CN101680358B - 用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的装置及相应的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于从内燃机(1)的排气(10)回收未被利用的能量的装置,其具有:由排气(10)驱动的增压装置(6),用于产生用于内燃机(1)的被压缩的进气空气;和空气压缩机(14),该空气压缩机具有至少一个压缩级,并与增压装置(6)连接以取出被压缩的进气空气的至少一部分量并且与内燃机(1)耦联以被驱动,其中能调节增压装置(6)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量;其特征在于,空气压缩机(14)与至少一个空气储存容器(17,18)连接,用于储存被压缩的进气空气的部分量,空气压缩机为了通过储存在所述至少一个空气储存容器中的被压缩的空气驱动而可逆地构成。本发明还涉及一种具有这种装置的内燃机(1)以及一种相应的方法。

Description

用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的装置及相应的方法
技术领域
[0001] 本发明涉及一种用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的装置和方法。
背景技术
[0002] 内燃机、例如汽油机或柴油机经常出于功率密度和效率的原因具有增压装置。在此,进一步扩展所谓的涡轮增压器或排气涡轮增压器。其中将发动机的排气在涡轮增压器中引导到其涡轮机上,该涡轮机驱动压缩轮。该压缩轮将用于发动机的进气空气压缩到最佳的值并且将它通过发动机的进气门或者作为空气或者作为燃料/空气混合物输送给发动机。
[0003] 排气涡轮增压器和所属的内燃机必须在空气的输送功率和被压缩的空气的压力的特性曲线方面相互协调。在加速情况下需要大的空气量和高的压力,尤其是在这种情况下过尺寸的涡轮增压器是有利的。另一方面,过高的压力和过大的输送量例如在发动机的静态运行状态下和在车辆内燃机中减速超速运行(Schiebebetrieb)开始时可能是过大的,由此使涡轮增压器与内燃机的联合体的效率变得更低。
[0004] 对于这种情况的一个解决方案是具有可变几何的涡轮增压器,它也简称为VTG。在这里,常设的叶轮在排气涡轮机前面可调整地构成,以匹配于不同的条件。在此缺陷在于,在静态情况下由调整机构产生较大的流动损失,结果压力降低,这可能导致更高的燃料消耗。
[0005] 另一解决方案是旁通阀,它也称为排气泄压阀(Waste Gate)。该阀防止发动机被加载过高的增压压力以及涡轮增压器在过高的转速范围内加速。排气泄压阀是这样的一个阀,它在排气流中设置在排气涡轮机前面、在确定的运行条件下打开并将一部分排气直接地在绕过排气涡轮机的情况下以旁路的形式引导到排气管中。由此对于发动机和增压器在过载方面解决了问题。但作为缺陷,存在非常明显的能量损失并由此对于内燃机存在较低的效率。
[0006] 还已知,在涡轮增压器的增压空气侧在压缩涡轮机的排气口与发动机进气口之间在确定的运行状态下在发动机上取出空气。这例如可以通过增压的空气压缩机来实现,例如对于用于为行车制动器提供压缩空气的压缩机。不过在此将被压缩的空气的一空气量从发动机的增压空气回路分支出,它可能具有过小的输送功率并且不匹配于发动机和增压器的运行状态。
[0007]
发明内容
[0008] 因此,本发明的目的是,创造一种用于从内燃机的排气回收能量的装置,该装置不再具有上述的缺陷并且在充分利用燃料方面提供更高的效率。
