Anfahr-Hilfseinriehtung für die Seilbahnwagen an Hängeseilbahnen mit dauernd umlaufendem Zugseil, von dem die Seilbahnwagen beim Einfahren in eine Station gelöst und mit dem sie beim Auslaufen wieder gekuppelt werden Bei mancherlei Hängeseilbahnen läuft das Zug seil dauernd um, und die Seilbahnwagen werden von ihm beim Einfahren in die Stationen gelöst und mit ihm beim Auslaufen aus der Station nach Er reichung einer Anlaufgeschwindigkeit wieder ge kuppelt.
Man lässt dabei die Wagen zum Auslaufen aus einer Station beispielsweise über eine sich senkende Tragschienenstrecke frei anrollen, um sie auf eine Anlaufgeschwindigkeit zu bringen, deren Wert der Zugseil-Laufgeschwindigkeit einigermassen ähnlich ist. Es werden zum selben Zwecke auch Gruppen von Anfahr-Förderbändern verwendet, die den Wagen stufenweise einigermassen auf die Zugseil-Laufge schwindigkeit beschleunigen. Auch einfache Elektro winden werden dazu verwendet. Diese bekannten Anfahr-Hilfseinrichtungen haben alle entweder den Nachteil, dass die erreichte Anfahrgeschwindigkeit nicht zwangläufig gleich ist wie die effektive Zugseil- Laufgeschwindigkeit im Moment des Ankuppelns und/oder dass die Beschleunigung der Wagen nicht ruckfrei erfolgt.
Mit Hilfe der erfindungsgemässen Anfahr-Hilfs einrichtung wird die Möglichkeit geschaffen, die Wa gen beim Anfahren stetig zu beschleunigen und ihnen dabei eine End-Anfahrgeschwindigkeit zu erteilen, die z. B. zwangläufig der momentanen Laufgeschwin digkeit des Zugseils gleich ist. Ebenso kann man den Beschleunigungsverlauf einem vorgesehenen Pro gramm entsprechen lassen.
Die erfindungsgemässe Anfahr-Hilfseinrichtung für die Seilbahnwagen an Hängeseilbahnen mit dauernd umlaufendem Zugseil, von dem die Seil bahnwagen beim Einfahren in eine Station gelöst wer den und mit dem sie beim Auslaufen nach Erreichung einer durch die Einrichtung bewirkten Anlauf geschwindigkeit wieder gekuppelt werden, ist dadurch gekennzeichnet, dass über eine gewisse Anlauf strecke am Ausgang der Station ein Längenabschnitt eines Mitnehmerseils mit dem Zugseil parallel läuft, welches über Umlenkrollen geführte Mitnehmerseil einenends am achsnäheren Ende einer Seilführungs rille, die mit anfänglich stetig grösser werdendem und gegen ihr Ende mit einem konstanten Radialabstand an einem drehbar gelagerten Zugorgan vorgesehen ist,
und andernends an einer Rückzugvorrichtung be festigt ist, wobei das genannte Zugorgan über eine wahlweise ein- und ausrückbare Kupplung in dreh feste Getriebeverbindung mit einer vom umlaufenden Zugseil zwangsweise dauernd mit gleicher Umfangs geschwindigkeit wie die Zugseil-Laufgeschwindigkeit angetriebenen Drehscheibe gebracht werden kann, und mit dem Mitnehmerseil ein auf den zu beschleu nigenden Wagen bis zur Erreichung des Endes der Anlaufstrecke mitnehmend einwirkender Mitnehmer mechanisch verbunden ist, um dem Wagen eine mit der Zugseil-Umlaufgeschwindigkeit gleiche Anfahrend geschwindigkeit zu erteilen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung, teilweise halbschematisch, darge stellt. Es zeigen: Fig. 1 ein schematisiertes Schaubild der ganzen Anfahr-Hilfseinrichtung für die Seilbahnwagen an einer Endstation einer Umlauf-Hängeseilbahn, Fig. 2 die Antriebsorgane des Zugorgans für das Mitnehmerseil der Hilfseinrichtung, Fig. 3 die Ein- und Ausrückvorrichtung für die Kupplung des Zugorgans mit der Antriebs-Dreh- scheibe, Fig. 4 die Mitnehmeranordnung am Mitnehmer seil für die Seilbahnwagen in Stirnansicht und Fig. 5 im Grundriss.
