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PATENTANSPRÜCHE
1. Lenkbares Fahrgestell, insbesondere für Mobilkrane, mit einem Rahmen, der an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende je zwei Räder oder Räderpaare aufweist, von denen mindestens die am einen Ende des Rahmens vorhandenen Räder oder Räderpaare an zur Lenkung des Fahrgestells schwenkbaren Radachsen angeordnet sind, mit vier durch Hubvorrichtungen ein- und ausfahrbaren Stützbeinen mit Fussplatten zum Aufsetzen auf dem Grund, welche Stützbeine je in der Nähe eines der Räder oder Räderpaare angeordnet sind, mit mindestens einer Radantriebsvorrichtung zum Drehen wenigstens eines Teils der Räder und mit Einrichtungen zum Schwenken der schwenkbaren Radachsen, dadurch gekennzeichnet, dass die Radantriebsvorrichtung (Mv, MH),
der Stellmotor (SM) zum Schwenken der schwenkbaren Radachsen (1 pa, lOb) und die Hubvorrichtungen (32) zum Ein- und Ausfahren der Stützbeine (30) mit einer gemeinsamen Steuereinrichtung (SE) verbunden sind, welche mindestens ein Schaltorgan (34) zum Steuern der Radantriebsvorrichtung (Mv, MH) und mindestens ein Richtungseinstellorgan (35) zum Wählen der Schwenkstellung der schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) aufweist, und dass die Steuereinrichtung (SE) derart ausgebildet ist, dass sie jeweils beim Betätigen des Richtungseinstellorgans (35) zuerst mindestens die in der Nähe der schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) angeordneten Stützbeine (30) mittels der betreffenden Hubvorrichtungen (32) in eine ausgefahrene Stellung steuert, bei welcher die lenkbaren Räder (27a, 27b) vom Grund abgehoben sind, und dass sie anschliessend die schwenkbaren Radachsen (lOa,
lOb) mittels des Stellmotors (SMa, SMb) in die gewählte neue Richtung steuert und anschliessend den Stellmotor (SMa, SMb) ausschaltet.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (SE) ferner derart ausgebildet ist, dass sie jeweils beim Betätigen des Schaltorgans (34) zum Steuern der Radantriebsvorrichtung (Mv, MH) zuerst sämtliche Stützbeine (30) mittels der Hubvorrichtung (32) in eine eingefahrene Stellung steuert, bei welcher die Räder (19, 27) auf dem Grund abgestützt sind, und dass sie unmittelbar anschliessend die Radantriebsvorrichtung (Mv, MH) in der gewählten Drehrichtung einschaltet.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (SE) derart ausgebildet ist, dass das Richtungseinstellorgan (35) für die Wahl der Stellung der schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) jeweils unwirksam ist solange die Radantriebsvorrichtung (Mv, MH) eingeschaltet ist, und dass umgekehrt das Steuerorgan (34) für den Radantrieb (Mv, MH) jeweils unwirksam ist solange der Stellmotor (SMa, SMb) zum Schwenken der schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) eingeschaltet ist.
4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) je mit einer drehbaren vertikalen Achse (9a, 9b) verbunden sind, die mit dem Stellmotor (SMa, SMb) gekuppelt ist, dass jeder vertikalen Achse (9a, 9b) eine in und ausser Wirkung bringbare Arretiervorrichtung (45) zum Feststellen der Achse (9a, 9b) in ihrer jeweiligen Drehstellung zugeordnet ist und dass die Arretiervorrichtungen (45) mit der Steuereinrichtung (SE) verbunden sind und die letztere ferner derart ausgebildet ist, dass sie jeweils beim Betätigen des Richtungseinstellorgans (35) zuerst die Arretiervorrichtungen (45) ausser Wirkung bringt und unmittelbar anschliessend den Stellmotor (SMa, SMb) einschaltet.
5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass den schwenkbaren Radachsen (1 pa, lOb) individuelle Stellmotoren (SMa, SMb) zum Schwenken dieser Radachsen (lOa, lOb) zugeordnet sind und die Steuereinrichtung (SE) ferner derart ausgebildet ist, dass sie die schwenkbaren Radachsen (1 Oa, lOb) stets in solche Stellungen steuert, in denen die geometrischen Rotationsaxen sämtlicher Radachsen des Fahrgestells sich etwa in einem Punkt schneiden.
6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die durch Schwenken der Radachsen (lOa, lOb) lenkbaren Räder oder Räderpaare (27a, 27b) mit individuellen Radantriebsvorrichtungen (Mva, MVb) verbunden sind.
7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest denjenigen Rädern (19), deren Radachsen nicht schwenkbar sind, je eine Bremsvorrichtung (21) zugeordnet ist, die mindestens eine Feder (23) zum Betätigen der Bremse zwecks Blockierung des betreffenden Rades und einen Krafterzeuger (22) zum Lösen der Bremse entgegen dem Einfluss der Feder (23) aufweist, und dass die Krafterzeuger (22) mit der Steuereinrichtung (SE) verbunden sind und die letztere ferner derart ausgebildet ist, dass sie jeweils beim Betätigen des Schaltorgans (34) für die Radantriebsvorrichtung (MH) zuerst die Krafterzeuger (22) in einen die Bremsen lösenden Zustand steuert und unmittelbar anschliessend die Radantriebsvorrichtung einschaltet,
und dass sie jeweils beim Loslassen des Schaltorgans (34) die Radantriebsvorrichtung (MH) ausschaltet und unmittelbar anschliessend den Krafterzeuger (22) in einen Zustand steuert, bei welchem die Bremsen in Wirkung treten.
8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (SE) ein Betätigungsorgan (63, 64) zum willkürlichen Steuern der Hubvorrichtungen (32) in einen Zustand, bei welchem die Stützbeine (30) ausgefahren sind, und dass die Steuereinrichtung (SE) ferner derart ausgebildet ist, dass das genannte Betätigungsorgan (63, 64) jeweils unwirksam ist solange die Radan tnebsvornchtung (Mv, MH) oder der Stellmotor (SMa, SMb) eingeschaltet ist.
9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Radantriebsvorrichtung (Mv, MH), der Stellmotor (SMa, SMb) und die Hubvorrichtungen (32) hydraulische Vorrichtungen sind und dass die Steuereinrichtung (SE) eine logische elektrische Schaltungsanordnung und elektrisch betätigbare Ventile (51, 57, 61) aufweist, welche durch die Schaltungsanordnung gesteuert sind und ihrerseits die hydraulischen Vorrichtungen steuern.
10. Fahrgestell nach den Ansprüchen 4, 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtungen (45) zum Feststellen der schwenkbaren Radachsen (lOa, lOb) und die Krafterzeuger (22) zum Lösen der Bremsen (21) ebenfalls hydraulische Vorrichtungen sind, welche durch elektrisch betätigbare Ventile (58; 25) der Steuereinrichtung gesteuert sind.
Die Erfindung betrifft ein lenkbares Fahrgestell, insbesondere für Mobilkrane, mit einem Rahmen, der an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende je zwei Räder oder Räderpaare aufweist, von denen mindestens die am einen Ende des Rahmens vorhandenen Räder oder Räderpaare an zur Lenkung des Fahrgestells schwenkbaren Radachsen angeordnet sind, mit vier durch Hubvorrichtungen ein- und ausfahrbaren Stützbeinen mit Fussplatten zum Aufsetzen auf den Grund, welche Stützbeine je in der Nähe eines der Räder oder Räderpaare angeordnet sind, mit mindestens einer Radantriebsvorrichtung zum Drehen wenigstens eines Teils der Räder und mit Einrichtungen zum Schwenken der schwenkbaren Radachsen.
Vor allem grosse und schwere Portalkrane, die beispielsweise für den Güterumschlag in Hafenanlagen verwendet werden, sind häufig auf Schienen verfahrbar, so dass Orts
veränderungen verhältnismässig leicht und von wenig geübten Kranführern vorgenommen werden können und das Aufstellen des Krans am Arbeitsplatz keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Durch die Schienen ist jedoch die Beweglichkeit des Portalkrans stark eingeschränkt und zudem sind Gleisanlagen selbst sowie allfällige nachträgliche Veränderungen derselben teuer und aufwendig. Mobile Portalkrane hingegen sind wesentlich beweglicher und damit auch wirtschaftlicher, bedürfen aber eines ihrer Grösse und Schwere entsprechenden festen und hergerichteten Grunds, wobei auch dann zum Verfahren und Aufstellen der mobilen Portalkrane üblicher Bauart sachkundige und erfahrene Kranführer benötigt werden, um die Gefahr von Schäden und Unfällen möglichst auszuschliessen.
In vielen Fällen, wie oft in industriell weniger entwickelten Gebieten, sind weder die Güterumschlaganlagen in einem angemessenen Zustand noch stehen ausreichend erfahrene Kranführer zur Verfügung, so dass auf einen aus wirtschaftlichen Gründen vorteilhaften Einsatz von mobilen Portalkranen zweckentsprechender Grösse verzichtet werden muss.
Es war daher Aufgabe der Erfindung, ein lenkbares Fahrgestell für Mobilkrane, vor allem Portalkrane zu schaffen, das auch in schwierigem Gelände von nur wenig einge übten Kranführern leicht und bei einiger Vorsicht ohne Schäden und Unfälle verfahren und für die Benutzung des Krans aufgestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass zum Lenken bei angehaltenem Fahrgestell nur Richtungseinstellorgane betätigt werden brauchen und alle dabei erforderlichen Vorgänge automatisch ablaufen.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Auf der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines zwei Längsträger umfassenden Fahrgestells nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Vorderansicht des Fahrgestells der Fig. 1,
Fig. 3 eine Aufsicht auf einen der Längsträger,
Fig. 4 eine Radeinstellung beim Bogenfahren,
Fig. 5 ein schwenkbares Räderpaar mit Einstell- und Ar retiervorrichtungen,
Fig. 6 eine Aufsicht auf einen Teil der Einstellvorrichtung,
Fig. 7 in Aufsicht einen Teil der Arretiervorrichtung,
Fig. 8 einen Schnitt durch einen anderen Teil derselben,
Fig. 9 Ölkreisläufe und Steuerkreise des Fahrgestells und
Fig. 10 und 11 eine Schaltungsanordnung der Steuereinrichtung des Fahrgestells.
Bei dem in Fig. 1 in Seitenansicht und in Fig. 2 in Vorderansicht schematisch dargestellten lenkbaren Fahrgestell für einen mobilen Portalkran verbindet das Portal 1, das aus einer auf zwei Paaren Beine 3a, 3b ruhenden Plattform 2 für den auf der Zeichnung nicht dargestellten Kranaufbau gebildet ist, zwei gleiche und zueinander parallele Längsträger 5a, 5b zu einem festen und in sich starren Fahrgestellrahmen 4, bei dem die Endpartien der Längsträger 5a, 5b beiderseits des Portals 1 vorstehen. Fig. 3 zeigt den einen Längsträger 5a in Aufsicht.
Die beiden hochbelastbaren Längsträger 5a, 5b sind als Vollwand-Kastenträger ausgebildet und z. B. aus I-Stahlprofilen zusammengesetzt. Die Längsträger 5a, 5b sind an ihren einen Enden durch je eine massive Abschlussplatte 6 mit vorzugsweise angeformter horizontaler, sich in der Trägerlängsrichtung erstreckender fester Radachse 7 abgeschlossen und an ihren anderen Enden mit je einem ausserhalb des Portals 1 liegenden und nach oben auskragenden Schwanenhals Ansatz 8a, 8b ausgestattet, der in der gleichen Bauweise wie der Längsträger selbst ausgeführt ist und an seinem freien Ende eine mit einem Stellmotor SMa bzw. SMb gekuppelte drehbare vertikale Achse 9a bzw. 9b trägt, die mit einer horizontalen schwenkbaren Radachse 1 0a bzw. lOb verbunden ist.
Die beiden horizontalen festen Radachsen 7 und die beiden horizontalen schwenkbaren Radachsen 1 pa, lOb tragen auf Radaufhängungen bei dem in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel je ein Räderpaar 19a, 19b bzw. 27a, 27b, wobei die Radaufhängungen von herkömmlicher Bauart sind und vorzugsweise Schwingachsen 20 bzw. 28 aufweisen. Im allgemeinen fährt das Fahrgestell mit den auf den schwenkbaren Radachsen 1 pa, lOb gelagerten Räderpaaren 27a, 27b als Vorderräder und den auf den festen Radachsen 7 gelagerten Räderpaaren 19a, 19b als Hinterräder. wobei zum Lenken des Fahrgestells die vorderen Räderpaare 27a, 27b entsprechend verstellt werden.
