CN101065280A - 防滑控制－组合的成对式/独立式车轮控制逻辑 - Google Patents

Abstract

一种用于多轮运载工具的防滑制动控制系统包括成对式功能和独立式功能。成对式功能一致地控制运载工具的车轮，独立式功能独立地控制运载工具的车轮。成对式/独立式逻辑电路交替地激活或解除成对式功能和独立式功能。本发明还提供了一种利用成对式功能和独立式功能控制运载工具打滑的方法。

Description

防滑控制-组合的成对式/独立式车轮控制逻辑

技术领域

【0001】本发明一般涉及轮式运载工具的防滑制动系统。更具体地，本发明涉及一种用于在轮式制动系统中控制车轮滑动的改进的系统和方法。这种改进的系统对于宽轮距运载工具(例如通用航空飞机)尤为有用。这种改进的系统优化了此类成对多轮运载工具的制动性能，同时使方向偏差减至最小。

背景技术

【0002】在多轮运载工具如通用航空和商业飞机上一般配备有防滑装置和自动制动系统来帮助运载工具减速。现代的防滑系统通常通过使其适应于跑道情况和其他影响制动的因素来优化制动效率，从而在符合飞行员选择的制动压力级别的情况下，使减速最大化。在常规的防滑系统中，制动器一般是由飞行员通过计量阀以机械方式运用，而且当车轮制动压力一接近打滑程度时，例如当检测到初始打滑时，制动压力值就被用来初始化防滑控制系统。

【0003】在飞机应用中，在确定有效的防滑制动压力或制动转矩之前，以及在打滑被常规防滑和制动控制系统有效控制之前，飞行员在着陆时迅速地运用踏板经常会造成大幅初始打滑(deep initial skids)。减小初始打滑以及使制动效率最大化会使飞机的停止距离缩短，从而允许飞机在较短的跑道上着陆，并且能够减少轮胎的磨损。

【0004】常规的打滑控制系统一般包括滑动指示器，其具有用于运载工具每个车轮制动器的车轮速度传感器和制动压力传感器。车轮速度传感器测量车轮速度并生成车轮速度信号，该车轮速度信号是车轮转动速度的函数。这些车轮速度信号一般被转换成表示车轮速度的信号，并与飞机的参考速度进行比较。这种比较可产生车轮速度误差信号，该车轮速度误差信号表示了来自每个被制动车轮的车轮速度信号和参考速度信号之间的差异。速度比较器的输出被称为“速度误差”。速度误差信号一般通过压力偏置调制整合器，相应的控制单元和补偿网络来调整。这种逻辑电路的输出合起来提供了将由命令处理器接收的防滑控制信号。压力偏置调制整合器规定了制动过程中最大允许控制压力级别。也就是说，未检测到打滑(或滑动)时，该整合器允许全部系统压力用于制动器也允许检测到打滑的时候使用较小的压力。

【0005】常规的最近发明的防滑控制系统对本领域普通技术人员而言是公知的。一些最近发明的防滑控制系统在美国专利第4,562,542号，第6,655,755号和第6,659,400号中有所描述。防滑制动控制领域的普通技术人员熟悉上述这些及其他专利中描述的不同控制系统的优缺点。

【0006】常规的防滑系统至少以两种不同的方式，即将其作为成对的或独立的控制信号来处理压力偏置信号。在成对打滑控制系统中，来自一个车轮的打滑控制信号被发送到两个车轮的压力控制阀。在独立的打滑控制系统中，每个车轮产生一个独立的打滑控制信号，独立的打滑控制信号被发送到其自己的压力控制阀。

【0007】成对打滑控制系统一般采用来自第一车轮或来自指示最大滑动的车轮的信号来指示滑动，并使用该信号来调整对两个或所有车轮的制动压力。这样的系统可防止防滑系统产生的方向偏差。在宽轮距的运载工具(如通用航空飞机)上，彼此间隔开的车轮之间的制动压力的很小变化都可能引起方向偏差。这些系统的一个缺点就是制动效率降低。因为车轮经历最低的摩擦系数时对所有车轮的制动压力会减小，所以对其他车轮的有效制动压力也将被牺牲。

