CN101545535B - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种自动变速器的变速控制装置，通过提高变速允许度来防止运转性恶化。该变速控制装置具备：热负荷预测机构，其根据摩擦构件的目前热负荷状态预测摩擦构件变速结束时的热负荷状态；变速控制机构，其在由热负荷预测机构预测出的变速结束时的热负荷状态为规定状态时，使摩擦构件的发热量比非规定状态时的少而改变变速方式进行变速或禁止变速，规定状态设定成变速升挡或降挡的不同状态且基于行驶路的斜度来设定。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及一种自动变速器的变速制装置。 
背景技术
通常，作为汽车用的自动变速器，众所周知为经由变矩器输入发动机的旋转并通过具有多组行星齿轮的变速机构进行变速，向驱动轴或传动轴(车轴侧)输出的自动变速器。 
这种自动变速器的变速机构根据轴位置将输入轴(主动轴)的旋转向构成行星齿轮的特定齿轮或行星架传递，或者将特定齿轮或行星架的旋转适当向输出轴传递，由此来执行变速。另外，为了在变速时适当限制特定的齿轮或行星架的旋转而设有多个离合器或制动器等摩擦构件，通过这些摩擦构件的联接、分离的组合来切换传动路径，进行规定的变速。另外，通常这些摩擦构件适用通过油压的给排状态控制卡合状态的油压式离合器及制动器。 
但是，目前的自动变速器，在进行规定的变速时，若使车辆在车辆行驶条件的边界区域附近行驶，则所选择的变速级变动并反复进行变速。例如，在进行从3速向4速的3-4变速时，反复进行从3速向4速的3-4变速、和从4速向3速的4-3变速，进行3-4-3-4-...这样连续的变速。 
若连续进行这样的变速，则由于长时间反复进行相同摩擦构件的联接、分离，故而施加在摩擦构件上的热负荷增大(温度上升)，有可能烧结烧损摩擦构件。另外，本说明书中，“热负荷”包含有“温度”或“发热”的意思。 
针对这样的课题，例如在下述专利文献1中公开了一种使用计时器的技术。具体而言，在进行连续变速期间，对计时器进行倒计时，若计时值达到规定值，则认为摩擦构件的热负荷状态(温度)达到了烧损温度，禁止其之后的变速。另外，在达到设定值之前结束连续变速的情况下，进行放热，并且使计时器以一定的比率完成计时。 
由此，在连续变速结束后立即重新开始连续变速的情况下，由于计时值比初始值小，所以开始倒计时，执行考虑了摩擦构件上积蓄的热量的控制。 
专利文献1：(日本)特许第3402220号公报 
但是，所述现有技术中，与变速类型及输入转矩无关而只将时间作为参数，不考虑下次的变速是怎样的变速，因此不管之后产生的变速的种类如何，都不损伤摩擦构件地设定判断变速禁止的计时值的规定值。即，计时值的规定值被设定成相对于实际的损伤温度具有足够的余量的值，即使产生发热量最大的变速也不损伤摩擦构件。由此，在变速判断的变速为不产生大的发热的变速、且即使进行该变速摩擦构件也不会达到损伤温度的情况下，也一律禁止变速，故运转性恶化。 
尤其是，在变速降挡的情况下，具有为了防止发动机的转速过高而在降挡之后立即升挡的可能性，因此，需要相应地预测降挡比升挡多出的发热量。因此，当用于判断变速禁止的规定值不论变速类型如何都设定成相同时，过于限制升挡侧的变速会导致燃料消耗率的恶化。 
另外，还存在如下问题，即，用于判断变速禁止的规定值不论行驶状态如何都被设定为相同值，即使在产生驱动力不足的上坡路行驶中，也与在平坦路行驶同样地禁止降挡，使驱动力不足，行驶性恶化。 
发明内容
本发明是鉴于这样的技术课题而作出的，其目的在于通过提高变速允许度来防止运转性的恶化。 
本发明的自动变速器的变速控制装置，通过使多个摩擦构件选择性地联接或分离，执行从目前的变速级向目标变速级的变速，其中，具有：热负荷预测机构，其由所述摩擦构件的目前热负荷状态预测所述摩擦构件变速结束时的热负荷状态；变速控制机构，在由所述热负荷预测机构预测出的变速结束时的热负荷状态为规定状态的情况下，所述变速控制机构使摩擦构件的发热量比非规定状态时的发热量减少而改变变速方式并且进行变速或禁止变速，规定状态设定成变速升挡或降挡的不同状态，并且基于行驶路的斜度来设定。 
根据本发明，能够对应每种变速类型来允许最大限度变速，并且能够进行用于与行驶状态相对应的摩擦构件保护的变速控制，因此能够通过摩擦构件的保护来抑制行驶性的恶化。 
附图说明
图1是表示自动变速器的变速控制装置的构成的示意图； 
图2是表示自动变速器的构造的概略图； 
图3是表示自动变速器的变速控制装置的各变速级的摩擦构件卡合状态的图； 
图4是表示自动变速器的变速控制装置的变速映像的图； 
图5是表示自动变速器的变速控制装置的控制的框图； 
图6是对于自动变速器的变速控制装置的离合器温度初始值进行说明的图； 
图7是对于自动变速器的变速控制装置的离合器温度特性进行说明的图； 
图8是对于自动变速器的变速控制装置的复位判定计时器进行说明的图； 
图9是PYUP变速时的时间图； 
图10是PYDOWN变速时的时间图； 
图11是表示自动变速器的变速控制装置的离合器温度的运算控制的流程图； 
图12是表示联接时放热量的运算控制的流程图； 
图13是表示自动变速器的变速控制装置的变速控制的流程图； 
图14是表示自动变速器的变速控制装置的变速控制的流程图； 
图15是表示连续变速愿望变速允许次数的映像图； 
图16是表示UP烧损温度、DOWN烧损温度的设定控制的流程图； 
图17是判断上坡行驶引起的驱动力不足的可能性的映像图； 
图18是用于说明UP烧损温度、DOWN烧损温度的图； 
图19是表示UP变速时用预测温度的运算控制的流程图； 
图20是表示通常DOWN变速时用预测温度的运算控制的流程图； 
图21是表示第二同步变速时用预测温度的运算控制的流程图； 
图22是UP变速时的时间图； 
图23是DOWN变速时的时间图； 
图24是表示自动变速器的变速控制装置的作用的时间图； 
图25是用于说明第二实施方式中设定的UP烧损温度、DOWN烧损温度的图。 
附图标记说明 
1控制器 
3变速映像 
7自动变速器 
10输入轴或涡轮轴 
12涡轮旋转轴转速传感器 
13输出轴转速传感器 
14油温传感器 
15第一离合器(摩擦构件) 
17第二离合器(摩擦构件) 
19第三离合器(摩擦构件) 
22第一制动器(摩擦构件) 
23第二制动器(摩擦构件) 
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。 
第一实施方式 
图1是表示第一实施方式的自动变速器的变速控制装置的构成的功能框图。图2是表示自动变速器的构成的示意图。 
本变速控制装置包括：控制器1；检测涡轮25及涡轮轴10的转速NT的输入轴转速传感器(涡轮轴转速传感器)12、检测输出轴28的转速No的输出轴转速传感器(车速传感器)13、检测ATF(自动变速器用油)的温度的油温传感器14、检测未图示的发动机的节气门开度的节气门传感器30、检测发动机的进气量的气流传感器31、检测发动机转速NE的发动机转速传感器32、检测车辆目前行驶路面(以下，称作行驶路)的斜度α的斜度传感器33等各种传感器；自动变速器7的油压回路11。本变速控制装置基于来自上述各传感器12、13、14、30、31、32、33等的检测信号，通过控制器1确定所希望的目标变速级，并且经由油压回路11进行用于实现目标变速级的变速控制。 
