Einrichtung zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Schwellen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Befestigung von Eisenbahnschienen auf Schwellen jeder Art, z. B. Holzschwellen, Betonschwellen, Eisen schwellen. Es ist bekannt, den Schienenfuss zwischen als Spurhalter dienenden Leisten einzulegen, welche mit der Schwelle verbunden sein können oder z. B. als Rippen einer Unterlagsplatte ausgebildet sind, die ihrerseits auf der Schwelle befestigt ist. Dabei ruht der Schienenfuss meist auf einer elastischen Zwischen lage, z.
B. einem Plättchen aus Pappelholz oder Gummi.
Es ist ferner bekannt, die derart gelagerte Schiene auf ihrer Unterlage durch federnde Spannmittel zu be festigen, welche von oben gegen den Schienenfuss an liegen und diesen niederdrücken. Bekannte Spann mittel dieser Art bestehen z. B. aus einem aus Flach stahl gebogenen Bügel, dessen eines Ende in eine zentrale Ausnehmung auf der von der Schiene ab gewandten Seite der Rippe einer Unterlagsplatte ein- greift, während das andere Ende des über die Rippe hinweg nach dem Schienenfuss zu gebogenen Bügels von oben her federnd auf den Schienenfuss drückt. Der Einbau solcher Spannbügel auf der Strecke ist jedoch ziemlich umständlich.
Auch ist eine besondere, durch den Bügel hindurchgeführte, in die Rippe der Unterlagsplatte eintretende Klemmschraube notwen dig, um den Spannbügel in seiner Lage zu sichern.
Die Erfindung bezweckt den Einbau sowie auch das Auswechseln der Spannbügel zu vereinfachen und zu beschleunigen sowie deren Sitz zu sichern, ohne dass hierfür besondere Hilfsmittel erforderlich sind.
Gemäss der Erfindung greifen die aus Stabmate- rial gefertigten Spannbügel mit ihren beiden Enden in zwei getrennte Ausnehmungen jeder Leiste ein, von denen mindestens die eine Ausnehmung von einem zum Ende der Leiste hin seitlich offenen Schlitz ge bildet wird, in den das betreffende Ende dies Bügel- schenkels unter Spreizung des Bügels von der Seite her eingebracht werden kann.
Dabei können die Lei sten entweder von den Rippen einer Unterlagsplatte gebildet werden, die auf der Schwelle befestigt ist, oder die Leisten sind voneinander getrennt beiderseits des Schienenfusses angeordnet und einzeln für sich auf der Schwelle befestigt.
Die für die Schienenbefestigung dienenden Spann bügel sind vorzugsweise so ausgebildet, dass sie einen der Schiene entlang laufenden, gegen den Schienen fuss hin gewölbten Mittelteil aufweisen, der über von der Schiene weg führende Biegungen in die gegen die Schienen gerichteten beiden Enden der Bügelschenkel übergeht, welche in die Leiste eingreifen.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist eine Ansicht einer Schienenbefestigungs- einrichtung mit Unterlagsplatte bei quergeschnittener Schiene.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht zu Fig. 1 bei quer geschnittener Holzschwelle.
Fig. 3 ist eine Draufsicht der Schienenbefesti- gungseinrichtung nach Fig. 1 und 2.
Fig. 4 ist die Seitenansicht einer anderen Befesti gungseinrichtung bei einer Holzschwelle und im Quer schnitt dargestellter Schiene, die zwischen zwei ge trennten Leisten verlegt ist.
Fig. 5 ist eine Draufsicht zu Fig. 4.
Fig.6 zeigt die Schienenbefestigungseinrichtung nach Fig. 4 und 5 in einer Stirnansicht der Schwelle. Fig. 7 bis 9 zeigen in der Darstellungsweise der Fig. 4 bis 6 eine für Betonschwellen geeignete Aus führungsform der Schienenbefestigungseinrichtung. Fig. 10 zeigt eine Abart zu Fig. 4,
bei welcher die Leisten mittels Schwellenschrauben befestigt sind.
Bei dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten Beispiel ist die Unterlagsplatte 3 mittels der Schwellenschrauben 7 unter Zwischenlage von Federringen 8 auf der Schwelle 4 befestigt. Die Unterlagsplatte 3 ist in be kannter Weise mit zwei zueinander parallelen, in der Schienenrichtung verlaufenden Rippen 6 ausgestattet, welche den Fuss 2 der Schiene 1 zwischen sich auf nehmen und die Spurhaltung bewirken. Zwischen dem Schienenfuss und der Rippenplatte 3 ist eine elastische Zwischenlage 5 angeordnet.
