Zugsicherungssystem für Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Signalübertragung Die Erfindung betrifft ein Zugsicherungssystem in Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Signalüber tragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug die von ihm befahrenen Abschnitte und diesen zugeordnete Abschnittskennzeichen durch einen Abschnittszähler ermittelt, für den von der Strecke aus jeweils beim Einfahren des Zuges in einen anderen Streckenbereich ein Einstellsignal für eine vorgegebene Anfangsstellung und beim Einfahren in einen anderen Abschnitt desselben Streckenbereiches ein Fortschaltsignal zum Weiterschalten um eine Zäh lerstellung ausgelöst wird.
Die Kenntnis der Abschnittskennzeichen auf den Zügen ist beispielsweise erforderlich, damit die Züge die von ihnen jeweils befahrenen Abschnitte, also ihre Fahrorte, an die Streckenzentralen melden oder feststellen können, z. B. bei ortsselektiver Signalüber tragung von den Streckenzentralen nach den Zügen, ob die empfangenen Signale für sie bestimmt sind.
Das Auslösen der Fortschalt- und Einstellsignale für die Abschnittszähler kann beispielsweise durch sog. Gleismagnete erfolgen, die an den Enden der Abschnitte bzw. Streckenbereiche angeordnet sind. Ferner ist es möglich, die Fortschaltsignale durch einen Kilometerzähler oder beim Vorbeifahren der Züge an Markierungsstellen, z. B. Kreuzungsstellen, einer Linienleitung auszulösen, die zur linienförmigen Signalübertragung zwischen den Zügen und den Streckenzentralen längs der Schienen der einzelnen Streckenbereiche verlegt ist. Um mit möglichst wenig Abschnittskennzeichen auskommen zu können, ist es üblich, den einander entsprechenden Abschnitten der einzelnen Streckenbereiche dieselben Kennzeichen zuzuordnen.
Dabei wird für die kürzeren Streckenbe reiche mit weniger Abschnitten als der Streckenbe- reich mit der maximalen Abschnittsanzahl nur ein Teil aller vorgesehenen Abschnittskennzeichen be nutzt. Damit der Abschnittszähler bei wechselnder Abschnittsanzahl stets die richtige Zählerstellung ein nimmt, ist es dann aber erforderlich, mindestens an einem Ende der kürzeren Streckenbereiche mit ge ringerer Abschnittsanzahl individuelle Einstellsignale auszulösen, die dieser Anzahl entsprechen und die Abschnittszähler in die Anfangsstellung schalten, die dem Kennzeichen des ersten Abschnittes an diesem Ende des betreffenden Streckenbereiches zugeordnet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zugsicherungssystem zu schaffen, bei dem keine von der Abschnittsanzahl der einzelnen Streckenbereiche abhängigen Einstellsignale für die Abschnittszähler er forderlich sind. Dies wird dadurch erreicht, dass als Abschnittszähler ein vorwärts und rückwärts fort schaltbarer Zähler vorgesehen ist, bei dem die Anzahl von aufeinanderfolgenden Zählerstellungen mindestens gleich der maximalen Abschnittsanzahl je Strecken- bereich ist,
und dass die beim Einfahren des Zuges in einen anderen Streckenbereich ausgelösten Einstell signale den Abschnittszähler bei der einen Einfahrrich tung in die dem Kennzeichen des ersten Abschnittes, dagegen bei der anderen Einfahrrichtung in die dem Kennzeichen des letzten Abschnittes des Strecken- bereiches mit der maximalen Abschnittsanzahl zuge ordnete Zählerstellung schalten.
