CN101934820B - 前置发动机两级踏步客车 - Google Patents

Abstract

一种前置发动机两级踏步客车，右纵梁到车架中心线的距离小于左纵梁到车架中心线的距离；左、右纵梁均由前、中、后三段组成，左纵梁前、后体均比左纵梁中体高，右纵梁前体和中体在同一高度上，并低于右纵梁后体；所述左、右纵梁的后体在同一高度上，而右纵梁前体比左纵梁前体低，并且右纵梁前体对应前桥的部位向车架中心线的方向弯曲；左前悬架前、后端的第一簧支架安装于左纵梁前体的下方，右前悬架前、后端的第二簧支架安装于右纵梁前体的右侧。本发明能够降低整车重心，实现前置发动机客车乘客登车两级踏步，方便了乘客上、下车，有效缩短了上、下乘客的时间在提高快速交换大容量乘客目的的同时，进一步提高了整车行驶的平顺性、舒适性和稳定性。

Description

前置发动机两级踏步客车

技术领域

本发明属于客车技术领域，具体地说，特别涉及前置发动机两级踏步客车。 

背景技术

客车是城市主要的交通工具。目前，国内现有发动机前置式前悬开乘客门的客车，其底盘该处车架为平大梁对称结构，受前悬架和发动机安装空间限制，导致前悬纵梁上平面离地高度较高，约为750mm。这种布置形式只能采用三级踏步结构才能满足客车布置要求，一方面上、下乘客不方便，并且上、下乘客的时间较长，在快速交换大容量乘客的城市或地区应用存在较大的局限；另一方面，整车的重心较高，会影响整车行驶的平顺性、舒适性和稳定性。 

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于提供一种前置发动机两级踏步客车，以快速交换大容量乘客。 

本发明的技术方案如下：一种前置发动机两级踏步客车，包括车体、发动机、变速器、散热器、车架、前桥、前悬架、后桥、后悬架和减震器，其中车体安装于车架上，该车架具有并排布置的左、右纵梁，在车架的前端安装发动机、变速器及散热器，车架的前部通过左、右前悬架及簧支架安装前桥，车架的后部通过左、右后悬架及簧支架安装后桥，其关键在于：所述右纵梁到车架中心线的距离小于左纵梁到车架中心线的距离；左、右纵梁均由前、中、后三 段组成，左纵梁前、后体均比左纵梁中体高，右纵梁前体和中体在同一高度上，并低于右纵梁后体；所述左、右纵梁的后体在同一高度上，而右纵梁前体比左纵梁前体低，并且右纵梁前体对应前桥的部位向车架中心线的方向弯曲；所述左前悬架前、后端的第一簧支架安装于左纵梁前体的下方，右前悬架前、后端的第二簧支架安装于右纵梁前体的右侧。 

采用以上技术方案，车架左、右纵梁采用不对称设计，能保证前置发动机的安装空间。左、右纵梁采用三段式结构，并且右纵梁前体及中体比左纵梁前体低，右纵梁向车架中心线偏移，第一簧支架下置安装，第二簧支架侧置安装，实现了降低车架右纵梁前、中体的离地高度，达到了乘客登车两级踏步的高度要求，能够方便乘客上、下车，并有效缩短了上、下乘客的时间；同时，整车的重心减低，提高了整车行驶的平顺性、舒适性和稳定性。右纵梁前体对应前桥的部位向车架中心线的方向弯曲，满足了右前悬架和前桥的安装及运动不发生干涉。 

作为优选，所述右纵梁前体上平面的离地高度不大于700mm。 

为了满足不同车型的需要，所述纵梁前体比左纵梁前体低50～500mm。 

在所述左纵梁前体的左侧以及右纵梁前体的右侧均固定有前、后边梁，同一侧的前、后边梁之间通过圆拱形桁架连接，并且两边前边梁的底部之间通过底架连接，两边后边梁的底部之间通过另一个底架连接。以上结构增加了该处车架的强度和刚度，同时满足了右前减振器和前桥轮胎的安装和运动要求。 

