Gleis-Bremsvorrichtung für die Abbremsung von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Gleis-Bremsvorrichtung für die Abbremsung von Schienenfahrzeugen, mit wenig stens einer neben dem Gleis und im wesentlichen par allel zu einer Fahrschiene angeordneten Gleitschiene und einem im wesentlichen aus einem Reibungskörper und einem Hemmschuh bestehenden Gleisbremsschuh,
dessen Reibungskörper auf der Gleitschiene unter Rei bungseingriff längsverschiebbar geführt ist und durch eine vom Schienenfahrzeug unabhängige Kraft gegen die Gleitschiene gedrückt wird und dessen Hemmschuh mit dem Reibungskörper schwenkbar verbunden ist und um eine zum Gleis im wesentlichen parallele Schwenk achse zwischen einer Bremsstellung, in welcher er auf der Fahrschiene aufliegt, und einer Durchfahrtstellung, in welcher er die Durchfahrt eines Schienenfahrzeuges nicht behindert, verschwenkt werden kann.
Gleis-Bremsvorrichtungen dieser Art sind bekannt und werden insbesondere bei der vorübergehenden Sperrung durchgehender Gleise und bei der vorüber gehenden Festlegung rollenden Materials, beispielsweise in Abfüllstationen, bei der Wagenreinigung und Wagen reparatur, verwendet. Die Möglichkeit, die Bremsvor richtung durch Abklappen des Gleisbremsschuhes in die Durchfahrtstellung jederzeit ohne besondere Mühe aus- ser Betrieb setzen zu können, hat sich als besonders vor teilhaft erwiesen.
Dabei war es jedoch notwendig, die Gleitschiene tiefer zu setzen als das Gleis, um zu ver meiden, dass der in die Durchfahrtstellung abgeklappte Gleisbremsschuh in den Regelhchtraum des Gleises hin einragt. Wegen der sehr grossen Kräfte, die die Brems vorrichtung insbesondere beim Abbremsen von Loko motiven aufzunehmen hat, muss der Abstand zwischen Fahrschiene und Gleitschiene so klein wie möglich ge halten werden.
Deshalb mussten, damit die Gleitschiene dicht an der Fahrschiene, jedoch tiefer als diese, in stalliert werden konnte, die im Wege stehenden Schwel lenenden ausgeklinkt und besondere Bettangen für die Gleitschiene geschaffen werden. Bei der Installation der beschriebenen Gleis-Bremsvorrichtung war deshalb ein beträchtlicher Arbeitsaufwand unvermeidlich. Die vorliegende Erfindung hat sich die Aufgabe ge stellt, eine Gleis-Bremsvorrichtung der angegebenen Art zu schaffen, die bei möglichst universeller Verwendbar keit an jeder beliebigen Stelle ohne grossen Arbeitsauf wand leicht installiert werden kann.
Nach der Erfindung wird die gestellte Aufgabe da durch gelöst, dass die Gleitschiene im wesentlichen in gleicher Höhe wie das Gleis liegt und der Reibungs körper wenigstens zwei in Gleisrichtung gegeneinander versetzte Reibungskörperabschnitte aufweist,
zwischen denen in einem die Reibungskörperabschnitte miteinan der verbindenden Verbindungsstück ein den Hemm schuh tragender Hemmschuh-Brückenträger schwenkbar gelagert ist und zwischen der Bremsstellung und der Durchfahrtstellung in welcher der Hemmschuh-Brük- kenträger etwa um 180 in eine Lage zwischen den Reibungskörperabschnitten geschwenkt ist, geschwenkt werden kann.
Bei der erfindungsgemässen Gleis-Bremsvorrichtung wird somit durch die Aufteilung des Reibungskörpers in zwei Abschnitte, zwischen denen der Hemmschuh un behindert aus dem Regellichtraum herausgeschwenkt werden kann, erreicht, dass die Gleitschiene in gleicher Höhe wie das Gleis verlegt werden kann, so dass eine Ausklinkung der Schwellenenden nicht mehr erforder lich ist. Die Schwellenenden dienen selbst als Bettang für die Gleitschiene. Der Arbeitsaufwand ist deshalb ganz erheblich herabgesetzt.
