CN101474642B

CN101474642B - 一种镁合金车轮多向成形方法及模具

Info

Publication number: CN101474642B
Application number: CN2008100796595A
Authority: CN
Inventors: 张治民; 王强; 张宝红; 于建民; 李旭斌
Original assignee: North University of China
Current assignee: North University of China
Priority date: 2008-10-24
Filing date: 2008-10-24
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2028-10-24
Also published as: CN101474642A

Abstract

本发明属于一种镁合金车轮多向成形方法及模具，其特点是包括下料—镦粗—多向挤压—正向挤压—扩口—热处理—机加—表面处理工序；所述的多向挤压、正向挤压、扩口工序，由轴向压力施压于轴向凸模，完成镁合金车轮的成形，侧向压力带动侧向凸模与分体凹模连接，完成分体凹模的合模与分模；解决中间小、两头大的圆形车轮的成形与脱模问题，具有简化工艺过程，提高生产效率，避免飞边的产生，成形精度高等优点。

Description

一种镁合金车轮多向成形方法及模具

一、技术领域

本发明属于金属材料塑性成形技术领域，主要用于镁合金汽车车轮的一种多向成形方法及模具。

二、背景技术

有色金属材料中镁合金密度小，比强度高，阻尼性能好，被誉为″21世纪的绿色工程材料″。随着汽车轻量化的日益迫切，镁合金在汽车上显示出巨大的优越性，车轮是新一代汽车产品领域应用镁合金作为替代新材料的典型部件。目前，对于镁合金车轮，国内外主要有铸造和锻造两种加工方式。

铸造镁合金车轮主要采用低压铸造、压力铸造、挤压铸造等方法制造。如《铸造技术》杂志2001年5月刊登的“镁合金汽车轮毂铸造研究”一文；中国专利号为：02135884.2公开的“一种铸造轮毂的镁合金及其熔炼与成型方法”，中国专利号为：02135885.0公开的“镁合金轮毂压力铸造装置及其方法”，中国专利号为：03109034.6公开的“一种镁合金轮毂的制造方法”，中国专利号为：200510071951.9公开的“一种新型镁合金轮毂的制造方法及其产品”以及中国专利号为：200610086359.0公开的“一种镁合金汽车轮毂及其制造方法”等。然而，铸造镁合金汽车车轮实际工程化应用还少见报导，主要是由于其强韧性低，难以满足车轮使用要求。

研究和实践已经表明：经过挤压、锻造、旋压、轧制等塑性成形工艺生产的变形镁合金产品具有更高的强度、更好的延展性和更多样化的力学性能，可满足更多样化结构件的需求。尤其对镁合金车轮，塑性成形成为促进其推广应用的有效途径。

美国专利号为：US005902424A公开的一种镁合金成型的加工方法(METHODOF MAKING AN ARTICLE OF MANUFCTURE MADE OF MAGNESIUM ALLOY)，采用铸造坯料—锻造—T6处理—旋锻—轧制工艺，经模锻成形后，由旋锻、轧制工艺完成车轮的制造。该方法制成的镁合金车轮具有良好的机械性能，但其工艺较为复杂，所需设备种类较多，生产成本高。而且对具有密排六方晶格塑性较低的镁合金，增加了旋锻、轧制工艺的难度。

中国专利号为：ZL03100893.3公开的镁合金汽车轮毂铸-挤复合成形方法，采用铸造工艺制成所需的坯料，临界控制变形提高镁合金车轮的机械性能；但工艺仍比较复杂，成形力大。中国专利号为：200610012829.9公开的一种汽车轮毂省力成形方法及装置，采用空心坯料挤压降低成形力，但制坯工序复杂，轮缘成形困难，轮辐部位需要精整形完成。

中国专利号为：200810054600.0公开的一种镁合金汽车车轮挤压成形方法与模具，提出了下料—镦粗—反挤压—机加—正向挤压—扩口—热处理—最终机加—表面处理工艺，采用正向挤压直接成形出车轮前、后轮缘，但成形中间(即反挤压后)需机加工序，正向挤压、扩口成形分体凹模的分模与合模依靠人工完成，生产效率低。中国专利号为：200510010214.8公开的一种“固态热挤压镁合金轮毂的成形装置及其成形方法”提出一种顶出杆上设置销轴，依靠偏心重力或外力分模的装置，但可靠性差，易产生飞边，难以实现批量生产。