为了简化结构、方便装配，进一步提高连接的牢靠性，所述桁架具有两根左右并排布置的圆拱形框条，两框条之间通过短横条连接，框体的下端固定在对应的边梁上。 

在所述左纵梁前体的左侧设置左前减震器，该左前减震器的上端通过支座与左纵梁前体铰接，左前减震器的下端与左前悬架铰接；在右纵梁的右侧设置右前减震器，该右前减震器的上端与支座铰接，该支座固定于支架上，而支架与桁架固定连接，右前减震器的下端与右前悬架铰接。以上结构有利于前减震器布置、安装，同时增大了车厢过道宽度，能够方便乘客在车厢内快速移动。 

在所述左、后纵梁前体的底部均安装有缓冲块，该缓冲块位于前桥轴管的上方。缓冲块起缓冲、限位的作用，满足了前悬架相对车架运动和缓冲限位的要求。 

所述左纵梁前体分为前、后两段，左纵梁前体的前段搭接在后段的左侧，这样增大了发动机和散热器系统的安装空间，在保证车架结构紧凑的同时，有利于发动机及散热器系统的布置。 

本发明的有益效果是： 

1、车架纵梁采用不对称设计，右纵梁前体及中体比左纵梁前体低，降低了车架右侧纵梁前体及中体的离地高度，实现了前置发动机客车乘客登车两级踏步，能够方便乘客上、下车，并有效缩短了上、下乘客的时间。 

2、能够降低整车重心，在提高快速交换大容量乘客目的的同时，进一步提高了整车行驶的平顺性、舒适性和稳定性。 

3、设计新颖、结构简单、装配容易，制造成本和维护成本低，有利于大范围推广应用。 

附图说明

图1为实施例1的右视图。 

图2为图1拆除车体的左视图。 

图3为图2的俯视图。 

图4为图2的A-A剖视图。 

图5为图3的B向视图。 

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明： 

实施例1 

如图1、图2、图3、图4所示，车体20安装于车架上，在车体20内设置有驾驶室、乘客座椅及过道，车体右侧车身的前部及中部开有供乘客上、下的车门。所述车体20的设置形式采用现有技术，在此不做赘述。所述车架具有并排布置的左、右纵梁1、2以及从前向后连接在两纵梁之间的多根横梁。左、右纵梁1、2采用不对称布置，即右纵梁2到车架中心线L的距离小于左纵梁1到车架中心线L的距离，以保证前置发动机的安装空间，右纵梁2相对左纵梁1向车架中心线L的偏移量根据实际需要确定。所述左纵梁1由左纵梁前体1a、左纵梁中体1b和左纵梁后体1c依次相连而成，其中左纵梁前、后体1a、1c均比左纵梁中体1b高，并且左纵梁前体1a分为前、后两段，左纵梁前体1a的前段搭接在后段的左侧，以增大发动机和散热器系统的安装空间。所述右纵梁2由右纵梁前体2a、右纵梁中体2b和右纵梁后体2c依次相连而成，右纵梁前体2a和右纵梁中体2b在同一高度上，并低于右纵梁后体2c。所述左、右纵梁1、2的后体1c、2c在同一高度上，右纵梁中体2b与左纵梁中体1b也在同一高度上，而右纵梁前体2a比左纵梁前体1a低50～500mm，右纵梁前体2a上平面的离地高度不大于700mm。 

如图2、图3、图5所示，在车架的前部设置前桥5，该前桥5的左部与左 前悬架3的中部连接，左前悬架3的前、后端各通过一个第一簧支架8与左纵梁前体1a连接，第一簧支架8位于左纵梁前体1a的下方。前桥5的右部与右前悬架4的中部连接，右前悬架4的前、后端各通过一个第二簧支架8’与右纵梁前体2a连接，第二簧支架8’位于右纵梁前体2a的右侧，并且右纵梁前体2a对应前桥5的部位向车架中心线L的方向弯曲。在所述左、后纵梁前体1a、2a的底部均安装有缓冲块18，该缓冲块18位于前桥5轴管的上方。 

如图3、图4、图5所示，在左纵梁前体1a的左侧以及右纵梁前体2a的右侧均设置有前、后边梁9、10，其中前边梁9位于前桥5的前方，后边梁10位于前桥5的后方。同一侧的前、后边梁9、10之间通过圆拱形桁架连接，并且左、右两边前边梁的底部之间通过底架11连接，左、右两边后边梁的底部之间通过另一个底架11连接。所述桁架具有两根左右并排布置的圆拱形框条12，两框条之间通过多根短横条13连接，框体12的下端固定在对应的边梁9或10上。 