Es wurde gefunden, dass es unerwarteterweise nicht erforderlich ist, die Gleitschiene wie bisher auf den Schwellenenden mittels der üblichen Befestigungsaggre gate zu befestigen, sondern dass eine vollkommen aus reichende Festigkeit der Gleitschiene bereits dadurch erzielt wird, wenn die Gleitschiene durch zwischen den Schwellen angeordnete Befestigungselemente mit der Fahrschiene verbunden und in Gleisrichtung an wenig stens einer Schwelle abgestützt ist.
Der Unterbau der er- findungsgemässen Gleis-Bremsvorrichtung kann dann also ohne Verwendung der üblichen Schwellenschrauben und Unterlageplatten auskommen; statt dessen werden einfache Befestigungselemente verwendet, die einmal die Gleitschiene in einem bestimmten Abstand von der Fahrschiene halten und zum anderen Mal die Gleit schiene in Gleisrichtung an wenigstens einer Schwelle abstützen. Diese Abstützung nimmt die Bremskräfte auf, die beim Abbremsen in Gleisrichtung.
Zweckmässigerweise ist ein Drehzapfen vorgesehen, der das als Drehzapfenträger ausgebildete Verbindungs stück und den Hemmschuh-Brückenträger schwenkbar miteinander verbind t und die Schwenkachse definiert.
Bei .einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorge sehen, dass das am Hemmschuh für das Auffangen eines abzubremsenden Rades vorgesehene Auffangstück so ausgebildet ist, dass es sowohl von vorn als auch von hinten auflaufende Räder auffangen kann. Es wird da durch grundsätzlich eine Bremsung in b@idn Fahrt richtungen ermöglicht. Hierbei kann noch vorgesehen sein, dass der Hemmschuh auf beiden Seiten mit einer auswechselbaren Auflauffläche für ein abzubremsendes Rad versehen ist.
Zweckmässig ist am Hemmschuh ein lösbar befestig ter auswechselbarer Aufsatz vorgesehen, der zumindest den oberen Teil des Auffangstückes bildet. Durch die Verwendung dieses lösbaren Aufsatzes kann in jedem Fall der bei den verschiedenen Wagentypen jeweils zur Verfügung stehende Lichtraum voll ausgenutzt und eine möglichst hohe Auffangfläche vorgesehen werden.
Von besonderer Bedeutung ist die Ausführungsform der Erfindung, wonach die zwischen den Schwellen an geordneten Befestigungselemente im wesentlichen aus Spurhaitern, die den Abstand zwischen Fahrschiene und Gleitschiene bestimmen, und mindestens einem zwi schen zwei Schwellen einsitzenden Verankerungsstück bestehen.
Wenn auf beiden zu einem Gleis gehören den Fahrschienen je ein Gleisbremsschuh vorgesehen ist, kann es vorteilhaft sein, dass das Verankerungsstück beiden Gleisbremsschuhen gemeinsam ist und sich über die Breite des Gleises erstreckt, wobei an jedem Ende der Gleitschiene ein Verankerungsstück vorgesehen ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform besteht in der Anordnung eines mittels eines Steuermittels wahlweise in eine verschlossene oder eine geöffnete Stellung einstellbaren Schosses, das in seiner verschlosse nen Stellung den Hemmschuh in seiner Bremsstellung und/oder seiner Durchfahrtstellung festlegt.
Hierbei ist vorgesehen, dass das Schloss mit dem Reibungskörper starr verbunden ist und Riegelmittel aufweist, die in der verschlossenen Stellung des Schlosses mit dem Hemm schuhträger oder einem damit verbundenen Teil ver riegelnd in Eingriff treten können.