Zum Verstellen der schwenkbaren Radachsen 1 Oa, I Ob mit den vertikalen Achsen 9a, 9b ist bei jedem Längsträger 5a, 5b auf der Unterseite des Schwanenhals-Ansatzes 8a, 8b ein hohlzylindrisches Zwischenstück 11 koaxial mit der vertikalen Achse 9a bzw.
9b befestigt, z. B. angeschweisst, das eine mit ihm fest verbundene konzentrische horizontale Scheibe 12a bzw. 12b als festes Lagerteil für eine darunter befindliche konzentrische Drehscheibe 16a bzw. 16b trägt. Die beiden Drehscheiben 16a, 16b sind mit den vertikalen Achsen 9a, 9b fest verbunden und weisen an der Unterseite je ein Paar Lagerböcke 18, 18' auf, in denen die schwenkbaren Radachsen 1 pa, 1 Ob gelagert sind.
Bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Fahrgestell ist ein Allradantrieb mit je einer Radantriebsvorrichtung Mv für jedes Vorderrad 27 und je einer Radantriebsvorrichtung MH für jedes Hinterrad 19 vorgesehen. Die Radantriebsvorrichtungen Mv, MH sind vorzugsweise hydraulische Vorrichtungen, denen ein gemeinsames Pumpenaggregat 29 zugeordnet ist, wie es in der Antriebstechnik bestens bekannt ist.
Den an den festen Radachsen 7 der Längsträger 5a, Sb angeordneten Hinterrädern 19, 19' sind Bremsvorrichtungen 21 zugeordnet, die in den Figuren 2 und 3 durch strichlierte Linien angedeutet sind. Die Bremsvorrichtungen 21 sind so eingerichtet, dass sie im Ruhezustand die Hinterräder 19, 19' blockiert halten und nur mittels eines Krafterzeugers 22 gelöst werden können, wobei die Krafterzeuger 22 vorzugsweise ebenfalls hydraulische Vorrichtungen sind.
Die beiden Längsträger 5a, 5b sind mit herkömmlichen Stützbeinen 30 ausgerüstet, die an den Längsträgern 5a, 5b im Bereich der Ansatzstellen der Portalbeine 3a, 3b angeordnet und mittels individueller Hubvorrichtungen 32 ein- und ausfahrbar sind. Die mit Fussplatten 31 ausgestatteten Stützbeine 30 und die zugehörigen Hubvorrichtungen 32, die zweckmässig hydraulische Vorrichtungen sind, sind so angeordnet und eingerichtet, dass in der ausgefahrenen Endlage die Räder 19, 27 des Fahrgestells vom Grund abgehoben sind und mit Sicherheit keinen Kontakt mit ihm haben.
Zum Steuern des Fahrgestells ist auf dem Schwanenhals Ansatz 8a des einen Längsträgers 5a ein Steuerpult 33 für den Kranführer leicht zugänglich und bequem bedienbar angeordnet, dessen Schalt- und Einstellorgane, wie insbesondere ein vorzugsweise als Steuerhebel ausgebildetes Schaltorgan 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen MV, MH für eine gewünschte Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit und Richtungseinstellorgane 35 zum Wählen von Schwenkstellungen für die schwenkbaren Radachsen lOa, lOb, auf eine Steuereinrichtung SE einwirken.
Wie noch ausführlicher beschrieben wird, ist die Steuereinrichtung SE so eingerichtet, dass bei Betätigung von Schalt- und Einstellorganen des Steuerpultes 33 auch unter schwierigen örtlichen Verhältnissen ein sicheres Fahren und Aufstellen des Fahrgestells durch im wesentlichen automatisch ablaufende Steuervorgänge für die vorstehend bereits genannten Krafterzeuger 22 der Bremsvorrichtungen 21 und die Hubvorrichtungen 32 zum Verstellen der Stützbeine 30 sowie für die zum Verstellen der schwenkbaren Radachsen lOa, lOb vorhandenen Vorrichtungen gewährleistet ist, welche letzteren im folgenden anhand der Figuren 4 bis 8 ausführlicher behandelt werden.
Zum Durchfahren einer Kreisbahn sind bekanntlich die am Fahrgestell vorhandenen schwenkbaren Radachsen 10a, lOb so einzustellen, dass sich die geometrischen Rotationsaxen a, b, c sämtlicher Räder bzw. Räderpaare des Fahrgestells etwa im Kreismittelpunkt, dem Drehpunkt D schneiden, wie es schematisch in Fig. 4 für eine mit dem vorstehend beschriebenen Fahrgestell abzufahrende Linkskurve mit dem Krümmungsradius r veranschaulicht ist. Beim Einstellen der schwenkbaren Radachsen 10a, lOb zum Kurvenfahren ist das jeweils kurveninnere Räderpaar auf einen Einstellwinkel a einzustellen, der grösser als der Einstellwinkel'3 des kurvenäusseren Räderpaares ist.
Aus den für ein gegebenes Fahrgestell festen Abständen seiner Räderpaare voneinander können für jeden gewählten Kurven-Krümmungsradius r und für jeden gewählten Schwenkvorgang, wie Fahrt vorwärts oder zurück (Zurückstossen) bei Drehpunkt D auf der Seite des einen Längsträgers 5a oder des anderen Längsträgers 5b, oder Schwenken am Ort um den in der Mitte zwischen den hinteren Räderpaaren 19, 19' auf deren gemeinsamen Rotationsaxe c liegenden Drehpunkt D', die Einstellwinkel a und ss für die schwenkbaren Radachsen 10a, l0b mit einem Rechner berechnet werden.
Mit den jeweils errechneten Werten für die Einstellwinkel a und ss als Sollwerte zum Steuern der Stellmotoren SMa und SMb können dann durch die an die Stellmotoren SMa, SMb angekuppelten vertikalen Achsen 9a, 9b die schwenkbaren Radachsen 1 pa, lOb entsprechend eingestellt werden. Bei einem solchen Lenken des Fahrgestells müsste der Kranführer für jeden zu fahrenden Bogen den Krümmungsradius abschätzen, was bei einem ungeübten Kranführer häufige Korrekturen erforderlich machen würde, für die jeweils das Fahrgestell angehalten werden müsste.
Ortsveränderungen eines grossen und schweren Portalkrans werden im allgemeinen sehr langsam vorgenommen, so dass häufig auch ein grösserer Zeitaufwand beim Bogenfahren annehmbar ist und der Bogen durch Aneinanderfügen kurzer gerader Wegstrecken gefah ren werden kann. Fürjede schwenkbare Radachse 10a, l Ob brauchen für eine solche Fahrweise nur drei Einstellungen fest vorgegeben sein, Fahrt geradeaus ( 0 ) und Schwenken am Ort links und rechts ( 90 1 und 90 r ), und das Steuerpult 33 (Fig. 3) könnte als Richtungseinstellorgane 35 nur drei entsprechend bezeichnete Tasten aufweisen, mit denen die Sollwerte zum Verstellen der Stellmotoren SMa und SMb in die Steuereinrichtung SE eingegeben werden können.
Für eine solche höchst einfache Bedienung braucht der Kranführer keinerlei Erfahrung und Übung und jede Ortsveränderung des Fahrgestells kann bei ausreichender Vorsicht und Sorgfalt ohne Schaden durchgeführt werden.
Die zum Bogenfahren benötigte Zeit wird ohne höhere Anforderungen an den Kranführer verkürzt, indem für die schwenkbaren Radachsen lOa, lOb zwischen die Extremstellungen Fahrt geradeaus ( O' , Krümmungsradius oo) und Schwenken am Ort ( 90t , Krümmungsradius gleich Radachsabstand am Längsträger) einige wenige Zwischenstellungen vorgesehen werden, wie etwa 15" für einen grossen Krümmungsradius, 30- für einen mittleren und 45 - für einen kleinen Krümmungsradius, wobei die Krümmungsradien mit Bezug auf die Fahrgestellänge vom Kranführer leicht abzuschätzen sind und beim Bogenfahren nach Betätigung des entsprechenden Richtungseinstellorgans 35 allenfalls nur geringfügige Korrekturen durch Schwenken am Ort vorgenommen werden müssen.
Eine solche Einstellvorrichtung einfacher Bauweise ist schematisch in den Figuren 5 und 6 dargestellt.
In Fig. 5 sind vom einen Längsträger 5a in Vorderansicht die Vorderräder 27a, 27a' und aufgeschnitten der Schwanenhals-Ansatz 8a mit dem hohlzylindrischen Zwischenstück 11 sowie die mit dem Zwischenstück 11 fest verbundene Scheibe 12a dargestellt, an deren Unterseite sich die die Lagerböcke
18, 18' für die schwenkbare horizontale Radachse l0a tragende Drehscheibe 1 6a über einen Kranz Kugeln oder Walzen 15 leicht drehbar abstützt. Das untere Ende der vertikalen Achse 9a ist durch eine zentrale Öffnung 13 in der Scheibe 12a hindurchgeführt und mit der Drehscheibe 16a fest verbunden. Die mit dem Stellmotor SMa gekuppelte vertikale Achse 9a trägt an ihrem oberen Ende eine horizontale Kurvenscheibe 40a, die, wie Fig. 6 zeigt, als Vollkreis mit nur einer Einkerbung 41 oder nur einem Nocken ausgebildet ist.
Beim Drehen der vertikalen Achse 9a dreht sich die Kurvenscheibe 40a mit und die jeweilige Lage der Einkerbung 41 inbezug auf einen Festpunkt am Schwanenhals-Ansatz 8a gibt den Einstellwinkel der schwenkbaren Radachse lOa an.
In Fig. 6 ist die Geradeausfahrt durch einen Pfeil 42 bezeichnet und die dort gezeigte Position der Einkerbung 41 gibt an, dass sich die schwenkbare Radachse 10a in der 0 -Einstel- lung für Geradeausfahrt befindet. Um die Kurvenscheibe 40a herum sind auf dem Schwanenhals-Ansatz 8a in der 0 -Position für Geradeausfahrt und in den für Links- und Rechtsbogen mit Bezug auf vorgegebene Nenn-Einstellungen, wie 15 , 30 , 45 und 90 errechneten Winkelpositionen adressierbare Signalgeber 430, 4311-4341, 43 Ir 434r fest angeordnet, die z.
B. mit Stösseln 44 die Kurvenscheibe 40a abtasten und von denen jeder ein Istwertsignal abgibt, wenn sein Stössel 44 die Einkerbung 41 der Kurvenscheibe 40a tastet. Am anderen Längsträger 5b ist die Einstellvorrichtung gleich aufgebaut, doch sind dort die Positionswinkel für die für Linksbogen und für Rechtsbogen vorhandenen Signalgeber vertauscht, da bei dem Längsträger 5b das vordere Räderpaar 27b für einen Linksbogen das kurveninnere und für einen Rechtsbogen das kurvenäussere Räderpaar ist.
Für die vorgesehenen Einstellungen 0 , 150 ... 900 Linksbogen und 15" ... 90" Rechtsbogen sind auf dem Steuerpult 33 individuelle Richtungseinstellorgane 35 vorhanden. Von jedem betätigten Richtungseinstellorgan 35 werden über die Steuereinrichtung SE die ihm zugeordneten Signalgeber 43 der beiden Einstellvorrichtungen angewählt.
Aus dem anstehenden Istwertsignal und dem beim Betätigen eines Richtungseinstellorgans 35 erhaltenen Wählsignal (Sollwertsignal) erzeugt die Steuereinrichtung SE Steuersignale für die beiden Stellmotoren SMa und SMb, worauf die Stellmotoren SMa und SMb in der richtigen Drehrichtung so lange drehen bis die Einkerbung 41 jeder Kurvenscheibe 40a, 40b den angewählten Signalgeber 43 erreicht. Ein solches Steuern von Motoren kommt in der Technik häufig vor, z. B. Steuern von Aufzügen, so dass hierzu viele Schal tungsanordnungen, auch einfache, bekannt sind und sich ein näheres Eingehen darauf erübrigt.