[0009] 所述目的通过一种用于从内燃机的排气回收能量的装置以及通过一种用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的方法得以实现。按照本发明的用于从内燃机的排气回收能量的装置具有:a)由排气驱动的增压装置,用于产生用于内燃机的被压缩的进气空气;和b)空气压缩机,该空气压缩机具有至少一个压缩级,并与增压装置连接以取出被压缩的进气空气的至少一个部分量并且与内燃机耦联以被驱动;其中,C)能调节增压装置的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机取出的部分量;其特征在于,d)空气压缩机与至少一个空气储存容器连接,用于储存被压缩的进气空气的部分量,e)空气压缩机为了通过储存在所述至少一个空气储存容器中的被压缩的空气驱动而可逆地构成。
[0010] 本发明的构思在于,能调节增压装置的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机取出的量。
[0011] 由此可以明显减小或者完全省去排气泄压阀。大部分地回收并且可以按适合的方式储存通过排气泄压阀与由此逸出的排气同样逸出的、早先在未燃烧的燃料中存在的能量,由此该能量在确定的程度上变成是能调用的。这种调用可以这样提高内燃机的效率,即,将储存的能量再引导给内燃机,例如用于在确定的运行状态下、例如在起动时支持发动机。
[0012] 此外,通过可调节地取出被压缩的进气空气能实现精确地调节涡轮增压器和发动机的联合体,其中通过提高的效率得到更好的经济性。
[0013] 在一优选的实施例中规定,被压缩的进气空气的部分量能根据内燃机的至少一个运行参数和/或增压装置的至少一个运行参数来调节。在此可能的是,将不仅发动机的而且增压器的运行状态考虑到被压缩的空气的部分量的取出量中,其中在发动机和增压器的每个运行状态下可以得到该联合体的最佳的效果。发动机和增压装置的各运行状态能以参数的形式基于已经存在的发动机控制装置的各传感器的测量值获得,从而为此不需要附加的装备。
[0014] 在另一实施例中规定,被压缩的进气空气的部分量能经由可控的取出阀来调节。例如通过这种阀的打开角度、通过简单的电的控制脉冲或控制电压能容易地调节该部分量。这样的阀是商业上常见的、经济的并且能以高的质量在市场上获得。
[0015] 附加地或代替该取出阀,在又一实施例中规定,被压缩的进气空气的能取出的部分量能通过调节空气压缩机的吸入量来调节。为此使用具有更高功率的压缩机,它提供比目前的压缩机更高的压缩压力。空气压缩机有利地用于为行车制动器提供压缩空气。但这也可以是车辆中的通过取出空气支持的被驱动的设备,例如用于空调设备的风机等。
[0016] 如果空气压缩机以可控的方式能被驱动地构成以调节吸入量,则另外可能的是,得到被压缩的进气空气的被取出的部分量的更细分级。这可以通过空气压缩机的电驱动装置或/和通过与内燃机的耦联装置来实现。在此,该耦联装置例如有利地是可接通的,如在离合器的情况下那样。
[0017] 在又一实施例中,空气压缩机具有至少一个控制阀,以调节吸入量。空气压缩机例如可以是离心压缩器或活塞式压缩器。其各阀可构成为控制阀并且根据运行状态和需求的不同来调节被压缩的空气的部分量。空气压缩机也可以具有多个压缩级、气缸或涡轮,它们根据需求的不同能通过控制阀接通或断开,以取出增压器的被压缩的空气的部分量。此夕卜,也可以使用在活塞式压缩器中存在的各阀或者可以按适合的形式改动这些阀。
[0018] 因为通过空气压缩机取出的空气是被压缩的,并且因而具有确定的、早先已储存在排气中的能量,因此该传递到被压缩的空气上的能量也可用于支持空气压缩机(或相应设备)的驱动。
[0019] 此外在一实施例中规定,空气压缩机与至少一个空气储存容器连接,用于储存被压缩的进气空气的部分量。被压缩的空气的、由空气压缩机取出的部分量可以由该空气压缩机继续压缩并且引导到储存器中,在那里该部分量例如被添加给用于行车制动器的压缩空气。但该部分量也可储存在一分开单独的容器中,从该容器为了不同的目的可以调用该部分量(例如经由确定的阀和驱动回路为了通风驱动目的等)。
[0020] 当空气压缩机为了通过储存在所述至少一个空气储存容器中的被压缩的空气驱动而可逆地构成时,该空气压缩机可以作为马达工作并且提供储存在空气中的、内燃机的排气能量作为支持,例如在起动时或在确定的运行状态如在平面上行驶时。