Im übrigen ist die Gleis-Bremsvorrichtung zweck- mässig noch so ausgebildet, dass der Hemmschuhträger auf einem im Verbindungsstück drehbar gelagerten Zapfen befestigt ist und dass der Zapfen Riegelöffnun gen aufweist die in .der Bremsstellung und/oder der Durchfahrtstellung des Hemmschuhträgers mit den Rie gelmitteln in Eingriff treten können. Hierzu ist es zwck- mässig, wenn dafür gesorgt wird, dass das Schloss fern- betätigbar ist.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Schloss mit einer motorischen Antriebsvor richtung für den Hemmschuh gekoppelt ist. Es ist aber auch denkbar, dass als Steuermittel für das Schloss ein Schlüssel vorgesehen ist.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf ein Gleis, dessen beide Fahrschienen mit einer erfindungsgemässen Gleis- Bremsvorrichtung ausgerüstet sind, Fig. 2 zeigt in vergrössertem Massstab eine Drauf sicht auf den in Fig. 1 rechts dargestellten Gleisbrems schuh, Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1 im Massstab der Fig. 2,
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des in den Fig. 2 und 3 dargestellten Gleisbremsschuhes, Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 1 im Massstab der Fig. 2, Fig. 6 zeigt in einem anderen Massstab eine andere Ausführungsform eines Gleisbremsschuhes, Fig. 7 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 eine weitere mögliche Ausführungsform mit einem Schloss.
Bei den in den Figuren dargestellten Ausführungs beispielen ist neben der Fahrschiene 1 auf den Enden der Schwellen 5 eine Gleitschiene 2 gelagert, die durch Spurhalter 6 und Verankerung sstücke 7 be festigt ist.
Die Spurhalter haben im wesentlichen die Aufgabe, die Gleitschiene 2 in einem festen Abstand von der Fahrschiene 1 zu halten, während die Ver- ankerungsstücke 7 sich in Gleisrichtung an den Schwel len abstützen und somit eine Verankerung der Gleit schiene gegen die beim Bremsen auf sie einwirkenden Kräfte bilden. Auf der Gleitschiene 2 ist ein Gleisbrems schuh unter Reibungseingriff längsverschiebbar gelagert. Der Gleisbremsschuh besteht im wesentlichen aus einem Reibungskörper 3 und einem Hemmschuh 4.
Der 1? ei- bungskörper 3 ist in zwei Reibungskörperabschnitte 8 und 9 unterteilt. Jeder dieser Reibungskörperabschnitte enthält einen Brückenhalter 16, der im Querschnitt an nähernd U-förmig ausgebildet ist. Der Brückenhalter 16 dient zur Aufnahme von Reibungsgliedern 17, die einen etwa winkelförmigen Querschnitt haben, wobei sich der eine Schenkel des Winkels geigen die eine Seitenfläche des Kopfes der Gleitschiene 2 und der andere Schenkel dieses Winkels gegen die eine untere Fläche dieses Schienenkopfes legt. Jedem Reibungs glied 17 ist ein Schraubbolzen 18 zugeordnet.
Ober halb des Schienenkopfes ist zwischen dem Brücken träger 16 und einem die beiden Reibungskörperab- schnitte 8 und 9 verbindenden Verbindungsstück 11, das als Gegenstück zum Brückenträger 16 dient, ein Zwischenstück 19 angeordnet, das vorzugsweise aus Gusseisen angefertigt ist. Während sich auf der einen Seite dieses Zwischenstückes 19 der Brückenträger 16 abstützt, stützt sich auf seiner anderen Seite das Ver bindungsstück 11 mit einem Steg 20 ab. Ein dem Steg 20 entsprechender unterer Steg legt sich, wie insbeson dere aus Fig. 3 zu ersehen ist, gegen die andere untere Fläche des Schienenkopfes der Gleitschiene 2.