Der Spannbügel ist aus einem federharten Stahl draht von rundem Querschnitt gebogen. Sein Mittel teil 9 verläuft entlang der Schiene und ist gegen den Schienenfuss hin gewölbt. über die von der Schiene wegführenden Biegungen 10 und 11 geht der Bügel in die beiden Schenkelenden 12 und 13 über.
Jede Rippe 6 hat nahe ihrem einen Ende eine Querbohrung 14 und nahe ihrem anderen Ende einen nach dem Rippenende hin seitlich offenen Schlitz 15. Die Bohrung 14 und der Schlitz 15 sind auf der dem Schienenfuss zugewandten Seite der Rippen geschlos sen.
In Fig. 2 ist das Einsetzen bzw. Herausnehmen eines Spannbügels dargestellt. Der Bügel wird in der strichpunktiert gezeichneten Stellung 9a zunächst mit seinem einen Ende 13 in die Bohrung 14 eingeführt und über die Zwischenstellung 9b unter Spreizung seiner Schenkelenden in die in ausgezogenen Linien dargestellte Lage gebracht, in welcher er mit der er forderlichen Sicherheit an der Rippenplatte befestigt ist. In dieser Stellung bilden die Rippen einen seit lichen Anschlag für den dem Schienenfuss anliegenden Teil des Spannbügels.
Ein Vorteil dieser Ausführung besteht darin, dass ausser der bekannten Rippenplatte nur ein einziges Teil, nämlich der Spannbügel, erforderlich ist, der leicht herzustellen, anzubringen und abzunehmen ist. Vorhandene Rippenplatten können ohne besondere Umstände für die Schienenbefestigung mittels dieses Spannbügels umgearbeitet werden. Es ist nur erfor- derlich, in jeder Rippe die zwei Ausnehmungen an zubringen, in welche die Bügelenden eingreifen kön nen.
Die Spannung, welche der Bügel auf den Schie nenfuss ausübt, beträgt je nach Stärke des Bügels etwa 1200 bis 1600 kg bei einem Federweg von 9 bis 10 mm. Durch Verlängerung des Federdrahtes zwi schen den beiden Schenkelenden, z. B. durch seitliche Ausladungen der Bügelform, kann der Federweg ver grössert werden.
Bei geschlossener Verbindung, d. h. bei Befesti gung der Schiene durch zwei Spannbügel ist eine Ab hebung der Schiene erst bei etwa 1850 bis 1950 kg möglich. Da aber die Belastung der Schwelle nur etwa<B>100</B> kg beträgt und diese durch Schwingungs stösse beim Befahren allenfalls auf 500 kg erhöht werden kann, ist die Schienenbefestigung vollkommen sicher.
Bei dem in Fig. 4 bis 6 gezeichneten Beispiel ruht die Eisenbahnschiene 1 mit ihrem Fuss 2 über die Zwischenlage 5 unmittelbar auf der Oberseite der Holzschwelle 4. In diesem Fall ist keine Unterlags- platte vorhanden, sondern es sind zwei getrennte, als Spurhalter dienende Leisten 16 und 17 beiderseits des Schienenfusses 2 auf der Schwelle befestigt.
Jede Leiste ist mit einem als Stütze dienenden seitlichen Flansch 18 versehen, der sich bei dem gezeichneten Beispiel nur auf der von der Schiene abgewandten Seite befindet und in einer entsprechenden Ausnehmung 19 der Schwellenoberfläche liegt. Zur Verbindung der Leisten 16 und 17 mit der Holzschwelle 4 dienen die beiden Nagelschäfte 20, welche in Bohrungen 21 der Schwelle eingetrieben sind. Die Nagelschäfte 20 sind an den Enden 22 in Bohrungen 23 starr mit den Leisten 16 und 17 verbunden.
Jede Leiste 16 bzw. 17 hat in der Nähe ihres einen Endes eine als Sackloch ausgebildete Querbohrung 14 und in der Nähe ihres anderen Endes einen seitlich offenen, also auf der Stirnfläche der Leiste ausmün denden Schlitz 15, der auf der dem Schienenfuss zu gewandten Seite der Leiste geschlossen ist. Der aus federhartem Stahldraht von rundem Querschnitt ge bogene Spannbügel ist ähnlich ausgebildet wie in Fig. 1 bis 3. Er liegt mit seinem der Schiene entlang laufenden Mittelteil 9 gegen den Schienenfuss an und die von der Schiene weg führenden Biegungen 10 und 11 gehen in die beiden gegen die Schiene gerichteten Enden 12 und 13 der Bügelschenkel über.