三、发明内容

本发明的目的是综合以上所述现有技术中所存在的不足，对现有技术做进一步的改进，提出一种解决中间小、两头大的圆形车轮的成形与脱模问题，简化工艺过程，提高生产效率，避免飞边产生，成形精度高的镁合金车轮多向成形方法及模具。

为实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种镁合金车轮多向成形方法，包括下料——镦粗或无镦粗——多向挤压——正向挤压——扩口或无扩口——热处理——机加——表面处理工序；其特征是：

所述的多向挤压工序，侧向压力施压于侧向凸模使分体凹模合模，轴向压力施压于轴向凸模挤压坯料，成形出外壁带凹槽的厚壁筒形件；轴向凸模内装有可置换的芯轴成形出不同形状的轮毂，可置换的顶块上端面带有凸台成形出不同形状的轮辐；挤压结束后，侧向压力使分体凹模分模，顶出工件；

所述的正向挤压工序，侧向压力施压于侧向凸模使分体凹模合模后置于凹模套内，轴向压力施压于轴向凸模正挤压厚壁筒，使厚壁筒壁部变薄形成轮辋，上、下口部不变薄形成前、后轮缘，挤压结束后，侧向压力使分体凹模分模，挤压件顺利脱模；

所述的扩口工序，侧向压力施压于侧向凸模使分体凹模合模后置于凹模套内，轴向压力施压于轴向凸模加载，完成轮缘、轮辋部位的扩口成形，形成车轮轮廓，扩口结束后，侧向压力使分体凹模分模，挤压件顺利脱模；

所述的镁合金车轮多向成形方法，其工序中：

A、下料工序，棒料直径根据坯料原始状态确定，若选择铸造态棒料，则棒料直径按照d1＜0.7d2选择，以保证镦粗时50％以上的相对压下量；若选择挤压态棒料，则棒料直径根据d1＝d2确定；，其镦粗后坯料外径为d2；

B、镦粗工序是根据坯料的原始状态确定，若选用铸造态棒料，则有镦粗工序，镦粗后坯料外径d2应比多向挤压模具分体凹模内径D_凹1小2～3mm；若选用挤压态棒料，则无镦粗工序，下料后直接进行多向挤压；

C、正向挤压的次数是根据轮辐的位置确定，如果轮辐距轮缘的最小距离H1＜40mm，则采用一次正向挤压，反之采用两次正向挤压来完成；

D、扩口工序是根据轮辋的形状尺寸确定，确定是否需扩口工序及扩口凸模形状尺寸；若轮辋为直壁或斜度较小，则可不进行扩口工序。

一种镁合金车轮多向成形方法使用的多向挤压模具，包括上模板101、轴向凸模固定板102、轴向凸模103、上凹模104、下凹模108、顶杆109、下模板110、顶块111、芯轴115及紧固螺钉和销钉；所述轴向凸模置于轴向凸模固定板内并通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，轴向凸模带有挤压工作带；芯轴置于轴向凸模内，芯轴带有与轮毂相应的盲孔；上凹模、下凹模通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面；其特征是：还有侧向凸模105、侧模板106、左分体凹模107、侧向凸模固定板112与右分体凹模113；所述左、右分体凹模置于上凹模与下凹模之间，并与侧向凸模连接，而侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面；所述顶块置于下凹模内在下模板的上面，顶块上端面带有与轮辐相应的凸台；顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

所述多向挤压模具的分体凹模内径D_凹1与上、下凹模内径D_凹2，其分体凹模内径D_凹1与上、下凹模内径D_凹2为：

(1)有扩口工序时，D_凹1＝D1；无扩口工序时，D_凹1＝D2。

(2)轮辐距轮缘的最小距离H1＜40mm，或无扩口工序时，D_凹2＝D3；轮辐距轮缘的最小距离H1＞40mm，且有扩口工序时，D_凹2＝D1+(D3-D2)；

其中：D1表示为轮辋部位最小直径，D2表示为轮辋部位最大直径，D3表示为轮缘直径。

一种镁合金车轮多向成形方法使用的正向挤压模具，包括轴向凸模205、垫板207、上模板209、顶块211、顶杆212、支撑圈213、下模板214及紧固螺钉和销钉，所述轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面；其特征是：还有侧模板201、侧向凸模固定板202、侧向凸模203、左分体凹模204、右分体凹模208及凹模套210；所述凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，支撑圈装在凹模套内下模板的上面；所述左、右分体凹模装于凹模套内置于支撑圈上面，分体凹模设置有挤压工作带，分体凹模上设置有T型槽并与侧向凸模连接，所述侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