Das Verbiridungsstück 11 ist als Träger für einen Drehzapfen 12 ausgebildet. Wie insbesondere aus Fig. 2 ohne weiteres zu erkennen ,isst, ist mit Hilfe dieses Dreh zapfens 12 ein Brückenträger 10 für den Hemmschuh 4 schwenkbar gelagert. Der Hemmschuh 4 besitzt eine Auflauffläche 14, die mittels versenkter Schrauben 23 auswechselbar an einem Auffangstück 13 befestigt ist. Dieses Auffangstück 13 ist, wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, vorzugsweise so ausgebildet, dass es in beiden Fahrt richtungen wirksam ist.
Um diese vorteilhafte Gestaltung des Auffangstückes 13 voll auszunutzen, kann, wie die Ausführungsform nach Fig. 6 zeigt, auf beiden Seiten des Hemmschuhes 4 eine Auflauffläche 14 bzw. 14a vorgesehen sein. Im übrigen entspricht die Ausführungs form nach Fig. 6 vollständig der Ausführungsform mit einer Auflauffläche 14 nach den Fig. 1 bis 5. Um das Auffangstück 13 je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen verschieden hoch gestalten zu können, ist es mit einem lösbaren Aufsatz 15 versehen, der beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 21 am Auffang- stück befestigt ist.
Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, kann die Brücke 10 mit dem daran befestigten Hemmschuh 4 aus der mit ausgezogenen Linien darge stellten Bremsstellung, in welcher die Auflauffläche 14 auf der Fahrschiene 1 aufliegt, um den Drehzapfen 12 in eine zwischen den Abschnitten 8 und 9 befindliche Durchfahrtstellung geschwenkt werden, die in gestrichel ten Linien gezeigt ist.
Durch die Auftrennung des Rei bungskörpers in zwei Abschnitte 8 und 9 wird erreicht, dass sich die Brücke 10 mit dem Hemmschuh 4 unbe hindert so weit abklappen lässt, dass sich auch bei Verwendung einer auf gleicher Höhe mit der Fahr schiene liegenden Gleitschiene nicht mehr in den Regel lichtraum hineinragt. Die Begrenzung des Regellicht raumes ist in Fig. 3 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet.
Die Bremswirkung der beschriebenen Vorrichtung kann in bekannter Weise durch mehr oder weniger festes Anziehen der auf den Schraubbolzen 18 sitzenden Spannmuttern 22 in weiten Grenzen verändert werden. Die Spannschrauben 18 und die Spannmuttern 22 dienen zur Herstellung einer vom zu bremsenden Schienenfahrzeug unabhängigen Kraft, mit der der aus den Abschnitten 8 und 9 bestehende Reibungskörper 3 gegen die Gleitschiene 2 gepresst wird. Beim Abbremsen eines Fahrzeuges läuft das vordere Rad auf die Auf lauffläche 14 und schlägt dann am Auffangstück 13 an.
In Fig. 1 ist gezeigt, dass beide Fahrschienen 1 eines Gleisses mit je einer Gleis-Bremsvorrichtung versehen sein können. In diesem Fall ergibt sich eine besonders einfache und widerstandsfähige Ausführung dadurch, dass das Verankerungsstück 7 sich zwischen zwei Schwellen 5 über die ganze Breite des Gleises erstreckt und beiden Gleitschienen 2 gemeinsam ist. Es können selbstverständlich auch mehrere Verankerungsstücke 7 vorgesehen sein; in Fig. 1 ist an beiden Enden der Gleitschienen 2 je ein Verankerungsstück 7 angeordnet.
Fig. 7 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 eine etwas abgeänderte Ausführungsform, bei der ein mit tels eines Steuermittels wahlweise in eine verschlossene oder eine geöffnete Einstellung einstellbares Schloss vor gesehen ist, das in seiner verschlossenen Einstellung den Hemmschuhiträger in seiner Bremsstellung und/oder seiner Durchfahrtstellung relativ zu den Reibungskör pern festlegt.