Mit a ist in Fig. 1 eine feste Tragschienenschleife im Innern einer Endstation der Hängeseilbahn mit dauernd umlaufendem Zugseil bezeichnet, auf welche beim Einfahren in die Station die Laufwerke der Seilbahnwagen auflaufen. Diese Laufwerke werden dabei vom Zugseil<I>h</I> gelöst. Das Zugseil<I>h</I> wird über eine beispielsweise angetriebene Seilumlenk scheibe h' innerhalb des Schleifenbogens a umgelenkt und kann eine wechselnde Laufgeschwindigkeit haben.
Mit e ist ein vertikalachsig auf einer Welle k frei drehbar gelagertes Zugorgan der Anfahr-Hilfsein richtung für die aus der Station auslaufenden Seil bahnwagen, um diese von ihrer Kupplung mit dem Zugseil auf dessen Laufgeschwindigkeit zu be schleunigen, bezeichnet, das am Umfang mit einer Seilführungsrille e' versehen ist, deren Radialabstand von der Drehachse k von einer obern, achsnahen An fangsstelle aus nach unten zuerst stetig grösser wird, um an einem untern, zylindrischen Umfangsteil des Zugorgans e einen konstanten grösseren Wert bis zu ihrem Ende beizubehalten. Von unten her greift in den Innenraum des Zugorgans e eine ein- und aus rückbare Rutschkupplungsscheibe l ein, die auf der drehbaren Lagerwelle k des Zugorgans e axial ver schiebbar festgekeilt ist.
Diese Welle k wird von einer vom Zugseil h teilweise umfassten und deshalb mit einer der momentanen Zugseil-Laufgeschwindigkeit gleichen Umfangsgeschwindigkeit angetriebenen Seil scheibe i aus in konstantem Übersetzungsverhältnis über einen Riementrieb mit dem Treibriemen m und den Riemenscheiben n1 und n2 angetrieben (siehe Fig. 2).
In Fig. 3 ist der Betätigungshebel p der Ein- und Ausrückvorrichtung der Kupplungsscheibe l mit aus gezogenen Linien in der Ausrückstellung und mit ge strichelten Linien in der Einrückstellung gezeichnet.
An der obern achsnahen Anfangsstelle der Seil führungsrille e' des Zugorgans e ist das eine Ende eines Mitnehmerseils d befestigt und von dieser Be festigungsstelle aus über mehrere Umlenkscheiben V0-V4 zu einem Flaschenzug f geführt, an dem das andere Seilende befestigt und der von einem Gewicht g belastet ist. Dieser als Aufzugsvorrichtung wirkende gewichtsbelastete Flaschenzug f ist bestrebt, das ge nannte Mitnehmerseil d vollständig bis zur Befesti gungsstelle vom Zugorgan abzuwickeln, wenn dieses nicht in Eingriff mit der Kupplungsscheibe l steht.
Zwischen den Seilscheiben v0 und v1 verläuft das Mit nehmerseil d über eine Anfahrstrecke, die länger ist als die Totallänge der Seilführungsrille e' des Zug organs e, parallel zur Anlaufstrecke am Ausgang der Station der Schienenschleife a und zum betreffenden Längenabschnitt des Zugseils h. Zwischen diesen beiden Seilscheiben v0 und v1 ist am Mitnehmerseil d auch ein Mitnehmer c befestigt, an dem ein Mitneh merarm q angelenkt ist, der an seinem freien obern Ende eine Rolle t trägt, die unter Vorspannwirkung einer Torsionsfeder s an eine längs der Anfahr strecke sich erstreckende Steuerschiene u angepresst wird.
Am Mitnehmerarm q ist ein Mitnehmerteil q' befestigt, der eine Rastausnehmung für den Joch- balken r des Laufwerkgehänges des Seilbahnwagens b enthält, wobei beidseitig dieser Ausnehmung der Mitnehmerteil q' konvexe Auflaufflächen aufweist.
In der Fig. 1 sowie in den Fig. 4 und 5 ist der Mitnehmerarm q so gezeichnet, dass er in den Joch- balken r des auf die Zugseil-Laufgeschwindigkeit zu beschleunigenden, aus der Station auslaufenden Wa gens b eingreift. Diese Lage wurde dadurch erreicht, dass der auf Fahrt zu sendende Wagen b auf der Schienenschleife a so weit nach vorn gerollt worden ist, dass er in den Bereich der Anfahrstrecke zwischen den Mitnehmer-Seilscheiben v0 und v1 gelangt ist, wo die Steuerschiene u über eine gewisse Strecke von der Schiene a und dem Mitnehmerseil d zurückweicht, so dass der Mitnehmerteil mit dem Jochbalken r in Eingriff kommt.