自动变速器7的变速级由设于自动变速器7内的行星齿轮组件、多个油压离合器以及油压制动器等摩擦构件的卡合关系来决定。例如，图1表示自动变速器7为四级变速的情况，作为摩擦构件，具有第一离合器15、第二离 合器17、第三离合器19、第一制动器22、第二制动器23。图2详细表示该自动变速器7。在图2中，表示各摩擦构件的附图标记与图1所示的相对应。 
控制器1对摩擦构件15、17、19、22、23的控制经由图1所示的油压回路11进行。即，油压回路11中具备未图示的多个电磁阀，通过适当驱动(载荷控制)这些电磁阀，由油泵送出的ATF向摩擦构件15、17、19、22、23供给。控制器1基于由节气门传感器30检测的节气门开度、和基于由输出轴转速传感器13检测的输出轴28的转速No运算的车速，确定目标变速级，对与向确定后的目标变速级的变速有关的摩擦构件15、17、19、22、23的电磁阀输出驱动信号(荷载率信号)。另外，ATF通过未图示的调节阀被调节成规定的油压(管路压)，被调节成该管路压后的ATF向应使各摩擦构件15、17、19、22、23动作的油压回路11供给。 
可是，在控制器1内设有变速映像3。另外，在自动变速器7中装有切换运动模式的切换手柄(未图示)，驾驶员通过操作该切换手柄，手动进行停车挡位、行驶挡位(例如，1速级～4速级)、空挡位以及倒挡位等变速挡位的选择。 
行驶挡位具有自动变速模式和手动变速模式(手动挡模式)两个变速模式，在选择了自动变速模式的情况下，按照基于节气门开度θTH和车速V预先设定的变速映像3进行变速判断，根据该判断自动地实施变速。另一方面，在选择了手动挡模式的情况下，不论该变速映像3如何，变速级均变速成驾驶员选择的变速级，然后被固定。 
在变速映像3中例如存储图4所示的特性。而且，在自动地实施变速的通常变速时，基于图4所示的变速映像3，设定与由车速传感器13检测的车速V及由节气门传感器30检测的节气门开度θTH对应的目标变速级，通过分别设定的电磁阀控制上述第一～第三离合器15、17、19及第一、第二制动器22、23等摩擦构件，通过图3所示的联接或分离的组合，自动地确立各变速级。另外，图3的○记号表示各离合器或各制动器的结合。 
如图3所示，例如当第一离合器15、第二制动器23联接，第二离合器17、第三离合器19、第一制动器22分离，则实现2速级。另外，从2速级向3速级的变速通过将已联接的第二制动器23分离并使第二离合器17联接来实现。这些摩擦构件15、17、19、22、23的卡合状态通过控制器1控制，变速级取决于这些摩擦构件15、17、19、22、23的卡合关系，另外，一边适当计 量联接及分离的时机一边进行变速控制。 
在变速时，从控制器1对各电磁阀输出驱动信号，基于该驱动信号，以规定的载荷值(载荷率)驱动各电磁阀，执行挡位感觉最佳的变速控制。 
其次，对本实施方式的主要部分进行详细说明，本装置总是算出各摩擦构件(以下，简称“离合器”)的目前的热负荷状态(温度)，并且在变速判断时推测变速时的该离合器的上升温度TINH，基于这些结果执行变速的禁止或许可。 
具体而言，当运动点连续且反复横切变速映像3的升挡线和降挡线时，例如认为在3速和4速之间反复进行3-4变速和4-3变速，进行3-4-3-4-...这样连续的变速。或者，在通过司机操作变速杆而频繁地切换3速和4速的情况下，也认为与上述同样地进行3-4-3-4-...这样连续的变速。 
若进行这样的连续变速时，则在特定的离合器(在3-4连续变速时，第一离合器15及第二制动器23：参照图3)反复进行联接和分离，但若在短时间内反复执行联接和分离的话，则该离合器的热容增大(温度上升)，离合器或制动器烧结。 
另外，如目前技术那样地，不考虑变速类型、联接分离状态及输入转矩而单纯利用计时器预测离合器的热负荷状态并禁止变速的话，不能够得到离合器等的准确的温度。因此，判断变速禁止的阈值被设定为具有足够余量的值，以在进行产生最大发热的变速时也使离合器达不到烧损温度，因此，尽管是能够允许变速的状态，但是禁止变速，从而损伤运转性能。 
于是，本实施方式构成为，对应各个离合器算出热负荷状态(目前温度)，在判断变速时预测各离合器的温度上升，准确地判断变速的禁止和允许。即，如图5所示，在控制器1内除了变速映像3以外，还具有算出各离合器的目前温度的目前温度运算部101、预测在下次变速发生的离合器的上升温度TINH的预测上升温度运算部102、基于离合器的目前温度和预测上升温度求出在下次变速的该离合器的预测温度TES的预测温度运算部103、对该预测温度TES和规定的阈值进行比较的比较部109、基于由比较部109判定预测温度TES是否在规定值以上将下次变速切换成允许、禁止或其他变速的变速禁止切换部104。 
首先，对目前温度运算部101进行说明。 
该目前温度运算部101逐次算出并更新各离合器的目前的温度，在发动 机起动时，作为初始值设定由油温传感器14得到的ATF的温度TOIL。这是由于，在发动机起动时，变速器7的各离合器的温度可大致视为油温TOIL。 
在此，图6是对用油温TOIL作为发动机起动时离合器温度的初始值的妥当性进行验证的图，图中VSP表示车速。 
如图所示，试图将从1速变速到2速时的被联接的离合器(在本实施方式中相当于第二制动器23：参照图3)的温度保持在具有烧结的可能性的温度(烧损温度)，在该状态下，使车速以一定比率下降。而且，当降挡到1速后、车速VSP＝0时，点火关闭(IGN-OFF)，停止发动机(参照图中的t1)。在此，在IGN-OFF后，再次起动发动机(IGNON)(参照t2)，且油门全开向2速升挡(参照t3)。 
而且，在此模拟了从向1速的降挡(参照t0)到向2速的升挡(参照t3)需要10秒左右的情况，由于从t0开始以规定比率下降下去，故而若为10秒左右，则能够确认离合器的温度可靠地下降到油底壳内的油温TOIL。 
这样，即使在发动机停止后立即再次起动，也能够试验性地确认离合器的温度达到油温TOIL左右，因此设定TOIL作为发动机起动时的初始温度没有任何问题。 
另外，当目前温度运算部101如上所述设定离合器温度的初始值时，从这以后，根据离合器的目前状态，利用不同的方法算出离合器温度Tc。即，离合器在联接时和分离时热负荷(发热量TUP)不同，另外，在变速过渡时和稳定时热负荷也不同。另外，降挡和升挡时离合器所产生的热负荷也不同。因此，如图5所示，目前温度运算部101具有算出离合器的联接及分离过渡时的发热的发热量运算部105、和联接及分离稳定时的放热量运算部106。另外，在发热量运算部105还设有算出联接过渡时的发热的联接过渡时发热量运算部107和算出分离过渡时的放热量的分离过渡时发热量运算部108。 
另外，本实施方式中，所谓“联接过渡”是指所联接的离合器的转矩阶段中或惯性阶段中的状态，所谓“分离过渡”是指分离的离合器的转矩阶段中或惯性阶段中的状态。另外，所谓“联接稳定”是指对象的离合器为联接完成状态且不处于转矩阶段中或惯性阶段中，与是否处于变速指令中或非变速中无关。另外，所谓“分离稳定”是指对象的离合器为完全分离状态。 
在此，图7是表示温度随着实际升挡时的离合器的联接及分离而变化的特性的图，如图所示，从离合器开始联接到联接结束期间，温度上升最高。 并且此时温度变化的比率也最大。另外，当离合器联接成为稳定状态时，温度以一定的比率下降下去。而且，当离合器开始分离时，到目前位置的温度下降和离合器的相对旋转产生的摩擦热量引起的温度上升相互抵消而成为大致一定的温度，离合器的温度变化微小(图7中，表示离合器温度Tc为一定)。 
另外，当离合器的分离结束时(分离稳定时)，温度以规定的比率下降。此时的离合器分离后(分离稳定时)的温度下降比率大于离合器联接后(联接稳定时)的温度下降比率(斜度大)。 