Für die Ausführung eines solchen Schlos ses bestehen naturgemäss zahlreiche Möglichkeiten; Fig. 7 ist deshalb lediglich als Beispiel aufzufassen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist das eigentliche Schloss 26 mittels zweier Schrauben oder Nieten 27, 28 auf einer Grundplatte 24 befestigt, die in irgendeiner Weise, z. B. durch Anschweissen, an der Unterkante des Verbindungsstückes 11 befestigt ist, so dass sie unterhalb einer Verlängerung 25 des Zapfens 12 liegt. Der Zapfen 12 ist durch Stifte 31, 32 drehfest mit dem Hemmschuh-Brückenträger 10 verbunden. Die Verlängerung 25 des Zapfens 12 ist mit in Umfangs richtung gegeneinander versetzten Riegelnuten 29 ver sehen.
Das Schloss 26 besitzt einen Riegel 30, der in der dargestellten verschlossenen Einstellung aus dem Schloss ausgefahren ist und in der geöffneten Einstellung des Schlosses in das Schloss zurückgezogen ist. Das Schloss 26 ist so angeordnet und die Abmessungen des Riegels 30 und der Riegelnut 29 sind so aufeinander abge stimmt, dass in der bei Schlössern wohlbekannten Weise der Riegel 30 in die Riegelnut 29 eintritt und eine Drehung des Zapfens 12 sowie des damit verbundenen Hemmschuh-Brückenträgers 10 verhindert, wenn das Schloss in die verschlossene Einstellung gebracht wird.
In Fig. 7 ist nur eine Riegelnut 29 für die dargestellte Bremsstelung zu sehen; die Riegelnut für die Durch fahrtstellung liegt dieser Riegelnut 29 etwa diametral gegenüber. Der Umfangsiabstand der beiden Riegelnuten auf der Verlängerung 25 des Zapfens 12 entspricht dem Drehwinkel des Hemmschuh-Brückenträgers zwischen der Bremsstellung und der Durchfahrtstellung.
Als Steuermittel für das Schloss 26 kommt in erster Linie ein Schlüssel in Frage, doch sind natürlich auch fernbe- tätigbare Schlösser verwendbar, bei denen der Riegel elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden kann. In jedem Fall wird erreicht, dass der Gleisbrems schuh nicht von Unbefugten verstellt werden kann.
Be sonders in den Fällen, bei denen die Schwenkung des Hemmschuh-Brückenträgers motorisch erfolgt, ist eine Koppelung zwischen dem Schloss und der Antriebsvor richtung des Hemmschuh-Brückenträgers zweckmässig. Wenn beispielsweise das Schloss elektrisch fernhetätig- bar ist und als Antrieb ein ebenfalls fernbetätigter Elektromotor verwendet wird, kann diese Koppelung in einer jedem Fachmann geläufigen Weise durch elek trische gegenseitige Verriegelung erfolgen, die verhin dert, dass die Antriebsvorrichtung bei verschlossenem Schloss in Betrieb gesetzt wird.
Selbstverständlich kann auch ein Schloss verwendet werden, das direkt mit dem Hemmschuh-Brückenträger in Eingriff tritt. Diese und zahlreiche andere Möglich keiten liegen im Schutzbereich der Erfindung.
Aus der vorstehenden Beschreibung und den Zeich nungen ergibt sich, dass die beschriebene Gleis-Brems- vorrichtung in bequemer Weise überall montiert wer den kann, ohne dass es nötig ist, Schwellen auszuklinken oder Schwellenschrauben einzuziehen.
