后端。在位于所述连通导管上游部分与所述连通导管泄流部分连接的连接部紧前面(immediately before)的位置处，所述真空开关阀置于所述连通导管上游部分中。
根据本发明，还提供了一种用于车辆的进气装置，其包括节流阀、进气集管、连通导管、真空开关阀和控制装置。所述节流阀置于进气通道中并且适于调节被抽吸进所述车辆的内燃发动机中的空气的量。所述进气集管在进气通道中沿空气的流动方向位于所述节流阀的下游侧并且包括调压箱和多个进气支路。所述调压箱具有大于所述进气通道的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近所述调压箱并且沿空气的流动方向位于所述调压箱的上游侧。所述多个进气支路中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱的下游侧并且朝向所述内燃发动机的多个气缸中相应的一个气缸引导空气。所述连通导管在绕过所述调压箱的同时，使沿空气的流动方向位于所述节流阀上游侧的所述进气通道的上游部分和所述多个进气支路中的至少一个的上部分之间连通。所述真空开关阀置于所述连通导管中并且适于开启或关闭所述连通导管。所述控制装置执行所述真空开关阀的通电的占空控制操作。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置停止所述真空开关阀的通电以关闭所述真空开关阀。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置在所述占空控制操作中以缩短所述真空开关阀的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀通电。当所述内燃发动机的运行状态处于车辆的常规行驶时间中时，所述控制装置在所述占空控制操作中以延长所述真空开关阀的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀通电。沿竖直方向在所述调压箱的下侧的位置处设有储存箱。所述调压箱的下部分的出口和所述储存箱通过泄流导管彼此连通。沿竖直方向在所述储存箱的下侧的位置处设有被构造成大致U形的冷凝流体储存室。所述冷凝流体储存室包括连通导管泄流部分和连通导管下游部分。所述连通导管泄流部分大致沿竖直方向从所述储存箱的下部分的出口延伸。所述连通导管下游部分大致沿水平方向从所述连通导管泄流部分的一端延伸然后倾斜向上延伸。连通导管上游部分形成于所述连通导管中并且具有与所述储存箱的上部连接的后端。在邻近所述连通导管上游部分与所述储存箱的所述上部连接的连接部的位置处，所述真空开关阀置于所述连通导管上游部分中。
附图说明
通过以下描述、所附权利要求和附图，本发明及其其它目的、特征和优点将被最佳地理解，其中：
图1是示出了具有根据本发明第一实施方式的车辆进气装置的内燃发动机的进气和排气系统；
图2是示出了第一实施方式的车辆进气装置的示意图；
图3是示出了根据本发明的第二实施方式的车辆进气装置的示意图；
图4是示出了根据本发明的第三实施方式的车辆进气装置的示意图；
图5是示出了根据本发明的第四实施方式的车辆进气装置的示意图；
图6是示出了根据本发明的第五实施方式的车辆进气装置的示意图；
图7是示出了根据本发明的第六实施方式的车辆进气装置的示意图；
图8是示出了根据本发明的第七实施方式的车辆进气装置的示意图；
图9是示出了根据本发明的第八实施方式的车辆进气装置的示意图；
图10是示出了如图9所示的第八实施方式的变化形式的示意图；
图11是示出了根据本发明的第九实施方式的车辆进气装置的示意图；
图12是示出了根据本发明的第十实施方式的车辆进气装置的示意图；
图13是示出了根据本发明的第十一实施方式的车辆进气装置的示意图；
图14是示出了根据本发明的第十二实施方式的车辆进气装置的示意图；
图15是示出了根据本发明的第十三实施方式的车辆进气装置的示意图；
图16是示出了根据本发明的第十四实施方式的车辆进气装置的示意图；
图17A是示出了根据本发明的第九实施方式在减速驱动时间过程中在开关阀通电的占空控制操作中电压随时间的变化的曲线图；
图17B是示出了根据本发明的第九实施方式在常规驱动时间过程中在开关阀通电的占空控制操作中电压随时间的变化的曲线图；以及
图18是示出了根据第九实施方式每次开启开关阀吸入流体的量的变化与用于使开关阀通电的通电时间之间的关系的曲线图。
具体实施方式
将参考附图描述本发明的各个实施方式。
(第一实施方式)
参考图1和2，根据本发明第一实施方式的的车辆的进气装置1置于进气通道5中，并且包括节流阀2和进气集管3。节流阀2调节供给发动机4的气缸的空气的量。进气集管3是进气分配导管，其将调节的空气分配到发动机4的气缸。进气集管3沿进气通道中进气的流动方向置于节流阀2下游侧，并且包括调压箱31和多个进气支路32。调压箱31具有扩大的通道横截面面积，其相对于邻近调压箱31且位于调压箱31的上游侧的进气通道5的一部分的面积增大。进气支路32沿进气通道中空气的流动方向置于调压箱31的下游侧并且与发动机4的气缸分别连接，以将调节的空气供给到气缸。
调压箱31和进气支路32中相应的一个之间的每一个连接部的下边缘置于调压箱31的下部分(底部部分)的上侧。在这种情况下，调压箱31的入口30置于调压箱31的下部分中，其中空气通过所述入口30从节流阀2被供给到调压箱31的内部，并且调压箱31和进气支路32中相应的一个之间的每一个连接部的下边缘被置于调压箱31的入口30上方。然而，只要调压箱31和相应的一个进气支路32之间的每一个连接部的下边缘置于调压箱31的下部分(底部部分)的上侧，调压箱31的入口30的位置不限于调压箱31的下部分，而可以处于调压箱31的任何其它部分(例如上部分)中。