各个独立的防滑控制系统采用来自每个独立车轮的信号而且以信号响应来调整发送到每个独立车轮的压力控制阀的制动压力。也就是说，控制系统根据每个车轮经历的滑动状态来调整对每个独立车轮的制动压力。这些系统通过允许针对每个车轮经历的滑动状态的最大允许制动压力来使整个运载工具的制动效率最大化。这些系统的一个缺点在于由防滑系统引起的方向偏差。因为较大的制动压力被施加于经历较小滑动的车轮上，所以施加于不同车轮上的不同力就会产生转矩。运载工具上的转矩会产生方向偏差。

【0008】因此需要一种用于多轮运载工具的防滑制动系统，其优化了运载工具的制动效率，同时使方向偏差减至最小。本发明的系统满足这些及其他需求。

发明内容

【0009】简要且概括地讲，本发明提供了一种用于多轮运载工具中防滑制动控制的改进系统和方法。本发明可以应用到任何使用动力制动控制系统来控制运载工具减速的运载工具中。在该防滑制动控制系统中提供有一个逻辑电路，以便对发送到制动压力阀的信号选择性地启动成对式功能或独立式功能。这里所述的“功能”是对逻辑电路或其他电子电路执行的处理过程的上位术语。这个逻辑电路估算出每个车轮的滑动状态，从而估算出对该运载工具的适当控制形式。当该逻辑电路选择了成对式功能时，防滑系统提供相同的信号到这些制动压力阀中的每一个。该信号一般响应第一车轮(即通常所说的“引导车轮”)经历的滑动状态来指示滑动状态。当逻辑电路选择独立式功能时，防滑系统提供不同的信号到各个车轮的制动压力阀。这些信号响应于每个独立车轮所经历的滑动状态。

【0010】成对式/独立式逻辑电路和防滑控制系统一同作用于多轮运载工具。每个车轮包括一组由它自己的制动控制阀控制的制动器。一般地，这些制动器是液压驱动的，而且制动控制阀调节传递给制动器的液压。也可以考虑使用电和气动制动系统。在防滑制动控制系统中，每个车轮还有一个滑动指示器。一般地，这些滑动指示器包括一个可产生指示车轮速度(Vw)的电信号的车轮速度传感器。然后将这个信号与一个用于该运载工具的参考速度信号(Vref)进行比较。一个电子比较器指示车轮是否正在经历滑动或打滑。当车轮速度和参考速度不同时会产生一个速度误差信号。这个速度比较器也被配置成产生一个指示滑动程度或滑动速度(Vs)的信号。大幅滑动的Vs比较小滑动的大。

【0011】制动引起的滑动(或打滑)一般发生于当独立或单个车轮上的制动力超过了该车轮和道路(或跑道)表面之间的摩擦力时。摩擦力的大小主要由车轮/路面的摩擦系数(μ)决定。摩擦系数是轮胎材料和路面材料之间有效摩擦力大小的量度标准。摩擦系数也会随着包括轮胎磨损、路面情况、温度等在内的许多因素而变化。因而，即使是对于同一运载工具，其轮胎和路面之间的有效摩擦力在各个独立的车轮之间也是不同的。这导致了每个车轮在制动时滑动状态不同。因此，需要在每个车轮上使用独立的滑动指示器来精确地监视各滑动状态。

【0012】在本发明中，防滑制动控制系统监视来自每个车轮滑动指示器的信号。当一个滑动状态首先被指出时，系统将指示滑动的第一车轮指定为“引导车轮”。下一个车轮以及任一其他车轮被指定为“从动车轮”。在第一滑动状态被指示出后，成对式/独立式逻辑电路提供一致或独立地控制两个(或全部)轮胎的选项。

【0013】在当前优选的实施例中，成对式/独立式逻辑电路以成对式功能启动防滑控制信号。这使得防滑制动控制系统能够根据引导车轮滑动速度计算所需的制动力。该系统将该信息提供给每个车轮的制动控制阀。这些信号一般都是非常动态的，施加到制动器的力的大小一秒钟可能被调整很多次。当成对式功能被激活时，防滑制动系统继续监视所有车轮的滑动速度，但根据引导车轮的活动提供制动信号。