Andere Ausführungsformen sind möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Track braking device for braking rail vehicles The invention relates to a track braking device for braking rail vehicles, with little least one next to the track and essentially parallel to a running rail arranged slide rail and a substantially consisting of a friction body and a drag shoe ,
whose friction body is guided longitudinally displaceably on the slide rail under Rei friction engagement and is pressed against the slide rail by a force independent of the rail vehicle and whose sprag is pivotably connected to the friction body and about a pivot axis that is essentially parallel to the track between a braking position in which it is on the rail rests, and a transit position in which it does not hinder the passage of a rail vehicle, can be pivoted.
Track braking devices of this type are known and are used in particular in the temporary closure of continuous tracks and in the temporary setting of rolling material, for example in filling stations, in car cleaning and car repairs. The possibility of being able to put the brake device out of operation at any time without any particular effort by folding down the track brake shoe into the drive-through position has proven to be particularly advantageous.
In doing so, however, it was necessary to set the slide rail lower than the track in order to avoid that the track brake shoe, folded down into the passage position, protrudes into the normal area of the track. Because of the very large forces that the braking device has to absorb, especially when braking locomotives, the distance between the running rail and slide rail must be kept as small as possible.
Therefore, so that the slide rail could be installed close to the running rail, but deeper than this, the Schwel lenenden standing in the way had to be disengaged and special bed rails created for the slide rail. A considerable amount of work was therefore inevitable when installing the track braking device described. The present invention has the task of creating a track braking device of the specified type, which can be easily installed at any point with as universal usability as possible without a lot of work.
According to the invention, the object is achieved in that the slide rail is essentially at the same height as the track and the friction body has at least two friction body sections offset from one another in the track direction,
between which in a connecting piece that connects the friction body sections with one another, a brake shoe bridge carrier carrying the brake shoe is pivotably mounted, and between the braking position and the transit position in which the brake shoe bridge carrier is pivoted approximately 180 into a position between the friction body sections are pivoted can.
In the track braking device according to the invention, it is achieved by dividing the friction body into two sections, between which the brake shoe can be swiveled out of the standard light space unhindered, that the slide rail can be laid at the same height as the track, so that the Threshold end is no longer required. The threshold ends themselves serve as bed rails for the slide rail. The workload is therefore considerably reduced.
It has been found that it is unexpectedly not necessary to fasten the slide rail as before on the sleeper ends by means of the usual fastening aggre gate, but that a completely sufficient strength of the slide rail is already achieved when the slide rail with fasteners arranged between the sleepers the running rail is connected and supported in the track direction at least one sleeper.
The substructure of the track braking device according to the invention can then do without the use of the usual sleeper screws and support plates; instead, simple fasteners are used that once hold the slide rail at a certain distance from the rail and on the other hand support the slide rail in the track direction on at least one sleeper. This support absorbs the braking forces that occur when braking in the direction of the track.
A pivot pin is expediently provided which connects the connecting piece, formed as a pivot pin carrier, and the sprag bridge carrier pivotably to one another and defines the pivot axis.
In an advantageous embodiment it is provided that the catch piece provided on the brake shoe for catching a wheel to be braked is designed so that it can catch wheels running up both from the front and from the rear. Basically, braking in both directions is made possible by this. It can also be provided that the brake shoe is provided on both sides with an exchangeable run-on surface for a wheel to be braked.
Appropriately, a releasably fastened interchangeable attachment is provided on the drag shoe, which forms at least the upper part of the collecting piece. By using this detachable attachment, the clear space available in each case for the various types of car can be fully utilized and the highest possible collecting surface can be provided.
Of particular importance is the embodiment of the invention, according to which the fasteners between the sleepers are arranged essentially from Spurhaitern, which determine the distance between the running rail and slide rail, and at least one between tween two sleepers seated anchoring piece exist.
If a track brake shoe is provided on each of the running rails belonging to one track, it can be advantageous that the anchoring piece is common to both track brake shoes and extends over the width of the track, with an anchoring piece being provided at each end of the slide rail.
An advantageous embodiment consists in the arrangement of a lap, which can be selectively adjusted to a closed or an open position by means of a control means and which, in its closed position, fixes the brake shoe in its braking position and / or its drive-through position.