车辆进气装置1包括连通导管(也被称作连通通道)11、泄流导管12、开关阀13和控制装置(缩写为ECU的电子控制单元)14。连通导管11在绕过调压箱31的同时，使位于节流阀2上游侧的进气通道的一部分和进气支路32中的一个之间连通。泄流导管12使调压箱31的下部分的出口33和连通导管11之间连通。开关阀13置于连通导管11中以在连通导管11的连接部的上游侧开启或关闭所述连通导管11，连通导管11在所述开关阀13处与泄流导管12连接。特别地，连通导管上游部分74的后端(下游端)在连通导管上游部分74与泄流导管12的出口连接的连接部处与泄流导管12连接。控制装置14控制开关阀13的开启和关闭。特别地，当发动机4处于车辆空转时间(以空转速度驱动发动机4的时间)中的运行状态、车辆加速行驶时间(车辆加速的时间)中的运行状态以及车辆高速行驶时间(例如在高速公路上，带有高发动机负载以高速度驱动车辆的时间)的运行状态中的一种运行状态下时，控制装置14关闭开关阀13。相反，当发动机4处于减速行驶时间(车辆减速的时间)的运行状态下时，控制装置14开启开关阀13。
当在加速行驶时间或高速行驶时间(连通导管11的开关阀13关闭)的过程中发动机4的运行状态处于进气冲程时，空气在具有大通道横截面面积的调压箱31中瞬间膨胀(绝热膨胀)，以使得调压箱31的空气温度降低。因此，包含在进气空气中的水和/或油将很可能在调压箱31中冷凝为冷凝流体(液体)。水和/或油的冷凝流体借助于重力被引导到调压箱31的下部分，并且被蓄积在调压箱31的下部分中。
由于依据相对发动机4的气缸的距离和空气的流动速度差而产生的调压箱31和进气支路32之间的压力差(进气支路32的压力＜调压箱31的压力)，因此向下的推动力被施加到蓄积在调压箱31的下部分中的水和/或油的冷凝流体的顶部流体表面上。因为有所述调压箱31和进气支路32之间的压力差，因此蓄积在调压箱31的下部分中的水和/或油的冷凝流体被推动、即通过泄流导管12朝向连通导管11的进气支路32侧被推挤。
当连通导管11的开关阀13在发动机4运行于车辆的减速行驶时间中的时候开启时，通过利用节流阀2上游侧的压力和节流阀2下游侧的压力之间的压力差(节流阀2上游侧的压力＞节流阀2下游侧的压力、即进气支路32中的压力)，连通导管11中的水和/或油的冷凝流体可以被推至、即泵送到进气支路32，以将水和/或油的流体可靠地引导到发动机4的气缸。
现在将参考图1和2详细描述根据本发明的第一实施方式的车辆的车辆进气装置1。
图1是示出了发动机4的进气和排气系统的结构的示意图，所述发动机4包括第一实施方式的车辆进气装置1。本实施方式的发动机4是车辆驱动发动机(汽车驱动发动机)并且设有进气通道(进气导管)5和排气通道(排气导管)6。进气通道5将进气空气引导到发动机4的气缸。排气通道6将在气缸中产生的废气引导到外部大气。
空气净化器51、涡轮增压器的压缩机52、以及中间冷却器53设置在位于进气通道5的外界空气入口开口和车辆进气装置1之间的进气通道5的一部分中。空气净化器51移除包含在进气空气中的灰尘和碎屑。中间冷却器53强力地冷却已经被压缩机52压缩并且由此变热的进气空气。
进气集管3是将从进气通道5供给的空气分配到发动机4的气缸的进气分配管。如以上所讨论的那样，进气集管3包括调压箱31和进气支路32。调压箱31具有扩大的通道横截面面积并且减小进气脉动和进气干涉。进气支路32将空气从调压箱31分配到发动机4的气缸。
在发动机4的气缸盖中，进气口41被形成以用于发动机4各自的气缸，并且与进气支路32连接。在第一实施方式中，连通导管11与进气支路32中的一个连通。
在发动机4的气缸盖中，进气门被分别提供给气缸，并且排气门同样被分别提供给气缸。
在发动机4的每一个气缸中，进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程(燃烧冲程)和排气冲程被接连地重复。进气门在进气冲程开始时(在由活塞向下运动所引起的汽缸容积的增大开始时)开启。进气门在进气冲程结束时(在由活塞向下运动所引起的汽缸容积的增大结束时)关闭。从新鲜空气入口朝向发动机4的气缸被导向的空气的流动通过发动机4的进气冲程建立。
排气门在排气冲程开始时(在由活塞向上运动所引起的汽缸容积的减小开始时)开启。排气门在排气冲程结束时(在由活塞向上运动所引起的汽缸容积的减小结束时)关闭。由于发动机4的所述排气操作，从发动机4的气缸导向的废气朝向废气出口的流动被建立。
排气集管、涡轮增压器的废气涡轮62和排气过滤器61被布置在排气通道6中。排气集管是汇集从气缸输出的废气的排气汇集导管。废气涡轮62置于排气集管的下游侧。排气过滤器61置于废气涡轮62的下游侧。
如图1所示的发动机4的进气和排气系统包括废气再循环(EGR)装置，所述装置使一部分废气作为EGR气体从排气通道6再循环到进气通道5。
废气再循环装置包括EGR通道65、EGR冷却器63和EGR阀64。EGR通道65使排气通道中废气的流动方向上排气过滤器61的下游侧和进气通道中空气的流动方向上涡轮增压器的压缩机52的上游侧之间连通。EGR冷却器63置于EGR通道65中并且强力地冷却高温EGR气体。在EGR通道65中EGR冷却器63的下游侧，EGR阀64置于EGR通道65中以控制EGR气体的流量。