[0021] 此外使用空气压缩机与内燃机的耦联装置,例如借助离合器。该耦联装置既用于将由储存的空气驱动的空气压缩机的转矩导入内燃机中,又用于将内燃机的转矩导入空气压缩机中用于在确定的运行状态时驱动该空气压缩机。
[0022] 在一实施例中优选规定,该装置具有一控制装置,用于控制被压缩的进气空气的可调节的部分量。该控制装置按照内燃机和发动机的运行参数和特性曲线族执行所有的调节,它们例如以表格形式存储在储存装置中。该控制装置控制相应的各阀并且可以根据空气压缩机的运行特性曲线计算要取出或已取出被压缩的空气的哪个部分量,并且将这些数据提供给上级的发动机控制装置,由此可以优化总效率。在此,也可以在考虑驾驶员愿望和发动机与增压器的综合特性曲线的情况下计算在接下去的几个增压循环中产生哪个排气量。
[0023] 有利的是,控制装置是内燃机控制单元的组成部分。由此减少部件的件数和空间需求。
[0024] 在又一实施例中规定,空气压缩机构成为具有自己的控制装置的、所谓的智能型空气压缩机。该控制装置可以与现有的发动机控制装置例如经由车辆内部的总线通讯。在空气压缩机不仅可以形成气动马达(也称为空气马达)而且可以形成压缩机的情况下,这种智能型压缩机是特别有利的。在这里,例如可以省去附加的各阀,因为它们已经集成在其中了。因此,例如只须将相应的各接头连接至空气容器和空气管路。
[0025] 在这里也可能的是,空气压缩机在一运行状态中作为附加的发动机制动器使用。为此,例如将耦联装置与内燃机接通,其中例如空气压缩机的各阀关闭并且该空气压缩机只提供压缩功。
[0026] 在另一替代的实施例中,所述装置具有一与内燃机的排气管路连接的且能由排气驱动的排气压缩机,该排气压缩机能与内燃机耦联和/或构成为空气压缩器。以此还有利地通过这样的方式来充分利用排气的能量,即,由排气驱动的排气压缩机作为气动马达产生转矩,该转矩被经由一离合器引导到内燃机上,以支持内燃机的转矩。也可能的是,由排气驱动的压缩机作为另外的空气压缩机工作,其中它附加地将空气压缩并且将其供应给车辆的空气储存器。
[0027] 排气压缩机能经由至少一个阀控制。它也可以构成为智能型压缩机,该智能型压缩机具有自己的集成在该智能型压缩机中的控制单元。当然也可能的是,排气压缩机通过这样的方式可作为附加的发动机制动器使用,即它与内燃机耦联并且提供压缩功。
[0028] 在又一实施例中规定,增压装置与附加空气供给装置连接,用于受控制地供应被压缩的、储存的附加空气的至少一个部分量。由此可以有利地一方面消除所谓的涡轮孔(Turboloch),另一方面形成一另外的发动机制动功能。发动机制动功能这样来实现,即内燃机在运行状态“发动机制动”中将供应的附加空气附加地压缩至进气空气。
[0029] 一种替代实施例规定一种用于从内燃机的排气回收能量的装置,该装置具有:a)由排气驱动的增压装置,用于产生用于内燃机的被压缩的进气空气;和《空气压缩机,该空气压缩机具有至少一个压缩级,并与增压装置连接以取出被压缩的进气空气的至少一个部分量,其特征在于,所述装置具有一与内燃机的排气管路连接的且能由排气驱动的排气压缩机,该排气压缩机能与内燃机耦联和/或构成为空气压缩器。
[0030] 在一种优选实施方式中规定,排气压缩机能通过至少一个阀控制。
[0031] 在另一种优选实施方式中规定,排气压缩机构成为智能型压缩机,该智能型压缩机具有自己的集成在该智能型压缩机中的控制单元。
[0032] 在又一种优选实施方式中规定,增压装置与附加空气供给装置连接,用于受控制地供应被压缩的储存的附加空气的至少一个部分量。
[0033] 另一替代的实施例规定一种用于从内燃机的排气回收能量的装置,该装置具有:
[0034] 由排气驱动的增压装置,用于产生用于内燃机的被压缩的进气空气;
[0035] 第一气动马达或者说空气马达,该第一气动马达能借助储存的压缩空气和/或增压装置的被压缩的进气空气驱动以产生转矩,并且能与内燃机耦联以传递转矩;和/或