一种镁合金车轮多向成形方法使用的扩口模具，包括轴向凸模404、垫板406、上模板408、顶块410、顶杆411、下模板413、紧固螺钉和销钉，轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在下垫板下面；其特征是：还有侧模板401、侧向凸模固定板402、侧向凸模403、左分体凹模412、右分体凹模407及凹模套409；所述左、右分体凹模装于凹模套内置于顶块上面，左、右分体凹模上设置有T型槽并与侧向凸模连接，侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面。

本发明镁合金车轮多向成形方法及模具与现有技术比较，具有实质性的技术特点和显著的效果是：

(1)多向挤压直接成形出外壁带凹槽的厚壁筒形件，省去中间机加工序，简化了工艺过程，降低了生产成本；

(2)多向成形工艺，解决了中间小、两头大的圆形车轮的成形与脱模问题，同时降低了成形力；

(3)利用压力机的侧向压力完成分体凹模的合模与分模，工作稳定可靠，提高了生产效率；

(4)多向挤压在分体凹模合模后轴向加载挤压，正向挤压与扩口工序在分体凹模合模后置于凹模套内进行，避免了飞边的产生，成形精度高。

本发明主要用于镁合金车轮的成形，同时也可应用于铝合金车轮的成形，也可广泛应用于各种铝、镁合金带凸缘环形或盘形零件的成形制造。

四、附图说明

图1是镁合金车轮多向成形方法的工艺流程图；

图2是多向挤压模具结构示意图；

图3是一次正向挤压模具结构示意图；

图4是二次正向挤压模具结构示意图；

图5是扩口模具结构示意图；

图6是汽车A车轮成品结构示意图；

图7是汽车B车轮成品结构示意图；

图8是汽车C车轮成品结构示意图。

五、具体实施方式

以下结合附图就具体实施方式进行详细说明(本实施例是对本发明的进一步说明，而不是对本发明作出的任何限定)。

图1所示，本发明镁合金车轮多向成形方法的工艺流程图。一种镁合金车轮多向成形方法包括下料——(镦粗)——多向挤压——一次正向挤压——(二次正向挤压)——(扩口)——热处理——机加——表面处理。其中：括号内的工序为选择工序。

所述的下料工序，对于铸造态棒料，棒料直径按照d1＜0.7d2选择；对于挤压态棒料，棒料直径根据d1＝d2确定。

所述的镦粗工序，对于铸造态棒料，下料后进行镦粗制坯，镦粗后坯料外径d2应比多向挤压模具分体凹模内径D_凹1小2～3mm；而对于挤压态棒料，下料后直接进行多向挤压。

所述的多向挤压工序，侧向压力和轴向压力同时加压，直接成形出外壁带凹槽的厚壁筒形件；侧向压力带动侧向凸模与分体凹模连接，完成分体凹模的合模与分模；分体凹模合模后，轴向压力施压于轴向凸模挤压成形出厚壁筒，侧向压力施压于分体凹模成形出筒形件外壁凹槽；轴向凸模内装有芯轴成形出轮毂，顶块成形出轮辐，更换凸模芯轴、顶块，可获得各种形状的轮毂、轮辐；挤压结束后，侧向压力使分体凹模分模，顶出工件；

所述的正向挤压工序，轴向压力带动的轴向凸模加载于筒壁上，使厚壁筒变薄形成轮辋，上、下口部不变薄形成前、后轮缘，侧向压力带动的侧向凸模与分体凹模连接，完成分体凹模的合模与分模，正向挤压时分体凹模合模后置于凹模套内，挤压结束后分体凹模分模，挤压件顺利脱模。