在包括EGR装置的第一实施方式的发动机4的进气和排气系统中，被供给至气缸的空气包含EGR气体，与不具有这种EGR装置的发动机的进气和排气系统相比，所述EGR气体包括较大量的水和油。被供给到调压箱31中的供给空气(更具体地说是包含空气和EGR气体的供给气体)瞬间膨胀(绝热膨胀)，以使得所述供给空气的温度降低到可能引起包含在供给空气中的水和/或油的冷凝。
包括冷凝的水和/或油的冷凝流体由于重力的存在而被引导到调压箱31的下部分，并且被蓄积在调压箱31的下部分中。
在调压箱31和进气支路32之间的连接部的下边缘置于调压箱31的下部分的上侧的情况下，包括水和/或油的所蓄积的流体无法通过进气支路32被引导到发动机4的气缸。
考虑到这种缺陷，第一实施方式的车辆进气装置1包括连通导管11，其将包括水和/或油的冷凝流体引导到发动机4的气缸。
连通导管11在绕过调压箱31的同时，使沿进气通道中空气的流动方向位于节流阀2上游侧的进气通道的部分和进气支路32中的一个之间连通。开关阀13在连通导管11的连接部的上游侧相应位置处置于连通导管11中，连通导管11在该位置与泄流导管12连接，所述泄流导管12又通过出口33与调压箱31的下部分(底部部分)连接。控制装置14控制开关阀13的开启和关闭。
控制装置14是电子控制单元(ECU)，其控制发动机系统并且具有呈已知结构的微型计算机，所述已知结构包括CPU、存储装置(例如为ROM、RAM的存储器)、输入电路和输出电路。CPU执行各个算法计算过程。存储装置储存各个程序和数据。
根据第一实施方式，当发动机4处于车辆空转时间中的运行状态、车辆加速行驶时间中的运行状态和车辆高速行驶时间中的运行状态中的一个状态时，控制装置14关闭开关阀13。相反，当发动机4处于车辆减速行驶时间中的运行状态时，控制装置14开启开关阀13。
特别地，在第一实施方式的车辆进气装置1中，当发动机4的运行状态在加速行驶时间或高速行驶时间过程中处于进气冲程中时，由于压力差(差压)的存在，朝向调压箱31的下侧被指向的向下推动力施加到蓄积在调压箱31的下部分中的水和/或油的冷凝流体的顶部流体表面上。通过与相应的发动机4气缸更接近的各个进气支路32和调压箱31之间的压力差(进气支路32的压力＜调压箱31的压力)，以及通过由与另一部分相比具有较大进气通道横截面面积的调压箱31中空气的流速和与调压箱31相比具有较小进气通道横截面面积的进气支路32中空气的流速之间的差(进气支路32中空气的流速＞调压箱31中空气的流速)产生的压力差(进气支路32的压力＜调压箱31的压力)，上述压力差被建立。由此，蓄积在调压箱31的下部分中的水和/或油的冷凝流体被调压箱31和进气支路32之间的压力差(差压)通过泄流导管12朝向连通导管11的进气支路32侧推挤。
然后，当发动机4的运行状态改变成减速行驶时间中的运行状态时，控制装置14将连通导管11的开关阀13置于其开启状态。由此，通过利用在节流阀2上游侧和节流阀2下游侧(进气支路32)之间产生的压力差(差压)(节流阀2上游侧的压力＞节流阀2下游侧的压力)，连通导管11中的水和/或油的流体可以被推动到、即泵送到进气支路32。这样，水和/或油的流体可以被可靠地引导到发动机4的气缸。
此外，当发动机4处于空转时间中的运行状态、加速行驶时间中的运行状态和高速行驶时间中的运行状态中的一个状态时，控制装置14执行关闭控制操作以关闭绕过节流阀2的连通导管11的开关阀13。这样，当发动机4处于空转时间中的运行状态、加速行驶时间中的运行状态和高速行驶时间中的运行状态中的一个状态下时，绕过节流阀2的连通导管11不具有空气的流动。因此，对于控制供给到发动机4气缸的空气的量的空气量控制操作将不会有显著的影响。
(第二实施方式)
将参考图3描述作为第一实施方式的变化形式的本发明的第二实施方式。在每一个以下实施方式中，与第一实施方式的构件类似的构件将由相同的附图标记表示，并且为了简明起见将不会再次说明。
在第二实施方式中，止回阀15置于泄流导管12中。止回阀15使流体(空气、即气体或液体)只能在泄流导管12中从调压箱31流动到连通导管11，并且使流体不能在泄流导管12中从连通导管11流动到调压箱31。
在本实施方式中，当泄流导管12设有使得泄流导管12中的流体只能从调压箱31流动到连通导管11的止回阀15时，可以通过节流阀2上游侧和调压箱31、即节流阀2下游侧之间的压力差(差压)(节流阀2上游侧的压力＞调压箱31的压力)限制水和/或油的流体回流到调压箱31中。
(第三实施方式)
将参考图4描述作为第一实施方式的变化形式的本发明的第三实施方式。
在第三实施方式中，开关阀13作为第一开关阀，并且开启或关闭泄流导管12的第二开关阀16被设置在泄流导管12中。控制装置14按照如下方式执行第二开关阀16的控制操作。即，控制装置14在开关阀13关闭的状态下开启第二开关阀16，控制装置14在开关阀13开启的状态下关闭第二开关阀16。
当第二开关阀16以这样的方式被控制时，第二开关阀16在设于连通导管11中的开关阀13开启的时候关闭，并且由此位于第二开关阀16下游侧的泄流导管12的下游部分和调压箱31没有彼此连通。结果，可以限制保持在泄流导管12中的水和/或油的流体进入调压箱31中的回流。
(第四实施方式)
将参考图5描述作为第一实施方式的变化形式的本发明的第四实施方式。
在第四实施方式中，将水和/或油的流体分别分配到进气支路32的分配导管17被提供给连通导管11。
