CN101117090B - 排气系统热交换器的支撑结构 - Google Patents

Abstract

在车辆的排气系统结构中，在车身上通过支撑杆支撑排气系统热交换器，所述排气系统热交换器设置在车辆的排气系统路径处且包括执行排气和冷却介质之间的热交换的热交换部。所述支撑杆固定在排气排出部，所述排气排出部是构成在所述排气系统热交换器的隔断管中除了所述热交换部的部分的外轮廓部，并且所述支撑杆由设置到所述热交换部一侧的支撑橡胶支撑在车身上。能够获得以极好的方式在车身上支撑所述排气系统热交换器的排气系统热交换器的支撑结构。

Description

排气系统热交换器的支撑结构

技术领域

本发明涉及一种排气系统热交换器的支撑结构，用于在车身上支撑执行排气和诸如车辆的冷却介质之间的热交换的排气系统热交换器。

背景技术

公知一种排气热量回收消音器，在其中设置有排气热量回收部，以便覆盖消音器部的外侧来减少排气噪音(例如，参见公开号(JP-A)为2006-105124的日本专利申请)。

然而，在上述传统技术中，没有考虑到在车身中支撑比普通消音器重的所述排气热量回收消音器的结构。

发明内容

考虑到上述情况，本发明的一个目的是获得一种排气系统热交换器的支撑结构，其能以极好的方式支撑车身内的排气系统热交换器。

根据本发明第一个方案的排气系统热交换器的支撑结构包括：排气系统热交换器，其设置在车辆的排气系统路径处，并且具有执行排气和冷却介质之间的热交换的热交换部；被支撑部件，其固定在构成所述排气系统热交换器中除了热交换部以外的部分的外轮廓部上；以及支撑部件，其在车身上支撑被支撑部件。

在第一个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，所述排气系统热交换器由固定在所述排气系统热交换器的所述被支撑部件和所述支撑部件支撑在车身上。这里，因为所述被支撑部件固定在所述排气系统热交换器的外轮廓部中除了所述热交换部(构成部分)的部分，所以防止所述支撑结构影响所述热交换性能。也就是说，例如，能防止被支撑部件的设置所导致的热交换部(构成外轮廓部)的老化退化，并且例如能防止被支撑部件的设置所导致的冷却介质的流动变差。

结果，在第一个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，能以极好的方式在车身上支撑所述排气系统热交换器。

在第一个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，所述排气系统热交换器可以包括设置在其轴中心的、用于绕过所述热交换部的旁通管部，并且所述被支撑部件可以固定在相对于在所述排气系统热交换器的外轮廓部中的热交换部在排气流方向上的上游或下游，并且在所述排气流方向与所述旁通管重叠的部分处。

在上述构造的排气系统热交换的支撑结构中，因为所述被支撑部件固定在与排气系统热交换器的外轮廓部中的旁通管部重叠的部分处，所以当排气绕过所述热交换部时，防止在外轮廓部中的被支撑部件的固定部分与高温排气接触。特别地，在所述被支撑部件的固定部分在外轮廓部中的排气流方向下游侧的构造中，即使在执行热交换时，在外轮廓部中的被支撑部件的固定部分也与经过热交换的低温排气接触。

此外，在第一方案的排气系统热交换器的支撑结构中，所述被支撑部件可以包括被支撑部，所述被支撑部位于在排气流方向上与排气系统热交换器的所述热交换部重叠的位置；并且所述支撑部件可以包括弹性部件，所述弹性部件的一端连接到被支撑部件的被支撑部，所述弹性部件的另一端被支撑在车身上。

在上述构造的排气系统热交换器的支撑结构中，因为所述弹性部件设置在所述排气系统热交换器的热交换部的一侧(包括上面和下面)，在所述排气系统热交换器处在排气系统路径中有少量热量辐射，所以可能在接近所述排气系统热交换器的地方设置所述弹性部件。