于是，目前温度运算部101考虑这样的温度变化特性算出离合器的温度Tc。在此，具体说明目前温度运算部101进行的离合器温度Tc的计算，该目前温度运算部101基于来自变速映像3的信息，在目前变速级或变速判断时输入目标变速级，另外，由涡轮转速传感器12及发动机转速传感器32输入涡轮转速NT及发动机转速NE。 
而且，多个离合器中的联接稳定或分离稳定的离合器(即，变速器7处于非变速动作中，或即使处于变速动作中也是与该离合器无关的变速动作的情况，例如，2→3速变速中的第三离合器19及第一制动器22)为离合器稳定状态，不是离合器以具有负载量的状态进行滑接的状态，故而在离合器上不产生摩擦热，温度不会上升。因此，由放热量运算部106算出放热量。 
在此，放热量运算部106基于下式(1)、(2)算出放热量(温度下降量)Tdown。另外，在控制器1的控制上，设发热量Tup为+，设放热量为-进行计算，因此在下述式(1)、(2)中，放热量Tdown＜0。 
分离状态：Tdown＝-A×tc(t≤t1)、Tdown＝-B×tc(t1≤t)...(1) 
其中，A为变数，B为常数，tc为时间间隔，t为变速结束后的经过时间、t1为规定时间。 
联接状态：Tdown＝-C×tc(t≤t1)、Tdown＝-D×tc(t1≤t)...(2) 
其中，C为变数，D为常数，tc为时间间隔，t为变速结束后的经过时间、t1为规定时间。 
即，放热量运算部106从变速结束成为稳定状态后到经过规定时间t1，作为离合器温度Tc以变数即比率A、C下降的数值，算出放热量Tdown；从变速结束后经过规定时间t1之后，作为离合器温度Tc以常数即比率B、D下降的数值，算出放热量Tdown。变数A、C为基于离合器的目前温度Tc与油温TOIL的温差决定的值，设定成温差越大比率越大的值。另外，设定常数即比 率B、C为B＞C，如图7所示，以使分离稳定时温度以更大的比率下降。这样因为，与联接稳定时相比，分离稳定时润滑油容易供给到离合器的衬片面，其结果是进行大量的放热。 
而且，通过在上次算出的离合器的目前温度Tc上加上本次算出来的放热量Tdown，算出新的离合器的目前温度Tc。 
在此，在离合器的联接或分离稳定时，离合器温度Tc以由式(1)、(2)算出的规定比率下降，因此当成为对象的离合器维持长时间稳定状态时，算出实际上不可能存在的温度(例如，比油温TOIL低的温度)。 
因此，在放热量运算部106设有当离合器的联接或分离稳定状态持续规定时间时，对基于式(1)、(2)进行的放热量Tdown的计算进行复位(或者，限制下限值)的功能。即，在放热量运算部106设有未图示的复位判定计时器，当判定联接稳定或分离稳定开始时，计时器开始计时。 
当通过计时器对离合器的状态为联接稳定或分离稳定且该状态持续了规定时间进行计数时，取消基于式(1)、(2)进行的离合器温度Tc的计算。另外，此时，离合器温度Tc充分降低，应与油温TOIL相等，故而之后，使离合器温度Tc与目前的油温TOIL一致。 
另外，即使计时器的计时没有超过规定时间，目前离合器温度Tc也成为油温TOIL以下时，这之后设定成离合器温度Tc＝油温TOIL。 
另一方面，若在从计时器开始计时起的规定时间以内、离合器的状态变化成分离过渡或联接过渡时，计时器复位，计时返回到初始值。由此，若离合器从过渡状态再次成为稳定状态，则从初始值开始计时。 
在此，参照图8，对在N级和N+1级之间进行连续变速时的复位判定计时器的作用进行说明，(a)是说明离合器温度Tc的变化的图，(b)为表示复位判定计时器的计时的图。 
如图8(a)所示，若发生连续变速，则离合器每次联接时，离合器温度Tc上升。另外，在离合器的联接稳定时及分离稳定时，离合器温度Tc下降，但在短时间进行连续变速的情况下，与离合器联接过渡时的温度上升相比，温度下降少。 
另一方面，如图8(b)所示，在每次成为变速开始(过渡时)时，计时器的计时复位，在该例的情况下，若离合器过渡到联接稳定状态，则计时器继续计时。当计时器计时达到规定值时，如图8(a)所示，在这之后，判定 离合器温度Tc下降到油温TOIL，将离合器温度Tc设定成油底壳温度TOIL。另外，计时器计时保持为设定成设定值或比设定值大的值的最大值。 
接着，对离合器的联接或分离过渡时的温度计算(发热)进行说明。 
此时，发热量运算部105中，随时算出离合器的目前温度。首先，当基于涡轮转速12等的信息判定离合器为过渡状态时，发热量运算部105判定离合器为分离过渡时或联接过渡时。 
当判定离合器的状态为联接过渡时(例如，2→3变速中的第二离合器17)，通过设于发热量运算部105的联接过渡时发热量运算部107算出离合器的发热量TUP。 
联接过渡时发热量运算部107基于来自变速映像3的信息，判定目前正在进行的变速为升挡还是降挡。在此，即使离合器为联接过渡状态，在升挡和降挡发热量差异较大，升挡时的联接过渡与降挡时相比发热量大。另一方面，在降挡时即使为离合器的联接过渡，发热量与升挡相比也不太大。 
这是因为，在降挡时，当分离侧离合器被分离，则发动机旋转靠自力上升，联接侧离合器以同步的时机被联接，故而联接侧离合器的发热量TUP比升挡时小。 
于是，本实施方式中在判定为联接过渡状态的情况下、在判定为升挡的情况下，基于下式(3)算出离合器的发热量TUP，在判定为降挡的情况下，基于下式(4)设定发热量TUP。 
TUP＝(ΔN×Tin×Δt/1000)×A×α...(3) 
TUP＝0...(4) 
其中，式(3)中，ΔN为离合器的相对转速、Tin为离合器的传递转矩、Δt为微小变速时间、A为用于将能量换算成温度的常数、α为配合常数(修正系数)。另外，离合器的相对转速ΔN基于由涡轮转速传感器12得到的涡轮转速NT、由输出轴转速传感器13得到的输出轴转速No以及变速器的各齿轮的齿数比算出。另外，离合器的传递转矩由相对于各离合器的电磁阀的荷载值、即油压值算出。 
另外，即使在联接过渡时，在降挡时发热量TUP也很小，因此在本实施方式中，如式(4)所示，在降挡时设定为发热量TUP＝0。这是因为，如上所述，若离合器成为联接过渡，则润滑油引起的温度下降(放热)与比较小的发热引起的温度上升相抵消，故而大致为一定的温度。 
这样，在升挡时在变速中进行积分，每周期算出发热量TUP，并且相对于算出来的发热量TUP加上在上次的控制周期中算出来的离合器温度Tc，由此算出目前离合器温度Tc。另外，如上所述地，离合器温度Tc的初始值设定为由油温传感器14得到的ATF温度TOIL。 
另一方面，当判定离合器的状态为分离过渡时(例如，2→3变速中的第二制动器23)，通过设于发热量运算部105的分离过渡时发热量运算部108算出离合器的发热量TUP。 
分离过渡时发热量运算部108基于来自变速映像3的信息，判定目前正在进行的变速为升挡还是降挡。在此，即使离合器为分离过渡状态，升挡和降挡中发热量差异较大，与联接过渡相反，降挡时的分离过渡与升挡时相比发热量大。另一方面，在升挡时即使为离合器的分离过渡，与降挡相比发热量不大。 
于是，在判定为升挡时，基于上述式(4)算出发热量TUP，在判定为降挡时，基于式(3)算出发热量TUP。 
如上所述，控制器1算出目前的离合器温度Tc，并且在判断变速时，预测由目前的温度状态执行下次的变速时与该变速有关的离合器的上升温度TINH。 
该上升温度TINH的预测由设于控制器1的预测上升温度运算部102执行。在此，如图5所示，预测上升温度运算部102具有预测升挡时的离合器上升温度TINH的UP(升挡)变速时用预测上升温度运算部111、预测通常降挡时的离合器上升温度TINH的通常DOWN(降挡)变速时用预测上升温度运算部112、预测后述的PYDOWN变速时的离合器上升温度TINH的PYDOWN变速时用预测上升温度运算部113、预测第二同步变速时的离合器上升温度TINH的第二同步变速时用预测上升温度运算部114。 