Beim Verstellen der schwenkbaren Radachsen lOa, lOb sind stets ihre Räder oder Räderpaare 27a, 27b vom Boden abgehoben und bei den Längsträgern 5a, 5b wenigstens die vorderen Stützbeine 30 ausgefahren. Nach erfolgtem Einstel len der schwenkbaren Radachsen lOa, lOb werden die verti kalen Achsen 9a, 9b in ihrer jeweiligen Drehstellung so fest arretiert, dass die Einstellung auch dann beibehalten wird, wenn das Fahrgestell gegen ein Hindernis stösst.
In den Figuren 7 und 8 ist eine bevorzugte einfache Arretiervorrichtung für das in Fig. 5 gezeigte vordere Räderpaar 27a veranschaulicht. Zum Arretieren der vertikalen Achse 9a werden mittels eines vertikalen Bolzens 49 in der jeweiligen Drehstellung die am Zwischenstück 11 feste Scheibe 1 2a und die Drehscheibe 1 6a drehfest miteinander verbunden.
Bei der gezeigten Arretiervorrichtung 45 ist der Bolzen 49 die Kolbenstange eines einfachwirkenden Hydrozylinders 46, dessen Kolben 48 von einer Feder 47 in die Endlage gedrückt wird, in der der Bolzen 49 (Kolbenstange) in der jeweiligen Drehstellung der vertikalen Achse 9a in miteinander fluchtende Bohrungen 14 und 17 in der Scheibe 12a und der Drehscheibe 1 6a eingeschoben ist und so die Drehscheibe 1 6a an der am Zwischenstück 11 festen Scheibe 1 2a festlegt. Der Hydrozylinder 46 kann am Zwischenstück 11 oberhalb der Scheibe 1 2a befestigt sein, oder, wie auf der Zeichnung dargestellt, an einem der die schwenkbare Radachse 1 Oa tragenden Lagerböcke 18, 18' angeordnet sein.
Die dem Hydrozylinder 46 nahe Scheibe weist eine einzige Bohrung auf, durch die der Bolzen 49 hindurchgreift, und die dem Hydrozylinder 46 ferne Scheibe weist eine den vorgesehenen Einstellungen entsprechende Anzahl Bohrungen auf, die in den gleichen Winkelpositionen wie die Signalgeber (Fig. 6) angeordnet sind und in die der Bolzen 49 in der jeweiligen Drehstellung einrastet. Bei am Lagerbock 18 befestigtem Hydrozylinder 46 hat demnach die Drehscheibe 1 6a nur eine Bohrung 17 und die in Fig. 7 in Aufsicht gezeigte am Zwischenstück 11 feste Scheibe 1 2a weist entsprechend den vorgesehenen Einstellungen für Geradeausfahrt, Links- und Rechtsbogen die Bohrungen 140, 14lrl.4.4X 14lr-l44r auf.
In der schematischen Ubersicht der Fig. 9 sind die hydraulischen Vorrichtungen des Fahrgestells mit ihren 01kreisläufen und den durch die Schalt- und Einstellorgane des Steuerpults 33 beeinflussten Steuerkreisen zusammengefasst.
Die Radantriebsvorrichtungen Mva, MVbX MHa, MHb für die vorderen und hinteren Räder bzw. Räderpaare 27a, 27b, 19a, 19b sind mit z. B. elektro-hydraulischen Wegeventilen 51 als Stellglieder ausgestattete Hydromotoren 50, die von einer regelbaren und mittels des Steuerhebels 34 am Steuerpult 33 verstellbaren Hydropumpe 52 des Pumpenaggregats 29 über Druckölleitungen 53 mit Drucköl versorgt werden und durch Ölrücklaufleitungen 54 an das Pumpenaggregat 29 angeschlossen sind.
Beim Verstellen des Steuerhebels 34 aus seiner Nullstellung in die eine Richtung v für Vorwärtsfahrt und in die andere Richtung z für Rückwärtsfahrt werden über Signalleitungen 55 Steuersignale an die Wegeventile 51 abgegeben, durch die die Wegeventile 51 aus ihren mittleren Nullstellungen für ein Drehen der Hydromotoren 50 in der einen oder der anderen Drehrichtung verstellt werden.
Solche hydraulische Antriebssysteme sind herkömmlich, so dass sich weitere Einzelheiten erübrigen.
Die anderen hydraulischen Vorrichtungen des Fahrgestells, d.h. die als Stellmotoren SMa und SMb zum Verstellen der vertikalen Achsen 9a und 9b vorgesehenen hydraulischen Schwenkmotoren 56 mit vorgeschalteten elektrohydraulischen Wegeventilen 57, die in den Arretiervorrichtungen 45a, 45b zum Arretieren der vertikalen Achsen 9a, 9b verwendeten einfachwirkenden Hydrozylinder 46 mit elektro-hydraulischen Wegeventilen 58. die als Hubvorrichtungen 32 für die Stützbeine 30 vorhandenen doppelwirkenden Hydrozylinder 60 mit Wegeventilen 61 und die als Krafterzeuger 22 zum Lösen der die hinteren Räder bzw.
Räderpaare 19a.19b unter der Einwirkung von Federn 23 blockierenden Bremsvorrichtungen 21 verwendeten einfachwirkenden Hydrozylinder 24 mit elektro-hydraulischen Wegeventilen 25 sind an einen separaten Ölkreislauf angeschlossen, in welchem sie von einer Konstantpumpe 65 des Pumpenaggregats 29 über Druckölleitungen 66 mit Drucköl versorgt werden und in welchem 01 von den hydraulischen Vorrichtungen durch Ölrücklaufleitungen 67 zurück zum Pumpenaggregat 29 geführt ist.
Die elektro-hydraulischen Wegeventile 25 (der Krafterzeuger 22 für die Bremsvorrichtungen 21), 57 (der Stellmotoren SMa, SMb), 58 (der Arretiervorrichtungen 45a, 45b) und 61 (der Hubvorrichtungen 32 für die Stützbeine 30) sind mit der Steuereinrichtung SE durch Steuersignalleitungen 68, 69, 70, 71 verbunden, die in Fig. 9 durch einfache ausgezogene Linien wiedergegeben sind. Den Krafterzeugern 22, Arretiervorrichtungen 45a, 45b und den Hubvorrichtungen 32 sind Meldesignalgeber zugeordnet, die mit der Steuereinrichtung SE durch in Fig. 9 mit einfachen strichlierten Linien dargestellte Meldesignalleitungen verbunden sind und der Steuereinrichtung mit entsprechenden Signalen die jeweiligen Betriebszustände der Vorrichtungen melden.
Bei jeder Bremsvorrichtung 21 ist als Blockierungs-Meldesignalgeber 26 beispielsweise ein durch die Kolbenstange des Hydrozylinders 24 betätigter Endschalter vorgesehen, der über die Meldesignalleitung 72 der Steuereinrichtung SE anzeigt, ob die Bremsvorrichtung 21 auf Blockieren oder auf Freigabe eingestellt ist. Ebenso können bei den Arretiervorrichtungen 45a, 45b die Arretierungs-Meldesignalgeber 59 durch die Bolzen 49 (Fig. 8) betätigte Endschalter sein, die durch Meldesignalleitungen 73 mit der Steuereinrichtung SE verbunden sind und bei arretierten oder freigegebenen vertikalen Achsen 9a, 9b entsprechende Signale abgeben. Die bei den Hubvorrichtungen 32 für die Stützbeine 30 vorhandenen Hub-Meldesignalgeber 62 sind zweckmässig durch die Kolbenstange des Hydrozylinders 60 und/oder z.
B. die Fussplatte 31 betätigte Endschalterkombinationen, die wenigstens für voll eingezogenes Stützbein und voll ausgefahrenes Stützbein Meldesignale über Meldesignalleitungen 74 an die Steuereinrichtung SE abgeben. Weitere Signalleitungen 75 verbinden die Steuereinrichtung SE mit den zum Einstellen der vertikalen Achsen 9a, 9b benötigten Signalgebern (Fig. 5, Fig. 6), die in Fig. 9 einer besseren Übersichtlichkeit wegen jedoch nicht gezeigt sind.
Alle vorstehend genannten Vorrichtungen des Fahrgestells werden durch Betätigen eines am Steuerpult 33 vorhandenen und vorzugsweise als Schlossschalter ausgebildeten Hauptschalters 37 eingeschaltet. Die Steuereinrichtung SE ist jedoch so eingerichtet, dass ein Betätigen des Steuerhebels
34 und der Richtungseinstellorgane 35, denen in Fig. 9 zur
Unterscheidung Symbole für die unterschiedlichen Radstellungen beigegeben sind, erst wirksam wird, wenn gleichzeitig mit der anderen Hand ein als Taste ausgebildeter Sicherheitsschalter 38 betätigt wird.
Um zur Erzielung einer gleichmässigen Belastung das Fahrgestell im Stand in eine horizontale Lage ausrichten zu können, sind jedem Wegeventil 61 der Hubvorrichtungen 32 für die Stützbeine 30 von Hand zu betätigende Schaltorgane 63, 64 zugeordnet, mit denen die Stützbeine 30 unabhängig von der Steuereinrichtung SE nach Belieben ausgefahren und eingezogen werden können. Ein Betätigen dieser Hub
Schaltorgane 63, 64 wird jedoch erst wirksam, wenn am
Steuerpult 33 der Hauptschalter 37 und ein Schaltorgan 36 für die Hubfreigabe betätigt worden sind.
Zur Erläuterung der bei Betätigung des Schaltorgans 34 zum Steuern der Rad antrieb svorrichtungen Mva, MVb, MHa, Mub und der Richtungseinstellorgane 35 zum Steuern der
Stellmotoren SMa, SMb ausgelösten Steuervorgänge ist in den Figuren 10 und 11 in schematischer Darstellung eine lo gische elektrische Schaltungsanordnung für den den Vor richtungen des einen Längsträgers 5b zugeordneten einen Teil der Steuereinrichtung SE wiedergegeben.
Der den Vorrichtungen des anderen Längsträgers 5a zugeordnete andere Teil der Steuereinrichtung SE ist entsprechend ausgebildet, wobei zu bemerken ist, dass in den Figuren 10 und 11 nur einige wenige für die Veranschaulichung der Funktionsweise nützliche Schaltelemente aufgenommen sind und die gezeigte Schaltungsanordnung keineswegs repräsentativ für eine fachmännische Ausführung ist.
Zum Verstellen der vertikalen Radachse 9b wird durch Betätigen eines der Richtungseinstellorgane 350, 3511...35nl und 351r. ..35nr des Steuerpults 33 der Steuereinrichtung SE ein Sollwertsignal eingegeben, was in Fig. 10 durch an die Richtungseinstellorgane 35 angeschlossene und auf für diese individuelle Widerstandswerte eingestellte Stellwiderstände 76 veranschaulicht ist.
Die Richtungseinstellorgane 35 sind vorzugsweise Tastschalter und in der gezeigten Schaltungsanordnung wird, wenn eines der Richtungseinstellorgane 35 betätigt wird, ein elektronischer Schalter 77 durch ein Einschaltsignal auf eine seiner Eingangsleitungen 78 eingeschaltet, über den an die in den Figuren 5 und 6 gezeigten, die Kurvenscheibe 40 abtastenden Signalgeber 43 Spannung angelegt wird, so dass die Steuereinrichtung SE für die gerade vorhandene Einstellung der vertikalen Achse 9b ein Istwertsignal empfängt, wobei in Fig. 10 anstelle der Signalgeber 43 und der Kurvenscheibe 40 der Einfachheit halber ein Potentiometer 40'b eingezeichnet ist.
Die Steuereinrichtung SE enthält einen Komparator 80, der das eingegebene Sollwertsignal mit dem Istwertsignal vergleicht und, je nachdem ob der eingegebene Sollwert grösser oder kleiner als der Istwert ist, ein Steuersignal auf die eine oder die andere seiner beiden mit dem elektro-hydraulischen Wegeventil 57 des Schwenkmotors 56 verbundenen Ausgangsleitungen 81, 82 abgibt, durch das das Wegeventil 57 aus der Nullstellung in die eine oder die andere Betriebsstellung verstellt wird und der Schwenkmotor 56 in der betreffenden Richtung zu drehen beginnt. Bei Abgleich, wenn der Istwert gleich dem eingegebenen Sollwert ist, gibt der Komparator 80 auf eine andere Eingangsleitung 79 des elektronischen Schalters 77 ein Ausschaltsignal ab, durch das der elektronische Schalter 77 ausgeschaltet wird.