本发明的第二个方案的排气系统热交换器的支撑结构包括：排气系统热交换器，其设置在车辆的排气系统路径处，并且具有执行排气和冷却介质之间的热交换的热交换部；被支撑部件，其设置在所述排气系统路径的组成部分上，并且包括被支撑部，所述被支撑部在排气流方向上与排气系统热交换器的热交换部重叠；和弹性部件，所述弹性部件的一端连接到所述被支撑部件的被支撑部，所述弹性部件的另一端被支撑在车身上。

在所述第二个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，所述排气系统热交换器通过被支撑部件和支撑部件支撑在车身上，所述被支撑部件设置在构成排气系统路径的部分(包括所述排气系统热交换器本身、设置在所述排气系统热交换器前面和后面的排气管、消音器等)上。这里，因为所述弹性部件设置在所述排气系统热交换器的热交换部一侧(包括上面和下面)，在所述排气系统热交换器处在排气系统路径中有少量热量辐射，所以可能提供一种构造，在该构造中用于弹性部件的防热措施(heat countermeasure)不是必需的，并且在该构造中，在接近所述排气系统热交换器处设置所述弹性部件以增加支撑刚性。

结果，在本发明的第二个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，能以极好的方式在车身上支撑所述排气系统热交换器。

在涉及本发明的第一或第二个方案的排气系统热交换器的支撑结构中，可以将冷却介质的流动路径设置在所述排气系统热交换器的热交换部的最外层。

在上述构造的排气系统热交换器的支撑结构中，因为至少冷却介质流动路径的一部分构造所述热交换部的最外层，所以从所述热交换部中只有很少的热量辐射。此外，虽然如果所述冷却介质是液体的情况下设置有焊接部分，则在所述排气系统热交换器的外轮廓部分中接触冷却介质的部分很容易产生锈，但是如果提供一种在在所述热交换部不设置被支撑部的构造，则能够防止由于锈(老化退化)导致的液体泄漏等。

如上所述，根据本发明的排气系统热交换器的支撑结构具有能够以极好的方式在车身上支撑排气系统热交换器的极好效果。

附图说明

图1为示出涉及本发明的示范性实施例的车辆排气系统结构的主要部分的侧截面图。

图2为构造涉及本发明的示范性实施例的所述车辆排气系统结构的排气系统热交换器的侧截面图。

图3为构造涉及本发明的示范性实施例的所述车辆排气系统结构的排气系统热交换器的平面图。

图4为示出构造涉及本发明的示范性实施例的所述车辆排气系统结构的阀装置的轴直角截面图。

图5为示出涉及本发明的示范性实施例的所述车辆排气系统结构的概略整体构造的平面图。

图6为示出涉及本发明的示范性实施例的所述车辆排气系统结构的概略整体构造的侧视图。

具体实施方式

现在将结合图1到图6解释车辆排气系统结构10，其中应用了根据本发明的示范性实施例的排气系统热交换器的支撑结构。首先，将解释所述车辆排气系统结构10的概略整体构造，接下来将解释排气系统热交换器14，之后，将解释作为本发明的主要部分的所述排气系统热交换器14的支撑结构。值得注意的是，当在下列的解释中使用术语“上游”和“下游”时，这指的是在所述排气流向的上游和下游。同样，在图中所示的箭头FR、箭头UP和箭头W分别代表在已经应用了所述车辆排气系统结构10的车辆的车身前后方向(行进方向)的前侧，车身上下方向的上侧和车辆宽度方向。

(整体构造)

在图5中，以平面图示出了所述车辆排气系统结构10的概略整体构造，在图6中，以侧视图示出了所述车辆排气系统结构10。如这些图所示，所述车辆排气系统结构10从上游依次设置有催化转化器12，用于净化排气；排气系统热交换器14，其从排气中回收热量以帮助发动机暖机和维持加热；以及消音器16，用于减少(压制)排气噪音，这些组件彼此连通，与排气管18连接。