正向挤压次数根据轮辐的位置确定，如果轮辐距轮缘的最小距离H1＜40mm，则采用一次正向挤压，反之采用两次正向挤压来完成。

所述的扩口工序，轴向压力带动的轴向凸模轴向加载，完成轮缘、轮辋部位的扩口成形，侧向压力带动的侧向凸模与分体凹模连接，完成分体凹模的合模与分模，扩口时分体凹模合模后置于凹模套内，扩口结束后分体凹模分模，挤压件顺利脱模。

根据轮辋形状尺寸，确定是否需扩口工序及扩口凸模形状尺寸；若轮辋为直壁或斜度较小，则可不进行扩口。

本发明镁合金车轮多向成形模具，有四套模具，包括多向挤压模具、一次正向挤压模具、二次正向挤压和扩口模具。如图2～图5所示。

图2所示，多向挤压模具包括上模板101、轴向凸模固定板102、轴向凸模103、上凹模104、侧向凸模105、侧模板106、左分体凹模107、下凹模108、顶杆109、下模板110、顶块111、侧向凸模固定板112、右分体凹模113、芯轴115及紧固螺钉和销钉；轴向凸模置于轴向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，轴向凸模带有挤压工作带；芯轴置于轴向凸模内，芯轴带有与轮毂相应的盲孔；上凹模、下凹模通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，左、右分体凹模置于上凹模与下凹模之间，与侧向凸模连接；侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面；顶块置于下凹模内在下模板的上面，顶块上端面带有与轮辐相应的凸台；顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

多向挤压分体凹模内径D_凹1与上、下凹模内径D_凹2计算方法：

(1)有扩口工序时，D_凹1＝D1；无扩口工序时，D_凹1＝D2。

(2)轮辐距轮缘的最小距离H1＜40mm，或无扩口工序时，D_凹2＝D3；轮辐距轮缘的最小距离H1＞40mm，且有扩口工序时，D_凹2＝D1+(D3-D2)。

其中：如图6、图7和图8所示，D1表示车轮轮辋部位最小直径；D2表示车轮轮辋部位最大直径；D3表示车轮前、后轮缘直径。

图3所示，一次正向挤压模具包括侧模板201、侧向凸模固定板202、侧向凸模203、左分体凹模204、轴向凸模205、垫板207、右分体凹模208、上模板209、凹模套210、顶块211、顶杆212、支撑圈213、下模板214及紧固螺钉和销钉；轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面；凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，支撑圈装在凹模套内下模板的上面，左、右分体凹模装于凹模套内置于支撑圈上面，分体凹模设置有挤压工作带，分体凹模上设置有T型槽与侧向凸模连接，侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

1次正向挤压凹模工作带内径D_凹3计算方法：

(1)D_凹3＝D_凹1；其中：D_凹1表示为多向挤压模具的分体凹模内径。

图4所示，二次正向挤压模具包括侧模板301、侧向凸模固定板302、侧向凸模303、左分体凹模304、轴向凸模305、垫板307、右分体凹模308、上模板309、凹模套310、顶块311、顶杆312、支撑圈313、下模板314及紧固螺钉和销钉；各零件连接及装配关系同一次正向挤压模具。

2次正向挤压凹模工作带内径D_凹4计算方法：

(1)D_凹4＝D_凹1；其中：D_凹1表示为多向挤压模具的分体凹模内径。

图5所示，扩口模具包括侧模板401、侧向凸模固定板402、侧向凸模403、轴向凸模404、垫板406、右分体凹模407、上模板408、凹模套409、顶块410、顶杆411、左分体凹模412、下模板413及紧固螺钉和销钉等；轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，其外形尺寸由轮辋内形尺寸确定；凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，左、右分体凹模装于凹模套内置于顶块上面，其内形尺寸由轮辋外形尺寸确定；分体凹模上设置有T型槽与侧向凸模连接，侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在下垫板下面。