Wenn nun der Kupplungshebel p in die Einrück stellung verstellt wird, beginnt sich das Zugorgan mit einer der der Seilscheibe i, das heisst der momentanen Zugseil-Laufgeschwindigkeit, entsprechenden Dreh zahl zu drehen und dabei das Mitnehmerseil d auf seine Seilführungsrille e' aufzuwickeln, wobei das Ge wicht g am Flaschenzug f hochgezogen und der mit dem Mitnehmer gekuppelte Seilbahnwagen aus der Station bewegt wird.
Entsprechend dem anfänglich stetig zunehmenden Radialabstand der Seilführungs rille e' nimmt auch die Laufgeschwindigkeit des Mit nehmerseils und damit die Fahrgeschwindigkeit des mitgenommenen Wagens stetig zu, um sich bis zu einem Endwert am Ende der Anfahrstrecke zu ver grössern, der genau der Zugseilgeschwindigkeit ent spricht, da bei gleichgrossen Riemenscheiben u1 und u2 der Radius der Antriebsscheibe i gleich dem Ra dius der Seilrille auf dem zylindrischen Unterteil des Zugorgans e ist.
Am Ende der Anfahrstrecke, wo gleiche Lauf geschwindigkeiten von Wagen<I>b</I> und Zugseil<I>h</I> er reicht sind, wird in nicht gezeichneter Weise das Laufwerk des Wagens mit dem Zugseil h gekuppelt, und an dieser Stelle ist die Steuerschiene u wieder auswärts gegen das Mitnehmerseil gebogen, so dass der Mitnehmerarm q ausser Eingriff mit dem Wagen- jochbalken r gegen die Kraft der Torsionsfeder s zurückgestellt wird (siehe Fig. 1 und punktierte Teile von Fig. 4).
Am Ende der Anfahrstrecke schlägt auch ein Teil r' des Wagenjoches r an den eingerückten Kupp lungshebel p an (siehe Fig. 3), um ihn in die Ausrück- stellung umzulegen, wobei das Zugorgan e frei dreh bar wird und das Gewicht q am Flaschenzug f das Seil d wieder vom Zugorgan e abzuwickeln beginnt, so dass der Mitnehmer c in die Ausgangsstellung zu rückläuft. Geeignete, die Rücklaufgeschwindig- keit begrenzende Bremsorgane sind vorgesehen.
Auxiliary start-up device for the cable car on suspended cable cars with a continuously revolving pulling rope, from which the cable car trolleys are released when they enter a station and with which they are coupled again when they leave released into the stations and coupled with it again when leaving the station after reaching a start-up speed.
To leave a station, the trolleys are allowed to roll freely, for example over a lowering rail section, in order to bring them to a run-up speed whose value is somewhat similar to the speed at which the pulling cable runs. There are also groups of start-up conveyor belts used for the same purpose, which gradually accelerate the car to some extent on the pull rope Laufge speed. Simple electric winches are also used. These known auxiliary starting devices all either have the disadvantage that the starting speed achieved is not necessarily the same as the effective running speed of the pull cable at the moment of coupling and / or that the car is not accelerated smoothly.
With the help of the start-up auxiliary device according to the invention, the possibility is created to steadily accelerate the wagons when starting up and thereby give them a final approach speed which, for. B. inevitably the current Laufgeschwin speed of the pull rope is the same. You can also let the acceleration curve correspond to a planned program.
The starting auxiliary device according to the invention for the cable car on suspension cable cars with a continuously revolving pull rope, from which the cable car trolleys are released when entering a station and with which they are coupled again when coasting after reaching a starting speed caused by the device, is characterized that over a certain run-up distance at the exit of the station a length of a driving rope runs parallel to the pulling rope, which driving rope guided over deflection pulleys at one end at the near-axis end of a rope guide groove, which with initially steadily increasing and towards its end with a constant radial distance at a rotatably mounted tension member is provided,
and at the other end be fastened to a retraction device, said pulling element being able to be brought via an optionally engageable and disengageable clutch in rotationally fixed gear connection with a turntable driven by the revolving pulling cable at the same peripheral speed as the pulling cable running speed, and with the Driving rope is mechanically connected to the car to accelerate nigenden until reaching the end of the run-up distance engaging driver to give the car a speed equal to the traction rope circulation speed.
An embodiment of the invention is shown in the drawing, partially semi-schematic, Darge provides. 1 shows a schematic diagram of the entire auxiliary starting device for the cable car at an end station of a circulating hanging cable car, FIG. 2 the drive elements of the pull element for the driver rope of the auxiliary device, FIG. 3 the engagement and disengagement device for the coupling of the Pulling element with the drive turntable, FIG. 4 shows the driver arrangement on the driver rope for the cable car in a front view and FIG. 5 in a plan view.