所述排气管18A的下游端连接到所述催化转化器12的上游侧，排气管18A的上游端以使来自内燃机的排气引入到其中的方式，连接到图中未示出的内燃机的排气歧管。此外，催化转化器12和排气系统热交换器14的每个的纵向方向基本上对应于车身的前后方向，并且当以平面图观看时，所述催化转化器12和排气系统热交换器14通过排气管18B基本上以直线彼此连接。在本示范性实施例中，当以平面图观看时，所述排气管18A、催化转化器12、排气管18B和排气系统热交换器14基本上以直线设置。然而，当以平面图观看时，用于排气流出管部的排气管18C相对于车身前后方向倾斜，所述排气管18C的上游端连接到所述排气系统热交换器14的下游端。结果，车辆排气系统结构10防止燃料箱20设置在排气系统热交换器14的后面。

所述消音器16的长度方向基本上对应于车身的前后方向，并且在车辆宽度方向上，消音器16设置成与所述燃料箱20平行。排气管18C的下游端连接到消音器进气管22的上游端。消音器进气管22的上游部22A相对于车身前后方向倾斜，以便与排气管18C基本上形成一条直线。消音器进气管22的下游部22B主要设置在消音器16内，并且其长度方向沿着车身前后方向。消音器进气管22的中间部22C是弯曲的，以便连接上游部22A和下游部22B。此外，具有设置在消音器16内的上游部24A的消音器排气管24与排气管18E结合，排气管18E的下游端用作排气的大气释放部18D。

如上所述的车辆排气系统结构10的设计应用到诸如小型、前置式发动机、前轮驱动(FF)车辆。

(排气系统热交换器的构造)

构造所述排气系统热交换器14以回收从排气到用作冷却介质的发动机冷却水的热量，如图2所示，所述排气系统热交换器14设置有隔断管26，其将排气的流动路径与发动机冷却水的流动路径隔断。在此示范性实施例中，在隔断管26的管壁的内侧和外侧以螺旋形形成有螺旋槽26A和26B。螺旋槽26A和26B基本上在热交换部14A的整个长度上形成，所述热交换部14A执行排气和发动机冷却水之间的热交换，并且在所述隔断管26的前面和后面，具有分别延伸到热交换部14A的前面和后面的排气引入部26C和排气排出部26D。

用作旁通管部以基本圆柱形形成的内管28同轴设置在隔断管26的内侧。在隔断管26和内管28之间形成的空间是排气系统热交换器14的排气流动路径30。此外，隔断管26从其外周侧由外管32覆盖，所述外管32以基本圆柱形形成，并且与隔断管26同轴设置。在隔断管26和外管32之间的空间是排气系统热交换器14的发动机冷却水流动路径34。

在所述排气系统热交换器14中，在排气流方向形成所述发动机冷却水流动路径34的区域是所述热交换部14A，在热交换部14A中执行排气和发动机冷却水之间的热交换，并且内管28在上游侧和下游侧伸出热交换部14A。在排气系统热交换器14中的内管28中的空间是用作上游气流路径的旁通流路径36，其用于绕过在排气系统热交换器14中的热交换部14A。

更具体地，如图2所示，内管28的上游端28A连接到排气管18B的下游端，内管28的下游端28B基本上同轴连接到排气导向管38的上游端38A。值得注意的是，代替排气导向管38，内管28也可以在下游侧延伸。此外，排气引入部26C的前端(比热交换部14A更上游的部分)在密封状态连接到内管28的上游端28A的外周面，排气引入部26C的前端在隔断管26中比外管32(发动机冷却水流动路径34)伸出到更上游处。此外，隔断管26的排气排出部26D(比热交换部14A更下游的部分)在密封状态通过端管40连接到排气导向管38，所述排气排出部26D在隔断管26中比外管32(发动机冷却水流动路径34)伸出到更下游处。