It is provided here that the lock is rigidly connected to the friction body and has locking means that can engage ver lockingly in the locked position of the lock with the Hemm shoe carrier or an associated part.
In addition, the track braking device is expediently designed in such a way that the brake shoe carrier is fastened to a pin rotatably mounted in the connecting piece and that the pin has bolt openings which, in the braking position and / or the drive-through position of the brake shoe carrier with the latches Can intervene. To this end, it is useful to ensure that the lock can be operated remotely.
It can be provided, for example, that the lock is coupled to a motorized drive device for the drag shoe. However, it is also conceivable that a key is provided as the control means for the lock.
Details of the invention emerge from the following description of two exemplary embodiments which are shown in the drawings.
Fig. 1 is a plan view of a track, the two running rails of which are equipped with a track braking device according to the invention, Fig. 2 shows on an enlarged scale a plan view of the rail brake shoe shown in Fig. 1 on the right, Fig. 3 shows a section the line AB of FIG. 1 to the scale of FIG. 2,
4 shows a side view of the track brake shoe shown in FIGS. 2 and 3, FIG. 5 shows a section along the line CD of FIG. 1 on the scale of FIG. 2, FIG. 6 shows another embodiment of a on a different scale Track brake shoe, Fig. 7 shows in a similar representation to Fig. 2, a further possible embodiment with a lock.
In the execution examples shown in the figures, in addition to the running rail 1 on the ends of the sleepers 5, a slide rail 2 is mounted, which is fastened by track holder 6 and anchoring pieces 7 be.
The track holder essentially has the task of keeping the slide rail 2 at a fixed distance from the running rail 1, while the anchoring pieces 7 are supported in the track direction on the Schwel len and thus anchoring the slide rail against the acting on them when braking Form forces. On the slide rail 2, a track brake shoe is mounted longitudinally displaceably with frictional engagement. The track brake shoe essentially consists of a friction body 3 and a drag shoe 4.
The 1? Exercise body 3 is divided into two friction body sections 8 and 9. Each of these friction body sections includes a bridge holder 16 which is formed in cross-section to be approximately U-shaped. The bridge holder 16 is used to hold friction members 17 which have an approximately angular cross-section, one leg of the angle fiddle one side surface of the head of the slide rail 2 and the other leg of this angle against the lower surface of this rail head. A screw bolt 18 is assigned to each friction member 17.
Above half of the rail head, an intermediate piece 19, which is preferably made of cast iron, is arranged between the bridge support 16 and a connecting piece 11 connecting the two friction body sections 8 and 9, which serves as a counterpart to the bridge support 16. While the bridge girder 16 is supported on one side of this intermediate piece 19, the connecting piece 11 with a web 20 is supported on its other side. As can be seen in particular from FIG. 3, a lower web corresponding to web 20 lies against the other lower surface of the rail head of slide rail 2.
The connecting piece 11 is designed as a carrier for a pivot pin 12. As can be seen in particular from Fig. 2 without further ado, eats, with the help of this pivot pin 12, a bridge support 10 for the drag shoe 4 is pivotably mounted. The drag shoe 4 has a run-on surface 14 which is fastened to a catching piece 13 in an exchangeable manner by means of countersunk screws 23. This collecting piece 13 is, as can be seen from Fig. 4, preferably designed so that it is effective in both directions of travel.
In order to fully utilize this advantageous design of the collecting piece 13, as the embodiment according to FIG. 6 shows, a run-up surface 14 or 14a can be provided on both sides of the drag shoe 4. Otherwise, the embodiment according to FIG. 6 corresponds completely to the embodiment with a run-up surface 14 according to FIGS. 1 to 5 provided, which is attached to the collecting piece, for example with the aid of screws 21.