【0014】在成对式功能激活的情况下，对每个车轮的制动命令同时以相同的方式被调整。这对轮距相对较宽的运载工具如通用航空飞机特别有利。对于这样的运载工具，彼此间隔开的车轮之间的制动压力的很小变化都可能引起方向偏差。对所有车轮施加统一的制动压力将使这种情形减至最少。

【0015】当成对式功能激活时，系统也继续监视每个车轮产生的信号。在一定条件下，成对式/独立式逻辑电路将使成对式功能无效。由从动车轮发出过大滑动速度指示就是一种这样的情况。如果滑动速度比引导车轮指示的滑动速度大，或者如果滑动速度超过了参考滑动速度，那么滑动速度就可能过大。参考滑动速度可被设置成防止不可接受的效率过低的制动性能。

【0016】在独立式功能激活的情况下，对每个车轮的制动命令响应于每个车轮指示的滑动速度而被独立地调整。这可使每个车轮达到最大制动效率并由此使运载工具达到最大制动效率。也就是说，每个车轮上的制动命令可减小(或增加)成只要足以减轻每个车轮经历的滑动状态即可。这些信号也是非常动态的，对每个车轮的制动命令每秒钟要调整很多次。

【0017】在当前优选的实施例中，一旦设置了独立式功能，它就继续控制防滑制动控制系统直到滑动状态终止或该运载工具完全停止。或者，成对式/独立式功能可响应于发生的情况重新启动成对式功能。例如，一旦每个车轮的滑动状态降到参考滑动速度以下，或者可能是如果由于制动命令的变化引起方向偏差时。

【0018】成对式/独立式逻辑电路也可以被配置成在一个滑动状态的第一次指示时被启动为独立式功能。例如，如果滑动状态的初始指示超过了参考滑动速度，则成对式/独立式逻辑电路可以启动独立式功能，而并不是先采取成对式功能。这种情况可能发生在当大幅滑动对运载工具控制造成的问题比由独立车轮控制引起的方向偏差对运载工具控制造成的问题严重时。

【0019】根据下面的详细描述和所示附图，本发明的这些及其他的方面和优点将变得明显，附图以示例方式图解说明了本发明的特征。

附图说明

【0020】图1是本发明的防滑制动系统的示意图。

【0021】图2是本发明的成对式/独立式逻辑电路采用的逻辑的示意图。

【0022】图3是通用航空飞机减速时经受的速度和力的示意图。

具体实施方式

【0023】许多运载工具都需要防滑制动控制来迅速减速。飞机在着陆时尤其需要这样的系统。用于通用航空飞机的防滑制动系统一般有两种类型。第一种类型，成对式车轮控制系统，向两个正在制动的车轮发送相同的制动控制信号。第二种类型，独立式车轮控制系统，向每个车轮发送不同的信号。这两类系统都具有可能导致不合要求的制动器性能的特性。这些系统在适当情况下的新型组合能够使这些不合要求的特性减至最少。

【0024】参照图1，在一个多轮运载工具的防滑制动系统20中，该系统包括一对车轮：车轮1和车轮2。在通用航空飞机上的车轮包括液压启动的机械制动器。在这种系统中，对每个制动器的液压压力由制动控制阀22，24控制。

【0025】防滑制动控制器20的每个车轮1，2装备有一个电子滑动指示器26，28。每个滑动指示器一般包括一个产生指示车轮速度(Vw)的电子信号的速度传感器27，29。车轮速度可按每秒弧度为单位进行测量，以指示转动速度。该滑动指示器具有一个电子比较器，其对车轮速度和运载工具的参考速度(Vref)进行比较。如果比较器显示车轮速度低于运载工具的参考速度，那么就指示存在滑动状态。该电子比较器也测量滑动量并计算滑动速度(Vs)。滑动速度是作为车轮速度和该运载工具的参考速度之间的差的函数来计算的。Vs＝Vref-Vw。因此，较大滑动比较小滑动具有更高的滑动速度。