在设置于隔断管26的排气引入部26C内部的内管28中的部分，设置有通孔42，所述通孔使作为内管28内部空间的旁通流路径36和排气系统热交换器14的排气流路径30连通。也就是说，通孔42构造排气流路径30和旁通流路径36之间的支路部。同时，在端管40中设置连通排气流路径30的内部和外部的通孔44。通孔44和排气导向管38的下游侧开口端38B分别朝向排气出口首管(exhaust gas exit header)48打开，所述排气出口首管48是热交换器尾部外壳46内的空间，热交换器尾部外壳46的上游侧开口端46A在密封状态下连接到端管40。

因此，在排气系统热交换器14中提供一种构造，在构造中绕过热交换部14A且经过旁通流路径36的排气通过排气导向管38的内部到达热交换器尾部外壳46内的排气出口首管48，同时通过通孔42经过排气流路径30的排气通过在排气导向管38外侧的通孔44，到达热交换器尾部外壳46内的排气出口首管48。

此外，排气系统热交换器14设置有阀装置50，用于开启和关闭排气导向管38的下游侧开口端38B。还如图1所示，所述阀装置50设置有阀54，其能通过围绕由热交换器尾部外壳46支撑的旋转轴52的旋转运动，呈排气导向管38的下游侧开口端38B关闭的关闭位置(参见图1中的虚线)，和通过沿箭头A的方向从所述关闭位置的旋转运动，呈排气导向管38的下游侧开口端38B的开启位置(参见图1中的实线)。构造处于所述关闭位置的阀54以便邻接阀座(密封)55，所述阀座设置在排气导向管38中的下游侧开口端38B附近。

如图4所示，通过在固定于排气导向管38的框架56安装的轴承固定器57处夹持的轴承58和在框架56安装的轴承固定器59处夹持的轴承60，在旋转轴52纵向方向上间隔的两个位置支撑旋转轴52，以便能够相对于热交换器尾部外壳46自由旋转。阀54通过臂62连接到旋转轴52，以便能够与其一体旋转。结果，所述阀54能通过围绕旋转轴52旋转呈上述的关闭位置和开启位置。此外，杠杆64固定到旋转轴52的端部处，所述端部在热交换器尾部外壳46的外侧伸出，并且在杠杆64处设置有止动板66。

用作偏置部件的复位弹簧68的一端68A锁定在热交换器尾部外壳46(参见图3)，复位弹簧68的另一端68B锁定在止动板66处。通过复位弹簧68的偏置力，旋转轴52在阀54呈所述关闭位置的方向偏离。结果，在排气系统热交换器14中，当所述排气的压力低时，由于复位弹簧68的偏置力，阀54关闭排气导向管38，也就是旁通流路径36，并且排气经过热交换部14A的排气流路径30。在另一方面，当所述排气的压力变得等于或大于预定值时，阀54抵抗复位弹簧68的偏置力而呈对应于排气压力的开启位置。在本示范性实施例中，阀54设定为当如上所述由内燃机产生最大输出时，由于所述排气的压力阀54呈通过所述排气的压力获得开度的最大值的开启位置。

此外，在本示范性实施例中，构造阀装置50使得当执行与排气进行热交换的发动机冷却水的温度等于或大于预定温度时，无论排气的压力，阀54被强制维持在所述开启位置。具体地，内部与发动机冷却水流动路径34连接的第一冷却水入口管70在其排气流方向的下游侧处与外管32连接。热执行器72设置在第一冷却水入口管70的端部，并且热执行器72包括压力杆72A，其通过填充热执行器72内部的蜡的热膨胀，增加相对于第一冷却水入口管70的突出量。以如下方式构造所述压力杆72A：当所述发动机冷却水温度为80℃或更高时，压力杆72A推动杠杆64，从而阀54呈完全开启位置，在该位置开度大于上述通过排气压力获得的开启位置(维持完全开启位置)。如图2的单点划线所示，所述完全开启位置是从所述关闭位置沿箭头A方向旋转大约90°的位置。