当水和/或油的冷凝流体以这样的方式被分配到进气支路32时，可以避免可能由于将大量的水和/或油的冷凝流体同时供给到发动机4的特定的一个气缸中而引发的缺陷。因此，可以限制水锤现象和/或由机油在发动机的燃烧冲程中燃烧所引起的白色烟雾的产生。
(第五实施方式)
将参考图6描述作为第一实施方式的变化形式的本发明的第五实施方式。
在第五实施方式中，多个分配导管18被提供给连通导管11，以将水和/或油的流体分配到进气支路32，以使得从连通导管11的分支起始点11a(即连通导管11的单个不分支通道的端部)到每一个进气支路32的距离(通道长度)被设定为对于所有的分配导管18大致恒定，所述分配导管18从所述分支起始点11a分支。此外，从连通导管11的分支起始点11a到相应的一个进气支路32，通道横截面面积对于所有的分配导管18大致相同。
当每一个分配导管18的通道横截面面积和从连通导管11的分支起始点11a到相应的一个进气支路32的长度被设定为大致恒定时，水和/或油的冷凝流体可以被大致均匀地分配到发动机4的气缸。由此，可以限制水锤现象和/或白色烟雾的产生。
(第六实施方式)
将参考图7描述作为第一实施方式的变化形式的本发明的第六实施方式。
在第六实施方式中，容积部分(冷凝流体储存室)7设置在连通导管11的上游侧部分中，其位于调压箱31的下侧并且比相距进气支路32更接近泄流导管12。容积部分7适于暂时地接收和储存水和/或油的冷凝流体。第六实施方式的容积部分7包括(或被构造成)U形导管71，其被构造成大致U形，并且通过使泄流导管12向下延伸然后使所述向下延伸部分侧向(水平地)延伸到与连通导管11的下游侧部分连接而形成。容积部分7(U形导管71)被置于泄流导管12的下侧，并且还被置于连通管(连通路径)111的下侧，所述连通管111在连通导管上游部分74中从开关阀13延伸到泄流导管12。此外，理想的是，U形导管71(容积部分7)的容积被设定为大于冷凝流体(水和/或油的流体)的体积，所述冷凝流体在所有的常规工作条件下在净化(将水和/或油的流体抽吸到发动机4的气缸中的过程)的间隔的过程中产生。
当以这种方式提供U形导管71时，可以限制包含在泄流导管12中的水和/或油的冷凝流体向调压箱31中的回流，而不需要提供图3的止回阀15或图4的第二开关阀16。也就是说，设置U形导管71可以以低成本限制泄流导管12中的水和/或油的流体的回流。容积部分7在泄流导管12或连通管111的下侧的布置以及容积部分7(U形导管71)的容积大于在净化的间隔的过程中产生的冷凝流体的量(体积)的设定被设计为可靠地限制冷凝流体的回流。
(第七实施方式)
将参考图8描述作为第六实施方式的变化形式的本发明的第七实施方式。
在该实施方式中，容积部分7包括(或被构造成)具有一内径(或横截面面积)的箱部分72，所述内径大于连通导管11的内径以及泄流导管12的内径(或横截面面积)。箱部分72置于开关阀13和泄流导管12之间的连通管111的下侧、还置于泄流导管12的下侧，并且具有与泄流导管12的下端连接的上部。箱部分72的下部(底部部)与连通导管11的下游侧部分连通。此外，理想的是，箱部分72的容积被设定为大于冷凝流体(水和/或油的流体)的体积(量)，所述冷凝流体在所有的常规工作条件下在净化(将水和/或油的流体抽吸到发动机4的气缸中的过程)的间隔的过程中产生。备选地，箱部分72可通过扩大连通导管11的内径(或横截面面积)而形成，或者可以从连通导管11独立地形成。
当以这种方式提供箱部分72时，可以限制包含在泄流导管12中的水和/或油的冷凝流体向调压箱31中的回流，而不需要提供图3的止回阀15或图4的第二开关阀16。利用所述结构，可以以低成本限制包含在泄流导管12中的水和/或油的冷凝流体的回流。在本实施方式中，箱部分72置于泄流导管12或连通管111的下侧，并且箱部分72的容积被设定为大于在净化的间隔的过程中产生的冷凝流体的体积(量)。作出这样的设定以可靠地限制冷凝流体的回流。
(第八实施方式)
将参考图9描述作为第六实施方式的变化形式的本发明的第八实施方式。
在该实施方式中，容积部分7包括(或被构造成)置于连通导管11的上游侧部分中的U形导管71，以及箱部分72，其类似于第七实施方式的箱部分72并且置于U形导管71上侧的上游侧。U形导管71和箱部分72置于泄流导管12的下侧，并且还置于开关阀13和泄流导管12之间的连通管111的下侧。此外，理想的是，U形导管71和箱部分72的总容积被设定为大于冷凝流体(水和/或油的流体)的体积(量)，所述冷凝流体在所有的常规工作条件下在净化(将水和/或油的流体抽吸到发动机4的气缸中的过程)的间隔的过程中产生。
当以这种方式提供U形导管71和箱部分72时，可以限制包含在泄流导管12中的水和/或油的冷凝流体向调压箱31中的回流，而不需要提供图3的止回阀15或图4的第二开关阀16。在本实施方式中，U形导管71和箱部分72置于泄流导管12或连通管111的下侧，并且U形导管71和箱部分72的总容积被设定为大于在净化的间隔的过程中产生的冷凝流体的体积(量)。作出这样的设定以可靠地限制冷凝流体的回流。此外，在本实施方式中，除了U形导管71之外还提供了箱部分72。因此，甚至当由于一些原因而产生大量的冷凝流体(水和/或油的冷凝流体)时，冷凝流体的回流也可以被可靠地限制。
将参考图10描述第八实施方式的变化形式。
在所述变化形式中，如图9所示的泄流导管12的下端121从箱部分72的入口向下伸出。这样，甚至当蓄积在U形导管71或箱部分72中的冷凝流体(水和/或油的冷凝流体)由于发动机或车辆的振动或者车辆的倾斜而摆动或摇动时，也可以进一步限制冷凝流体到调压箱31中的回流。