[0036] 第二气动马达或者说空气马达,该第二空气马达能借助储存的压缩空气和/或内燃机的排气驱动以产生转矩,并且能与内燃机耦联以传递转矩;其特征在于:第一气动马达是可逆的空气压缩机,而第二气动马达是可逆的排气压缩机。因此有利地相应两个功能、即将空气压缩和通过空气或排气驱动包含在一个功能单元中。
[0037] —种内燃机具有上述的用于从内燃机的排气回收能量的装置。
[0038] 在方法方面,在用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的方法中,通过具有至少一个压缩级的空气压缩机取出内燃机的由通过排气驱动的增压装置压缩的进气空气的一部分量,并且将该部分量储存在至少一个空气储存容器中,其中,调节增压装置的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机取出的部分量,其特征在于,使空气压缩机逆转并且该空气压缩机作为通过储存在所述至少一个空气储存容器中的压缩空气和/或通过从增压装置取出的被压缩的进气空气驱动的第一气动马达产生转矩,该转矩经由可控的离合装置传递到内燃机上。
[0039] 在一种优选实施方式中规定,将排气的至少一部分量用于驱动排气压缩机来压缩空气以储存在空气储存容器中,使排气压缩机逆转并且该排气压缩机作为通过储存在所述至少一个空气储存容器中的压缩空气和/或通过内燃机的排气驱动的第二气动马达产生转矩,该转矩经由另一可控的离合装置传递到内燃机上。
[0040] 在另一种优选实施方式中规定,除了被压缩的进气空气,将储存的空气的至少一部分量从空气储存容器供应给内燃机。
[0041] 一种替代的实施例规定,在用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的方法中,该内燃机具有由排气驱动的增压装置,其特征在于,由第一气动马达和/或由第二气动马达产生转矩,并且经由可控的离合装置将该转矩传递到内燃机上,所述第一气动马达通过储存在至少一个空气储存容器中的压缩空气和/或通过从增压装置取出的被压缩的进气空气驱动,所述第二气动马达通过储存在所述至少一个空气储存容器中的压缩空气和/或通过内燃机的排气驱动。
[0042]
附图说明
[0043] 现在参考附图借助实施例详细解释本发明。附图中:
[0044] 图1示出本发明装置的第一实施例的能量流的框图,
[0045] 图2示出本发明装置的第二实施例的能量流的框图,
[0046] 图3示出本发明装置的第三实施例的能量流的框图,
[0047] 图4示出本发明装置的第四实施例的详细的框图。
[0048]
具体实施方式
[0049] 相同的附图标记涉及具有相同或类似功能的相同或类似的元件。
[0050] 图1示出本发明装置的第一实施例的能量流的框图。内燃机I被供以燃料K。为了燃烧燃料K,经由第一进气管路9需要空气,该空气被通过增压装置6的压缩涡轮机7压缩地经由增压空气管路LL供应给内燃机I。在内燃机I中在燃烧时产生的排气10通过排气管路AG被引导到增压装置6的排气涡轮机8中,并且在那里给出它的一部分能量用于压缩进气空气。一部分排气经由排气再循环EGR供应给进气空气。另一部分排气经由旁通管路12逸出。
[0051] 经由取出管路13取出包含在压缩涡轮机7后面的被压缩的进气空气之中的能量,这在下面还要详细描述。通过附加空气管路37可以给进气空气添加附加空气。
[0052] 在图2中示出本发明装置的第二实施例的能量流的框图。在这里,取出管路13与空气压缩机14连接,该空气压缩机与内燃机I经由离合装置26耦联并且与空气储存容器
17、18连接。被取出的进气空气的能量这样驱动空气压缩机14,使得该空气压缩机作为气动马达或者说空气马达产生转矩,该转矩经由离合装置26传递到内燃机I上,和/或将空气压缩,该空气被储存在空气储存容器17中。多余的空气可以逸出到大气AT中。
[0053] 最后图3示出用于本发明装置的第三实施例的能量流的框图,该装置与按照图2的第二实施例相当并且附加地具有一另外的、以排气压缩机32为形式的气动马达。该排气压缩机32由一部分排气流经由排气取出管路38驱动并且产生转矩,该转矩能借助一另外的离合装置26’传递到内燃机I上。