【0026】滑动指示器26，28也可包括制动压力传感器(图中未示出)，所述传感器产生的信号是施加于车轮制动器的制动压力的函数。这些传感器测量由制动控制阀22，24的状态造成的压力大小。当制动压力阀打开时，制动器的转动部分(转子)和制动器的固定部分(定子)之间的压力随着液压压力的增加而增加。可将制动压力信号与阈值制动压力比较。该比较和来自速度传感器的信号一起用于确保制动过程的效率最大。

【0027】根据本发明，来自每个车轮的滑动指示和滑动速度信号从滑动指示器26，28发送到防滑制动控制系统30。该防滑制动控制系统包括成对式/独立式逻辑控制电路32。在收到初始滑动指示时，成对式/独立式逻辑电路指定发送初始信号的车轮为“引导车轮”。该成对式/独立式逻辑电路也确定是否利用成对式控制功能34或独立式控制功能36来控制打滑。因而，该成对式/独立式逻辑电路的功能为：a)指定一个引导车轮，和b)在成对式控制系统和独立车轮控制系统之间切换防滑制动控制系统的功能。防滑制动控制系统利用这些功能对每个制动控制阀22，24提供防滑控制。

【0028】来自每个车轮滑动指示器26，28的信号也被发送到独立的车轮控制电路38，40。这些控制电路中的每一个计算出最佳制动力，以便用来控制各个车轮经受的滑动。一般地，这些控制电路会产生信号以减小施加到滑动车轮的制动力。最佳制动力是正好足够低从而可阻止车轮滑动，又正好足够高从而可使运载工具的减速达到最大的力。控制电路也可接收来自驾驶员座舱制动踏板的电子信号。在制动踏板上增加踩踏板的压力，就指示需要更大的减速。控制电路连续地计算减速和防滑控制的要求，并发送信号以便每秒多次调整制动压力。防滑制动领域的技术人员熟悉各种实现这些功能的控制电路。任何这样的控制电路都可以考虑使用到本发明中。

【0029】来自车轮控制电路38和40的信号要经过防滑制动控制系统30。如果独立式功能36被激活，那么来自每个车轮控制电路的信号被直接发送到相应车轮的制动控制阀。以这种方式，每个车轮控制电路根据该车轮产生的滑动信号连续地调整相应车轮施加的制动压力。

【0030】如果成对式功能34激活，防滑制动控制系统30从所有车轮控制电路发送的信号过滤出引导车轮控制电路发送的信号。引导车轮控制电路的控制信号被发送到每个车轮的制动控制阀。以这种方式，来自成对式/独立式逻辑电路32指定的引导车轮的信号连续地调整所有车轮的制动压力。

【0031】发送到制动控制阀22，24的信号通过防滑制动控制系统30的成对式功能34或独立式功能36连续地调整每个车轮上的制动力。一般地，制动器是液压控制的，因此制动控制阀是液压阀。这些阀控制发送到制动传动装置的液压。液压增加导致制动力增加。气动系统可以使用气压阀作为制动控制器以相同的方式工作。潜在地，一个电驱动的制动系统可将电子控制器作为控制阀。原理上，这些系统中的每一种都以相同方式工作。

【0032】参照图2，成对式/独立式逻辑电路32估算各种状态来确定何时激活成对式功能34或独立式功能36。包括滑动速度信号的来自每个车轮滑动指示器26，28的信号都被发送到成对式/独立式逻辑电路。指示滑动的第一个信号开始该处理过程。成对式/独立式逻辑电路指定指示滑动状态的第一车轮作为“引导车轮”。其他车轮被认为是“从动车轮”。在具有多于两个制动车轮的运载工具上，所有其他车轮都可以被认为是从动车轮。

【0033】在一个当前优选的实施例中，逻辑控制电路32根据初始打滑指示总是将成对式功能34设置为激活。这样确保总是以成对式功能开始防滑制动处理过程。因此在运载工具处于最大速度又最易受方向偏差影响时，该运载工具总是受益于成对式防滑制动控制更好的方向控制。