Die Steuereinrichtung SE ist nun so eingerichtet, dass das Betätigen eines Richtungseinstellorgans 35 nur dann wirksam wird, wenn mindestens die in der Nähe der schwenkbaren Radachsen lOa, lOb (Fig. 1-3) angeordneten Stützbeine 30 mittels ihrer Hubvorrichtungen 32 in die ausgefahrene Stellung gebracht sind, in der die lenkbaren Räder oder Räderpaare 27a, 27b vom Grund abgehoben sind, und die Arretiervorrichtungen 45 (Fig. 7 und 8) ein Drehen der vertikalen Achsen 9a, 9b freigegeben haben und schliesslich keine Radantriebsvorrichtung eingeschaltet ist.
Hierzu sind in der gezeigten Schaltungsanordnung die beiden Ausgangsleitungen 81 und 82 des Komparators 80 über je eine AND-Schaltung 83 bzw. 84 mit dem Wegeventil 57 verbunden, die je einen zweiten mit dem als Arretierungs-Meldesignalgeber 59 der Arretiervorrichtung 45b verwendeten Endschalter verbundenen Eingang und je einen mit dem als Hub-Meldesignalgeber 62 vorhandenen Endschalter der Hubvorrichtung 32 verbundenen dritten Eingang aufweisen, wobei die zweiten und die dritten Eingänge der beiden AND-Schaltungen 83 und 84 von den Meldesignalgebern 59 und 62 L-Signale erhalten, wenn die Arretiervorrichtung 45b ausser Wirkung gebracht und das Stützbein 30 durch die Hubvorrichtung 32 voll ausgefahren ist.
Bei der Arretiervorrichtung 45b sind die beiden Steueranschlüsse 581, 582 des elektro-hydraulischen Wegeventils 58 mit je einer zwei Eingänge aufweisenden AND-Schaltung 85 bzw. 86 verbunden. Die eine AND-Schaltung 85 empfängt am einen Eingang ein L-Signal bei eingeschaltetem elektronischen Schalter 77 und am anderen Eingang vom Arretierungs-Signalgeber 59 nur dann ein O-Signal, wenn die Verbindung der Scheibe 1 2b und der Drehscheibe 1 6b durch den Bolzen 49 vollständig gelöst ist.
Bei arretierter vertikaler Achse 9b und eingeschaltetem elektronischen Schalter 77 gibt diese AND-Schaltung 85 ein L-Signal an den Steueranschluss 581 des Wegeventils 58 ab, durch das das Wegeventil 58 aus der Nullstellung in die den Hydrozylinder 46 an die Druckölleitung 66 anschliessende Stellung gestellt und die Arretierung durch den Hydrozylinder 46 gelöst wird. Wenn die Arretierung vollständig gelöst ist, erhält der mit dem Arretierungs-Signalgeber 59 (Kontakt 59a) verbundene Eingang der AND-Schaltung 85 ein O-Signal, worauf das Wegeventil 58 in seine Nullstellung zurückkehrt.
Die andere AND-Schaltung 86 empfängt am einen Eingang als L-Signal das vom Komparator 80 bei Abgleich an den elektronischen Schalter 77 abgegebene Ausschaltsignal und am anderen Eingang vom Arretierungs-Signalgeber 59 (Kontakt 59b) nur dann ein O-Signal, wenn die Verbindung der Scheibe 1 2b und der Drehscheibe 1 6b durch den Bolzen 49 richtig hergestellt ist.
Nach erfolgter und durch das vom Komparator 80 abgegebene Ausschaltsignal angezeigter Verstellung der vertikalen Achse 9b gibt die AND-Schaltung 86 ein L-Signal an den Steueranschluss 582 des Wegeventils 58 ab, durch das das Wegeventil 58 aus der Nullstellung in die den Hydrozylinder 46 an die Olrücklaufleitung 67 anschliessende Stellung gestellt und der Bolzen 49 durch die Feder 47 in die Arretierungsstellung gedrückt wird und wenn dann die Arretierung der vertikalen Achse 9b richtig hergestellt ist, erhält der mit dem Arretierungs-Signalgeber 59 (Kontakt 59b) verbundene Eingang der AND-Schaltung 86 ein O-Signal und das Wegeventil 58 kehrt in seine Nullstellung zurück.
Auch bei der vorderen Hubvorrichtung 32v sind die beiden Steueranschlüsse 611 und 612 des elektro-hydraulischen Wegeventils 61 mit je einer zwei Eingänge aufweisenden AND-Schaltung 87, 88 verbunden. Die eine AND-Schaltung 87 empfängt am einen Eingang ein L-Signal bei eingeschaltetem elektronischen Schalter 77 und am anderen Eingang vom Hub-Meldesignalgeber 62 (Kontakt 62a) nur dann ein O-Signal, wenn das Stützbein 30 voll ausgefahren ist. Bei eingeschaltetem elektronischen Schalter 77 und nicht voll ausgefahrenem Stützbein 30 gibt diese AND-Schaltung 87 ein L-Signal an den Steueranschluss 611 des Wegeventils 61 ab, durch das das Wegeventil 61 aus der Nullstellung in die Arbeitsstellung gestellt wird, in der der angeschlossene Hydrozylinder 60 zum Ausfahren des Stützbeins 30 an die Druckölleitung 66 und an die Rücklaufölleitung 67 angeschlossen ist.
Wenn das Stützbein 30 dann voll ausgefahren ist (Kontakt 62a) ändert das Signal am anderen Eingang der AND-Schaltung 87 von L auf 0 und das Wegeventil 61 kehrt in seine Nullstellung zurück, wobei das Stützbein 30 ausgefahren bleibt.
Zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen Mv und MH werden beim Verstellen des als Steuerhebel ausgebildeten Schaltorgans 34 aus der Nullstellung o in Richtung v für Vorwärtsfahrt und in Richtung z für Rückwärtsfahrt an mit dem Steuerhebel 34 verbundene Steuersignalleitungen 90, 91 L-Signale als Steuersignale für die elektro-hydraulischen Wegeventile 51 der Hydromotoren 50 abgegeben. An die bei Nullstellung des Steuerhebels 34 O-Signale führenden Steuersignalleitungen 90, 91 ist eine OR-Schaltung 92 angeschlossen, die nur bei Nullstellung des Steuerhebels 34, d. h. bei abgestellten Radantriebsvorrichtungen MV, MH als Ausgangssignal ein O-Signal abgibt.
Das invertierte Ausgangssignal der OR-Schaltung 92 ist an den einen Eingang einer AND Schaltung 93 angelegt, deren Ausgang an die Eingangsleitung 78 des elektronischen Schalters 77 angeschlossen ist und deren anderer Eingang ein L-Signal empfängt, wenn ei nes der Richtungseinstellorgane 35 betätigt wird, so dass ein Betätigen der Richtungseinstellorgane 35 nur dann wirksam wird, wenn bei Signalen auf den Steuersignalleitungen 90, 91 keine Radantriebsvorrichtung Mv, MH eingeschaltet ist.
Als zusätzliche Sicherheitsmassnahme sind bei der gezeigten Schaltungsanordnung in die zum Wegeventil 57 des Stellmotors SMb führende Ausgangsleitungen 81, 82 des Komparators 80 Arbeitskontakte 89' eines an den elektronischen Schalters 77 angeschlossenen Relais 89 und in die Steuersignalleitungen 90 und 91 Ruhekontakte 102' des gleichen oder eines separaten an den elektronischen Schalter 77 angeschlossenen Relais 102 eingeschaltet, so dass bei eingeschaltetem elektronischen Schalter 77 und damit eingeschaltetem Stellmotor SMb die Steuersignalleitungen 90, 91 unterbrochen sind und so ein Betätigen des Schaltorgans 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen Mv, MH unwirksam ist und nach erfolgter Verstellung der vertikalen Achse 9b bei ausgeschaltetem elektronischen Schalter 77 die Ausgangsleitungen 81,
82 des Komparators unterbrochen sind und damit der Stellmotor SMb mit Sicherheit abgestellt ist, ein Verstellen des Schaltorgans 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen über die dann geschlossenen Signalleitungen 90, 91 aber wirksam werden kann.
Bei dem schwenkbaren Räderpaar ist das elektrohydraulische Wegeventil 51 der Radantriebsvorrichtung MVb über AND-Schaltungen 94, 95 mit den Steuersignalleitungen 90, 91 verbunden, so dass das Wegeventil 51 entsprechend dem jeweiligen Verstellen des Schaltorgans 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen verstellt wird.
Zum Steuern der Radantriebsvorrichtung Mub (Fig. 11) des nicht schwenkbaren Räderpaares 1 9b sind die Steuersignalleitungen 90, 91 über eine Umschaltvorrichtung 97 geführt, die über Leitungen 98 mit den Richtungseinstellorganen 35 und 35nr für die 90" -Position, d.h.
für Schwenken des Fahrgestells am Ort verbunden und so eingerichtet ist, dass die von der Umschaltvorrichtung 97 abgehenden Steuersignalleitungen 90', 91' gewöhnlich mit den Steuersignalleitungen 90, 91 verbunden sind und die gleichen Steuersignale wie diese führen, nach Betätigung eines Richtungseinstellorgans 35ni 35,,jedoch die abgehenden Steuersignalleitungen 90', 91' von den Steuersignalleitungen 90, 91 getrennt und mit 0 Signalen belegt sind, so dass beim Schwenken am Ort die Radantriebsvorrichtung MHb abgestellt ist und das nicht schwenkbare Räderpaar frei mitdreht, oder die abgehenden Steuersignalleitungen 90', 91' für die jeweils eingeschlagene Schwenkrichtung so an die Steuersignalleitungen 90, 91 angeschlossen sind, dass das nicht schwenkbare Räderpaar in der richtigen Drehrichtung angetrieben wird.
Ein Betätigen des Schaltorgans 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen Mv, Mn ist ferner nur dann wirksam, wenn sämtliche Stützbeine 30 mittels der Hubvorrichtungen 32 in eine voll eingefahrene Stellung gestellt sind, in welcher die Räder mit Sicherheit auf dem Boden abgestützt sind.
Bei der Radantriebsvorrichtung MVb für das schwenkbare Räderpaar sind die zweiten Eingänge der an das Wegeventil 51 angeschalteten AND-Schaltungen 94, 95 zusammen mit dem Hub-Meldesignalgeber 62 der zugehörigen Hubvorrichtung 32V verbunden und empfangen von diesem (Kontakt 62b) nur dann ein L-Signal, wenn das Stützbein 30 voll eingefahren ist, so dass über die Steuersignalleitungen 90, 91 zugeführte Steuersignale zum Verstellen des Wegeventils 51 nur in diesem Hub-Zustand von den AND-Schaltungen 94, 95 an das Wegeventil 51 weitergegeben werden. Bei der Hub-Vorrichtung 32v ist die zum Steueranschluss 612 des Wegeventils 61 gehörende AND-Schaltung 88 am einen Eingang mit dem Ausgangssignal der OR-Schaltung 92 beaufschlagt.
Der andere Eingang der AND-Schaltung 88 ist mit dem Hub-Meldesignalgeber 62 der Hubvorrichtung 32V verbunden und empfängt von diesem nur dann ein O-Signal.
wenn das Stützbein 30 voll eingefahren ist. Wenn bei nicht voll eingefahrenem Stützbein 30 der als Schaltorgan 34 verwendete Steuerhebel aus der Nullstellung verstellt wird, wird von der AND-Schaltung 88 ein L-Signal an den Steueranschluss 612 des Wegeventils 61 abgegeben, durch den das Wegeventil 61 aus der Nullstellung in die Arbeitsstellung gestellt wird, in der der Hydrozylinder 60 zum Aufwärtsbewegen des Stützbeines an die Druck- und Rücklaufölleitungen 66 bzw. 67 angeschlossen ist, und das Stützbein 30 wird eingefahren. Beim Einfahren in die Endstellung gibt der Hub Meldesignalgeber 62 ein O-Signal (invertiertes Signal vom Kontakt 62b) an die AND-Schaltung 88 ab, durch das das Wegeventil 61 in die Nullstellung zurückgestellt wird, wobei das Stützbein 30 jedoch in der voll eingefahrenen Stellung verbleibt.