[0054] 在图4中示出详细的第四实施例,其中包括按照图1至3的第一至第三实施例。
[0055] 内燃机I—在该示例中为发动机一一与增压装置6连接,该发动机仅示意地以气缸中的活塞4、进气门EV、排气门AV和曲轴箱5示出。增压装置6在该示例中是排气涡轮增压器,其排气涡轮机8与发动机的排气管路3连接而其压缩涡轮机7与发动机的进气管路2连接。
[0056] 压缩涡轮机7和排气涡轮机8在一根轴上抗扭转地相互耦联。排气涡轮机8由来自发动机的排气口 3的排气AG驱动并同时使压缩涡轮机7旋转,该压缩涡轮机经由第一进气管路9吸入空气、将空气压缩并且经由增压空气管路LL将空气压入发动机的进气口 2中。
[0057] 在发动机的排气口 3与排气涡轮机8的进气口之间用虚线示出具有旁通阀11的旁通管路12。该旁通阀11是所谓的排气泻压阀,该排气泻压阀在使用按照本发明的装置时可以非常小或者省去。其功能已经在说明书引言中解释,在这里不用再重复。
[0058] 在发动机的进气口 2与压缩涡轮机7的排气口之间,取出管路13以一端与增压管路LL连接,而以另一端与取出阀20连接。该取出阀20连接在第一控制阀21上,并且在该示例中经由连接管路31连接在第四控制阀24上。第一控制阀21与空气压缩机14的第二压缩机气缸16的第一接头29连接。第四控制阀24与第二控制阀22和第三控制阀23连接。第二控制阀22连接在空气压缩机14的第一压缩机气缸15的第一接头29上。第三控制阀23与用于空气的第二进气管路19连接。
[0059] 每个压缩机气缸15、16具有一个第二接头30,它连接在第一和第二空气储存容器17和18上。
[0060] 在该示例中,空气压缩机14是用于未示出的车辆的行车制动器用压缩空气的空气压缩机。它在这里具有压缩机驱动部27,该压缩机驱动部经由离合装置26与内燃机I的输出部耦联。该离合装置26优选是可电控的。
[0061] 控制装置25仅示意地作为方框示出并且与控制阀11、20至24、离合装置26和未示出的上级的发动机控制装置以及若干个未示出的用于检测内燃机I和增压装置6的运行状态的传感器连接。
[0062] 控制装置25和阀20至24也可以集成到空气压缩机14中,该空气压缩机因此形成所谓的智能型压缩机。
[0063] 控制装置25还具有储存在储存装置中的、内燃机I和增压装置6的特性曲线值。借助于这些特性曲线值和传感器值,该控制装置能够调节连接在其上的可控的部件11、20至24、26,使得来自压缩涡轮机7的被压缩的进气空气从增压空气管路LL经由取出阀20和第一控制阀21在压缩机I和增压装置6的确定的运行状态下以必需的部分量被取出到第二压缩机气缸16中。控制装置25能借助于储存的表格值计算出该部分量并且提供给上级的发动机控制装置。
[0064] 作为示例在第一级中,控制装置25以一确定的值打开取出阀20,打开第一控制阀21并且使第二至第四控制阀22至24关闭。
[0065] 被压缩的进气空气的、被取出的部分量在第二压缩机气缸16中被继续压缩并且输送到空气储存容器17、18中。
[0066] 为了加大取出量,控制装置25可以首先继续打开取出阀20(前提是,它是调节阀),然后打开第四控制阀24和第二控制阀22,从而第一压缩机气缸15也用于从增压空气管路LL取出被压缩的进气空气并且将它继续压缩,如同对于第二压缩机气缸16所描述的那样。
[0067] 当不从增压空气管路LL取出空气时,空气压缩机14可经由第三控制阀23从第二进气管路吸入空气并且将其为行车制动器压缩到空气储存容器17、18中。这可以或者只经由第一压缩机气缸15(控制阀20、21和24关闭且控制阀23和22打开)或者经由两个压缩机气缸15和16 (控制阀20关闭且控制阀21、22、23和24打开)实现。
[0068] 这种情况也是可能的,即,空气压缩机14以第一压缩机气缸15从第二进气管路19输送空气而以第二压缩机气缸16从增压空气管路LL取出被压缩的空气。在此,给出各控制阀的以下状态:20至23打开且24关闭。流入到第二压缩机气缸16中的、来自增压空气管路LL的、被压缩的空气可以通过已经储存在其中的能量支持空气压缩机14的驱动。