【0034】独立式/成对式逻辑电路32也可以根据所指示的滑动的大小来确定是否将成对式功能34或独立式功能36设置为激活。如果指示的滑动速度过大，那么逻辑电路可以不考虑其他因素而将独立式功能设置为激活。过大滑动速度可以通过建立滑动速度Y来确定，而滑动速度Y被确定为供成对式功能使用的最大滑动速度。因此，如果指示的滑动速度超过了供成对式功能使用的最大滑动速度(即：如果Vs＞Y)，那么独立式功能将被设为激活。

【0035】视为过大的滑动速度(Y)可以通过几个因素来确定。该速度可以根据运载工具的需要，还有天气和其他条件而变化。该速度也可以动态地确定(例如初始滑动状态的1.5倍或运载工具当前速度的一定百分比)。改变该滑动速度可对本系统的性能产生重大影响。

【0036】当设置成对式功能34时，来自引导车轮的后续信号被发送到两个(或全部)车轮。来自从动车轮的后续信号也被监视，以确定是否应该解除成对式功能34并激活独立式功能36。否则，只要成对式功能被设置为激活，来自从动车轮的信号就会被忽略。

【0037】响应于来自从动车轮的信号，有两种可能的情形会解除成对式功能34并激活独立式功能36。如果从动车轮的滑动速度超过了成对式功能使用的最大滑动速度(若Vs＞Y)，那么成对式/独立式逻辑电路32会解除成对式功能并激活独立式功能。类似地，如果从动车轮的滑动速度超过了预定的滑动误差，则成对式/独立式逻辑电路32会解除成对式功能并激活独立式功能。

【0038】更进一步地，响应于任何需要最大制动控制效率的情况，成对式/独立式逻辑电路32可启动独立式功能36。一旦从动车轮超过了预定的滑动误差或者指示出现了过大的滑动状态，需要最大制动效率的要求将超过需要消除防锁制动系统引起的方向偏差的要求。事实上，由过大滑动状态引起的方向偏差可超过由防锁制动系统的独立式功能引起的那些问题。在这种情况下，本发明的防滑制动系统将从成对式功能转变为独立式功能。

【0039】参照图3，一个典型的通用航空飞机42的示意图有益于描述本发明的优点。通用航空飞机是可受益于使用本发明的运载工具的一种。

【0040】通用航空飞机42的轮距46是指主起落架车轮1和车轮2之间的距离。这些车轮为运载工具提供主制动力B₁和B₂。额外的制动力由空气动力提供，并用矢量A来表示。

【0041】通用航空飞机42的重心44一般沿着运载工具的中线并在主起落架的稍前方。运载工具上主起落架制动的力(以及其他的力)被抽象成集中在运载工具的重心。只要矢量B₁和B₂相同，它们各产生一个相等的力矩(把该矢量的大小乘以距重心44的距离算出)，这些大小相等但方向相反的力矩能够有效地相互抵消。然而，如果制动力B₁和B₂不同(例如当施加了不同的制动压力时)，那么得到的力矩就不再相等。因此，制动力B₁和B₂的差导致飞机出现一个净力矩或转矩，这将会引起方向偏差。轮距越大，制动力之间的差越大，方向偏差就会越大。

【0042】这证明了成对防滑制动系统的优势。当本发明的成对式功能34激活时，制动力B₁和B₂被控制为相等。因此，当成对式功能激活时，运载工具上没有净转矩，也不存在制动引起的方向偏差。这将允许对飞机进行一致的控制，尤其是在着陆过程中初始制动时。

【0043】当然，制动力在滑动状态下会减小。当车轮滑动时(V_w＜V_ref)车轮和路面之间的摩擦系数将减小。当车轮平稳地在路面上滚动时的摩擦系数最大。因此，防滑制动控制系统将调整制动压力来维持车轮处于滚动状态。当车轮明显处于不同的滑动状态时，通过根据每个车轮滑动的状态来控制独立制动压力，从而实现最佳制动。因此本发明在需要时也能转变成独立车轮制动系统。