Das Ein- setzen dieser Spannbügel in die Ausnehmungen der Leisten 16 und 17 wird in der gleichen Weise durch geführt wie bei dem Beispiel nach Fig. 1 bis 3.
Bei dem in Fig. 7 bis 9 gezeichneten Beispiel ruht die Schiene 1 mit ihrem Fuss 2 über die Zwischenlage 5 auf der Oberseite einer Betonschwelle 24. In diesem Fall greifen die an jeder Leiste 16 und 17 starr be festigten Paare von Nagelschäften 25 in die Bohrun gen 26 eines Schwellendübels 27. Dabei sind in an sich bekannter Weise die beiden Nagelschäfte 25 jeder Leiste 16 bzw. 17 sowie die entsprechenden Bohrun gen 26 des Dübels zwar getrennt, aber so dicht neben einander angeordnet, d'ass ein Schwellendübel 27 mit den für Betonschwellen üblichen Abmessungen ver wendet werden kann.
Die Leisten 16 und 17 mit ihren Flanschen 18 und die Spannbügel sind in gleicher Weise aus gebildet und angeordnet wie bei den Beispielen nach Fig. 1 bis 6.
Nach Fig. 10 ist die Leiste 16 mit einer senk rechten, durchgehenden Bohrung 28 versehen und mittels einer üblichen Schwellenschraube 29 auf der Holzschwelle 4 befestigt. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass der den Spannbügel 30 bildende Stahlstab eine grössere Länge und daher der Bügel eine andere Form aufweist. Seine vom Mittelteil zu den Bügelenden führenden Biegungen 31 und 32 laden auf beiden Seiten weiter aus, woraus sich ein längerer Federweg für den Spannbügel nach Fig. 10 ergibt.
Device for fastening railroad tracks on sleepers The invention relates to a device for fastening railroad tracks on sleepers of any type, e.g. B. wooden sleepers, concrete sleepers, iron swell. It is known to insert the rail foot between bars serving as a track holder, which can be connected to the sleeper or z. B. are designed as ribs of a base plate, which in turn is attached to the threshold. The rail foot mostly rests on an elastic intermediate layer, e.g.
B. a plate made of poplar wood or rubber.
It is also known to fasten the rail mounted in this way on its base by resilient clamping means which lie from above against the rail foot and press it down. Known clamping means of this type exist z. B. from a bent steel bracket, one end of which engages in a central recess on the side of the rib of a base plate facing away from the rail, while the other end of the bracket bent over the rib to the rail foot from above resiliently presses on the rail foot. The installation of such tension brackets on the route is, however, rather cumbersome.
Also, a special, passed through the bracket, entering the rib of the base plate clamping screw is neces sary dig to secure the clamping bracket in its position.
The invention aims to simplify and accelerate the installation and also the replacement of the clamping brackets and to secure their seat without the need for special aids.
According to the invention, the clamping brackets made of rod material engage with their two ends in two separate recesses of each bar, of which at least one recess is formed by a laterally open slot towards the end of the bar, into which the relevant end this bracket - Leg can be introduced from the side by spreading the bracket.
The Lei most can either be formed by the ribs of a base plate that is attached to the sleeper, or the bars are arranged separately from one another on both sides of the rail foot and individually attached to the sleeper.
The tensioning brackets used for fastening the rails are preferably designed so that they have a central part which runs along the rail and is curved towards the rail foot and which merges into the two ends of the bracket legs directed towards the rails via bends leading away from the rail reach into the groin.
Exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing.
1 is a view of a rail fastening device with a base plate with the rail cut across.
FIG. 2 is a side view of FIG. 1 with a cross-cut wooden sleeper.
3 is a top view of the rail fastening device according to FIGS. 1 and 2.
Fig. 4 is the side view of another fastening fastening device in a wooden sleeper and rail shown in cross-section, which is laid between two ge separated strips.
FIG. 5 is a plan view of FIG. 4.
6 shows the rail fastening device according to FIGS. 4 and 5 in an end view of the sleeper. 7 to 9 show, in the representation of FIGS. 4 to 6, a form of implementation of the rail fastening device suitable for concrete sleepers. Fig. 10 shows a variant of Fig. 4,
in which the bars are attached by means of sleeper screws.