Die Radantriebsvorrichtungen MH der nicht schwenkbaren Räder können durch Verstellen des Schaltorgans 34 aus der Nullstellung o nur dann eingeschaltet werden, wenn die Stützbeine 30 voll eingefahren und zusätzlich die Blockierung durch die Bremsvorrichtungen 21 aufgehoben ist. Wie in Fig. 11 für die Radantriebsvorrichtung MHb gezeigt ist, sind bei den AND-Schaltungen 94' und 95' des Wegeventils 51 die einen Eingänge mit den Steuersignalleitungen 90', 91' und die anderen Eingänge zusammen mit dem Ausgang einer AND-Schaltung 106 verbunden, deren einer Eingang mit dem Hub-Meldesignalgeber 62 der Hubvorrichtung 32H für das zugehörige Stützbein 30 verbunden ist und von dem Hub-Meldesignalgeber 62 nur dann ein L-Signal empfängt, wenn das Stützbein 30 voll eingefahren ist,
und deren anderer Eingang mit dem Blockierungs-Meldesignalgeber 26 der Bremsvorrichtung 21 verbunden ist und von dem Blockierungs-Meldesignalgeber 26 ein L-Signal nur bei richtig gelöster Blockierung (Kontakt 26b) empfängt. Bei nicht voll eingefahrenem Stützbein 30 und/oder nicht richtig gelöster Blockierung sperrt ein O-Ausgangssignal der AND-Schaltung 106 die beiden AND-Schaltungen 94' und 95' und Steuersignale auf den Steuersignalleitungen 90', 91' sind unwirksam.
Der eine Steuereingang 251 des elektro-hydraulischen Wegeventils 25 für den als Krafterzeuger 22 zum Lösen der Blockierung entgegen der Wirkung der Feder 23 verwendeten einfachwirkenden Hydrozylinder 24 empfängt als Steuersignal das Ausgangssignal einer AND-Schaltung 104, deren einer Eingang über die Leitung 96 mit dem Ausgang der die Signalbelegung der Steuersignalleitungen 90, 91 (Fig. 10) erfassenden OR-Schaltung 92 verbunden ist. Der andere Eingang der AND-Schaltung 104 ist mit dem Blockierungs Meldesignalgeber 26 verbunden und ist nur bei richtig gelöster Blockierung mit einem O-Signal belegt.
Bei der zum anderen Steuereingang 252 des Wegeventils 25 gehörenden AND-Schaltung 105 ist der eine Eingang über einen Inverter 107 an die Leitung 96 angeschlossen und der mit dem Blokkierungs-Meldesignalgeber 26 verbundene andere Eingang ist nur bei voller Blockierung mit einem O-Signal belegt.
Wenn das Schaltorgan 34 zum Steuern der Radantriebsvorrichtungen aus seiner Nullstellung verstellt wird, sperrt die AND-Schaltung 105 und die AND-Schaltung 104 ist am ei nen Eingang mit einem L-Signal belegt, so dass sie bei blok kierenden oder nicht richtig gelösten Bremsen (invertiertes Signal vom Kontakt 26b) ein Stellsignal an den Steueranschluss 251 abgibt und der Hydrozylinder 24 an die Druckölleitung 66 angeschlossen wird. Wenn dann die Blockierung richtig gelöst ist, sperrt die AND-Schaltung 104 und das Wegeventil 25 wird zurück in seine Nullstellung gestellt, wobei die Bremsen jedoch gelöst bleiben.
Wird anschliessend das Schaltorgan 34 zurück in seine Nullstellung gestellt, so gibt die AND-Schaltung 105 ein Stellsignal an den Steuereingang 252 ab, durch das über das Wegeventil 25 der Hydrozylinder 24 an die Rücklaufölleitung 67 angeschlossen wird, so dass die Feder 23 die Bremsvorrichtung in die blockierende Stellung bringt und wenn ein richtiges Blockieren erreicht ist, sperrt die AND-Schaltung 105 und das Wegeventil 25 kehrt in die Nullstellung zurück.
Bei der Hubvorrichtung 32H erhält der Steuereingang 612, über den das Wegeventil 61 in die Arbeitsstellung zum Einziehen des Stützbeins 30 durch den Hydrozylinder 60 gestellt wird, Stellsignale von der AND-Schaltung 88', bei der wie bei der AND-Schaltung 88 der Hubvorrichtung 32V der eine Eingang mit dem Ausgang der OR-Schaltung 92 und der andere Eingang mit dem Hub-Meldesignalgeber 62 (Kontakt 62b) verbunden ist.
Für den anderen Steuereingang 611 kann eine AND-Schaltung 87' vorhanden sein, wenn auch das Ausfahren des hinteren Stützbeins 30 automatisch erfolgen soll, wie etwa beim Verstellen der vertikalen Achse 9b, wobei dann die Eingänge der AND-Schaltung 87' ebenso angeschlossen sind, wie die Eingänge der AND Schaltung 87 bei der Hubvorrichtung 32v
Wie bereits erwähnt, sind den Wegeventilen 61 der Hubvorrichtungen 32v, 32H von Hand zu betätigende Hub Schaltorgane 63, 64 zugeordnet, mit denen zum beliebigen Aus- und Einfahren der Stützbeine Stellsignale den Steuereingängen 611 und 612 zugeführt werden können.
Bei der vorderen Hubvorrichtung 32V sind die Hub-Schaltorgane 63, 64 nur dann wirksam, wenn am Steuerpult 33 das Schaltorgan 36 für die Hubfreigabe betätigt ist und der Stellmotor SMb sowie die Radantriebsvorrichtung MVb (Fig. 10) ausgeschaltet sind. Eine NOR-Schaltung 101, deren einer Eingang an den elektronischen Schalter 77 angeschlossen und deren anderer Eingang mit dem Ausgang der OR-Schaltung 92 verbunden ist, gibt an den einen Eingang einer AND-Schaltung 100 nur dann ein L-Signal ab, wenn der elektronische Schalter 77 ausgeschaltet ist, d. h. kein Richtungseinstellorgan 35 betätigt ist und die Steuersignalleitungen 90, 91 bei auf Nullstellung gestelltem Schaltorgan 34 O-Signale führen und damit der Stellmotor SMb und die Radantriebsvorrichtung Mv, ausgeschaltet sind.
Der andere Eingang der AND Schaltung 100 ist mit dem Schaltorgan 36 für die Hubfreigabe verbunden und erhält bei dessen Betätigung ein L-Signal.
Der Ausgang der AND-Schaltung 100 ist über die Hub Schaltorgane 63 und 64 mit den Steuereingängen 611 und 612 des Wegeventils 61 verbunden und ein am Ausgang der AND-Schaltung 100 anstehendes L-Signal kann durch Betätigen des einen oder des anderen Hub-Schaltorgans 63 bzw.
64 an den Steuereingang 611 oder 612 angelegt werden. Bei der hinteren Hubvorrichtung 32H (Fig. 11) ist jedes Hub Schaltorgan 63, 64 an den Ausgang einer drei Eingänge aufweisenden AND-Schaltung 103 angeschlossen, deren einer Eingang über die Leitung 99 mit dem Schaltorgan 36 für die Hubfreigabe, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des an die OR-Schaltung 92 angeschlossenen Inverters 107 und deren dritter Eingang mit dem Blockierungs-Meldesignalgeber 26 für den Empfang eines L-Signals bei blockierten Rädern (Kontakt 26a) verbunden ist, so dass ein Betätigen der Hub-Schaltorgane 63, 64 nur wirksam ist, wenn das Schaltorgan 36 betätigt, die Radantriebsvorrichtung MHb ausgeschaltet und die Bremsvorrichtung 21 in Blockierungsstellung ist.
Da die Bremsvorrichtung 21 bei ausgeschalteter Radantriebsvorrichtung MHb automatisch in die Blockierungsstellung gebracht ist, braucht die AND-Schaltung 103 an sich nur zwei Eingänge haben, doch ergibt der mit dem Blockierungs-Meldesignalgeber 26 verbundene dritte Eingang eine zusätzliche Kontrolle für das richtige Funktionieren der Steuereinrichtung.
Wie bei Steuereinrichtungen üblich, sind wenigstens einem Teil der Schaltorgane vorzugsweise optische Signalvorrichtungen zugeordnet, die deren Schaltzustand anzeigen. So sind beispielsweise auf dem Steuerpult 33 (Fig. 10) für die Richtungseinstellorgane 35 individuelle optische Signalvorrichtungen 39 vorgesehen, die in einer Farbe, z. B. Grün, die jeweilige Ist-Position der schwenkbaren Radachse und in einer anderen Farbe, z. B. Rot, die gewählte neue Position so lange anzeigen, bis die schwenkbare Radachse die neue Position erreicht hat.
Um zu zeigen, dass bei eingeschaltetem Hauptschalter 37 (Fig. 10) ein Betätigen von Schaltorganen nur wirksam ist, wenn gleichzeitig der Sicherheitsschalter 38 betätigt wird, sind diese beiden Schalter 37, 38 in Reihe an den Pluspol einer die Betriebsspannung für die Steuereinrichtung liefernden Batterie B angeschlossen dargestellt, so dass für die einzelnen Steuerkreise der Steuereinrichtung nur bei eingeschalteten Schaltern 37, 38 Betriebsspannung zur Verfügung steht. In der Praxis werden hierfür zweckmässigere Schaltungen gewählt, die im Aufbau einfach sind und keiner näheren Erläuterung bedürfen.
Zum Steuern der einzelnen Wegeventile können im Handel erhältliche logische Bausteine verwendet werden, so dass die gesamte Steuereinrichtung im wesentlichen aus solchen Bausteinen zusammengesetzt werden kann. Anstelle der hydraulischen Vorrichtungen können selbstverständlich auch andere, insbesondere elektrische Vorrichtungen verwendet werden. So können vor allem die verhältnismässig leistungsschwachen hydraulischen Vorrichtungen, wie z. B. die Schwenkmotoren, die Arretierungsvorrichtungen und Krafterzeuger durch entsprechende elektrische Vorrichtungen ersetzt werden.
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PATENT CLAIMS
1. Steerable chassis, in particular for mobile cranes, with a frame which has at its front and at its rear end two wheels or pairs of wheels, of which at least the wheels or pairs of wheels present at one end of the frame are arranged on pivotable wheel axles for steering the chassis, with four support legs that can be extended and retracted by lifting devices with footplates for placing on the ground, which support legs are each arranged in the vicinity of one of the wheels or pairs of wheels, with at least one wheel drive device for rotating at least some of the wheels and with devices for pivoting the pivotable wheel axles , characterized in that the wheel drive device (Mv, MH),
the servomotor (SM) for pivoting the pivotable wheel axles (1 pa, 10b) and the lifting devices (32) for extending and retracting the support legs (30) are connected to a common control device (SE) which has at least one switching element (34) for Control of the wheel drive device (Mv, MH) and at least one direction setting member (35) for selecting the pivoting position of the pivotable wheel axles (lOa, lOb), and that the control device (SE) is designed in such a way that when the direction setting member (35) is actuated first controls at least the support legs (30) arranged in the vicinity of the pivotable wheel axles (10a, 10b) into an extended position by means of the relevant lifting devices (32), in which the steerable wheels (27a, 27b) are lifted off the ground, and that they then the swiveling wheel axles (lOa,
lOb) by means of the servomotor (SMa, SMb) in the selected new direction and then switches the servomotor (SMa, SMb) off.
2nd Chassis according to claim 1, characterized in that the control device (SE) is further configured such that when the switching element (34) is actuated to control the wheel drive device (Mv, MH), it first of all supports legs (30) by means of the lifting device (32) controls in a retracted position, in which the wheels (19, 27) are supported on the ground, and that it immediately switches on the wheel drive device (Mv, MH) in the selected direction of rotation.
3rd Chassis according to claim 1 or 2, characterized in that the control device (SE) is designed such that the direction setting member (35) is ineffective for the selection of the position of the pivotable wheel axles (lOa, lOb) as long as the wheel drive device (Mv, MH) is switched on, and that conversely the control member (34) for the wheel drive (Mv, MH) is ineffective as long as the servomotor (SMa, SMb) for pivoting the pivotable wheel axles (lOa, lOb) is switched on.
4th Chassis according to one of claims 1 to 3, characterized in that the pivotable wheel axles (lOa, lOb) are each connected to a rotatable vertical axis (9a, 9b) which is coupled to the servomotor (SMa, SMb) that each vertical Axis (9a, 9b) is assigned a locking device (45) which can be brought into and out of action for fixing the axis (9a, 9b) in its respective rotational position and that the locking devices (45) are connected to the control device (SE) and the latter further is designed such that when the direction setting member (35) is actuated, it first disables the locking devices (45) and then immediately switches on the servomotor (SMa, SMb).