Besonders zweckmässig ist es, von der Strecke aus für die Abschnittszähler Fortschaltsignale auszulösen, die von der jeweiligen Bewegungsrichtung der Züge abhängig sind und die Abschnittszähler in der ent sprechenden Zählrichtung weiterschalten. In diesem Falle ermitteln die Abschnittszähler auch dann beim Befahren eines bestimmten Abschnittes stets dasselbe Abschnittskennzeichen, wenn der betreffende Zug in dem Streckenbereich seine Bewegungsrichtung um kehrt, z. B. beim Rückwärtsfahren mit eigener Kraft oder Rückwärtsrollen auf einer Neigung.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnanlagen, in denen Kehr schleifen oder Gleisdreiecke vorgesehen sind, nach deren Durchfahren die Züge denselben Streckenbe reich, aus dem sie gekommen sind, in entgegengesetz ter Bewegungsrichtung, aber in derselben Fahrrich tung, z. B. in Vorwärtsrichtung, befahren. In diesem Falle muss der Abschnittszähler beim Zurückfahren in diesen Streckenbereich in der zur Fahrrichtung des Zuges entgegengesetzten Zählrichtung fortgeschaltet werden.
Um dies automatisch zu erreichen, kann in Kehrschleifen oder Gleisdreiecken ein Streckenbe reich mit einer vorgegebenen Anzahl von Abschnit ten vorgesehen werden, in dem den einander ent sprechenden Abschnitten auf den beiden Seiten der Bereichsmitte dieselben Kennzeichen zugeordnet sind und ein in diesem Streckenbereich von der Strecke aus auf die Züge übertragenes Signal in der Be reichsmitte die Zählrichtung der Abschnittszähler beim Weiterfahren der Züge in derselben Fahrrich tung umkehrt.
Diese Ausführung ist auch anwendbar in Zug sicherungssystemen, in denen die auf den Zügen an geordneten Abschnittszähler durch individuelle Ein stellsignale in verschiedene Anfangsstellungen ge schaltet werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Zeichnung erläutert.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine Eisenbahnan lage und Fig. 2 den zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teil einer Zugeinrichtung.
Die dargestellte Gleisanlage nach Fig. 1 besteht aus den Streckenbereichen A bis O. Hinter den Be reichsbezeichnungen ist in Klammern eine Bereichs kennung w bis z angegeben, die in, dem betreffenden Streckenbereich über eine in Fig. 1 nicht dargestellte Linienleitung ständig auf die Züge übertragen wird. Die Streckenbereiche sind durch Kreuzungsstellen der Linienleitung in Abschnitte unterteilt, denen die Ab schnittsbezeichnungen 1 bis 16 zugeordnet sind.
Jeder Zug ermittelt die von ihm besetzten Abschnitte und die diesen zugeordneten Kennzeichen durch einen vorwärts und rückwärts fortschaltbaren Abschnitts zähler 28 (Fig. 2). Dieser hat mindestens soviele auf einanderfolgende Zählerstellungen, wie maximal Ab schnitte je Streckenbereich vorgesehen sind. In Fig. 1 beträgt die maximale Abschnittsanzahl sechzehn, und zwar bei den Streckenbereichen<I>A</I> bis<I>D, F, L</I> und M. Fährt der Zug in einen Streckenbereich mit anderer Bereichskennung ein, so wird durch den Wechsel der empfangenen Bereichskennung auf dem Zuge ein Einstellsignal ausgelöst.
Dieses schaltet den Abschnittszähler bei der zwischen den Bereichen A und F angedeuteten Einfahrrichtung P stets in die dem Abschnittskennzeichen 1 zugeordnete Zähler stellung, dagegen bei der Einfahrrichtung Q in die dem Abschnittskennzeichen 16 zugeordnete Zähler stellung. Fährt der Zug an einer Kreuzungsstelle der Linienleitung vorbei, so wird durch die dabei auf tretende Amplitudenänderung und Phasendrehung der durch die Bereichskennung erzeugten Empfangs spannung ein Fortschaltsignal ausgelöst. Dieses schal tet den Abschnittszähler je nach Bewegungsrichtung des Zuges in der einen oder anderen Zählrichtung um eine Zählerstellung weiter.