【0044】本发明还公开了一种控制防滑制动的新方法。该方法提供一种在单个控制系统中使制动效率最大并使制动引起的方向偏差减至最小的手段。该方法包括在成对式控制系统和独立车轮控制系统之间切换控制系统。

【0045】连续地监视车轮和制动器也是该新方法的一部分。多轮运载工具(例如通用航空飞机)的车轮和制动器，配备有包括速度传感器的滑动指示器。速度传感器连续地监视车轮速度。还可提供一种比较功能，其对每个车轮速度信号和用于该运载工具的参考速度进行比较。这一比较功能向防滑制动控制系统提供指示滑动速度的信号。

【0046】指示滑动状态的第一车轮将启动成对式/独立式逻辑控制电路的功能。该电路指定指示滑动状态的第一车轮作为“引导车轮”。在控制防滑制动的方法的一个当前优选的实施例中，来自引导车轮的信号最初被发送到车轮控制电路，用于以成对式控制功能来控制每个车轮。

【0047】所述车轮控制电路对滑动指示信号和其他信号进行解释，以计算最佳制动压力。这些其他信号可包括来自驾驶员座舱制动踏板的输入、飞机的参考速度以及当前的制动压力。最佳制动压力信号随后被发送到每个车轮的制动压力阀，这些制动压力阀都是被指示对车轮施以相等的制动压力。

【0048】当成对式控制功能激活时，系统继续监视运载工具的每个车轮。来自引导车轮的信号继续被发送到车轮控制电路以使所有车轮的控制最优化。来自从动车轮的信号也被监视用于任何大幅滑动状态的指示。一个大幅滑动状态的指示将触发成对式/独立式逻辑电路来解除成对式功能并激活独立式功能。

【0049】由从动车轮指示的滑动状态是否足够大以改变控制功能可以至少两种方式来确定。如果从动车轮指示的滑动状态超过参考滑动速度，则可触发这种改变。同样地，如果从动车轮指示的滑动状态超过引导车轮的滑动状态，也可触发这种改变。这两种情况或其中任何一种都可用于本发明的方法。最后，任何指示无法接受的效率过低的制动的状态也可触发这种改变。

【0050】当独立式功能激活时，成对式/独立式逻辑电路将滑动指示信号从每个车轮发送到分离的车轮控制电路。接着这些电路中的每一个为每个车轮计算最佳的制动压力。这些信号被分别发送到每个车轮以使该每个车轮的制动效率最优化。

【0051】当独立式功能激活时，系统继续监视每个车轮发送的信号。这些信号被用来连续地更新每个车轮的独立制动控制。

【0052】在当前优选的方法中，一旦独立式功能被启动，它将连续地控制防滑制动，直到运载工具停止移动或防滑制动停止。其他方法也可用来在一定条件下将系统改回成对式功能。类似地，也可以使用利用独立式功能启动防滑制动的方法。因而，本发明描述的方法可被修改以满足不同运载工具或不同条件的需要。

【0053】根据前文内容显而易见，当前描述的系统和方法可用于各种类型的运载工具。飞机、汽车、卡车和火车都需要某种类型的防滑制动控制。本发明易于使用在任何这样的运载工具上。

【0054】根据前文内容同样显而易见的是，虽然对本发明的特定形式进行了图示和描述，但在不脱离本发明精神和范围的情况下，可对本发明做各种修改。因此，除了所附权利要求限定的外，本发明不应被限制。

Claims (20)

1.一种用于轮式运载工具的防滑制动系统，包括：

至少两个车轮；

第一控制功能，其被配置成一致地控制所述至少两个车轮中每个车轮上的打滑；

第二控制功能，其被配置成独立地控制所述至少两个车轮中每个车轮上的打滑；以及

逻辑电路，其被配置成激活和解除所述第一控制功能和所述第二控制功能。

2.根据权利要求1所述的防滑制动系统，进一步包括：

滑动指示器，其监视所述至少两个车轮中的每个车轮，并被配置成指示每个车轮的滑动状态。

3.根据权利要求2述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成连续地监视每个车轮的滑动状态。

4.根据权利要求2述的防滑制动系统，其中：

所述第一控制功能和所述第二控制功能接收来自所述滑动指示器的信号，并基于每个车轮的滑动状态提供控制信号。

5.根据权利要求4述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成接收来自所述滑动指示器的信号，并将指示滑动状态的第一车轮指定为引导车轮；且