当在控制器1中具有升挡判断或降挡判断时，在实际的升挡指令或降挡指令之前预测上升温度TINH。关于各预测上升温度运算部的运算方法，分别在后面叙述。 
这样，当通过预测上升温度运算部102算出下次进行的变速时的预测上升温度TINH，如图5所示，该预测上升温度TINH及由目前温度运算部101算出来的目前的离合器温度Tc被输入预测温度运算部103。 
预测温度运算部103在目前的离合器温度Tc上加上预测上升温度TINH， 算出下次进行的变速时的变速结束时的预测温度TES。 
另外，如图5所示，在控制器1上设有烧损温度设定部110。烧损温度设定部110基于行驶路的斜度和车速判定驱动力不足的可能性，基于该判定结果，设定UP烧损温度和DOWN烧损温度。UP烧损温度和DOWN烧损温度分别为在升挡时或降挡时若离合器温度Tc超过该温度则离合器烧损的温度，有关其具体的设定方法在后面叙述。 
比较部109中对预测温度TES和UP烧损温度或DOWN烧损温度进行比较，当判定预测温度TES为UP烧损温度或DOWN烧损温度以上时，通过变速禁止切换部104将变速判断的升挡或降挡切换成禁止或其他变速。在此，所谓其他的变速是指相对于以通常的变速方式进行的升挡的PYUP变速或相对于以通常的变速方式进行的降挡的PYDOWN变速。另一方面，当判定预测温度TES比UP烧损温度或DOWN烧损温度低时，允许该被变速判断出的变速，以通常的变速方式进行升挡或降挡。 
如图5所示，控制器1具备连续变速愿望变速允许次数运算部120。所谓变速愿望是指在从n级向n+1级或n-1级的变速动作中重新向n级的变速判断。在判定变速判定为变速愿望时，不预测离合器的上升温度TINH，而是基于目前离合器温度Tc运算连续变速愿望变速允许次数。 
之后，在比较部109对目前的变速愿望连续变速次数和连续变速愿望变速允许次数进行比较，当判定目前的变速愿望连续变速次数为连续变速愿望变速允许次数以上时，禁止执行变速判断出的升挡或降挡。另一方面，当判定目前的变速愿望连续变速次数比连续变速愿望变速允许次数少时，允许执行变速判断出的升挡或降挡。 
通过以上的控制，在离合器有可能烧结的情况下，禁止下次变速的升挡或降挡，或从通常的变速方式向其他的变速方式切换，并且在能够判定为离合器不烧结的情况下，允许升挡或降挡，因此能够进行与离合器的热负荷状态相对应的适当的变速的禁止及允许。 
在此，对上述的PYUP变速及PYDOWN变速进行说明。PYUP变速及PYDOWN变速分别对应于通常的升挡以及降挡的变速方式，在以相同的输入转矩进行比较时，缩短变速时间，相应地发热量TUP变少。具体地，变速时间的缩短通过加大油压的上升比率及下降比率来实现。 
另外，在以下的说明书中，“升挡”的记载是指将变速级向High侧的变 速级切换。“UP变速”的记载是指以通常的变速方式进行的升挡，主要是为了明确与以其他的变速方式进行的升挡(例如，PYUP变速)的差异而使用。同样，“降挡”的记载是指将变速级向LOW侧的变速级切换。“DOWN变速”的记载是指以通常的变速方式进行的降挡，主要是为了明确与以其他的变速方式进行的降挡(例如，PYDOWN变速)的差异而使用。 
首先，参照图9对PYUP变速进行说明。图9是表示PYUP变速时的齿轮齿数比、分离侧离合器的油压指令值、联接侧离合器的油压指令值以及发动机转矩的变化的时间图，虚线表示通常的变速方式(通常UP变速)，实线表示发热量少的变速方式(PYUP变速)。 
如图9的实线所示，联接侧离合器被控制成相对于通常的变速方式(通常UP变速)，转矩阶段中(t1～t2)油压的上升比率以及惯性阶段中(t2～t3)油压的上升比率增大。另外，分离侧离合器被控制成转矩阶段中(t1～t2)油压的下降比率增大。这是因为，即使联接侧离合器开始具有负载量，但如果分离侧离合器还具有负载量时，则也有可能产生联锁。 
由此，在齿轮齿数比从n级向着n+1级变化之前，通常的变速方式(通常UP变速)需要t4-t1时间，而PYUP变速只需要t3-t1时间，故能够缩短t4-t3时间。因而，联接侧离合器的发热量TUP下降与被缩短了的时间量对应的发热量。 
另外，在升挡时，在惯性阶段中进行发动机转矩的下降控制，但PYUP变速时，更大地设定转矩下降量，因此即使通过PYUP变速使联接侧离合器以更短时间联接，也能够抑制变速振动的恶化。 
同样地，参照图10对PYDOWN变速进行说明。图10是表示PYDOWN变速的齿轮齿数比、分离侧离合器的油压指令值、联接侧离合器的油压指令值的变化的时间图，虚线表示通常的变速方式(通常DOWN变速)，实线表示发热量少的变速方式(PYDOWN变速)。 
如图10的实线所示，分离侧离合器被控制成与通常变速时相比、从变速开始到惯性阶段开始(t1～t2)的油压的下降比率、以及惯性阶段中(t2～t3)的油压的上升比率增大。另外，联接侧离合器被控制成惯性阶段中(t2～t3)油压的上升比率增大。 
由此，在齿轮齿数比从n级向n-1级变化之前，通常变速需要t6～t1时间，而PYDOWN变速只需要t4-t1时间，故能够缩短t6-t4时间。因而， 分离侧离合器的发热量TUP下降与缩短了的时间量对应的发热量。 
以下，参照图11～图21的流程图对如上所示参照图5说明的控制器1进行的控制作进一步的详细说明。另外，对每个离合器执行图11～图21所示的流程图。 
首先，参照图11对目前温度运算部101的控制内容进行说明。 
在步骤S1中，取入目前发动机转速NE、涡轮转速NT、油温TOIL、车速No等信息。 
在步骤S2中，判定离合器的状态为联接稳定状态、分离过渡状态、分离稳定状态或联接过渡状态。 
如果离合器的状态为联接稳定状态，则向步骤S3进行，并使复位判定计时器结束计时，进入步骤S4，运算联接时放热量Tdown。另外，有关联接时放热量Tdown的运算，在后面叙述。 
如果离合器的状态为分离过渡状态，则向步骤S5进行，判定变速类型为升挡还是降挡。如果为降挡的话，则向步骤S6进行，使复位判定计数器清零，向步骤S7进行，运算分离时放热量TUP。分离时发热量TUP基于上述式(3)进行运算。若变速类型为升挡的话，则向步骤S8进行，将复位判定计数器清零，向步骤S9进行，并基于式(4)设发热量TUP为零。 
如果离合器的状态为分离稳定状态，则向步骤S10进行，使复位判定计数器计数结束，向步骤S11进行，并运算分离时放热量Tdown。有关分离时放热量Tdown的运算，在后面叙述。 
如果离合器的状态为联接过渡状态，则向步骤S12进行，判定变速类型为升挡还是降挡。如果为降挡，则向步骤S8进行，将复位判定计数器清零，向步骤S9进行，基于式(4)设发热量TUP为零。如果变速类型为升挡的话，则向步骤S13进行，将复位判定计数器清零，向步骤S14进行，运算联接时发热量TUP。联接时发热量TUP基于上述式(3)运算。 
在步骤S15中，复位判定计时器判定是否为离合器复位设定时间以上。若复位判定计时器判定为离合器复位设定时间以上的话，则向步骤S16进行，设离合器的目前温度Tc为油温TOIL，结束处理。 
在复位判定计时器比离合器复位设定时间小的情况下，向步骤S17进行，在离合器的目前温度Tc上加上发热量TUP或发热量Tdown。发热量Tdown为负值。在此，所谓离合器复位设定时间是指，离合器的联接或分离稳定状态持 续了规定时间，由此离合器温度Tc充分下降而能够判断为与油温TOIL相等程度的时间。 