(第九实施方式)
将参考图11、17和18描述根据本发明的第九实施方式的车辆进气装置。
在第九实施方式的车辆进气装置中，呈大致U形的形状的冷凝流体储存室(也被称作U形导管)83被形成为包括连通导管泄流部分(连通通道泄流部分)81和连通导管下游部分(连通通道下游部分)82，并且置于调压箱31的下侧。连通导管泄流部分81从调压箱31的下部分的出口33沿重力的方向(竖直方向)向下延伸。连通导管下游部分82从连通导管泄流部分81的下端沿水平方向延伸达一预定长度，然后倾斜向上延伸。从调压箱31的下部分的出口33延伸的连通导管泄流部分81的上部可以作为泄流导管，其类似于第一实施方式的泄流导管12。同时，冷凝流体储存室83可以作为容积部分用，其类似于第六实施方式的容积部分7。
连通导管上游部分(连通通道上游部分)84的后端(下游端)与连通导管泄流部分81的最上部(上部)连接。
此外，在位于连通导管上游部分84与连通导管泄流部分81连接的连接部紧前面的位置处，真空开关阀(或简单地被称作开关阀)19置于连通导管上游部分84中。
在空转时间、加速行驶时间或高速行驶时间(真空开关阀19关闭)过程中的进气冲程中，空气在具有大通道横截面面积的调压箱31中瞬间膨胀，以使得调压箱31的空气温度减小。因此，包含在进气空气中的水和/或油将很可能在调压箱31中冷凝为冷凝流体(液体)。冷凝流体80(水和/或油的冷凝流体)通过重力被引导到调压箱31的下部分的出口33。
当发动机4的运行状态处于空转时间、加速行驶时间或车辆高速行驶时间过程中的进气冲程中时，由于压力差的存在，朝向调压箱31的下侧指向的向下推动力(压力差引发作用)被施加到蓄积在调压箱31的下部分中的冷凝流体80的顶部流体表面上。通过与相应的发动机4气缸更接近的各个进气支路32和调压箱31之间的压力差(进气支路32的压力＜调压箱31的压力)，以及通过由与另一部分相比具有较大进气通道横截面面积的调压箱31中空气的流速和与调压箱31相比具有较小进气通道横截面面积的进气支路32中空气的流速之间的差(进气支路32中空气的流速＞调压箱31中空气的流速)产生的压力差(进气支路32的压力＜调压箱31的压力)，上述压力差被建立。由此，蓄积在调压箱31的下部分中的冷凝流体80被调压箱31和进气支路32之间的压力差(差压)朝向进气支路32侧推挤通过连通导管泄流部分81。
在车辆减速行驶时间(施加最大差压的时间)中，抽吸性能大，其中在所述车辆减速行驶时间过程中进气集管中的负压最大。因此，在减速行驶时间中，为了保持冷凝流体80的抽吸量低于不着火极限量，控制装置14的通电被占空控制以具有各个相应的通电时间t1，所述通电时间t1与例如常规行驶时间的通电时间相比缩短了真空开关阀19的阀开启时长(见图17A和18)，其中低于所述不着火极限量时由冷凝流体80所引起的不着火不在气缸中出现。如图17A所示，在占空控制操作中，所述通电时间t1在相应的非通电时间之后重复。
在车辆常规行驶时间(施加最小差压的时间)中，抽吸性能小，在所述车辆常规行驶时间过程中进气集管中的负压最小。因此，在常规行驶时间中，为了保持冷凝流体80的抽吸量低于不着火极限量，控制装置14的通电被占空控制以具有各个相应的通电时间t2，所述通电时间t2与例如减速行驶时间的通电时间相比延长了真空开关阀19的阀开启时长(见图17B和18)。如图17B所示，在占空控制操作中，所述通电时间t2在相应的非通电时间之后重复。
在车辆的减速行驶时间和常规行驶时间中，节流阀2上游侧和节流阀2下游侧之间的压力差(差压)(节流阀2上游侧的空气压力＞节流阀2下游侧的空气压力)被用于推动、即泵送连通管8中的冷凝流体80到进气支路32，以将冷凝流体80引导到发动机4的气缸中。
此外，在车辆的空转时间、加速时间或高速行驶时间中，控制装置14关闭真空开关阀19。因此，连通管8对于空气量控制操作将不会有显著的影响，其中所述空气量控制操作在车辆的空转时间、加速时间或高速行驶时间过程中控制供给到发动机4气缸的空气的量。
在第九实施方式的车辆进气装置中，在连通导管上游部分84的连接部的上游侧，真空开关阀19在处于连通导管上游部分84与连通导管泄流部分81连接的连接部紧前面的位置处被置于连通导管上游部分84中。因此，所述通道用于承受压力的长度是短的，并且由此相对于进气支路32的上部分的压力差(差压)变大。结果，在气-液分离薄膜90被设置在真空开关阀19和连接部分之间的情况下，在第十一实施方式中描述的气-液分离薄膜90的抽吸性能可得以提高，其中连通导管上游部分84通过所述气-液分离薄膜90与连通导管泄流部分81连接。此外，通道用于承受压力的长度是短的，以使其相对于车辆上的车辆进气装置的安装布置来说可以具有高的自由度。
(第十实施方式)
如图12所示的根据本发明的第十实施方式的车辆进气装置在以下方面不同于第九实施方式的车辆进气装置。
在第十实施方式的车辆进气装置中，储存箱(也被称作箱部分)85被设置在调压箱31的下侧，并且泄流导管86被设置以在调压箱31的下部分的出口33和储存箱85之间连接。
具有大致U形形状的冷凝流体储存室(也被称作U形导管)89通过连通导管泄流部分(连通通道泄流部分)87和连通导管下游部分(连通通道下游部分)88形成，并且置于储存箱85的下侧。连通导管泄流部分87从储存箱85的出口沿重力的方向(竖直方向)向下延伸。连通导管下游部分88从连通导管泄流部分87的端部沿水平方向延伸然后倾斜向上延伸。