Fährt der Zug aus einem Streckenbereich in einen anderen mit derselben Bereichskennung, z. B. aus dem Bereich H über die Weiche R in den Teilbereich A2, so wird für den Abschnittszähler kein Einstell signal, sondern ein Fortschaltsignal ausgelöst, da in beiden Bereichen die Kennung w übertragen wird. Der Abschnittszähler wird dann entsprechend der Bewegungsrichtung des Zuges weitergeschaltet. Da mit der Abschnittszähler in diesem Falle im Teilbe reich A2 dieselben Abschnittskennzeichen ermittelt wie beim Einfahren aus dem Teilbereich A l in den Teilbereich A2, sind die an die Weichenstränge der Weiche R anschliessenden Bereiche A 1 und H in gleich viele Abschnitte unterteilt.
Dabei ist die Summe aus der Abschnittsanzahl des Streckenbe reiches H und des an die Weichenspitze anschlies- senden Teilbereiches A 1 ebenfalls gleich der maxi malen Abschnittsanzahl.
Befährt ein Zug die Gleisverbindung S mit kor respondierenden Weichen zwischen den parallel lie genden Streckenbereichen D und M, so wird auf dem Zuge ebenfalls kein Einstellsignal für den Abschnitts zähler ausgelöst, da in beiden Bereichen die Bereichs kennung w empfangen wird. Beide Bereiche umfas sen die maximale Abschnittsanzahl. Damit der beim Befahren der Gleisverbindung weitergeschaltete Ab schnittszähler die richtigen Abschnittskennzeichen er mittelt, sind die Streckenbereiche<I>D</I> und<I>M</I> jeweils vor und hinter der Gleisverbindung S in gleich viele Abschnitte unterteilt und den einander entsprechen den Abschnitten der beiden Streckenbereiche die selben Abschnittskennzeichen zugeordnet.
Bei der bisher beschriebenen Streckeneinteilung ist entweder die Abschnittsanzahl der einzelnen Streckenbereiche oder, z. B. bei den Bereichen H und A 1, die Summe der Abschnitte von aufeinanderfol genden Streckenbereichen, an deren Übergangsstelle keine Einstellsignale für die Abschnittszähler ausge löst werden, gleich der maximalen Abschnittsanzahl. Eine solche Streckeneinteilung ist jedoch vor allem in verzweigten Streckennetzen nicht immer möglich, wenn die Abschnitte etwa die gleiche Länge haben sollen.
Daher müssen kürzere Streckenbereiche mit weniger Abschnitten eingeschoben werden. Damit dann die Abschnittszähler je nach Einfahrrichtung in diese Bereiche entweder in die eine oder andere An fangsstellung geschaltet werden können und bei bei den Einfahrrichtungen die ermittelten Abschnitts kennzeichen eindeutig sind, sind die kürzeren Be reiche in höchstens halb so viele Abschnitte unterteilt wie die Streckenbereiche mit der maximalen Ab- schnittsanzahl. Beispielsweise umfassen die kürzeren Streckenbereiche E und G nur fünf bzw. vier Ab schnitte.
Diesen sind für die Einfahrrichtung P die Kennzeichen 1 bis 5 bzw. 1 bis 4 und für die Ein fahrrichtung Q die in Klammern gesetzten Kennzei chen 12 bis 16 bzw. 13 bis 16 zugeordnet. Die Ab schnittskennzeichen stimmen also bei der einen Ein fahrrichtung mit den Abschnittskennzeichen der ent sprechenden Abschnitte an dem einen Ende, dagegen bei der anderen Einfahrrichtung mit denen am ande ren Ende der Streckenbereiche mit der maximalen Abschnittsanzahl überein.
Eine weitere Besonderheit ist bei den Kehrschlei fen T1 und T2 vorgesehen. Dort wird in den Strek- kenbereichen J und N auf die Züge eine besondere Bereichskennung z übertragen, die von den Kennun gen w bis y aller anderen Streckenbereiche verschie den ist. Diese Bereiche J und N haben eine vorge gebene Anzahl von Abschnitten, und zwar zweck- mässigerweise eine ungerade Anzahl von mindestens drei Abschnitten und höchstens der halben maxima len Abschnittsanzahl je Streckenbereich. Beim Ein fahren eines Zuges in den Streckenbereich<I>J</I> oder<I>N</I> erfolgt ein Wechsel der empfangenen Streckenken nung.