As can be seen in particular from FIGS. 2 and 3, the bridge 10 with the brake shoe 4 attached to it can move from the braking position shown in solid lines Darge, in which the run-up surface 14 rests on the running rail 1, around the pivot pin 12 in an between the sections 8 and 9 located passage position are pivoted, which is shown in dashed th lines.
By separating the friction body into two sections 8 and 9 it is achieved that the bridge 10 with the drag shoe 4 can be folded down so far that even when using a slide rail lying at the same height as the running rail, it is no longer in the Usually clear space protrudes. The limitation of the standard light space is indicated in Fig. 3 by a dash-dotted line.
The braking effect of the device described can be varied within wide limits in a known manner by tightening the clamping nuts 22 seated on the screw bolts 18 more or less firmly. The tensioning screws 18 and the tensioning nuts 22 serve to produce a force independent of the rail vehicle to be braked, with which the friction body 3 consisting of the sections 8 and 9 is pressed against the slide rail 2. When a vehicle is braked, the front wheel runs onto the tread 14 and then hits the catch 13.
In Fig. 1 it is shown that both running rails 1 of a track can each be provided with a track braking device. In this case, a particularly simple and robust design results from the fact that the anchoring piece 7 extends between two sleepers 5 over the entire width of the track and is common to both slide rails 2. Of course, several anchoring pieces 7 can also be provided; In Fig. 1, an anchoring piece 7 is arranged at both ends of the slide rails 2.
Fig. 7 shows in a similar representation to Fig. 2, a slightly modified embodiment in which a with means of a control means optionally in a locked or an open setting adjustable lock is seen before, which in its locked setting the sprag in its braking position and / or its transit position relative to the Reibungskör pern sets.
There are naturally numerous possibilities for the execution of such a castle; 7 is therefore to be regarded only as an example.
In the embodiment according to FIG. 7, the actual lock 26 is fastened by means of two screws or rivets 27, 28 on a base plate 24, which in some way, for. B. by welding, is attached to the lower edge of the connecting piece 11 so that it is below an extension 25 of the pin 12. The pin 12 is connected to the sprag bridge girder 10 in a rotationally fixed manner by pins 31, 32. The extension 25 of the pin 12 is seen ver with mutually offset locking grooves 29 in the circumferential direction.
The lock 26 has a bolt 30 which is extended out of the lock in the locked setting shown and is withdrawn into the lock in the open setting of the lock. The lock 26 is arranged and the dimensions of the bolt 30 and the bolt groove 29 are matched to each other in such a way that the bolt 30 enters the bolt groove 29 in the manner well-known in locks and a rotation of the pin 12 and the associated sprag bridge support 10 prevents when the lock is put in the locked setting.
In Fig. 7 only a locking groove 29 can be seen for the braking position shown; the locking groove for the drive through position is this locking groove 29 approximately diametrically opposite. The circumferential distance of the two locking grooves on the extension 25 of the pin 12 corresponds to the angle of rotation of the sprag bridge girder between the braking position and the drive-through position.
A key is primarily a possible control means for the lock 26, but it is of course also possible to use remotely operated locks in which the bolt can be operated electrically, pneumatically or hydraulically. In any case, it is achieved that the track brake shoe cannot be adjusted by unauthorized persons.
Particularly in those cases where the swiveling of the sprag bridge girder is motorized, a coupling between the lock and the propulsion device of the sprag bridge girder is useful. If, for example, the lock can be electrically operated remotely and a remote-controlled electric motor is used as the drive, this coupling can take place in a manner familiar to anyone skilled in the art by means of electrical mutual locking, which prevents the drive device from being put into operation when the lock is closed.
Of course, a lock can also be used that engages directly with the drag shoe bridge girder. These and numerous other possibilities are within the scope of the invention.
From the above description and the drawings it can be seen that the track braking device described can be conveniently installed anywhere without the need to disengage sleepers or pull in sleeper screws.
Other embodiments are possible without departing from the scope of the invention.