连通导管上游部分(连通通道上游部分)92的后端(下游端)与储存箱85的上部分连接。真空开关阀19被置于与储存箱85连接的连通导管上游部分92的连接部处或邻近所述连接部。因此，可以储存较大量的冷凝流体80。冷凝流体储存室89和储存箱85可以作为容积部分。
(第十一实施方式)
如图13所示的根据本发明的第十一实施方式的车辆进气装置在以下方面不同于第十实施方式的车辆进气装置。
气-液分离薄膜90被设置在真空开关阀19和连接部分之间，连通导管上游部分92通过所述气-液分离薄膜90与储存箱85的上部分连接。因此，可以限制冷凝流体80向真空开关阀19的侵入。
(第十二实施方式)
如图14所示的根据本发明的第十二实施方式的车辆进气装置在以下方面不同于第十实施方式的车辆进气装置。
止回阀91设置在泄流导管86中(见图12)。止回阀91使得流体(空气或液体)在泄流导管86中只能从调压箱31流动到储存箱85，并且使得流体(空气或液体)在泄流导管86中不能从储存箱85流动到调压箱31。
在真空开关阀19的开启状态(常规行驶时间或车辆减速行驶时间)下，储存箱85中的压力大于调压箱31中的压力，并且止回阀91使流体(空气或液体)不从其中经过。因此，可以消除大气压力的下降，所述下降可能由在真空开关阀19的开启状态下空气流动到调压箱31中而引起。因此，冷凝流体80的吸入可得以改进。
在真空开关阀19的关闭状态(加速行驶时间)下，调压箱31中的压力大于储存箱85中的压力，并且止回阀91使流体(空气或液体)从调压箱31流到储存箱85。因此，冷凝流体80可以从调压箱31被引导到储存箱85，并且可以被储存在储存箱85中。
(第十三实施方式)
如图15所示的根据本发明的第十三实施方式的车辆进气装置在以下方面不同于第十实施方式的车辆进气装置。
在第十三实施方式的车辆进气装置中，真空开关阀19被设置在连通导管上游部分92的一部分中，所述一部分位于储存箱85的满流体水平表面(或简单地被称作满流体水平)的上侧(完全地填充储存箱85的冷凝流体的顶部流体表面)。
因此，在大量冷凝流体80产生的情况下，可以限制冷凝流体到真空开关阀19中的侵入。
(第十四实施方式)
如图16所示的根据本发明的第十四实施方式的车辆进气装置在以下方面不同于第十三实施方式的车辆进气装置。
在本实施方式的车辆进气装置中，从调压箱31的下部分的出口33延伸到储存箱85的泄流导管86的内径Z(或横截面面积)、从储存箱85的下部分向下延伸的连通导管泄流部分87的入口的内径X(或横截面面积)、以及与进气支路32的上部分连通的连通导管下游部分88的出口的内径Y(或横截面面积)，被设定为满足关系X≥Y＞Z。
与满足X＜Y的关系的对比情况相比，当X≥Y的关系被满足时，用于向上推动冷凝流体80的向上推动力变得大于用于向下推动冷凝流体80的向下推动力。因此，用于通过连通导管11吸入冷凝流体80的抽吸性能被提高。
当Y＞Z的关系被满足时，在调压箱31的下部分的出口33处的压力损失可以被限制。由此，可以限制用于向上推动冷凝流体80的向上推动力的减小。
现在，将描述以上所述实施方式的变化形式。
如上所述的实施方式中所描述的泄流导管12和调压箱31之间的连接部的位置仅仅是示例，连接部的所述位置可以改变。例如，连接部可以连接在泄流导管12和流体蓄积部分的下部分之间，所述流体蓄积部分设置在除调压箱31的底部部分以外的位置处并且蓄积流体。
此外，本发明的开关阀13是真空开关阀(VSV)并且可以通过控制装置14实施其所需的开启或关闭操作。
第四和第五实施方式适用于第一实施方式、即作为第一实施方式的变化形式。然而，本发明并不限于此。例如，第四或第五实施方式可以适用于第二或第三实施方式。
本发明可以在柴油发动机的进气装置或汽油发动机的进气装置中实施。此外，本发明可以应用于使用另一种类型的燃料(例如酒精燃料)的内燃发动机的进气装置。
此外，本发明的车辆进气装置1可以被用于不同于调压箱31中的流体的放泄的其它的目的。
任意一个以上所述的实施方式和变化形式中的任意一个或多个构件可以与任意的另外一个或多个以上所述的实施方式和变化形式中的任意的另外一个或多个构件结合。例如，除了第十至第十四实施方式之外，第九实施方式的占空控制操作也可以适用于第一至第八实施方式中的任意一个或多个。
本领域技术人员将容易想到另外的优点和变化形式。因此本发明在其广义的概念上并不限于所示出和所描述的特定细节、代表性装置和说明性示例。

Claims (15)

1.一种用于车辆的进气装置，其包括：
节流阀（2），其置于进气通道（5）中并且适于调节被抽吸进所述车辆的内燃发动机（4）中的空气的量；
进气集管（3），其在进气通道（5）中沿空气的流动方向位于节流阀（2）的下游侧并且包括：
调压箱（31），其具有大于所述进气通道（5）的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近所述调压箱（31）并且沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的上游侧；以及
多个进气支路（32），所述多个进气支路（32）中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的下游侧并且朝向所述内燃发动机（4）的多个气缸中相应的一个气缸引导空气，其中，在所述进气装置被安装到所述车辆中的进气装置的安装状态下，所述调压箱（31）和所述多个进气支路（32）中相应的一个进气支路之间的每一个连接部的下边缘沿竖直方向被置于所述调压箱（31）的下部分的上方；