Hierdurch wird für den Abschnittszähler des Zuges ein Einstellsignal ausgelöst, das diesen unab hängig von der Einfahrrichtung beim Bereich J stets in die dem Kennzeichen 1 und beim Bereich N in die dem Kennzeichen 16 zugeordnete Zählerstel lung schaltet. Durchfährt ein. Zug den Streckenbe reich J, so wird sein Abschnittszähler derart weiter geschaltet, dass er in den beiden folgenden Abschnit ten die den Kennzeichen 2 und 3 und in der Be reichsmitte (Abschnitt 14) die dem Kennzeichen 4 zugeordnete Zählerstellung einnimmt. Dieses Kenn zeichen 4 bewirkt dann zusammen mit der Bereichs kennung z, dass die Zählrichtung des Abschnittszäh lers umgekehrt wird.
Für die jenseits der Bereichs mitte folgenden Abschnitte des Streckenbereiches J ermittelt daher der Abschnittszähler nacheinander wieder die Kennzeichen 3, 2 und 1. Den einander entsprechenden Abschnitten auf den beiden Seiten der Bereichsmitte ist also dasselbe Kennzeichen zu geordnet.
Im Streckenbereich<I>N</I> der Kehrschleife<I>T2</I> wird die Umkehrung der Zählrichtung der Abschnittszäh ler durch Zusammenwirken der Bereichskennung z mit dem im mittleren Abschnitt eingestellten Ab schnittskennzeichen 13 ausgelöst.
Die Umkehrung der Zählrichtung in der Mitte der Bereiche<I>J</I> und<I>N</I> kann auch durch ein an dem betref fenden Streckenpunkt beispielsweise von einer Spule übertragenes Signal ausgelöst werden. Die Auslö sung durch die im gesamten Bereich andauernde Übertragung der besonderen Kennung z ist jedoch sicherer, und der ordnungsgemässe Funktionsablauf der hierfür erforderlichen Zugeinrichtung kann leich ter überwacht werden. Die für das beschriebene System auf den Zügen erforderliche Zugeinrichtung ist aus dem Ausfüh rungsbeispiel nach Fig. 2 ersichtlich. Die Spulen 20 und 21 dienen zum Übertragen von Signalen u von den Zügen auf die angedeuteten Linienleitungen und zum Empfangen der Streckenbereichskennungen w, x, y und z.
Diese Kennungen werden über die Ent- kopplungsschaltungen 22 und 23 der Auswerteschal tung 24 und 25 und dem Filter 26 zugeführt. Infolge der Neigung der Spulen zueinander entstehen beim Vorbeifahren an einer Kreuzungsstelle einer Linien leitung Amplituden- und Phasenänderungen der durch die Kennungen erzeugten Empfangsspannun gen, und zwar bei der durch einen Pfeil angedeuteten Bewegungsrichtung zunächst in der Spule 20 und dann in der Spule 21. Bei dieser Bewegungsrichtung gibt der Ausgang F1 ein Fortschaltsignal f ab, das bei der dargestellten Lage des bistabilen Umkehr schalters 27 über den Weiterschalteingang W1 den Abschnittszähler 28 in Vorwärtsrichtung weiterschal tet.
Bei der entgegengesetzten Bewegungsrichtung gibt der Ausgang F2 ein Fortschaltsignal ab, das den Abschnittszähler über den Weiterschalteingang W2 in Rückwärtsrichtung weiterschaltet. Das Einstellen des Abschnittszählers 28 in die eine oder die andere Anfangsstellung erfolgt durch Einstellsignale s, die beim Wechseln der empfangenen Kennungen w bis z in der Auswerteschaltung 25 ausgelöst werden. Bei der für Vorwärtsfahrt des Zuges dargestellten Lage des sogenannten Zugwendeschalters 29 schalten diese Einstellsignale den Abschnittszähler über den Ein stelleingang El in diejenige Anfangsstellung, bei der am Ausgang K1 das Abschnittskennzeichen 1 abge geben wird.