[0069] 通过控制装置25和按照本发明的装置可以这样提高内燃机I的效率,即,在被压缩的增压空气中经由空气压缩机14有针对性地并因此受控制地根据发动机和增压装置6的运行状态取出储存在排气10中的能量。
[0070] 本发明不局限于所述的实施例,而是可以在所附权利要求书的范围内多样地改变。
[0071] 也可能的是,空气压缩机14只具有一个压缩机气缸或者多于两个压缩机气缸,它们便可以通过另外的控制阀分级地串联或并联。
[0072] 空气压缩机14也可以通过这样的方式起到马达的作用,S卩,储存在空气储存容器17、18中的被压缩的空气用于该空气压缩机的驱动,其中相应地控制它的未不出的各阀。在此,它的驱动作为转矩经由压缩机驱动部(轴)、离合装置26和输出部28作用于内燃机I上。这例如可以在发动机的确定的运行状态中起支持作用或者对于起动或支持起动是有效的。
[0073] 空气压缩机14也可以是离心压缩器。
[0074] 也可以设想,通过来自增压管路LL的被压缩的空气对空气压缩机14加载,以支持压缩用于行车制动器的压缩空气。
[0075] 此外,空气压缩机14也可以用作车辆中的各种设备例如风机的驱动装置。
[0076] 空气储存容器17、18也可以相互独立地连接在空气压缩机14上。
[0077] 在又一实施例中设置以排气压缩机32为形式的一另外的压缩机,它同样能与内燃机I经由一另外的离合装置26’耦联(以虚线示出)。在该示例中,排气压缩机32具有一个排气压缩机气缸33。当然,也可以是多个。排气压缩机气缸33经由排气阀34与排气管路AG连接,以通过排气驱动排气压缩机32。排气压缩机32也可以用于压缩另外的空气,它可以将该空气供应给空气储存容器17、18。也可能的是,排气压缩机32能由储存在空气储存容器17、18中的空气驱动。
[0078] 此外,空气增压管路LL设有附加空气供给装置35,该附加空气供给装置在该示例中经由附加空气阀36与空气储存容器18连接。以此可以给内燃机I供应附加的空气,以通过由内燃机I压缩该附加的空气来例如消除所谓的涡轮孔或者在运行状态“发动机制动”中提高发动机制动的效率。
[0079] 附图标记清单
[0080] I 内燃机 30 5 曲轴箱
[0081] 2 进气管路 6 增压装置
[0082] 3 排气管路 7 压缩涡轮机
[0083] 4 活塞 8 排气涡轮机
[0084] 9 第一进气管路 20 28 输出部
[0085] 10 排气 29 第一接头
[0086] 11 旁通阀 30 第二接头
[0087] 12 旁通管路 31 连接管路
[0088] 13 取出管路 32 排气压缩机
[0089] 14 空气压缩机 25 33 排气压缩机气缸
[0090] 15 第一压缩机气缸 34 排气阀
[0091] 16 第二压缩机气 35 附加空气供给装置
[0092] 17 第一空气储存容器 36 附加空气阀
[0093] 18 第二空气储存容器 37 附加空气管路
[0094] 19 第二进气管路 30 38 排气取出管路
[0095] 20 取出阀 AG 排气管路
[0096] 21 第一控制阀 AT 大气
[0097] 22 第二控制阀 AV 排气门
[0098] 23 第三控制阀 EGR排气再循环
[0099] 24 第四控制阀 35 EV 进气门
[0100] 25 控制装置 K 燃料供应
[0101] 26、26’离合装置 LL 增压空气管路
[0102] 27 压缩机驱动部

Claims (15)