所述第一控制功能被配置成基于所述引导车轮的滑动状态计算最佳制动控制。

6.根据权利要求4述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成接收来自所述滑动指示器的信号；而且

所述第二控制功能被配置成基于所述至少两个车轮中每个车轮的滑动状态计算最佳制动控制。

7.根据权利要求1述的防滑制动系统，进一步包括：

所述至少两个车轮中每个车轮上的制动器；以及

所述至少两个车轮中每个车轮上的制动控制阀。

8.根据权利要求7述的防滑制动系统，其中：

所述第一和第二控制功能被配置成把信号提交给每个制动控制阀，用以调节每个车轮上的制动压力。

9.根据权利要求1述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成通过激活所述第一控制功能并解除所述第二控制功能来启动防滑控制。

10.根据权利要求9述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路进一步被配置成接着解除所述第一控制功能并激活所述第二控制功能。

11.一种用于轮式运载工具的防滑制动系统，包括：

第一车轮，其具有第一滑动指示器；

第二车轮，其具有第二滑动指示器；

防滑控制电路，其接收来自所述第一滑动指示器和所述第二滑动指示器的信号，并被配置成计算所述第一车轮的最佳防滑制动响应和所述第二车轮的最佳防滑制动响应；以及

逻辑电路，其与所述防滑控制电路通讯，且被配置成通过将所述第一和第二车轮的最佳制动响应交替地过滤或传输到所述第一和第二车轮来确定所述运载工具的最佳制动响应。

12.根据权利要求11所述的防滑制动系统，进一步包括：

第一制动控制阀，其被配置成调整所述第一车轮的制动响应，并接收来自所述逻辑电路的信号；以及

第二制动控制阀，其被配置成调整所述第二车轮的制动响应，并接收来自所述逻辑电路的信号。

13.根据权利要求11所述的防滑制动系统，其中：

所述第一滑动指示器包括测量所述第一车轮的速度并产生第一车轮速度信号的第一速度传感器；以及

所述第二滑动指示器包括测量所述第二车轮的速度并产生第二车轮速度信号的第二速度传感器。

14.根据权利要求11所述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成接收来自所述第一滑动指示器和所述第二滑动指示器的信号。

15.根据权利要求11所述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成将所述第一车轮的最佳制动响应传输到所述第一和第二车轮并过滤掉所述第二车轮的制动响应。

16.根据权利要求11所述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成将所述第一车轮的最佳制动响应传输到所述第一车轮，并将所述第二车轮的最佳制动响应传输到所述第二车轮。

17.根据权利要求11所述的防滑制动系统，其中：

所述逻辑电路被配置成在制动过程中改变所述运载工具的最佳制动响应。

18.一种减轻运载工具打滑的方法，所述运载工具具有引导车轮和从动车轮，所述引导车轮包括产生滑动状态信号的引导滑动指示器，而所述从动车轮包括产生滑动状态信号的从动滑动指示器，所述方法包括以下步骤：

提供成对式控制电路，所述控制电路被配置成发信号给所述引导车轮和所述从动车轮，从而一致地调整制动；

提供独立控制电路，其被配置成发信号给所述引导车轮和所述从动车轮，从而独立地调整制动；

监视来自所述引导滑动指示器的信号，用以标记初始滑动；

激活所述成对式控制电路，以响应初始滑动；

监视所述从动车轮，用以标记大幅滑动；

解除所述成对式控制电路并激活所述独立控制电路，以响应大幅滑动。

19.根据权利要求18所述的方法，进一步包括：

监视所有车轮，用以指示滑动状态；

将指示滑动状态的第一车轮指定为引导车轮；以及

将所有其他车轮指定为从动车轮。

20.根据权利要求18所述的方法，其中：

当所述从动车轮的滑动状态超过预定水平时即表示发生大幅滑动。

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