在步骤S18中，判定离合器的目前温度Tc是否为油温TOIL以下。若离合器的目前温度Tc为油温TOIL以下，则向步骤S16进行，设离合器的目前温度Tc为油温TOIL。在离合器的目前温度Tc比油温TOIL高时，结束处理。即，离合器温度Tc比油温TOIL低的情况在实际中难以发生，因此，在所运算的离合器温度Tc比油温TOIL低的情况下，设离合器温度Tc为油温TOIL。 
在此，参图12的流程图对图11的步骤4中的联接时放热量Tdown的运算进行说明。另外，步骤11中的分离时放热量Tdown也用与以下说明的联接时放热量Tdown的运算相同的方法进行运算。 
在步骤101中，判定是否刚刚结束变速。如果刚刚变速结束，则向步骤S102进行，如果不是刚刚变速结束，则向步骤S103进行。 
在步骤102中，基于离合器的目前温度Tc与油温TOIL的温差设定温度下降比率。温度下降比率为上述式(1)、(2)中的A、C，并设定为随着离合器的目前温度Tc与油温TOIL的温差的增大而增大。 
在步骤103中，使计时器计数。 
在步骤104中，判定计时器是否为规定值以上。若判定计时器为规定值以上，则向步骤S105进行，将温度下降比率设定成规定的比率(一定值)。 
在步骤106中，由自变速开始的时间(上述计时器的值)和温度下降比率算出本次的联接时放热量Tdown并结束处理。在此，规定值为上述式(1)、(2)中的t1，不管放热开始时的温度如何，规定值都为直至温度下降比率大致一定所需要的时间，例如，设定为5sec。 
下面，参照图13、图14，对预测上升温度运算部102、预测温度运算部103、阈值运算部110、连续变速愿望变速允许次数运算部115、比较部109以及变速禁止切换部104的控制内容进行说明。 
在步骤S21中，判定是否有变速判断。有变速判断时，向步骤S22进行，没有变速判断时，结束处理。 
在步骤S22中，设定UP烧损温度、DOWN烧损温度。有关详细的设定方法，在后面叙述。 
在步骤S23中，判定上述变速判断出的变速类型是否为变速愿望。在为变速愿望时，向步骤S60进行，在不为变速愿望时，向步骤S24进行。所谓 变速愿望是指在从n级向n+1级或向n-1级的变速动作中重新向n级的变速判断。 
在步骤S24中，判定变速类型为升挡还是降挡。若为升挡，则向步骤S25进行，若为降挡，则向步骤S34进行。在此，升挡仅指联接过渡状态的升挡，降挡仅指分离过渡状态的降挡。 
在步骤S25中，运算UP变速时用预测上升温度TINH。所谓UP变速时用预测上升温度为预测在升挡时联接的离合器的上升温度，有关详细的运算方法在后面叙述。 
在步骤S26中，在目前的离合器温度Tc上加上UP变速时用预测上升温度TINH，求出UP变速时用预测温度TES。 
在步骤S27中，判定UP变速时用预测温度TES是否为UP烧损温度以上、换言之是否成为UP变速时用预测温度TES进入UP烧损温度以上的温度区域的状态。若UP变速时用预测温度TES比UP烧损温度低，则向步骤S28进行，进行通常变速方式的UP变速，若UP变速时用预测温度TES为UP烧损温度以上，则向步骤S29进行。 
在步骤S29中，运算PYUP变速时用预测上升温度TINH。所谓PYUP变速是指如下变速方式，即，与通常的变速方式即UP变速相比、提高向离合器供给的油压的上升率，由此缩短离合器联接所需的时间，减少该离合器的发热量。PYUP变速时用预测上升温度TINH为预测在该PYUP变速时联接的离合器的上升温度。由于PYUP变速与通常的UP变速的不同之处为转矩阶段目标时间、惯性阶段开始时油压倾向，所以PYUP变速时用预测上升温度TINH通过与UP变速用预测上升温度TINH相同的运算方法进行运算。另外，在PYUP变速时，使发动机的转矩下降量比通常UP变速大，在抑制变速振动恶化的同时，进一步减少该离合器的发热量TUP。 
在步骤S30中，在目前离合器温度Tc上加上PYUP变速时用预测上升温度TINH，求出PYUP变速时预测温度TES。 
在步骤S31中，判定PYUP变速时用预测温度TES是否为UP烧损温度以上、换言之PYUP变速时用预测温度TES是否进入UP烧损温度以上的温度区域。若PYUP变速时用预测温度TES比UP烧损温度低，则向步骤S32进行，进行PYUP变速。若PYUP变速时用预测温度TES为UP烧损温度以上，则向步骤S33进行，禁止变速判断出的升挡的执行。 
另一方面，若在步骤S24中判定变速类型为降挡时，向步骤S34进行。在步骤S34中，判定是否为踏下油门进行的降挡。如果是踏下油门进行的降挡，则向步骤S44进行，如果不是踏下油门进行的降挡，则向步骤S35进行。 
在步骤S35中，运算通常DOWN变速时用预测上升温度TINH。通常DOWN变速时用预测上升温度TINH为预测通常降挡时分离的离合器的上升温度，有关详细的运算方法，在后面叙述。 
在步骤S36中，在目前离合器温度Tc上加上通常DOWN变速时用预测上升温度TINH，求出通常DOWN变速时用预测温度TES。 
在步骤S37中，判定通常DOWN变速时用预测温度TES是否为DOWN烧损温度以上、换言之是否成为通常DOWN变速时用预测温度TES进入DOWN烧损温度以上的温度区域的状态。若通常DOWN变速时用预测温度TES低于DOWN烧损温度，则向步骤S38进行，进行通常DOWN变速。若通常DOWN变速时用预测温度TES为DOWN烧损温度以上，则向步骤S39进行。 
在步骤S39中，运算PYDOWN变速时用预测上升温度TINH。所谓PYDOWN变速时用预测上升温度是指预测在PYDOWN变速时分离的离合器的上升温度，详细的运算方法在后面叙述。所谓PYDOWN变速是指如下的变速方式，即与通常的变速方式即通常DOWN变速相比，提高向该离合器的供给油压的下降率，由此缩短离合器分离所需的时间。 
在步骤S40中，在目前离合器温度Tc上加上通常PYDOWN变速时用预测上升温度TINH，求出PYDOWN变速时用预测温度TES。 
在步骤S41中，判定PYDOWN变速时用预测温度TES是否为DOWN烧损温度以上、换言之PYDOWN变速时用预测温度TES是否进入DOWN烧损温度以上的温度区域。若PYDOWN变速时用预测温度TES低于DOWN烧损温度，则向步骤S42进行，进行PYDOWN变速。若PYDOWN变速时用预测温度TES为DOWN烧损温度以上，则向步骤S43进行，禁止变速判断的降挡的执行。 
另一方面，当在步骤S34中判定为踏下油门进行的降挡时，向步骤S44进行。在步骤S44中，判定是否在步骤S21判定为有变速判断之前的油门开度为规定开度以下、且油门开度的变化速度为规定速度以上。在满足上述条件的情况下，向步骤S50进行。在上述条件一个也不满足的情况下，向步骤 S45进行。规定开度大致为零，规定速度被设定为能够判断油门踏板迅速踏下的程度的值。即，上述条件在油门开度从大致全闭状态被迅速踏入的情况下成立，由于这种情况为进行第一同步控制的情况，所以向步骤S50进行，由于在上述条件不成立的情况下为进行第二同步控制的情况，所以向步骤S45进行。 
另外，所谓第一同步控制及第二同步控制是指，在降挡时使发动机的转速和联接的离合器的转速同步之后使该离合器联接的控制，其不同之处在于，在第一同步控制中，不拖滞分离侧的离合器，而是迅速进行分离，即，使向该离合器的供给油阶段性地下降，而在第二同步控制中，以消除输出转矩的脱落感为目的，一边拖滞一边分离该离合器，即，使向该离合器的供给油压逐渐减小。
在步骤S45中，运算第二同步变速时用预测上升温度TINH。所谓第二同步变速时用预测上升温度是指，预测在第二同步控制的变速时分离的离合器的上升温度TINH，有关详细的运算方法在后面叙述。 