5. Chassis according to one of claims 1 to 4, characterized in that the pivotable wheel axles (1 pa, 10b) are assigned individual servomotors (SMa, SMb) for pivoting these wheel axles (10a, 10b) and the control device (SE) is also designed in this way that it always controls the swiveling wheel axles (10a, 10b) in positions in which the geometrical axes of rotation of all wheel axles of the chassis intersect at approximately one point.
6. Chassis according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the wheels or wheel pairs (27a, 27b) which can be steered by pivoting the wheel axles (10a, 10b) are connected to individual wheel drive devices (Mva, MVb).
7. Chassis according to one of claims 1 to 6, characterized in that at least those wheels (19) whose wheel axles cannot be pivoted are each assigned a braking device (21) which has at least one spring (23) for actuating the brake in order to block the relevant one Wheel and a force generator (22) for releasing the brake against the influence of the spring (23), and that the force generators (22) are connected to the control device (SE) and the latter is also designed such that it is activated when the Switching element (34) for the wheel drive device (MH) first controls the force generators (22) in a state releasing the brakes and then immediately switches on the wheel drive device,
and that it switches off the wheel drive device (MH) each time the switching element (34) is released and then immediately controls the force generator (22) into a state in which the brakes come into effect.
8th. Chassis according to one of claims 1 to 7, characterized in that the control device (SE) an actuator (63, 64) for arbitrarily controlling the lifting devices (32) in a state in which the support legs (30) are extended, and that the Control device (SE) is also designed such that the actuating member (63, 64) is ineffective as long as the Radan tnebsvornchtung (Mv, MH) or the servomotor (SMa, SMb) is switched on.
9. Chassis according to one of claims 1 to 8, characterized in that the wheel drive device (Mv, MH), the servomotor (SMa, SMb) and the lifting devices (32) are hydraulic devices and that the control device (SE) is a logical electrical circuit arrangement and electrical Has actuatable valves (51, 57, 61) which are controlled by the circuit arrangement and in turn control the hydraulic devices.
10th Chassis according to claims 4, 7 and 9, characterized in that the locking devices (45) for locking the pivotable wheel axles (lOa, lOb) and the force generators (22) for releasing the brakes (21) are also hydraulic devices which are electrically controlled actuable valves (58; 25) of the control device are controlled.
The invention relates to a steerable chassis, in particular for mobile cranes, with a frame which has at its front and at its rear end two wheels or pairs of wheels, of which at least the wheels or pairs of wheels present at one end of the frame can be pivoted to steer the chassis Wheel axles are arranged, with four support legs which can be extended and retracted by lifting devices, with footplates for placing on the ground, which support legs are each arranged in the vicinity of one of the wheels or pairs of wheels, with at least one wheel drive device for rotating at least some of the wheels and with devices for Swiveling the swiveling wheel axles.
Large and heavy gantry cranes in particular, which are used for goods handling in port facilities, for example, can often be moved on rails, so that local
Changes can be made relatively easily and by inexperienced crane operators and the erection of the crane at the workplace does not pose any difficulties. However, the mobility of the gantry crane is severely restricted by the rails and, moreover, track systems themselves and any subsequent changes to them are expensive and complex. Mobile gantry cranes, on the other hand, are much more mobile and therefore also more economical, but they need a firm and prepared base that corresponds to their size and weight, and then even to move and set up the mobile gantry cranes of conventional design, knowledgeable and experienced crane operators are required to avoid the risk of damage and accidents to be excluded if possible.
In many cases, as is often the case in less industrially developed areas, the goods handling systems are neither in adequate condition nor are sufficiently experienced crane operators available, so that mobile gantry cranes of an appropriate size, which is advantageous for economic reasons, have to be avoided.
It was therefore an object of the invention to provide a steerable chassis for mobile cranes, especially gantry cranes, which can be moved easily and with some caution without damage and accidents and can be set up for use of the crane even in difficult terrain by only little trained crane operators.
According to the invention, this object is achieved by the characterizing features of claim 1.
The advantages achieved by the invention are, in particular, that only direction-setting members need to be actuated for steering when the chassis is stopped, and that all of the processes required thereby run automatically.
Further advantageous developments of the invention are specified in the dependent claims.
The invention is explained in more detail below on the basis of exemplary embodiments with reference to the accompanying drawing. Show on the drawing:
Fig. 1 shows a side view of a chassis comprising two longitudinal beams according to the invention,
Fig. 2 is a front view of the chassis of FIG. 1,
Fig. 3 is a top view of one of the side members,
Fig. 4 a wheel setting when driving a bow,
Fig. 5 a swiveling pair of wheels with adjusting and locking devices,
Fig. 6 is a plan view of part of the adjusting device,
Fig. 7 in supervision part of the locking device,
Fig. 8 shows a section through another part of the same,
Fig. 9 chassis oil circuits and control circuits and
Fig. 10 and 11 a circuit arrangement of the control device of the chassis.
In the case of Fig. 1 in side view and in Fig. 2, a steerable chassis for a mobile gantry crane, shown schematically in front view, connects the gantry 1, which is formed from a platform 2 resting on two pairs of legs 3a, 3b for the crane structure (not shown in the drawing), to two identical and parallel longitudinal members 5a, 5b a fixed and rigid chassis frame 4, in which the end portions of the longitudinal beams 5a, 5b protrude on both sides of the portal 1. Fig. 3 shows one longitudinal beam 5a in supervision.
The two heavy-duty longitudinal beams 5a, 5b are designed as solid wall box girders and z. B. composed of I-steel profiles. The longitudinal beams 5a, 5b are closed at one end by a solid end plate 6 each with a preferably formed horizontal, fixed wheel axle 7 extending in the longitudinal direction of the beam, and at their other ends with a gooseneck extension 8a lying outside the portal 1 and projecting upwards , 8b, which is constructed in the same construction as the longitudinal member itself and at its free end one with a servomotor SMa or SMb coupled rotatable vertical axis 9a or 9b, which with a horizontal pivotable wheel axle 10a or lOb is connected.
The two horizontal fixed wheel axles 7 and the two horizontal pivotable wheel axles 1 pa, 10b each carry a pair of wheels 19a, 19b or respectively on wheel suspensions in the embodiment shown in FIGS. 27a, 27b, the wheel suspensions being of conventional construction and preferably swinging axles 20 or 28 have. In general, the chassis travels with the pairs of wheels 27a, 27b mounted on the pivotable wheel axles 1 pa, 10b as front wheels and with the pairs of wheels 19a, 19b mounted on the fixed wheel axles 7 as rear wheels. the front pairs of wheels 27a, 27b being adjusted accordingly for steering the chassis.
To adjust the pivotable wheel axles 10a, 10b with the vertical axles 9a, 9b, a hollow cylindrical intermediate piece 11 is coaxial with the vertical axis 9a or for each longitudinal beam 5a, 5b on the underside of the gooseneck extension 8a, 8b.
9b attached, e.g. B. welded that a concentric horizontal disc 12a or rigidly connected to it 12b as a fixed bearing part for a concentric turntable 16a or 16b carries. The two turntables 16a, 16b are firmly connected to the vertical axes 9a, 9b and each have a pair of bearing blocks 18, 18 'on the underside, in which the pivotable wheel axes 1 pa, 1 Ob are mounted.
In the chassis shown in FIGS. 1 to 3, an all-wheel drive is provided with one wheel drive device Mv for each front wheel 27 and one wheel drive device MH for each rear wheel 19. The wheel drive devices Mv, MH are preferably hydraulic devices to which a common pump unit 29 is assigned, as is well known in drive technology.
The rear wheels 19, 19 'arranged on the fixed wheel axles 7 of the longitudinal members 5a, Sb are assigned braking devices 21, which are indicated in FIGS. 2 and 3 by dashed lines. The braking devices 21 are set up in such a way that they keep the rear wheels 19, 19 ′ blocked in the idle state and can only be released by means of a force generator 22, the force generators 22 preferably also being hydraulic devices.
The two side members 5a, 5b are equipped with conventional support legs 30, which are arranged on the side members 5a, 5b in the region of the attachment points of the portal legs 3a, 3b and can be extended and retracted by means of individual lifting devices 32. The support legs 30 equipped with foot plates 31 and the associated lifting devices 32, which are expediently hydraulic devices, are arranged and set up in such a way that the wheels 19, 27 of the undercarriage are lifted off the ground in the extended end position and certainly have no contact with them.
To control the chassis, a control panel 33 for the crane operator is arranged on the gooseneck neck 8a of one side member 5a in a manner that is easily accessible and easy to operate, the switching and setting elements, such as in particular a switching element 34, preferably designed as a control lever, for controlling the wheel drive devices MV, MH for a desired direction of travel and speed of travel and direction setting members 35 for selecting pivot positions for the pivotable wheel axles 10a, 10b, act on a control device SE.
As will be described in more detail, the control device SE is set up in such a way that when the switching and setting elements of the control panel 33 are actuated, even under difficult local conditions, safe driving and installation of the undercarriage by essentially automatic control processes for the force generators 22 mentioned above Braking devices 21 and the lifting devices 32 for adjusting the support legs 30 and for the devices available for adjusting the pivotable wheel axles 10a, 10b are guaranteed, the latter being dealt with in more detail below with reference to FIGS. 4 to 8.
To drive through a circular path, it is known to adjust the pivotable wheel axles 10a, 10b on the chassis such that the geometric axes of rotation a, b, c of all the wheels or Cut the pairs of wheels of the chassis approximately at the center of the circle, the pivot point D, as shown schematically in 4 is illustrated for a left curve with the radius of curvature r to be driven with the chassis described above. When adjusting the pivotable wheel axles 10a, 10b for cornering, the pair of wheels on the inside of the curve must be set to an angle of inclination a which is greater than the angle of adjustment '3 of the pair of wheels on the outside of the curve.
For each selected curve radius of curvature r and for each selected pivoting process, such as driving forwards or backwards (pushing back) at pivot point D on the side of one side member 5a or the other side member 5b, or from the fixed distances of its wheel pairs from one another for a given chassis Swiveling in place around the center of rotation D 'lying in the middle between the rear wheel pairs 19, 19' on their common axis of rotation c, the setting angles a and ss for the swiveling wheel axles 10a, 10b are calculated with a computer.
With the respectively calculated values for the setting angles a and ss as setpoints for controlling the servomotors SMa and SMb, the pivotable wheel axles 1 pa, 10b can then be set accordingly by the vertical axes 9a, 9b coupled to the servomotors SMa, SMb. With such a steering of the chassis, the crane operator would have to estimate the radius of curvature for each sheet to be driven, which would make frequent corrections necessary for an inexperienced crane operator, for which the chassis would have to be stopped in each case.
Changes in the location of a large and heavy gantry crane are generally carried out very slowly, so that often a greater amount of time is also acceptable when traveling in arches and the arch can be moved by joining together short straight sections. For each swiveling wheel axle 10a, l whether only three settings need to be predetermined for such a driving style, driving straight ahead (0) and swiveling on the left and right (90 1 and 90 r), and the control panel 33 (FIG. 3) could have only three correspondingly labeled keys as the direction setting members 35, with which the setpoints for adjusting the servomotors SMa and SMb can be entered into the control device SE.
For such extremely simple operation, the crane operator does not need any experience or practice and any change of location of the chassis can be carried out with sufficient caution and care without damage.
The time required to drive the bend is shortened without higher demands on the crane operator by moving a few intermediate positions for the swiveling wheel axles lOa, lOb between the extreme positions straight ahead (O ', radius of curvature oo) and swiveling on site (90t, radius of curvature equals wheel axis distance on the side member) be provided, such as 15 "for a large radius of curvature, 30- for a medium and 45 - for a small radius of curvature, the radius of curvature with respect to the length of the chassis are easy to estimate by the crane operator and at most only slight when driving through the bend after actuation of the corresponding direction setting member 35 Corrections must be made by swiveling on site.
Such an adjusting device of simple construction is shown schematically in FIGS. 5 and 6.