应用示例：

选取如图6、图7和图8所示的A、B、C型汽车车轮，其主要尺寸如表1所示；

表1车轮主要尺寸

类型

规格

偏距

螺栓孔

中心孔

D1

D2

D3

H1

A

13×8J

17

8-95

57

298

330

365

20

B	13×10J	32	8-95	57	298	330	365	52
									C	14×6J	45	4-45	67	320	355	390	0

根据上述发明，A、B、C型车轮的成形工艺如下：

A车轮成形工艺：

下料——(镦粗)——多向挤压——一次正向挤压——热处理——机加——表面处理。

B车轮成形工艺：

下料——(镦粗)——多向挤压——一次正向挤压——二次正向挤压——热处理——机加——表面处理。

C车轮成形工艺：

下料——(镦粗)——多向挤压——一次正向挤压——扩口——热处理——机加——表面处理。

选择Mg-Al-Zn系合金AZ80(Mg-8.9Al-0.53Zn)作为车轮材料，成形在12500-3150-3150KN多向成形液压机上进行。

1、下料、镦粗

选择铸造成型的AZ80镁合金铸棒，车削外皮后，锯床下料锯切所需的棒料。经均匀化处理(385±5℃，12h)后，直接镦粗压缩制成所需的坯料。

A车轮：Φ250mm铸棒车削至Φ240mm，锯切115mm长的棒料，镦粗至外径Φ328mm左右。

B车轮：Φ250mm铸棒车削至Φ240mm，锯切115mm长的棒料，镦粗至外径Φ328mm左右。

C车轮：Φ270mm铸棒车削至Φ260mm，锯切105mm长的棒料，镦粗至外径Φ318mm左右。

2、多向挤压

采用如图2所示多向挤压模具，A、B、C车轮成形的分体凹模内径D_凹1分别为330mm、330mm、320mm，上、下凹模内径D_凹2分别为365mm、365mm、390mm，更换相应的芯轴和顶块；模具与坯料加热到380±10℃，同时使用带有热电偶测控温的加热保温装置进行补热；成形过程中使用了油剂石墨润滑剂。

成形过程：侧向压力使分体凹模合模后，将镦粗制成的坯料置于多向挤压凹模中，然后侧向压力、轴向压力同时加压进行挤压，挤压结束后，轴向压力卸载并使轴向凸模回程，侧向压力使分体凹模分模后，顶出工件。

3、一次正向挤压

采用如图3所示一次正向挤压模具，其分体凹模带有挤压工作带，A、B、C车轮成形的凹模工作带内径D_凹3分别为330mm、330mm、320mm，模具与坯料加热到350±10℃，其余成形条件同反挤压。

成形过程：顶出支撑圈和分体凹模，侧向压力带动分体凹模分模，将多向挤压的侧壁带凹槽的厚壁筒形件放入，侧向压力使分体凹模合模后，顶杆下降使分体凹模置于凹模套内，轴向压力加压进行正向挤压，挤压结束后轴向压力卸载，顶出支撑圈和分体凹模，侧向压力带动分体凹模分模，顶出工件。

4、二次正向挤压

采用如图4所示二次正向挤压模具，其分体凹模带有挤压工作带，B车轮成形的凹模工作带内径D_凹4为330mm，正向挤压使筒壁部变薄，完成轮辋和后轮缘的成形。模具与坯料加热到350±10℃，其余成形条件与成形过程同一次正向挤压。

5、扩口

采用如图5所示扩口模具，一次正向挤压的C车轮毛坯置于扩口模具中，模具与坯料加热到300±10℃，其余成形条件与成形过程同一次正向挤压。

6、热处理、机加

对Mg-Al-Zn系AZ80合金采用了单一人工时效处理，AZ80时效处理规范：177±5℃保温16小时。热处理后进行机械加工，获得车轮成品。

7、表面处理

表面处理采用先化学镀或微弧氧化，后静电喷涂的方法进行。

Claims

1.一种镁合金车轮多向成形方法，包括下料—镦粗或无镦粗—多向挤压—正向挤压—扩口或无扩口—热处理—机加—表面处理工序；其特征是：

所述的多向挤压工序，侧向压力施压于侧向凸模使分体凹模合模，轴向压力施压于轴向凸模挤压坯料，成形出外壁带凹槽的厚壁筒形件；轴向凸模内装有能够置换的芯轴成形出不同形状的轮毂，能够置换的顶块上端面带有凸台成形出不同形状的轮辐；挤压结束后，侧向压力使分体凹模分模，并顶出工件；