在步骤S46中，在目前离合器温度Tc上加上第二同步变速时用预测上升温度TINH，求出第二同步变速时用预测温度TES。 
在步骤S47中，判定第二同步变速时用预测温度TES是否在DOWN烧损温度以上。若第二同步变速时用预测温度TES低于DOWN烧损温度，则向步骤S48进行，进行基于第二同步控制的变速。若第二同步变速时用预测温度TES为DOWN烧损温度以上，则向步骤S49进行，禁止变速判断的降挡。 
另一方面，在步骤S44中判定为有变速指令之前的油门开度为规定开度以下、且油门开度的变化速度为规定速度以上的情况下，向步骤S50进行，读入目前离合器温度Tc。 
在步骤S51中，判定目前离合器温度Tc是否为DOWN烧损温度以上。若目前离合器温度Tc低于DOWN烧损温度，则向步骤S52进行，进行基于第一同步控制的变速。若目前离合器温度Tc为DOWN烧损温度以上，则向步骤S53进行，禁止降挡。 
另一方面，当在步骤S23判定为有变速愿望时，向图14的步骤S60进行，判定变速类型为升挡还是降挡。当判定为升挡时，向步骤S61进行。当判定为降挡时，向步骤S67进行。在步骤S60中与步骤S24同样地，升挡仅指联接过渡状态的升挡，降挡仅指分离过渡状态的降挡。 
在步骤S61中，读入目前离合器温度Tc。 
在步骤S62中，读入基于UP变速时的离合器温度Tc的连续变速愿望变速允许次数。连续变速愿望变速允许次数参照图15的映像基于离合器温度Tc来确定。 
图15的映像根据离合器温度Tc分成S区域、A区域、B区域以及C区域四个区域，根据目前离合器温度Tc位于哪个区域来确定变速愿望变速允许次数。S区域为离合器温度Tc为UP烧损温度以上的区域。A区域为离合器温度Tc未达到UP烧损温度但为DOWN烧损温度以上的区域。B区域为离合器温度Tc未达到DOWN烧损温度、但为从UP烧损温度减去升挡时的最大发热量TUP后的温度以上的区域。C区域为离合器温度Tc未达到从UP烧损温度减去降挡时的最大发热量TUP后的温度的区域。 
在目前离合器温度Tc位于S区域时，引起离合器烧蚀，故而禁止变速愿望，连续变速愿望变速允许次数被设定为零次。在位于A区域时，即使进行一次变速愿望，也有可能进入S区域，故禁止变速愿望，连续变速愿望变速允许次数被设定为零次。在位于B区域时，降挡中的升挡的变速愿望即使在下一次发生降挡，也有可能限制该降挡，故连续变速愿望变速允许次数被设定为一次。在位于C区域时，不需要限制变速愿望，但是，例如在此设定连续变速愿望变速允许次数为五次。 
返回图14，在步骤S63中，判定目前连续变速愿望变速次数是否比连续变速愿望变速允许次数少。若目前连续变速愿望变速次数比连续变速愿望变速允许次数少，则向步骤S64进行，增加连续变速次数，向步骤S65进行，进行升挡。若目前连续变速愿望变速次数为连续变速愿望变速允许次数以上，则向步骤S66进行，禁止升挡。 
另一方面，当在步骤S60中判定变速类型为降挡时，向步骤S67进行，读入目前的离合器温度Tc。 
在步骤S68中，读入基于降挡时的离合器温度Tc的连续变速愿望变速允许次数。降挡时的连续变速愿望变速允许次数与在步骤S62中求出的升挡时的连续变速愿望变速允许次数同样地求出。但是，在离合器温度Tc位于B区域时与升挡时不同。对升挡中的降挡的变速愿望来说，具有为了防止下次发动机的转数过高而强制升挡的可能性，因此，考虑该升挡而禁止变速愿望。 
在步骤S69中，判定目前的变速愿望连续变速次数是否比连续变速愿望 变速允许次数少。若目前连续变速愿望连续变速次数比连续变速愿望变速允许次数少，则向步骤S70进行，增加连续变速次数，向步骤S71进行，进行降挡。若目前连续变速愿望变速次数为连续变速愿望变速允许次数以上，则向步骤S72进行，禁止升挡。 
接着，参照图16的流程图对图13的步骤S22中的UP烧损温度、DOWN烧损温度的设定进行说明。 
在步骤S201中，基于行驶路的上斜度和车速，参照图17所示的映像，判定是否存在车辆由于上坡路行驶而驱动力不足的可能性。根据图17所示的映像，判定为行驶路的上斜度越大、另外车速越高，驱动力不足的可能性越大。 
在此，所谓“驱动力不足”的状况是指，与车辆的行驶阻力(转动阻力、空气阻力、上坡阻力的总和)相比，车辆的驱动力不足够大的状况(不能按照驾驶员的意图进行加速的状况)，或者，车辆的驱动力小于行驶阻力的状况(不能够维持目前的车速，车辆已减速的状况)。 
判定为没有由于上坡路行驶而驱动力不足的可能性时，向步骤S202进行，将UP烧损温度设定成通常用UP烧损温度(第一规定值)，将DOWN烧损温度设定成通常用DOWN烧损温度(第二规定值)。通常用UP烧损温度被设定成比通常用DOWN烧损温度高的温度。 
另一方面，判定为可能由于上坡路行驶而驱动力不足时，向步骤S203进行，将UP烧损温度设定成上坡用UP烧损温度(第四规定值)，将DOWN烧损温度设定成上坡用DOWN烧损温度(第三规定值)。上坡用DOWN烧损温度被设定成比通常用DOWN烧损温度高的温度，上坡用UP烧损温度被设定成比上坡用DOWN烧损温度低的温度。 
另外，判定驱动力不足的方法除了在此表示的方法之外，也可以由发动机1的转矩、自动变速器7的变速比、最终减速比算出车辆的驱动力，根据车速、斜度、车重、轮胎的摩擦系数、车辆整体投影面积等算出行驶阻力，并将算出的车辆的驱动力和行驶阻力进行比较，由此进行判断。 
图18是表示通常用UP烧损温度、通常用DOWN烧损温度和上坡用UP烧损温度、上坡用DOWN烧损温度关系的图。通常时，与DOWN烧损温度(＝通常用DOWN烧损温度)相比、UP烧损温度(＝通常用UP烧损温度)设定得较高，但当判定为有可能因上坡路行驶而使驱动力不足时，该关系发 生逆转，与DOWN烧损温度(＝上坡用DOWN烧损温度)相比，UP烧损温度(＝上坡用UP烧损温度)设定得较低。之所以将UP烧损温度、DOWN烧损温度设定成这样的温度，是由于在因上坡路行驶而可能驱动力不足时，禁止升挡，形成允许降挡的倾向，由此防止驱动力不足。 
下面，参照图19的流程图及图22的时间图对图13的步骤25中的UP变速用预测上升温度TINH的运算进行说明。图22的时间图表示(a)目标变速级NxtGP、(b)目前的变速级CurGP、(c)涡轮转速NT、(d)输出转速No(车速)、(e)加速度、(f)相对转速、(g)离合器的传递转矩、(h)向离合器供给的油压的变化。t1～t2是前处理时间、t2～t3是转矩阶段目标时间、t3～t4是惯性阶段目标时间，所谓前处理时间为从变速指令开始到离合器的活塞行程结束的时间。 
在步骤S301中，运算前处理开始时的加速度(图22(e)：t1)。前处理开始时的加速度基于前处理开始时的车速和规定时间前的车速进行运算。 
在步骤S302中，读入前处理时间(t2-t1)。前处理时间为取决于车速和转矩的时间，在本实施例中，读入变速控制具有的前处理时间备用计时器(timer)。 
在步骤S303中，运算转矩阶段开始时车速(图22(d)：t2)。转矩阶段开始时车速通过在前处理开始时的车速上加上前处理时间与前处理开始时的加速度相乘后的速度来运算。 
在步骤S304中，运算转矩阶段开始时涡轮转矩。有关转矩阶段开始时涡轮转矩，由转矩阶段开始时车速和变速比求出涡轮转速NT，并且基于涡轮转速NT，参照预先存储的旋转-转矩变换映像进行运算。 
在步骤S305中，基于转矩阶段开始时的车速和涡轮转矩读入变速控制具有的转矩阶段目标时间(t3-t2)。 
在步骤S306中，运算转矩阶段开始时传递转矩(图22(g)：t2)。转矩阶段开始时传递转矩为与离合器的回位弹簧相平衡的转矩，在转矩阶段开始时不供给油压，因此转矩阶段开始时传递转矩为零。 