In Fig. 5, the front wheels 27a, 27a 'and a cutaway view of the gooseneck neck 8a with the hollow cylindrical intermediate piece 11 and the disk 12a firmly connected to the intermediate piece 11 are shown in front view of a longitudinal member 5a, on the underside of which the bearing blocks
18, 18 'for the swiveling horizontal wheel axle 10a supporting turntable 1 6a on a ring balls or rollers 15 easily rotatably supported. The lower end of the vertical axis 9a is passed through a central opening 13 in the disk 12a and fixedly connected to the turntable 16a. The vertical axis 9a coupled with the servomotor SMa carries at its upper end a horizontal cam 40a which, as shown in FIG. 6 shows a full circle with only one notch 41 or only one cam.
When the vertical axis 9a is rotated, the cam disk 40a also rotates and the respective position of the notch 41 with respect to a fixed point on the gooseneck attachment 8a indicates the setting angle of the pivotable wheel axis 10a.
In Fig. 6 the straight-ahead travel is indicated by an arrow 42 and the position of the notch 41 shown there indicates that the pivotable wheel axis 10a is in the 0 setting for straight-ahead travel. Around the cam disk 40a there are addressable signal transmitters 430, 4311 on the gooseneck attachment 8a in the 0 position for straight travel and in the angular positions calculated for left and right bends with reference to predetermined nominal settings, such as 15, 30, 45 and 90 -4341, 43 Ir 434r fixed, the z.
B. scan cam 40a with plungers 44 and each of which emits an actual value signal when its plunger 44 probes the notch 41 of cam 40a. The setting device on the other side member 5b is constructed in the same way, but the position angles for the signal transmitters for left-hand bows and for right-hand bows are interchanged there, since in the case of side members 5b the front pair of wheels 27b is the inside wheel for a left-hand bend and the outside pair of bends for a right-hand bend.
For the intended settings 0, 150. . . 900 left and 15 ". . . 90 "right-hand bend 33 individual direction setting members 35 are present on the control panel. Each actuated direction setting element 35 selects the signal transmitter 43 of the two setting devices assigned to it via the control device SE.
The control device SE generates control signals for the two servomotors SMa and SMb from the actual value signal present and the selection signal (setpoint signal) obtained when a direction setting member 35 is actuated, whereupon the servomotors SMa and SMb rotate in the correct direction of rotation until the notch 41 of each cam plate 40a, 40b reaches the selected signal generator 43. Such control of motors occurs frequently in technology, e.g. B. Control of elevators, so that many scarf arrangement arrangements, including simple ones, are known and there is no need to go into them in detail.
When the pivotable wheel axles 10a, 10b are adjusted, their wheels or wheel pairs 27a, 27b are always lifted off the ground and at least the front support legs 30 are extended in the longitudinal members 5a, 5b. After the swivel wheel axles 10a, 10b have been set, the vertical axes 9a, 9b are locked in their respective rotational positions so firmly that the setting is retained even if the chassis bumps into an obstacle.
FIGS. 7 and 8 show a preferred simple locking device for the device shown in FIG. 5 illustrates front pair of wheels 27a. To lock the vertical axis 9a, the disk 1 2a fixed to the intermediate piece 11 and the turntable 1 6a are rotatably connected to one another by means of a vertical bolt 49 in the respective rotational position.
In the locking device 45 shown, the pin 49 is the piston rod of a single-acting hydraulic cylinder 46, the piston 48 of which is pressed into the end position by a spring 47, in which the pin 49 (piston rod) in the respective rotational position of the vertical axis 9a into aligned bores 14 and 17 is inserted into the disk 12a and the turntable 1 6a and thus fixes the turntable 1 6a on the disk 1 2a fixed on the intermediate piece 11. The hydraulic cylinder 46 can be fastened to the intermediate piece 11 above the disk 1 2a, or, as shown in the drawing, can be arranged on one of the bearing blocks 18, 18 'which supports the pivotable wheel axle 10a.
The disc close to the hydraulic cylinder 46 has a single bore through which the bolt 49 extends, and the disc remote from the hydraulic cylinder 46 has a number of bores corresponding to the intended settings, which are in the same angular positions as the signal transmitters (FIG. 6) are arranged and into which the bolt 49 engages in the respective rotational position. When the hydraulic cylinder 46 is fastened to the bearing block 18, the turntable 1 6a therefore has only one bore 17 and the one shown in FIG. 7 shown in supervision on the intermediate piece 11 fixed disc 1 2a has the holes 140, 14lrl according to the intended settings for straight travel, left and right bends. 4th 4X 14lr-l44r on.
In the schematic overview of FIG. 9 summarizes the hydraulic devices of the chassis with their circuits and the control circuits influenced by the switching and setting elements of the control panel 33.
The wheel drive devices Mva, MVbX MHa, MHb for the front and rear wheels or Wheels pairs 27a, 27b, 19a, 19b are z. B. Electro-hydraulic directional valves 51 equipped as actuators hydraulic motors 50, which are supplied with pressure oil by a hydraulic pump 52 of the pump unit 29, which can be adjusted by means of the control lever 34 on the control panel 33, via pressure oil lines 53 and are connected to the pump unit 29 by oil return lines 54.
When the control lever 34 is shifted from its zero position in one direction v for forward travel and in the other direction z for reverse travel, control signals are emitted to the directional control valves 51 via signal lines 55, through which the directional control valves 51 move from their middle zero positions for turning the hydraulic motors 50 in one or the other direction of rotation can be adjusted.
Such hydraulic drive systems are conventional, so that further details are unnecessary.
The other hydraulic devices of the chassis, i. H. the hydraulic swivel motors 56 provided as servomotors SMa and SMb for adjusting the vertical axes 9a and 9b with upstream electrohydraulic directional valves 57, and the single-acting hydraulic cylinders 46 with electro-hydraulic directional valves 58 used in the locking devices 45a, 45b for locking the vertical axes 9a, 9b. the double-acting hydraulic cylinders 60 with directional control valves 61 as lifting devices 32 for the support legs 30 and those as force generators 22 for releasing the rear wheels or
Pair of wheels 19a. 19b under the action of springs 23 blocking brake devices 21 used single-acting hydraulic cylinders 24 with electro-hydraulic directional control valves 25 are connected to a separate oil circuit in which they are supplied with pressure oil by a constant pump 65 of the pump unit 29 via pressure oil lines 66 and in which 01 of the hydraulic devices through oil return lines 67 is returned to the pump unit 29.
The electro-hydraulic directional control valves 25 (the force generator 22 for the braking devices 21), 57 (the servomotors SMa, SMb), 58 (the locking devices 45a, 45b) and 61 (the lifting devices 32 for the support legs 30) are through with the control device SE Control signal lines 68, 69, 70, 71 connected, which are shown in Fig. 9 are represented by simple solid lines. The signal generators 22, locking devices 45a, 45b and the lifting devices 32 are assigned signaling devices which are controlled by the control device SE in FIG. 9 are connected with simple dashed lines signal signal lines and report the respective operating states of the devices to the control device with corresponding signals.
In each braking device 21, for example, a limit switch actuated by the piston rod of the hydraulic cylinder 24 is provided as the blocking signaling transmitter 26, which indicates via the signaling signal line 72 to the control device SE whether the braking device 21 is set to block or to release. Likewise, in the locking devices 45a, 45b, the locking signaling signal generator 59 can be moved through the bolts 49 (FIG. 8) be actuated limit switches which are connected to the control device SE by signaling signal lines 73 and which emit corresponding signals when the vertical axes 9a, 9b are locked or released. The existing in the lifting devices 32 for the support legs 30 stroke signaling signal generator 62 are expediently by the piston rod of the hydraulic cylinder 60 and / or z.
B. the footplate 31 actuated limit switch combinations which, at least for fully retracted support leg and fully extended support leg, transmit signal signals to control device SE via signal signal lines 74. Additional signal lines 75 connect the control device SE to the signal transmitters required for setting the vertical axes 9a, 9b (FIG. 5, Fig. 6) shown in Fig. 9 for better clarity, however, are not shown.
All the above-mentioned devices of the chassis are switched on by actuating a main switch 37 which is present on the control panel 33 and is preferably designed as a lock switch. However, the control device SE is set up in such a way that the control lever is actuated
34 and the direction setting members 35, which are shown in FIG. 9 to
The distinction between symbols for the different wheel positions is only effective if a safety switch 38 designed as a button is actuated simultaneously with the other hand.
In order to be able to align the chassis in a horizontal position when stationary, each directional valve 61 of the lifting devices 32 for the support legs 30 are assigned switching elements 63, 64 which can be operated by hand and with which the support legs 30 independently of the control device SE Can be extended and retracted at will. An actuation of this stroke
Switching elements 63, 64, however, only become effective when on
Control panel 33 of the main switch 37 and a switching element 36 for the stroke release have been actuated.
To explain the actuation of the switching element 34 for controlling the wheel drive devices Mva, MVb, MHa, Mub and the direction setting elements 35 for controlling the
Servomotors SMa, SMb triggered control processes is shown in Figures 10 and 11 in a schematic representation of a logical electrical circuit arrangement for the devices of one of the longitudinal members 5b assigned part of the control device SE.
The other part of the control device SE assigned to the devices of the other longitudinal beam 5a is designed accordingly, it being noted that only a few switching elements useful for illustrating the mode of operation are included in FIGS. 10 and 11 and the circuit arrangement shown is in no way representative of a professional Execution is.
To adjust the vertical wheel axis 9b, actuating one of the direction setting members 350, 3511. . . 35nl and 351r. . . 35nr of the control panel 33 of the control device SE, a setpoint signal is input, which is shown in FIG. 10 is illustrated by variable resistors 76 connected to the direction setting members 35 and set to individual resistance values for them.
The direction setting members 35 are preferably pushbutton switches and in the circuit arrangement shown, when one of the direction setting members 35 is actuated, an electronic switch 77 is switched on by a switch-on signal on one of its input lines 78, via which the cam disk 40 is connected to those shown in FIGS. 5 and 6 scanning signal generator 43 voltage is applied so that the control device SE receives an actual value signal for the currently existing setting of the vertical axis 9b, wherein in Fig. 10, instead of the signal transmitter 43 and the cam disk 40, a potentiometer 40'b is shown for the sake of simplicity.
The control device SE contains a comparator 80, which compares the entered setpoint signal with the actual value signal and, depending on whether the entered setpoint is larger or smaller than the actual value, a control signal to one or the other of its two with the electro-hydraulic directional valve 57 Output motor 81, 82 connected to the swing motor 56, by means of which the directional control valve 57 is shifted from the zero position into one or the other operating position and the swing motor 56 begins to rotate in the relevant direction. When comparing, if the actual value is equal to the entered target value, the comparator 80 outputs a switch-off signal to another input line 79 of the electronic switch 77, by means of which the electronic switch 77 is switched off.
The control device SE is now set up in such a way that the actuation of a direction setting member 35 only becomes effective when at least the ones in the vicinity of the pivotable wheel axles 10a, 10b (FIG. 1-3) arranged support legs 30 are brought into the extended position by means of their lifting devices 32, in which the steerable wheels or wheel pairs 27a, 27b are lifted off the ground, and the locking devices 45 (FIG. 7 and 8) have released a rotation of the vertical axes 9a, 9b and finally no wheel drive device is switched on.
To this end, in the circuit arrangement shown, the two output lines 81 and 82 of the comparator 80 are each connected via an AND circuit 83 and 84 connected to the directional control valve 57, each of which has a second input connected to the limit switch used as the locking signaling signal generator 59 of the locking device 45b and each has a third input connected to the limit switch of the lifting device 32 provided as a lifting signaling signal generator 62, the second and the receive third inputs of the two AND circuits 83 and 84 from the signaling signal generators 59 and 62 L signals when the locking device 45b is deactivated and the support leg 30 is fully extended by the lifting device 32.
In the locking device 45b, the two control connections 581, 582 of the electro-hydraulic directional valve 58 are each provided with an AND circuit 85 and two inputs, respectively. 86 connected. The one AND circuit 85 receives an L signal with the electronic switch 77 switched on at one input and an O signal at the other input from the locking signal generator 59 only when the connection of the disk 1 2b and the turntable 1 6b by the bolt 49 is completely solved.
With the vertical axis 9b locked and the electronic switch 77 switched on, this AND circuit 85 emits an L signal to the control connection 581 of the directional control valve 58, by means of which the directional control valve 58 is set from the zero position into the position adjoining the hydraulic cylinder 46 to the pressure oil line 66 and the lock is released by the hydraulic cylinder 46. When the lock is completely released, the input of the AND circuit 85 connected to the lock signal transmitter 59 (contact 59a) receives an O signal, whereupon the directional control valve 58 returns to its zero position.