Bei Rückwärtsfahrt des Zuges gelangen die Einstellsignale über den dann in die andere Lage geschalteten Zugwendeschalter 29 und den nicht be tätigten Umkehrschalter 27 auf den Einstelleingang E16. Dabei wird der Abschnittszähler in die andere Anfangsstellung geschaltet, bei der am Ausgang K16 das Kennzeichen 16 abgegeben wird. Gelangt der Abschnittszähler beim Befahren eines Streckenbe reiches mit den Kennungen w bis y in die Zählerstel lungen, bei denen am Ausgang K4 bzw. K13 das Ab schnittskennzeichen 4 bzw. 13 abgegeben wird, so wird die Koinzidenzschaltung 30 nicht geöffnet. Be fährt der Zug einen Streckenbereich mit der Strecken kennung z, so wird durch diese vom Filter 26 weiter gegebene Kennung das Öffnen der Koinzidenzschal tung 30 vorbereitet.
Gibt der Abschnittszähler in die sem Streckenbereich über den Ausgang K4 bzw. K13 das Abschnittskennzeichen 4 bzw. 13 ab, so wird der Umkehrschalter 27 über die hierdurch geöffnete Ko inzidenzschaltung 30 in die andere stabile Lage ge schaltet. Dann gelangen die Fortschaltsignale F2 zum Weiterschalteingang W1. Ferner werden dann bei der dargestellten Lage des Zugwendeschalters 27 die Einstellsignale s dem Einstelleingang E16 zugeführt.
Die in Fig. 2 mit Kontakten dargestellten Schalter 27 und 29 werden zweckmässigerweise in elektroni scher Schaltkreistechnik ausgeführt. Ferner können anstatt der gekreuzten Spulen 20 und 21 auch paral lel angeordnete Spulen verwendet werden, die einen ausreichenden Abstand voneinander haben.
Train protection system for railway systems with linear signal transmission The invention relates to a train protection system in railway systems with linear signal transmission between the trains and route control centers for route areas divided into sections, in which each train determines the sections traveled by it and the section identifiers assigned to them by a section counter for the Route from each time the train enters a different route area, a setting signal for a predetermined starting position and when entering another section of the same route area, an incremental signal to advance to a counter is triggered.
The knowledge of the section identifier on the trains is necessary, for example, so that the trains can report or determine the sections they are traveling on, i.e. their travel locations, to the route control centers, e.g. B. with location-selective signal transmission from the route control centers after the trains, whether the received signals are intended for them.
The incremental and setting signals for the section counter can be triggered, for example, by so-called track magnets which are arranged at the ends of the sections or route areas. It is also possible to use an odometer or when the trains are driving past marking points, e.g. B. crossing points to trigger a line that is laid for linear signal transmission between the trains and the route control centers along the rails of the individual route areas. In order to be able to manage with as few section identifiers as possible, it is common to assign the same identifiers to the corresponding sections of the individual route areas.
For the shorter route areas with fewer sections than the route area with the maximum number of sections, only a part of all the intended section identifiers is used. So that the section counter always takes the correct counter position when the number of sections changes, it is then necessary to trigger individual setting signals at least at one end of the shorter route areas with a lower number of sections, which correspond to this number and switch the section counter to the starting position, which is the characteristic of the is assigned to the first section at this end of the route area in question.
The invention is based on the object of creating a train protection system in which no setting signals for the section counter that are dependent on the number of sections of the individual route areas are required. This is achieved in that the section counter is provided as a counter that can be incremented forwards and backwards, in which the number of successive counter positions is at least equal to the maximum number of sections per route area,
and that the setting signals triggered when the train enters another section of the route are added to the section counter for one entry direction in the direction of the first section, but for the other entry direction in the identifier of the last section of the section with the maximum number of sections Switch orderly counter setting.