连通导管（11），其在绕过所述调压箱（31）的同时，使沿空气的流动方向位于节流阀（2）上游侧的所述进气通道（5）的上游部分和所述多个进气支路（32）中的至少一个之间连通；
泄流导管（12、81、86），其在所述进气装置的安装状态下使所述调压箱（31）的下部分和所述连通导管（11）之间连通；
开关阀（13、19），其在所述连通导管（11）中沿空气的流动方向置于所述连通导管（11）和所述泄流导管（12、81、86）之间的连接部的上游侧，并且适于开启或关闭所述连通导管（11）；以及
控制装置（14），其控制所述开关阀（13、19）以开启或关闭所述开关阀（13、19），其中，当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置（14）关闭所述开关阀（13、19），当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置（14）开启所述开关阀（13、19）。
2.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于：
在所述泄流导管（12、86）中设有止回阀（15、91）；并且
所述止回阀（15、91）使得空气能够在所述泄流导管（12、86）中从所述调压箱（31）流动到所述连通导管（11），并且使得空气不能在所述泄流导管（12、86）中从所述连通导管（11）流动到所述调压箱（31）。
3.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于：
所述开关阀（13）是第一开关阀（13）；
第二开关阀（16）被设置在所述泄流导管（12）中并且适于开启或关闭所述泄流导管（12）；
当所述第一开关阀（13）关闭时所述控制装置（14）开启所述第二开关阀（16）；并且
当所述第一开关阀（13）开启时所述控制装置（14）关闭所述第二开关阀（16）。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的进气装置，其特征在于：
所述连通导管（11）被分支成多个分配导管（17、18），所述分配导管（17、18）分别与所述多个进气支路（32）连接，以将通过所述连通导管（11）引导的流体分别分配到所述多个进气支路（32）中。
5.根据权利要求4所述的进气装置，其特征在于：
从所述连通导管（11）的分支起始点（11a）到各个所述多个进气支路（32）的通道长度对于所有的所述多个分配导管（18）大致相同，所述多个分配导管（18）从所述分支起始点（11a）分支；并且
通道横截面面积对于所有的所述多个分配导管（18）大致相同。
6.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，沿竖直方向在所述调压箱（31）的下侧的位置处，在所述连通导管（11）中形成有容积部分（7、83、85、89），所述容积部分（7、83、85、89）适于接收蓄积在所述调压箱（31）中的水和油中的至少一种流体。
7.根据权利要求6所述的进气装置，其特征在于，所述容积部分（7、83、89）包括U形导管（71、83、89），所述U形导管（71、83、89）被构造成大致U形并且形成于所述连通导管（11）的上游侧部分中。
8.根据权利要求6所述的进气装置，其特征在于，所述容积部分（7、85）包括箱部分（72、85），所述箱部分（72、85）形成于所述连通导管（11）的上游侧部分中。
9.根据权利要求6所述的进气装置，其特征在于，所述容积部分（7、83、85、89）包括：
箱部分（72、85），其形成于所述连通导管（11）的上游侧部分中；以及
U形导管（71、83、89），其被构造成大致U形并且沿空气的流动方向形成于所述箱部分（72、85）的下游侧。
10.一种用于车辆的进气装置，其包括：
节流阀（2），其置于进气通道（5）中并且适于调节被抽吸进所述车辆的内燃发动机（4）中的空气的量；
进气集管（3），其在进气通道（5）中沿空气的流动方向位于所述节流阀（2）的下游侧并且包括：
调压箱（31），其具有大于所述进气通道（5）的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近所述调压箱（31）并且沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的上游侧；以及
多个进气支路（32），所述多个进气支路（32）中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的下游侧并且朝向所述内燃发动机（4）的多个气缸中相应的一个气缸引导空气；
连通导管（11），其在绕过所述调压箱（31）的同时，使沿空气的流动方向位于所述节流阀（2）上游侧的所述进气通道（5）的上游部分和所述多个进气支路（32）中的至少一个的上部分之间连通；
真空开关阀（19），其置于所述连通导管（11）中并且适于开启或关闭所述连通导管（11）；以及
控制装置（14），其执行所述真空开关阀（19）的通电的占空控制操作；
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置（14）停止所述真空开关阀（19）的通电以关闭所述真空开关阀（19）；
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置（14）在所述占空控制操作中以缩短所述真空开关阀（19）的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀（19）通电；并且