The other AND circuit 86 receives at one input as an L signal the switch-off signal emitted by the comparator 80 when compared to the electronic switch 77 and at the other input from the locking signal generator 59 (contact 59b) only when the connection is an O signal the disc 1 2b and the turntable 1 6b is correctly manufactured by the bolt 49.
After the vertical axis 9b has been adjusted and indicated by the switch-off signal output by the comparator 80, the AND circuit 86 outputs an L signal to the control connection 582 of the directional control valve 58, through which the directional control valve 58 moves from the zero position into the hydraulic cylinder 46 to the Oil return line 67 set position and the pin 49 is pressed into the locking position by the spring 47 and when the locking of the vertical axis 9b is then correctly established, the input of the AND circuit 86 connected to the locking signal transmitter 59 (contact 59b) is given an O signal and the directional control valve 58 return to its zero position.
In the front lifting device 32v as well, the two control connections 611 and 612 of the electro-hydraulic directional valve 61 are each connected to an AND circuit 87, 88 which has two inputs. The one AND circuit 87 receives an L signal at an input when the electronic switch 77 is switched on and at the other input from the stroke signaling signal generator 62 (contact 62a) only when the support leg 30 is fully extended. When the electronic switch 77 is switched on and the support leg 30 is not fully extended, this AND circuit 87 emits an L signal to the control connection 611 of the directional control valve 61, by means of which the directional control valve 61 is set from the zero position into the working position in which the connected hydraulic cylinder 60 for extending the support leg 30 to the pressure oil line 66 and to the return oil line 67 is connected.
When the support leg 30 is then fully extended (contact 62a), the signal at the other input of the AND circuit 87 changes from L to 0 and the directional control valve 61 returns to its zero position, the support leg 30 remaining extended.
To control the wheel drive devices Mv and MH, when the switching element 34 designed as a control lever is moved from the zero position o in the direction v for forward travel and in the direction z for reverse travel, control signal lines 90, 91 connected to the control lever 34 are L signals as control signals for the electronic hydraulic directional valves 51 of the hydraulic motors 50 delivered. An OR circuit 92 is connected to the control signal lines 90, 91 which carry O signals when the control lever 34 is in the zero position. H. with parked wheel drive devices MV, MH outputs an O signal as the output signal.
The inverted output signal of the OR circuit 92 is applied to one input of an AND circuit 93, the output of which is connected to the input line 78 of the electronic switch 77 and the other input of which receives an L signal when one of the direction setting elements 35 is actuated, so that actuation of the direction setting members 35 only becomes effective if no wheel drive device Mv, MH is switched on for signals on the control signal lines 90, 91.
As an additional safety measure, in the circuit arrangement shown, there are working contacts 89 'of a relay 89 connected to the electronic switch 77 in the output lines 81, 82 of the comparator 80 leading to the directional valve 57 of the servo motor SMb and in the control signal lines 90 and 91 normally closed contacts 102' of the same or one separate relay 102 connected to the electronic switch 77 is switched on, so that when the electronic switch 77 is switched on and the servomotor SMb is switched on, the control signal lines 90, 91 are interrupted and so actuation of the switching element 34 for controlling the wheel drive devices Mv, MH is ineffective and after the adjustment has taken place the vertical axis 9b with the electronic switch 77 switched off, the output lines 81,
82 of the comparator are interrupted and so that the servomotor SMb is switched off with certainty, but an adjustment of the switching element 34 for controlling the wheel drive devices via the then closed signal lines 90, 91 can take effect.
In the case of the pivotable pair of wheels, the electrohydraulic directional control valve 51 of the wheel drive device MVb is connected to the control signal lines 90, 91 via AND circuits 94, 95, so that the directional control valve 51 is adjusted in accordance with the respective adjustment of the switching element 34 for controlling the wheel drive devices.
To control the wheel drive device Mub (Fig. 11) of the non-swiveling pair of wheels 1 9b, the control signal lines 90, 91 are routed via a switchover device 97, which via lines 98 with the direction setting members 35 and 35nr for the 90 "position, ie. H.
is connected for pivoting the chassis at the location and is set up in such a way that the control signal lines 90 ', 91' coming from the changeover device 97 are usually connected to the control signal lines 90, 91 and carry the same control signals after actuation of a direction setting element 35ni 35 ,, however, the outgoing control signal lines 90 ', 91' are separated from the control signal lines 90, 91 and are assigned 0 signals, so that when swiveling on site the wheel drive device MHb is switched off and the non-swiveling pair of wheels rotates freely, or the outgoing control signal lines 90 ', 91 'are connected to the control signal lines 90, 91 for the respective swivel direction so that the non-swiveling pair of wheels is driven in the correct direction of rotation.
An actuation of the switching element 34 for controlling the wheel drive devices Mv, Mn is furthermore only effective when all the support legs 30 are placed in a fully retracted position by means of the lifting devices 32, in which the wheels are supported on the ground with certainty.
In the case of the wheel drive device MVb for the pivotable pair of wheels, the second inputs of the AND circuits 94, 95 connected to the directional control valve 51 are connected together with the stroke signaling signal generator 62 of the associated lifting device 32V and only then receive an L signal (contact 62b) when the support leg 30 is fully retracted, so that control signals supplied via the control signal lines 90, 91 for adjusting the directional control valve 51 are only passed on to the directional control valve 51 by the AND circuits 94, 95 in this lift state. In the lifting device 32v, the AND circuit 88 belonging to the control connection 612 of the directional control valve 61 is acted upon at one input with the output signal of the OR circuit 92.
The other input of the AND circuit 88 is connected to the stroke signaling signal generator 62 of the lifting device 32V and only then receives an O signal from the latter.
when the support leg 30 is fully retracted. If the control lever used as switching element 34 is moved from the zero position when the support leg 30 is not fully retracted, the AND circuit 88 emits an L signal to the control connection 612 of the directional control valve 61, through which the directional control valve 61 moves from the zero position into the working position is set in which the hydraulic cylinder 60 to move the support leg up to the pressure and return oil lines 66 and 67 is connected, and the support leg 30 is retracted. When entering the end position, the stroke signaling signal generator 62 emits an O signal (inverted signal from the contact 62b) to the AND circuit 88, by means of which the directional control valve 61 is reset to the zero position, the support leg 30, however, in the fully retracted position remains.
The wheel drive devices MH of the non-swiveling wheels can only be switched on by moving the switching element 34 from the zero position o when the support legs 30 are fully retracted and the blocking by the braking devices 21 is also lifted. As in Fig. 11 for the wheel drive device MHb, the AND circuits 94 'and 95' of the directional control valve 51 have one input connected to the control signal lines 90 ', 91' and the other inputs connected to the output of an AND circuit 106, one of which Input is connected to the stroke signaling signal generator 62 of the lifting device 32H for the associated support leg 30 and receives an L signal from the stroke signaling signal generator 62 only when the support leg 30 is fully retracted,
and the other input of which is connected to the blocking signaling device 26 of the braking device 21 and receives an L signal from the blocking signaling device 26 only when the blocking (contact 26b) has been correctly released. If the support leg 30 is not fully retracted and / or the blocking is not released correctly, an O output signal of the AND circuit 106 blocks the two AND circuits 94 'and 95' and control signals on the control signal lines 90 ', 91' are ineffective.
One control input 251 of the electro-hydraulic directional valve 25 for the single-acting hydraulic cylinder 24 used as a force generator 22 for releasing the blocking against the action of the spring 23 receives as the control signal the output signal of an AND circuit 104, one of which is input via line 96 with the output which the signal assignment of the control signal lines 90, 91 (Fig. 10) detecting OR circuit 92 is connected. The other input of the AND circuit 104 is connected to the blocking signaling device 26 and is only assigned an O signal if the blocking has been released correctly.
In the case of the AND circuit 105 belonging to the other control input 252 of the directional control valve 25, one input is connected to the line 96 via an inverter 107 and the other input connected to the blocking signaling signal generator 26 is only occupied with an O signal if it is completely blocked.
When the switching element 34 for controlling the wheel drive devices is moved from its zero position, the AND circuit 105 locks and the AND circuit 104 is assigned an L signal at an input, so that when the brakes are blocked or not correctly released ( inverted signal from the contact 26b) outputs a control signal to the control connection 251 and the hydraulic cylinder 24 is connected to the pressure oil line 66. If the blocking is then released correctly, the AND circuit 104 locks and the directional valve 25 is returned to its zero position, but the brakes remain released.
If the switching element 34 is then returned to its zero position, the AND circuit 105 emits a control signal to the control input 252, through which the hydraulic cylinder 24 is connected to the return oil line 67 via the directional control valve 25, so that the spring 23 engages the braking device in brings the blocking position and when a correct blocking is achieved, the AND circuit 105 blocks and the directional control valve 25 returns to the zero position.
In the lifting device 32H, the control input 612, via which the directional control valve 61 is placed in the working position for the retraction of the support leg 30 by the hydraulic cylinder 60, receives control signals from the AND circuit 88 ', in which, as with the AND circuit 88, the lifting device 32V one input is connected to the output of the OR circuit 92 and the other input is connected to the stroke signaling signal generator 62 (contact 62b).
An AND circuit 87 'may be present for the other control input 611 if the extension of the rear support leg 30 is also to take place automatically, such as when adjusting the vertical axis 9b, the inputs of the AND circuit 87' then being connected as well, like the inputs of the AND circuit 87 in the lifting device 32v
As already mentioned, the directional control valves 61 of the lifting devices 32v, 32H are associated with manually operated lifting switching elements 63, 64 with which actuating signals can be fed to the control inputs 611 and 612 for any extension and retraction of the support legs.
In the front lifting device 32V, the lifting switching elements 63, 64 are only effective if the switching element 36 for the stroke release is actuated on the control panel 33 and the servomotor SMb and the wheel drive device MVb (FIG. 10) are switched off. A NOR circuit 101, one input of which is connected to the electronic switch 77 and the other input of which is connected to the output of the OR circuit 92, only outputs an L signal to the one input of an AND circuit 100 if the electronic switch 77 is turned off, d. H. no direction setting element 35 is actuated and the control signal lines 90, 91 carry O signals when the switching element 34 is set to the zero position and thus the servomotor SMb and the wheel drive device Mv are switched off.
The other input of the AND circuit 100 is connected to the switching element 36 for the stroke release and receives an L signal when it is actuated.
The output of the AND circuit 100 is connected via the stroke switching elements 63 and 64 to the control inputs 611 and 612 of the directional control valve 61, and an L signal present at the output of the AND circuit 100 can be actuated by actuating one or the other stroke switching element 63 respectively.
64 can be applied to the control input 611 or 612. With the rear lifting device 32H (Fig. 11) each stroke switching element 63, 64 is connected to the output of a three-input AND circuit 103, one input of which is connected via line 99 to the switching element 36 for the stroke release, the second input of which is connected to the output of the OR circuit 92 connected inverter 107 and its third input is connected to the blocking signaling device 26 for receiving an L signal when the wheels are blocked (contact 26a), so that actuation of the lifting switching elements 63, 64 is only effective when the switching element 36 is actuated , The wheel drive device MHb switched off and the braking device 21 is in the blocking position.
Since the braking device 21 is automatically brought into the blocking position when the wheel drive device MHb is switched off, the AND circuit 103 need only have two inputs per se, but the third input connected to the blocking signaling signal generator 26 provides additional control for the correct functioning of the control device.
As is usual with control devices, at least some of the switching elements are preferably assigned optical signal devices which indicate their switching state. For example, on the control panel 33 (Fig. 10) for the direction setting members 35 individual optical signal devices 39 are provided, which are in one color, for. B. Green, the current position of the swiveling wheel axle and in a different color, e.g. B. Red, display the selected new position until the swiveling wheel axis has reached the new position.
To show that when the main switch 37 (Fig. 10) an actuation of switching elements is only effective if the safety switch 38 is actuated at the same time, these two switches 37, 38 are shown connected in series to the positive pole of a battery B supplying the operating voltage for the control device, so that for the individual control circuits of the control device operating voltage is only available when switches 37, 38 are switched on. In practice, more expedient circuits are chosen for this, which are simple in construction and require no further explanation.
Logic modules commercially available can be used to control the individual directional control valves, so that the entire control device can essentially be composed of such modules. Instead of the hydraulic devices, other, in particular electrical, devices can of course also be used. So especially the relatively low-performing hydraulic devices such. B. the swivel motors, the locking devices and force generators are replaced by corresponding electrical devices.