In the example shown in FIGS. 1 to 3, the support plate 3 is fastened to the sleeper 4 by means of the sleeper screws 7 with the interposition of spring washers 8. The base plate 3 is equipped in a known manner with two mutually parallel, extending in the rail direction ribs 6, which take the foot 2 of the rail 1 between them and cause the tracking. An elastic intermediate layer 5 is arranged between the rail foot and the rib plate 3.
The clamping bracket is bent from a spring-hard steel wire with a round cross-section. Its central part 9 runs along the rail and is curved towards the rail foot. The bracket merges into the two leg ends 12 and 13 via the bends 10 and 11 leading away from the rail.
Each rib 6 has near its one end a transverse bore 14 and near its other end a laterally open slot 15 towards the rib end. The bore 14 and the slot 15 are closed on the side of the ribs facing the rail foot.
In Fig. 2, the insertion and removal of a clamping bracket is shown. The bracket is first inserted with its one end 13 into the bore 14 in the dash-dotted position 9a and brought via the intermediate position 9b with its leg ends spreading into the position shown in solid lines, in which it is attached to the rib plate with the necessary security is. In this position, the ribs form a lateral stop for the part of the clamping bracket that is in contact with the rail foot.
One advantage of this design is that, in addition to the known ribbed plate, only a single part, namely the clamping bracket, is required, which is easy to manufacture, attach and remove. Existing ribbed plates can be reworked for the rail fastening using this clamp without any special circumstances. It is only necessary to make the two recesses in each rib, into which the temple ends can engage.
The tension that the bracket exerts on the rail foot is, depending on the strength of the bracket, about 1200 to 1600 kg with a spring travel of 9 to 10 mm. By extending the spring wire between tween the two leg ends, z. B. by lateral projections of the bow shape, the spring travel can be increased ver.
When the connection is closed, i. H. If the rail is fastened using two clamps, the rail can only be lifted at around 1850 to 1950 kg. However, since the load on the sleeper is only about <B> 100 </B> kg and this can only be increased to 500 kg due to vibrations when driving on, the rail fastening is completely safe.
In the example shown in FIGS. 4 to 6, the railroad track 1 rests with its foot 2 over the intermediate layer 5 directly on the top of the wooden sleeper 4. In this case, there is no base plate, but two separate strips serving as track holders 16 and 17 attached to both sides of the rail foot 2 on the sleeper.
Each bar is provided with a lateral flange 18 serving as a support, which in the example shown is only on the side facing away from the rail and is located in a corresponding recess 19 of the threshold surface. To connect the strips 16 and 17 to the wooden sleeper 4, the two nail shafts 20, which are driven into bores 21 of the sleeper, are used. The nail shafts 20 are rigidly connected to the strips 16 and 17 at the ends 22 in bores 23.
Each bar 16 or 17 has near its one end a transverse bore 14 designed as a blind hole and near its other end a laterally open, so on the end face of the bar ausmün Denden slot 15 on the side facing the rail foot Bar is closed. The ge of spring-hard steel wire of round cross-section bent clamp is similar to that in Fig. 1 to 3. It rests with its middle part 9 running along the rail against the rail foot and the bends 10 and 11 leading away from the rail go into the two ends 12 and 13 of the bracket legs directed towards the rail.
The insertion of these clamps into the recesses of the strips 16 and 17 is carried out in the same way as in the example according to FIGS. 1 to 3.
In the example shown in Fig. 7 to 9, the rail 1 rests with its foot 2 over the intermediate layer 5 on the top of a concrete sleeper 24. In this case, the pairs of nail shafts 25 fixed to each bar 16 and 17 are rigidly secured in the Bohrun gene 26 of a sleeper anchor 27. The two nail shafts 25 of each bar 16 and 17 and the corresponding bores 26 of the anchor are separated in a known manner, but arranged so close to each other that a sleeper anchor 27 with the for Concrete sleepers usual dimensions can be used ver.
The strips 16 and 17 with their flanges 18 and the clamps are formed and arranged in the same way as in the examples according to FIGS. 1 to 6.
According to FIG. 10, the bar 16 is provided with a perpendicular, through hole 28 and fastened to the wooden sleeper 4 by means of a conventional sleeper screw 29. Another difference is that the steel rod forming the clamping bracket 30 has a greater length and therefore the bracket has a different shape. Its bends 31 and 32 leading from the middle part to the bracket ends load further on both sides, resulting in a longer spring travel for the tension bracket according to FIG.