所述的扩口工序，侧向压力施压于侧向凸模使分体凹模合模后置于凹模套内，轴向压力施压于轴向凸模加载，完成轮缘、轮辋部位的扩口成形，形成车轮轮廓，扩口结束后，侧向压力使分体凹模分模，挤压件顺利脱模。

2.根据权利要求1所述的镁合金车轮多向成形方法，其特征是：所述的工序中：

A、下料工序，棒料直径根据坯料原始状态确定，若选择铸造态棒料，则棒料直径按照d1＜0.7d2选择；若选择挤压态棒料，则棒料直径根据d1＝d2确定，其镦粗后坯料外径为d2；

C、正挤压的次数是根据轮辐的位置确定，如果轮辐距轮缘的最小距离H1＜40mm，则采用一次正挤压，反之采用两次正挤压来完成；

D、扩口工序是根据轮辋的形状尺寸确定，确定是否需扩口工序及扩口凸模形状尺寸；若轮辋为直壁或斜度较小，则不进行扩口工序。

3.根据权利要求2所述的一种镁合金车轮多向成形方法使用的多向挤压模具，包括上模板(101)、轴向凸模固定板(102)、轴向凸模(103)、上凹模(104)、下凹模(108)、顶杆(109)、下模板(110)、顶块(111)、芯轴(115)及紧固螺钉和销钉；所述轴向凸模置于轴向凸模固定板内并通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，轴向凸模带有挤压工作带；芯轴置于轴向凸模内，芯轴带有与轮毂相应的盲孔；上凹模、下凹模通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面；其特征是：还有侧向凸模(105)、侧模板(106)、左分体凹模(107)、侧向凸模固定板(112)与右分体凹模(113)；所述左、右分体凹模置于上凹模与下凹模之间，并与侧向凸模连接，而侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面；所述顶块置于下凹模内在下模板的上面，顶块上端面带有与轮辐相应的凸台；顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

4.根据权利要求3所述的一种镁合金车轮多向成形方法使用的多向挤压模具，其特征是：所述多向挤压模具的分体凹模内径D_凹1与上、下凹模内径D_凹2，其分体凹模内径D_凹1与上、下凹模内径D_凹2为：

(1)有扩口工序时，D_凹1＝D1；无扩口工序时，D_凹1＝D2。

5.根据权利要求2所述的一种镁合金车轮多向成形方法使用的正向挤压模具，包括轴向凸模(205)、垫板(207)、上模板(209)、顶块(211)、顶杆(212)、支撑圈(213)、下模板(214)及紧固螺钉和销钉，所述轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面；其特征是：还有侧模板(201)、侧向凸模固定板202、侧向凸模(203)、左分体凹模(204)、右分体凹模(208)及凹模套(210)；所述凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，支撑圈装在凹模套内下模板的上面；所述左、右分体凹模装于凹模套内置于支撑圈上面，分体凹模设置有挤压工作带，分体凹模上设置有T型槽并与侧向凸模连接，所述侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在顶块下面。

6.根据权利要求5所述的一种镁合金车轮多向成形方法使用的正向挤压模具，其特征是：所述1次、2次正向挤压凹模工作带内径分别为D_凹3、D_凹4，其凹模工作带内径D_凹3与D_凹4为：

D_凹3＝D_凹1，D_凹4＝D_凹1；

其中：D_凹1表示为多向挤压模具的分体凹模内径。

7.根据权利要求1所述的一种镁合金车轮多向成形方法使用的扩口模具，包括轴向凸模(404)、垫板(406)、上模板(408)、顶块(410)、顶杆(411)、下模板(413)、紧固螺钉和销钉，轴向凸模在垫板下通过紧固螺钉和销钉装于上模板的下面，凹模套通过紧固螺钉和销钉装于下模板的上面，顶杆位于下模板顶杆孔内，顶在下垫板下面；其特征是：还有侧模板(401)、侧向凸模固定板(402)、侧向凸模(403)、左分体凹模(412)、右分体凹模(407)及凹模套(409)；所述左、右分体凹模装于凹模套内置于顶块上面，左、右分体凹模上设置有T型槽并与侧向凸模连接，侧向凸模置于侧向凸模固定板内通过紧固螺钉和销钉装于侧模板的上面。