如图3所示，第二冷却水入口管74连接到第一冷却水入口管70的中间部分，所述第二冷却水入口管74用于通过第一冷却水入口管70将发动机冷却水引入到排气系统热交换器14的发动机冷却水流动路径34。此外，冷却水出口管76连接到外管32在排气流方向的上游侧，冷却水出口管76用于从发动机冷却水流动路径34中排出发动机冷却水。冷却水出口管76大约与外管32的上下方向的顶部(最上部)连通。第二冷却水入口管74与作为第一冷却水入口管70的最上部且高于外管32的最上部的部分连接，所述第一冷却水入口管70本身在稍低于外管32上下方向的顶部处连通。第二冷却水入口管74和冷却水出口管76连接到冷却水循环路径，所述路径包括内燃机、散热器和加热器芯以便至少沿着发动机冷却水流与内燃机连接。

由上所述，排气系统热交换器14是逆流热交换器，在其中排气的流动方向和发动机冷却水的流动方向是相反的方向，并且在本示范性实施例中，由于产生沿着螺旋槽26A的螺旋形流的排气和产生沿着螺旋槽26B与排气方向相反的方向的螺旋形流的发动机冷却水，排气系统热交换器14具有紧凑且高热交换效率的构造。此外，这样构造排气系统热交换器14使得由于经过旁通流路径36的排气的压力损失(背压)相对于由于经过排气流路径30的排气的压力损失足够小，并且当阀54呈开启位置时，所述排气主要流经旁通流路径36。

(排气系统热交换器的支撑结构)

如图3所示，用作相对于车身支撑(排气系统包括)排气系统热交换器14的被支撑部件的支撑杆78固定在排气排出部26D处(设置在外管32和端管40之间的部分)，所述排气排出部26D形成在隔断管26中排气系统热交换器14的外轮廓的部分。

当以平面图观看时，支撑杆78形成基本L形，并构造为包括：伸出部80，其通过使其一端80A焊接到隔断管26的排气排出部26D的外表面而固定，并且其沿与排气系统热交换器14的轴向方向(车身前后方向)基本垂直的方向伸出；和被支撑部82，其从伸出部80的伸出端侧沿着排气系统热交换器14的轴向方向延伸。在被支撑部82的远端处，形成有用于保持支撑橡胶84的膨胀直径部82A，其将在下文描述。

在本示范性实施例中，被支撑部82从伸出部80朝向上游侧延伸，并且如图1和图2所示，当以侧视图观看时，其前部82B与热交换部14A重叠。换句话说，设置支撑杆78，使得前部82B与排气系统热交换器14的热交换部14A重叠，所述前部82B至少是支撑杆78的被支撑部82的一部分。

同时，如图1和图2所示，排气排出部26D构成在排气系统热交换器14的外轮廓中比热交换部14A更下游侧的部分，伸出部80的一端80A固定于隔断管26的排气排出部26D上。换句话说，伸出部80的一端80A焊接到没有与排气系统热交换器14中的发动机冷却水接触的一个位置上。此外，内管28设置在隔断管26的排气排出部26D的轴向内侧，并且伸出部80的一端80A焊接到没有被通过排气系统热交换器14中的流经旁通流路径36的排气接触的一个位置上。

上述支撑杆78的被支撑部82插入到用作弹性部件的支撑橡胶84中，从而在纵向方向上的相对位移(热延长吸收)是可能的。如图6所示，在被支撑部82插入的支撑橡胶84部分的上侧，插入有固定在车身的另一个支撑杆86。结果，(排气系统包括)排气系统热交换器14相对于车身被支撑。虽然图中未示出，但是排气系统热交换器14设置在车身的地板通道内，并且连接到通过支撑橡胶84固定到通道壁(加强件)的支撑杆86且由其支撑。

此外，在如图5所示的车辆排气系统结构10中，消音器16的前端16A和排气管18E在车身分别由支撑杆88和90以及支撑橡胶92和94支撑。此外，车辆排气系统结构10的重心G设置在连接三个支撑橡胶84、92和94的虚线三角形T的内部。换句话说，确定在排气系统热交换器14中的支撑杆78的排列(维度和形状)，从而车辆排气系统结构10的重心G位于三角形T的内部。