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的常规行驶时间中时，所述控制装置（14）在所述占空控制操作中以延长所述真空开关阀（19）的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀（19）通电，其中：
沿竖直方向在所述调压箱（31）的下侧的位置处设有被构造成大致U形的冷凝流体储存室（83）；
所述冷凝流体储存室（83）包括：
连通导管泄流部分（81），其从所述调压箱（31）的下部分的出口（33）大致沿竖直方向延伸；以及
连通导管下游部分（82），其大致沿水平方向从所述连通导管泄流部分（81）的一端延伸然后倾斜向上延伸；
连通导管上游部分（84）形成于所述连通导管（11）中并且具有与所述连通导管泄流部分（81）的最上部连接的后端；并且
在位于所述连通导管上游部分（84）与所述连通导管泄流部分（81）连接的连接部紧前面的位置处，所述真空开关阀（19）置于所述连通导管上游部分（84）中。
11.一种用于车辆的进气装置，其包括：
节流阀（2），其置于进气通道（5）中并且适于调节被抽吸进所述车辆的内燃发动机（4）中的空气的量；
进气集管（3），其在进气通道（5）中沿空气的流动方向位于所述节流阀（2）的下游侧并且包括：
调压箱（31），其具有大于所述进气通道（5）的相邻上游部分的通道横截面面积的扩大的通道横截面面积，所述相邻上游部分邻近所述调压箱（31）并且沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的上游侧；以及
多个进气支路（32），所述多个进气支路（32）中每一个都沿空气的流动方向位于所述调压箱（31）的下游侧并且朝向所述内燃发动机（4）的多个气缸中相应的一个气缸引导空气；
连通导管（11），其在绕过所述调压箱（31）的同时，使沿空气的流动方向位于所述节流阀（2）上游侧的所述进气通道（5）的上游部分和所述多个进气支路（32）中的至少一个的上部分之间连通；
真空开关阀（19），其置于所述连通导管（11）中并且适于开启或关闭所述连通导管（11）；以及
控制装置（14），其执行所述真空开关阀（19）的通电的占空控制操作；
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的空转时间、加速行驶时间和高速行驶时间中的一种时间中时，所述控制装置（14）停止所述真空开关阀（19）的通电以关闭所述真空开关阀（19）；
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的减速行驶时间中时，所述控制装置（14）在所述占空控制操作中以缩短所述真空开关阀（19）的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀（19）通电；并且
当所述内燃发动机（4）的运行状态处于车辆的常规行驶时间中时，所述控制装置（14）在所述占空控制操作中以延长所述真空开关阀（19）的每一个阀开启时长的方式使所述真空开关阀（19）通电，其中：
沿竖直方向在所述调压箱（31）的下侧的位置处设有储存箱（85）；
所述调压箱（31）的下部分的出口（33）和所述储存箱（85）通过泄流导管（86）彼此连通；
沿竖直方向在所述储存箱（85）的下侧的位置处设有被构造成大致U形的冷凝流体储存室（89）；
所述冷凝流体储存室（89）包括：
连通导管泄流部分（87），其大致沿竖直方向从所述储存箱（85）的下部分的出口延伸；以及
连通导管下游部分（88），其大致沿水平方向从所述连通导管泄流部分（87）的一端延伸然后倾斜向上延伸；
连通导管上游部分（92）形成于所述连通导管（11）中并且具有与所述储存箱（85）的上部连接的后端；并且
在邻近所述连通导管上游部分（92）与所述储存箱（85）的所述上部连接的连接部的位置处，所述真空开关阀（19）置于所述连通导管上游部分（92）中。
12.根据权利要求11所述的进气装置，其特征在于，气-液分离薄膜（90）被置于所述真空开关阀（19）和所述连通导管上游部分（92）与所述储存箱（85）的所述上部连接的所述连接部之间。
13.根据权利要求11所述的进气装置，其特征在于：
止回阀（91）设置在所述泄流导管（86）中；并且
所述止回阀（91）使得流体能够在所述泄流导管（86）中从所述调压箱（31）流动到所述储存箱（85），并且使得流体不能在所述泄流导管（86）中从所述储存箱（85）流动到所述调压箱（31）。
14.根据权利要求11所述的进气装置，其特征在于，在所述储存箱（85）的满流体水平（93）的上侧的位置处，所述真空开关阀（19）设置在所述连通导管上游部分（92）中。
15.根据权利要求11所述的进气装置，其特征在于，所述泄流导管（86）、所述连通导管泄流部分（87）和所述连通导管下游部分（88）满足X≥Y＞Z的关系，其中：
X表示从所述储存箱（85）的下部分的出口向下延伸的所述连通导管泄流部分（87）的入口的内径；
Y表示与所述多个进气支路（32）中的至少一个的上部分连通的所述连通导管下游部分（88）的出口的内径；并且
Z表示从所述调压箱（31）的下部分的出口（33）延伸到所述储存箱（85）的所述泄流导管（86）的内径。
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