With a in Fig. 1, a fixed carrier rail loop inside a terminal station of the suspension cable car with a continuously revolving pull cable is referred to, on which the drives of the cable car run up when entering the station. These drives are released from the pull rope <I> h </I>. The pull rope <I> h </I> is deflected within the loop arc a via a, for example, driven rope deflection disk h 'and can have a changing speed.
With e is a vertical axis on a shaft k freely rotatably mounted pulling element of the starting auxiliary device for the cable car trolley running out of the station in order to accelerate them from their coupling with the pulling cable to its running speed, denotes the circumference with a cable guide groove e 'is provided, the radial distance from the axis of rotation k from an upper, axially close to starting point downwards first steadily larger in order to maintain a constant larger value at a lower, cylindrical circumferential part of the tension member e until its end. From below engages in the interior of the tension member e an on and off releasable slip clutch disc l, which is wedged axially slidably ver on the rotatable bearing shaft k of the tension member e.
This shaft k is partially encompassed by the pulling rope h and therefore driven at a peripheral speed of the same circumferential speed as the current pulling rope running speed pulley i from in a constant transmission ratio via a belt drive with the drive belt m and the pulleys n1 and n2 (see Fig. 2) .
In Fig. 3, the operating lever p of the engagement and disengagement of the clutch disc l is drawn with solid lines in the disengaged position and with broken lines GE in the engaged position.
One end of a driver rope d is attached to the upper, near-axis starting point of the rope guide groove e 'of the pulling element e, and from this fastening point it is guided over several deflection pulleys V0-V4 to a pulley block f, to which the other end of the rope is attached and that of a weight g is loaded. This acting as a lift device weight-loaded pulley block f strives to unwind the ge called driver rope d completely up to the fastening point of the pulling element when it is not in engagement with the clutch disc l.
Between the sheaves v0 and v1, the entrainer rope d runs over a start-up section that is longer than the total length of the rope guide groove e 'of the train organ e, parallel to the start-up section at the exit of the station of the rail loop a and the relevant length section of the pull rope h. Between these two pulleys v0 and v1, a driver c is also attached to the driver cable d, to which a driver arm q is articulated, which carries a roller t at its free upper end which, under the biasing action of a torsion spring s, extends along the starting point extending control rail u is pressed.
A driver part q 'is attached to the driver arm q and contains a latching recess for the yoke bar r of the running gear suspension of the cable car b, the driver part q' having convex run-up surfaces on both sides of this recess.
In FIG. 1 as well as in FIGS. 4 and 5, the driver arm q is drawn in such a way that it engages in the yoke bar r of the vehicle b which is to be accelerated to the running speed of the pull cable and is leaving the station. This position was achieved in that the carriage b to be sent on the move has been rolled so far forward on the rail loop a that it has reached the area of the approach path between the driver pulleys v0 and v1, where the control rail u via a receding a certain distance from the rail a and the driver cable d, so that the driver part comes into engagement with the yoke beam r.
If now the clutch lever p is adjusted to the engagement position, the pulling element begins to rotate with one of the pulley i, that is to say the current pulling cable running speed, and the driving cable d is wound onto its cable guide groove e ' Weight g is pulled up on the pulley system f and the cable car coupled with the carrier is moved out of the station.
Corresponding to the initially steadily increasing radial distance of the rope guide groove e ', the running speed of the towing rope and thus the traveling speed of the wagon taken along increases steadily to increase to a final value at the end of the approach path that corresponds exactly to the speed of the hauling rope, since with belt pulleys u1 and u2 of the same size, the radius of the drive pulley i is equal to the radius of the rope groove on the cylindrical lower part of the tension member e.
At the end of the approach, where the same running speeds of the car <I> b </I> and the pull rope <I> h </I> are sufficient, the carriage of the car is coupled to the pull rope h in a manner not shown, and on At this point the control rail u is again bent outwards against the driver cable so that the driver arm q is returned out of engagement with the carriage yoke beam r against the force of the torsion spring s (see FIG. 1 and dotted parts of FIG. 4).
At the end of the start-up section, part r 'of the carriage yoke r hits the engaged clutch lever p (see FIG. 3) in order to move it into the disengaged position, the pulling element e being freely rotatable and the weight q on the pulley f the rope d begins to unwind again from the pulling element e, so that the driver c returns to the starting position. Suitable braking devices that limit the return speed are provided.