接下来，将解释本示范性实施例的操作。

在上述构造的车辆排气系统结构10中，当所述发动机冷却水温度低时，使得阀54相对于热执行器72是自由的，并且阀装置50作为自力式压力阀(self-pressure valve)操作。因为这个原因，在排气压力低的行驶条件下，排气导向管38，也就是，旁通流路径36由于复位弹簧68的偏置力关闭，排气流经热交换部14A的排气流路径30，并且执行与流经发动机冷却水流路径34的发动机冷却水的热交换。结果，能够提高低温起动过程中的内燃机暖机和热量维持。

当在行驶条件下排气压力增加时，例如，加速或爬坡时，其中内燃机的输出增加，接收这个排气压力的阀54抵抗复位弹簧68的偏置力，在箭头A的方向进行旋转运动以到达所述开启位置。结果，所述排气主要流经旁通流路径36，与所述排气流经排气流路径30的情况相比，背压减少。也就是说，在设置有用作自动加压阀的阀装置50的车辆排气系统结构10中，在用于确保输出的背压减少比用于内燃机暖机等的排气热量回收优先的情况下，由于绕过热交换部14A并且流经旁通流路径36，自动获得背压减少。此外，在所述内燃机产生最大输出的情况下，通过所述排气的压力，阀54呈图1所示的引入(induction)位置(通过排气压力的最大开度)。

此外，在车辆排气系统结构10中，当所述发动机冷却水的温度变得等于或大于80℃时，热执行器72的压力杆72A挤压旋转轴52的杠杆64，以将阀54保持在完全开启位置。结果，主要流经旁通流路径36的排气通过排气导向管38和热交换器尾部外壳46的排气出口首管48，从排气管18C排出。换句话说，在不需回收排气热量的行驶状态下，所述排气流路径自动切换到旁通流路径36。

在车辆排气系统结构10中，因为在支撑杆78中用于相对于车身支撑热交换器14的伸出部80的一端80A焊接到在排气系统热交换器14中的隔断管26的排气排出部26D，所以焊接部分没有与所述发动机冷却水接触。因为这个原因，排气系统热交换器14的外轮廓具有很少出现由于焊接而生锈的构造。因此，可以防止由于长期使用导致漏水而生锈。

此外，因为支撑杆78没有焊接在构成排气系统热交换器14的外轮廓的发动机冷却水流动路径34的外管32(一部分)处，所以可以防止伴随发动机冷却水流动路径34内的焊接的后面焊缝的形成。因为这个原因，相对于排气具有更高的流动阻力的发动机冷却水流没有被这样的后面焊缝抑制，并且能获得极好的热交换性能。

此外，在车辆排气系统结构10中，因为传导到固定在隔断管26的排气排出部26D的支撑杆78的热量从已经通过与在热交换部14A的发动机冷却水进行热交换而冷却的排气传导，或者通过排气流路径30(在这种情况下，用作绝热层)从主要流经旁通流路径36的排气传导，所以支撑杆78很难达到高温。同时，因为支撑橡胶84设置在热交换部14A一侧，也就是发动机冷却水流路径34，所以从车辆排气系统结构10中发出(辐射出)的热量小。结果，由于传导和辐射，支撑橡胶84接收的热量小。

由于这些特征，支撑橡胶84能设置在大约靠近排气系统热交换器14处，或者换句话说，支撑杆78(具体地，伸出部80)能被构造得更短，并且排气系统热交换器14的支撑系统的共振频率能更高。此外，因为能使得排气系统热交换器14的热交换部14A和车身(通道壁)之间的间隙更小，所以能将支撑杆86能构造得更短，并且能使得排气系统热交换器14的支撑系统的共振频率变得还要高。结果，能改善车辆的噪音振动性能(NV性能)。