It is particularly useful to trigger incremental signals for the section counters from the route, which are dependent on the respective direction of movement of the trains and the section counters advance in the corresponding counting direction. In this case, the section counters always determine the same section identifier when driving on a certain section when the train in question reverses its direction of movement in the route area, e.g. B. when reversing with its own power or rolling backwards on a slope.
Another embodiment of the invention relates to railroad systems in which sweep or track triangles are provided, after which the trains rich the same Linienbe from which they have come in the opposite direction of movement, but in the same direction of travel, for. B. in the forward direction. In this case the section counter must be incremented in the opposite counting direction to the direction of travel of the train when driving back into this route area.
In order to achieve this automatically, in reversing loops or track triangles, a line can be richly provided with a predetermined number of sections, in which the corresponding sections on the two sides of the center of the area are assigned the same indicators and one in this line area from the line The signal transmitted to the trains in the middle of the range reverses the counting direction of the section counter when the trains continue in the same direction of travel.
This version can also be used in train safety systems, in which the section counters on the trains are switched to different starting positions by individual setting signals.
An embodiment of the invention is explained with reference to the drawing.
In the drawing, Fig. 1 shows a Eisenbahnan location and Fig. 2 shows the part of a pulling device required for understanding the invention.
The track system shown in Fig. 1 consists of the route areas A to O. Behind the Be area designations is an area identifier w to z is given in brackets, which is constantly transmitted to the trains in the relevant route area via a line not shown in Fig. 1 becomes. The route areas are divided into sections by intersections of the line, to which the section names 1 to 16 are assigned.
Each train determines the sections occupied by it and the characteristics assigned to them by means of a section counter 28 which can be incremented forwards and backwards (FIG. 2). This has at least as many successive counter positions as a maximum of sections are provided for each route area. In Fig. 1, the maximum number of sections is sixteen, namely in the route areas <I> A </I> to <I> D, F, L </I> and M. If the train enters a route area with a different area identifier, a setting signal is triggered by changing the received area identifier on the train.
This switches the section counter in the direction of entry P indicated between areas A and F always in the counter position assigned to section identifier 1, on the other hand in the counter position assigned to section identifier 16 in the case of entry direction Q. If the train passes a crossing point of the line, the resulting amplitude change and phase rotation of the received voltage generated by the area identifier trigger a switching signal. This switches the section counter, depending on the direction of movement of the train, in one or the other counting direction by one counter position.
If the train moves from one route area to another with the same area identifier, e.g. B. from the area H via the switch R into the sub-area A2, no setting signal is triggered for the section counter, but an incremental signal, since the identifier w is transmitted in both areas. The section counter is then incremented according to the direction of movement of the train. Since the section counter in this case in sub-area A2 determines the same section identifiers as when entering sub-area A l into sub-area A2, areas A 1 and H adjoining the turnout lines of turnout R are divided into the same number of sections.
The sum of the number of sections of the route area H and the sub-area A 1 adjoining the point of the switch is also equal to the maximum number of sections.
If a train traverses the track connection S with kor responding points between the parallel lying route areas D and M, no setting signal for the section counter is triggered on the train, since the area identifier w is received in both areas. Both areas include the maximum number of sections. So that the section counter, which is switched on when driving on the track connection, determines the correct section identifier, the route areas <I> D </I> and <I> M </I> are divided into the same number of sections in front of and behind the track connection S and each other correspond to the sections of the two route areas assigned the same section identifiers.
In the route division described so far, either the number of sections of the individual route areas or, e.g. B. in the areas H and A 1, the sum of the sections of consecutive route areas, at the transition point no setting signals for the section counter are triggered, equal to the maximum number of sections. Such a route division is not always possible, especially in branched route networks, if the sections are to have approximately the same length.
Therefore, shorter route areas with fewer sections have to be inserted. So that the section counters can then be switched to one or the other starting position depending on the entry direction in these areas and the identified section indicators are clear for the entry directions, the shorter areas are divided into at most half as many sections as the route areas with the maximum number of sections. For example, the shorter route areas E and G only comprise five or four sections.