如图2、图3、图5所示，在左纵梁前体1a的左侧设置左前减震器14，该左前减震器14的上端通过支座与左纵梁前体1a铰接，左前减震器14的下端与左前悬架3铰接；在右纵梁2a的右侧设置右前减震器15，该右前减震器15的上端与支座16铰接，该支座16固定于支架17上，而支架17与右边的桁架固定连接，右前减震器15的下端与右前悬架4铰接。在所述车架的后部通过左、右后悬架6、7及簧支架安装后桥19，左后悬架6位于左纵梁后体1c的左侧，右后悬架7位于右纵梁后体2c的右侧。 

从图1、图2、图3中进一步可知，在车架的前端安装发动机21、变速器22及散热器23，其中散热器23位于发动机21的前方，而变速器22位于发动机21的后方。所述发动机21的输出轴与变速器22的输入端连接，变速器22的输出端通过传动轴与后桥19中部的差速器连接。本发明的其余结构与现有技 术相同，在此不做赘述。 

实施例2 

 参照图1，在车体20右侧车身的前部及后部开有供乘客上、下的车门。本实施例的其余结构与实施例1相同，在此不做赘述。

Claims (3)

1.一种前置发动机两级踏步客车，包括车体、发动机、变速器、散热器、车架、前桥、前悬架、后桥、后悬架和减震器，其中车体安装于车架上，该车架具有并排布置的左、右纵梁(1、2)，在车架的前端安装发动机、变速器及散热器，车架的前部通过左、右前悬架(3、4)及簧支架安装前桥(5)，车架的后部通过左、右后悬架(6、7)及簧支架安装后桥(19)，其特征在于：所述右纵梁(2)到车架中心线的距离小于左纵梁(1)到车架中心线的距离；左、右纵梁(1、2)均由前、中、后三段组成，左纵梁前、后体(1a、1c)均比左纵梁中体(1b)高，右纵梁前体(2a)和中体(2b)在同一高度上，并低于右纵梁后体(2c)；所述左纵梁前体(1a)分为前、后两段，左纵梁前体(1a)的前段搭接在后段的左侧，在左、右纵梁前体(1a、2a)的底部均安装有缓冲块(18)，该缓冲块(18)位于前桥(5)轴管的上方；所述左、右纵梁(1、2)的后体在同一高度上，而右纵梁前体(2a)比左纵梁前体(1a)低，并且右纵梁前体(2a)对应前桥的部位向车架中心线的方向弯曲；所述左前悬架(3)前、后端的第一簧支架(8)安装于左纵梁前体(1a)的下方，右前悬架(4)前、后端的第二簧支架(8’)安装于右纵梁前体(2a)的右侧；

在所述左纵梁前体(1a)的左侧以及右纵梁前体(2a)的右侧均固定有前、后边梁(9、10)，同一侧的前、后边梁(9、10)之间通过圆拱形桁架连接，并且两边前边梁的底部之间通过底架(11)连接，两边后边梁的底部之间通过另一个底架(11)连接，所述桁架具有两根左右并排布置的圆拱形框条(12)，两框条之间通过短横条(13)连接，框条(12)的下端固定在对应的边梁上； 

在所述左纵梁前体(1a)的左侧设置左前减震器(14)，该左前减震器(14)的上端通过第一支座与左纵梁前体(1a)铰接，左前减震器(14)的下端与左前悬架(3)铰接；在右纵梁(2a)的右侧设置右前减震器(15)，该右前减震器(15)的上端与第二支座(16)铰接，该第二支座(16)固定于支架(17)上，而支架(17)与桁架固定连接，右前减震器(15)的下端与右前悬架(4)铰接。

2.根据权利要求1所述的前置发动机两级踏步客车，其特征在于：所述右纵梁前体(2a)上平面的离地高度不大于700mm。

3.根据权利要求1或2所述的前置发动机两级踏步客车，其特征在于：所述右纵梁前体(2a)比左纵梁前体(1a)低50～500mm。 

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