在步骤S307中，运算惯性阶段开始时车速(图22(d)：t3)。有关惯性阶段开始时车速，在将转矩阶段目标时间与前处理开始时的加速度相乘后的速度上加上转矩阶段开始时车速进行运算。 
在步骤S308中，运算惯性阶段开始时涡轮转矩。有关惯性阶段开始时涡 轮转矩，由惯性阶段开始时车速和变速比求出涡轮转速NT，基于涡轮转速NT并参照旋转-转矩变换映像进行运算。 
在步骤S309中，运算惯性阶段开始时传递转矩(图22(g)：t3)。有关惯性阶段开始时传递转矩，将惯性阶段开始时涡轮转矩乘以分配比进行运算。另外，所谓分配比为在某变速级时在该变速级联接的多个离合器各自承担的转矩相对于输入转矩的比率。 
在步骤S310中，运算转矩阶段平均传递转矩(图22(g))。有关转矩阶段平均传递转矩，将在转矩阶段开始时传递转矩上加上惯性阶段开始时传递转矩后的转矩除以2进行运算。即，作为转矩阶段开始时传递转矩和惯性阶段开始时传递转矩的平均值进行运算。 
在步骤S311中，运算惯性阶段开始时油压(图22(h)：t2)。惯性阶段开始时油压依照下述式进行运算。 
(惯性阶段开始时油压)＝(惯性阶段开始时传递转矩)/(A×μ×D×N)+F/A  ...(8) 
在此，A为面积、μ为摩擦系数、D为有效直径、N为衬片个数、F为回位弹簧的荷载。 
在步骤S312中，基于惯性阶段开始时涡轮转矩和惯性阶段开始时车速，由变速控制的映像读入惯性阶段开始时油压倾向。 
在步骤S313中运算惯性阶段平均油压。有关惯性阶段平均油压，基于惯性阶段开始时油压和惯性阶段开始时油压倾向和惯性阶段目标时间进行运算。另外，惯性阶段目标时间为常数。 
在步骤S314中，基于惯性阶段平均油压运算惯性阶段平均传递转矩(图22(g))。 
在步骤S315中，运算转矩阶段开始时相对转速(图22(f)：t2)。转矩阶段开始时相对转速依照下述式(9)进行运算。 
(转矩阶段开始时相对转速)＝{A×(转矩阶段开始时输出转速No)+B×(转矩阶段开始时涡轮转速NT)}×2π/60...(9) 
在此，A、B为相对旋转运算常数，由共线图求出。 
在步骤S316中，运算惯性阶段开始时相对转速(图22(f)：t3)。惯性阶段开始时相对转速依照下述式(10)进行运算。 
(惯性阶段开始时相对转速)＝{A×(惯性阶段开始时输出转速No) +B×(惯性阶段开始时涡轮转速NT)}×2π/60...(10) 
在步骤S317中，运算转矩阶段平均相对转速(图22(f))。有关转矩阶段平均相对转速，将在转矩阶段开始时相对转速上加上惯性阶段开始时相对转速后的速度除以2进行运算。即作为转矩阶段开始时相对转速和惯性阶段开始时相对转速的平均值进行运算。 
在步骤S318中，运算惯性阶段平均相对转速(图22(f))。有关惯性阶段平均相对转速，将惯性阶段开始时相对转速除以2进行运算。在惯性阶段结束时，相对转速成为零，故将惯性阶段开始时相对转速除以2，由此作为惯性阶段开始时和结束时的平均值进行运算。 
在步骤S319中运算发热量TUP。发热量TUP依照下述式(11)进行运算。 
(发热量TUP)＝{(转矩阶段时间)×(转矩阶段平均相对转速)×(转矩阶段平均传递转矩)+(惯性阶段时间)×(惯性阶段平均相对转速)×(惯性阶段平均传递转矩)}/1000×(Q-T变速系数)...(11) 
在此，若将时间、相对转速、转矩相乘则单位成为“J”，故而Q-T变速系数为将“J”变换成“℃”的系数。另外，由于在单位换算时，换算成“kJ”之后乘以系数，所以预先除以1000。 
在此，还参照图20的流程图以及图23的时间图对图13的步骤S35中的通常DOWN变速时用预测上升温度TINH的运算进行说明。图23的时间图表示(a)涡轮转速NT、(b)输出转速No(车速)、(c)加速度、(d)相对转速、(e)离合器的传递转矩的变化。t1～t2为惯性阶段目标时间。 
在步骤S401中，运算惯性阶段开始时车速(图23(b)：t1)。有关惯性阶段开始时车速，通过在前处理开始时的车速上加上将前处理时间乘以前处理开始时的加速度后的速度进行运算。 
在步骤S402中，有关惯性阶段开始时涡轮转矩，由惯性阶段开始时车速和变速比求出涡轮转速NT，然后基于涡轮转速NT，参照旋转-转矩变换映像进行运算。 
在步骤S403中，运算惯性阶段开始时传递转矩(图23(e)：t1)。有关惯性阶段开始时传递转矩，将惯性阶段开始时涡轮转矩乘以分配比进行运算。 
在步骤S404中，运算惯性阶段结束时车速(图23(b)：t2)。有关惯性阶段结束时车速，基于目前加速度和前处理时间和惯性阶段目标时间进行运算。 
在步骤S405中，运算惯性阶段结束时涡轮转矩。有关惯性阶段结束时涡轮转矩，由惯性阶段结束时车速和变速比求出涡轮转速NT，基于涡轮转速NT，参照旋转-转矩变换映像进行运算。 
在步骤S406中，运算惯性阶段结束时传递转矩(图23(e)：t2)。有关惯性阶段结束时传递转矩，将惯性阶段结束时涡轮转矩乘以分配比和安全率进行运算。所谓安全率是指，用于确定降挡时、离合器分离时的油压的常数，基于惯性阶段结束时的涡轮转矩和车速求出。 
在步骤S407中，运算惯性阶段平均传递转矩(图23(e))。有关惯性阶段平均传递转矩，将在运算惯性阶段开始传递转矩上加上惯性阶段结束时传递转矩后的转矩除以2进行运算。即，作为惯性阶段开始传递转矩和惯性阶段结束时传递转矩的平均值进行运算。 
在步骤S408中，运算惯性阶段平均相对转速(图23(d))。有关惯性阶段平均相对转速，依照下述式(12)进行运算。 
(惯性阶段平均相对转速)＝{A×(惯性阶段开始时输出转速No)+B×(惯性阶段开始时涡轮转速NT)}×π/60...(12) 
在此，A、B为相对旋转运算常数，由共线图求出。 
在步骤S409中，运算发热量TUP。发热量TUP依照下述式(13)进行运算。 
(发热量TUP)＝{(惯性阶段时间)×(惯性阶段平均相对转速)×(惯性阶段平均传递转矩)}/1000×(Q-T变速系数)...(13) 
另外，有关图13的步骤S39中的PYDOWN变速时用预测上升温度TINH的运算，与上述的通常DOWN变速时用预测上升温度TINH的运算相同，所不同的是，在步骤S404中使用的惯性阶段目标时间比通常DOWN变速时用短。 
接着，有关图13的步骤S45中的第二同步变速时用预测上升温度TINH的运算，参照图21的流程图进行说明。 
在步骤S501中，运算涡轮转速NT与输出转速No的相对转速。 
在步骤S502中，运算被分离的离合器的目标传递转矩。 
在步骤S503中，运算目标变速时间。 
在步骤S504中，运算预测发热量TUP。预测发热量TUP通过将相对转速和目标传递转矩和目标变速时间相乘进行运算。 
接着，参照图24的时间图对本发明的自动变速器的变速控制装置的作用 进行说明。另外，有关升挡及降挡，只要不说明，则是指重视变速振动的通常的变速方式的变速。图24是表示某离合器温度变化的时间图，表示在n速级和n+1速级之间反复进行升挡和降挡，然后放热的样态。 
当在时刻t1发出UP变速指令，运算UP变速时用预测上升温度TINH，在该温度上加上目前离合器温度Tc得到的UP变速后的预测温度TES不超过UP烧损温度，因此进行升挡。 
当在时刻t2发出降挡指令，运算DOWN变速时用预测上升温度TINH，在该温度上加上目前离合器温度Tc得到的降挡后的预测温度TES不超过DOWN烧损温度，因此进行降挡。 
其后，同样地反复进行升挡及降挡，当在时刻t3判断升挡时，运算升挡后的预测温度TES，由于该预测温度TES超过UP烧损温度，所以进行发热量少的变速方式即PYUP变速。由此，由于离合器的发热量TUP下降，故而避免离合器的温度超过UP烧损温度而发生烧损。 