These are assigned the indicators 1 to 5 or 1 to 4 for the entry direction P and the indicators in brackets 12 to 16 and 13 to 16 for the entry direction Q. The section identifiers match in one direction of entry with the section identifier of the corresponding sections at one end, whereas in the other entry direction they correspond to those at the other end of the route areas with the maximum number of sections.
Another special feature is provided for the Kehrschlei T1 and T2. There, a special area identifier z is transmitted to the trains in route areas J and N, which is different from the identifiers w to y of all other route areas. These areas J and N have a predefined number of sections, specifically an odd number of at least three sections and at most half the maximum number of sections per route area. When a train enters the route area <I> J </I> or <I> N </I>, the received route indications change.
As a result, a setting signal is triggered for the section counter of the train, which switches this regardless of the direction of entry in area J always in the indicator 1 and in area N in the indicator 16 associated counter position. Drive through. Train the range J, so its section counter is switched on such that it takes the identifier 2 and 3 in the two following sections and the counter position assigned to the identifier 4 in the middle of the Be (section 14). This identifier 4, together with the area identifier z, then reverses the counting direction of the section counter.
For the sections of the route area J that follow beyond the center of the area, the section counter therefore again successively determines the identifiers 3, 2 and 1. The corresponding sections on the two sides of the center of the region are therefore assigned the same identifier.
In the route area <I> N </I> of the reversing loop <I> T2 </I>, the reversal of the counting direction of the section counters is triggered by the interaction of the area identifier z with the section identifier 13 set in the middle section.
The reversal of the counting direction in the middle of the areas <I> J </I> and <I> N </I> can also be triggered by a signal transmitted at the relevant route point, for example by a coil. The triggering by the continuous transmission of the special identifier z in the entire area is, however, more secure, and the proper functioning of the pulling device required for this can be monitored more easily. The traction device required for the system described on the trains is shown in the exemplary embodiment according to FIG. 2. The coils 20 and 21 are used to transmit signals u from the trains to the indicated line lines and to receive the route area identifiers w, x, y and z.
These identifiers are fed to the evaluation circuit 24 and 25 and the filter 26 via the decoupling circuits 22 and 23. As a result of the inclination of the coils to each other, amplitude and phase changes of the received voltages generated by the identifiers arise when driving past a crossing point of a line line, in the direction of movement indicated by an arrow first in the coil 20 and then in the coil 21. In this case Direction of movement, the output F1 emits an incremental signal f which, in the illustrated position of the bistable reversing switch 27, continues the section counter 28 in the forward direction via the incremental input W1.
In the opposite direction of movement, output F2 emits an incremental signal that advances the section counter in the reverse direction via incremental input W2. The section counter 28 is set to one or the other starting position by setting signals s that are triggered in the evaluation circuit 25 when the received identifiers w to z are changed. In the position of the so-called turnaround switch 29 shown for forward travel of the train, these setting signals switch the section counter via the A setting input El into the starting position in which the section identifier 1 is given at output K1.
When the train is reversing, the setting signals reach the setting input E16 via the reversing switch 29, which is then switched to the other position, and the reversing switch 27 that is not operated. The section counter is switched to the other starting position at which the identifier 16 is output at output K16. If the section counter reaches the counter positions when driving on a route area with the identifiers w to y, in which the section identifier 4 or 13 is output at output K4 or K13, then the coincidence circuit 30 is not opened. If the train travels a route area with the route identifier z, the opening of the coincidence circuit 30 is prepared by this identifier passed on by the filter 26.
If the section counter outputs the section identifier 4 or 13 in this route area via the output K4 or K13, the reversing switch 27 is switched to the other stable position via the coincidence circuit 30 which is opened as a result. Then the switching signals F2 reach the switching input W1. Furthermore, in the illustrated position of the reversing switch 27, the setting signals s are then fed to the setting input E16.
The switches 27 and 29 shown in Fig. 2 with contacts are expediently carried out in electronic circuit technology. Furthermore, instead of the crossed coils 20 and 21, coils arranged in paral lel can also be used, which are spaced sufficiently from one another.