1.用于从内燃机⑴的排气(10)回收能量的装置,具有: a)由排气(10)驱动的增压装置(6),用于产生用于内燃机(I)的被压缩的进气空气;和 b)第一气动马达作为空气压缩机(14),该空气压缩机具有至少一个压缩级,并与增压装置(6)连接以取出被压缩的进气空气的至少一个部分量,并且能借助储存的压缩空气和/或增压装置的被压缩的进气空气驱动以产生转矩并能经由离合装置(26)与内燃机耦联以传递转矩;其中, c)能调节增压装置¢)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量,空气压缩机(14)与至少一个空气储存容器(17,18)连接,用于储存被压缩的进气空气的部分量,空气压缩机(14)为了通过储存在所述至少一个空气储存容器(17,18)中的被压缩的空气驱动而可逆地构成; d)第二气动马达,该第二气动马达能借助储存的压缩空气和/或内燃机的排气驱动以产生转矩,并且能与内燃机耦联以传递转矩, 其特征在于, 第二气动马达是可逆的排气压缩机(32),该第二气动马达能经由另一可控的离合装置(26’ )与内燃机(I)耦联以传递转矩并且构成为用于压缩另外的空气的空气压缩器,该另外的空气能供应给所述至少一个空气储存容器(17,18)。
2.如权利要求1所述的装置,其特征在于,被压缩的进气空气的部分量能根据内燃机(I)的至少一个运行参数和/或增压装置出)的至少一个运行参数来调节。
3.如权利要求1或2所述的装置,其特征在于,被压缩的进气空气的部分量能经由可控的取出阀(20)来调节。
4.如权利要求1或2所述的装置,其特征在于,被压缩的进气空气的能取出的部分量能通过调节空气压缩机(14)的吸入量来调节。
5.如权利要求4所述的装置,其特征在于,空气压缩机(14)以可控的方式能被驱动地构成,以调节吸入量。
6.如权利要求4所述的装置,其特征在于,空气压缩机(14)具有至少一个控制阀(21,22,23,24),以调节吸入量。
7.如权利要求1或2所述的装置,其特征在于,该用于从内燃机(I)的排气(10)回收能量的装置还具有一控制装置(25),用于控制被压缩的进气空气的可调节的部分量。
8.如权利要求7所述的装置,其特征在于,所述控制装置(25)是内燃机(I)的控制单元的组成部分。
9.如权利要求7所述的装置,其特征在于,空气压缩机(14)构成为具有自己的控制装置(25)的智能型空气压缩机(14)。
10.如权利要求1或2所述的装置,其特征在于,所述排气压缩机(32)能通过至少一个阀(34)控制。
11.如权利要求10所述的装置,其特征在于,所述排气压缩机(32)构成为智能型压缩机,该智能型压缩机具有自己的集成在该智能型压缩机中的控制单元。
12.如权利要求1或2所述的装置,其特征在于,增压装置(6)与附加空气供给装置(35)连接,用于受控制地供应被压缩的储存的附加空气的至少一个部分量。
13.内燃机⑴,具有如权利要求1至12中任一项所述的用于从内燃机⑴的排气(10)回收能量的装置。
14.用于从内燃机(I)的排气(10)回收未被利用的能量的方法,其中通过具有至少一个压缩级的空气压缩机(14)取出内燃机(I)的由通过排气(10)驱动的增压装置(6)压缩的进气空气的一部分量,并且将该部分量储存在至少一个空气储存容器(17,18)中,其中,调节增压装置¢)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量,将排气(10)的至少一部分量用于驱动排气压缩机(32)来压缩空气以储存在空气储存容器(17,18)中,其特征在于,使空气压缩机(14)逆转并且该空气压缩机作为通过储存在所述至少一个空气储存容器(17,18)中的压缩空气和/或通过从增压装置(6)取出的被压缩的进气空气驱动的第一气动马达产生转矩,该转矩经由可控的离合装置(26)传递到内燃机(I)上,使排气压缩机(32)逆转并且该排气压缩机作为通过储存在所述至少一个空气储存容器(17,18)中的压缩空气和/或通过内燃机(I)的排气驱动的第二气动马达产生转矩,该转矩经由另一可控的离合装置(26’ )传递到内燃机(I)上。
15.如权利要求14所述的方法,其特征在于,除了被压缩的进气空气,将储存的空气的至少一部分量从空气储存容器(17,18)供应给内燃机(I)。
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