此外，在车辆排气系统结构10中，因为如上所述，抑制在排气系统热交换器14中的支撑杆78的固定部分(隔断管26的排气排出部26D)与高温排气的接触，所以减少通过支撑杆78、支撑橡胶84和支撑杆86传导到车身的排气能(振动能等)。结果，抑制车身地板振动。特别地，在如本示范性实施例的结构中，支撑杆86固定到位于乘客座位附近的地板通道的通道壁上，通过支撑杆78抑制排气能传导的效果巨大。

值得注意的是，虽然已经示出了如下例子：排气系统热交换器14在车身由根据本发明的示范性实施例的车辆排气系统结构10支撑，但是本发明并不局限于此，并且能应用到各种形式的排气系统热交换器14。

此外，在上述示范性实施例中，虽然已经示出了如下例子：支撑杆78固定到隔断管26的排气排出部26D，所述排气排出部26D是除了排气系统热交换器14中的热交换部14A以外的部分，但是本发明并不局限于此，例如下面的构造：在该构造中，当以侧视图观看时，支撑橡胶84与热交换部14A重叠，支撑杆78可以固定在设置于排气系统热交换器14的前后或后面(在排气流方向的上游或下游)的排气管18处，或者在构造热交换部14A的外管32处。

Claims (8)

1.一种排气系统热交换器的支撑结构，包括：

排气系统热交换器，其设置在车辆的排气系统路径处，并且具有执行排气和冷却介质之间的热交换的热交换部；

被支撑部件，其固定在构成所述排气系统热交换器中除了所述热交换部以外的部分的外轮廓部上；以及

支撑部件，其在车身上支撑所述被支撑部件，

其中，所述排气系统热交换器包括设置在其轴中心的、用于绕过所述热交换部的旁通管部；

所述被支撑部件固定在相对于在所述排气系统热交换器的所述外轮廓部中的所述热交换部在排气流方向上的上游或下游、并且在所述排气流方向上与所述旁通管部重叠的部分处；

并且其中，所述被支撑部件包括被支撑部，所述被支撑部位于在排气流方向上与所述排气系统热交换器的所述热交换部重叠的位置；并且

所述支撑部件包括弹性部件，所述弹性部件的一端连接到所述被支撑部件的被支撑部，所述弹性部件的另一端被支撑在所述车身上。

2.如权利要求1所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述被支撑部件包括通过焊接固定到所述外轮廓部表面的杆部件。

3.如权利要求1所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述弹性部件包括橡胶。

4.如权利要求1所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述冷却介质的流动路径位于所述排气系统热交换器的所述热交换部的最外层；以及

所述排气系统热交换器设置有将排气的流动路径与冷却介质的流动路径隔断的隔断管，并且所述隔断管的管壁的内侧和外侧以螺旋形形成有螺旋槽。

5.一种排气系统热交换器的支撑结构，包括：

排气系统热交换器，其设置在车辆的排气系统路径处，并且具有执行排气和冷却介质之间的热交换的热交换部；

被支撑部件，其设置在所述排气系统路径的组成部分上，并且包括被支撑部，所述被支撑部位于在排气流方向上与所述排气系统热交换器的所述热交换部重叠的位置；和

弹性部件，所述弹性部件的一端连接到所述被支撑部件的所述被支撑部，所述弹性部件的另一端被支撑在车身上，

其中，所述排气系统热交换器包括设置在其轴中心的、用于绕过所述热交换部的旁通管部；并且

所述被支撑部件固定在相对于在所述排气系统热交换器的外轮廓部中的热交换部在排气流方向上的上游或下游、并且在所述排气流方向上与所述旁通管部重叠的部分处。

6.如权利要求5所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述被支撑部件包括通过焊接固定到所述排气系统热交换器的外轮廓部表面的杆部件。

7.如权利要求5所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述弹性部件包括橡胶。

8.如权利要求5所述的排气系统热交换器的支撑结构，其中所述冷却介质的流动路径位于所述排气系统热交换器的热交换部的最外层；以及

所述排气系统热交换器设置有将排气的流动路径与冷却介质的流动路径隔断的隔断管，并且所述隔断管的管壁的内侧和外侧以螺旋形形成有螺旋槽。

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