其后，该离合器成为联接稳定状态，逐渐放热。此时的放热量Tdomn、即温度下降比率取决于时刻t3以后刚进行的升挡后的离合器的温度与油温TOIL的温差。 
当在时刻t4判断降挡时，运算在通常的变速方式下执行降挡时的变速后的预测温度TES，由于该预测温度TES超过DOWN烧损温度，所以运算发热量少的变速方式即PYDOWN变速后的预测温度TES。但是，由于PYDOWN变速后的预测温度TES也超过DOWN烧损温度，所以禁止变速判定后的降挡的执行。 
当在时刻t5再次判断降挡时，运算在通常的变速方式下执行降挡时的变速后的预测温度TES，由于该预测温度TES超过DOWN烧损温度，所以运算PYDOWN变速后的预测温度TES。另一方面，由于发热量少的变速方式的PYDOWN变速后的预测温度TES未超过DOWN烧损温度，所以禁止进行PYDOWN变速。 
其后，该离合器成为分离稳定状态，逐渐进行放热。此时的放热量Tdomn、即温度下降比率取决于时刻t5以后刚进行的降挡结束后的离合器的温度和油温TOIL的温差。 
当在时刻t5以后经过离合器复位设定时间、或离合器的温度为油温TOIL以下时，将离合器温度保持为油温TOIL(一定值)。 
接着，对进行上述控制的作用效果进行说明。 
根据上述控制，在通常行驶时，设定UP烧损温度为比DOWN烧损温度高的温度，因此能够最大限度地允许升挡，并且考虑到刚降挡后的升挡，可适当禁止降挡。 
另外，在由于上坡行驶而可能会使驱动力不足的情况下，DOWN烧损温度被设定成比通常行驶时高的温度(上坡用DOWN烧损温度)，与通常行驶时相比，成为允许降挡的倾向。由此，积极进行降挡，即使在上坡路行驶中，也防止因驱动力不足而导致的行驶性恶化。在上坡路行驶中，在刚刚降挡后几乎不进行升挡，这样与通常时相比，即使允许降挡，摩擦构件的保护性也不会下降。 
在由于上坡行驶而可能会使驱动力不足的情况下，UP烧损温度被设定成比DOWN烧损温度低的温度(上坡用UP烧损温度)，故而考虑刚刚升挡后驱动力不足而适当禁止升挡，从而能够防止在上坡路行驶中因驱动力不足导致的行驶性恶化。在上坡路行驶中，存在驱动力不足的倾向，需要升挡的频率非常低，故而即使这样禁止升挡，也不会发生由此引起的故障(例如，转数过高)。 
第二实施方式 
接着，对本发明的第二实施方式进行说明。 
第二实施方式的UP烧损温度、DOWN烧损温度的设定方法与第一实施方式不同。以下，只对不同的部分进行说明。 
图25是表示在第二实施方式中如何设定UP烧损温度、DOWN烧损温度的图，烧损温度设定部110与图13的步骤S22的处理相对应。 
由此，根据行驶路的上斜度可变地设定UP烧损温度、DOWN烧损温度。UP烧损温度被设定成比DOWN烧损温度高的温度，但UP烧损温度(第一规定值)被设定成上斜度越大其越低的温度，相反，DOWN烧损温度(第二规定值)被设定成上斜度越大其越高的温度。之所以这样地根据行驶路的上斜度来设定UP烧损温度、DOWN烧损稳定是因为，在上坡路行驶时，形成禁止升挡允许降挡的倾向，防止驱动力不足。 
根据该第二实施方式，由于将UP烧损温度设定成比DOWN烧损温度高的温度，所以能够最大限度地允许升挡，并且考虑到降挡后的升挡，能够适当地禁止降挡。 
还有，由于上斜度越大、UP烧损温度设定得越低，所以成为禁止升挡的倾向。因而，能够防止因在上坡路上行驶中进行升挡引起的驱动力不足、行驶性恶化。在上斜度大的情况下，具有驱动力不足的倾向，需要升挡的频率非常低，因此，即使这样禁止升挡，也不会发生由此引起的故障(例如，转数过高)。 
另外，由于上斜度越大、DOWN烧损温度设定得越高，所以成为禁止降挡的倾向。因而，能够防止因在上坡路上行驶中不进行降挡引起的驱动力不足、行驶性恶化的情况。在上坡路行驶中，在降挡后进行升挡的频率小，因此，与通常时相比，即使允许降挡，摩擦构件的保护性也几乎不下降。 
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明的技术范围不限于在此说明了的实施方式的具体构成，在其技术思想的范围内可以进行各种各样的变形或变更。 
例如，将第一实施方式和第二实施方式进行组合，如第二实施方式所示地根据行驶路的上斜度可变地设定第一实施方式的通常用UP烧损温度和通常用DOWN烧损温度，由此也可以在驱动力不足的情况下利用上坡用UP烧损温度和上坡用DOWN烧损温度。或者，也可以如第二实施方式所示地根据行驶路的上斜度可变地设定第一实施方式的上坡用UP烧损温度、上坡用DOWN烧损温度。 

Claims (6)

1.一种自动变速器的变速控制装置，通过使多个摩擦构件选择性地联接或分离，执行从目前的变速级向目标变速级的变速，其特征在于，具有：
温度状态预测机构，其由所述摩擦构件的目前温度状态预测所述摩擦构件变速结束时的温度状态；
变速控制机构，在由所述温度状态预测机构预测出的变速结束时的温度状态为规定状态的情况下，所述变速控制机构使所述摩擦构件的发热量比非规定状态时的发热量减少而改变变速方式并且进行所述变速或禁止所述变速，
所述规定状态设定成所述变速升挡或降挡的不同状态，并且基于行驶路的斜度来设定，在所述变速升挡时，将所述摩擦构件的温度状态设定为第一规定值以上的状态，在所述变速降挡时，将所述摩擦构件的温度设定为第二规定值以上的状态，设定所述第一规定值为比所述第二规定值高的值。
2.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
具有驱动力不足判定机构，该驱动力不足判定机构至少基于所述行驶路的斜度来判定是否具有上坡行驶引起的驱动力不足的可能性，
在所述驱动力不足判定机构判定为没有因上坡路行驶而驱动力不足的可能性的情况下，在所述变速升挡时，所述规定状态被设定为所述摩擦构件的温度为第一规定值以上的状态；在所述变速降挡时，所述规定状态被设定为所述摩擦构件的温度为比所述第一规定值低的第二规定值以上的状态，
在所述驱动力不足判定机构判定为因上坡路行驶而具有驱动力不足的可能性的情况下，在所述变速降挡时，所述规定状态被设定为所述摩擦构件的温度成为比所述第二规定值高的第三规定值以上的状态。
3.如权利要求2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
在所述驱动力不足判定机构判定为因上坡路行驶而具有驱动力不足的可能性的情况下，在所述变速升挡时，所述规定状态被设定为所述摩擦构件的温度为比所述第三规定值低的第四规定值以上的状态。
4.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
设定所述第二规定值为随着所述行驶路的上升斜度的增大而增加的值。
5.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
设定所述第一规定值为随着所述行驶路的上升斜度的增大而减小的值。
6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
还具有：
目前温度状态运算机构，其运算所述摩擦构件的目前温度状态；
发热量预测机构，其在所述变速开始之前预测进行了所述变速时的所述摩擦构件的发热量，
所述温度状态预测机构基于所述摩擦构件的目前温度状态、和由所述发热量预测机构预测出的发热量，预测所述摩擦构件的变速结束时的温度状态。
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