Abfederungsvorrichtung an Schienenfahrzeugen mit mindestens einem Lenkräderpaar Die Erfindung betrifft eine Abfederungs- vorrichtung an Schienenfahrzeugen mit min destens einem Lenkräderpaar.
Dieselbe ist gemäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet, d,ass jedes Rad des Lenkräder paares mittels eines mindestens angenähert horizontalen Drehstabes abgefedert ist., der an einem seiner Enden durch eine Einspannvor- richtung am Fahrzeugkasten gegen Drehung um seine Längsachse festgehalten und an sei nem andern Ende mit einem Lenker starr verbunden ist, der das dem Rad zugeordnete Lager trägt,
wobei das zweitgenannte Ende des Drehstabes in Richtung der Fahrzeug längsachse beweglich gehalten und der Fahr zeugkasten auf demselben abgestützt ist.
Der Vorteil dieser Abfederungsvorrichtung besteht darin, dass auch für die Lenkräder paare die Abfederung über Drehstäbe erfolgt, die an sich als bewährte Federungselemente bekannt sind, ohne dass ein Zwischengestell vorhanden ist, wie dies bisher üblich war.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele der Erfindung und Einzelheiten sehe matisch dargestellt. Es zeigen:
Fig.1 -den Aufriss eines ersten Ausfüh- rungsbeispiels,
Fig. 2 den Grundriss zu Fig.l. Fig. 3 den Aufriss einer Detailvariante züa
Fig. l und 2 in kleinerem Massstäbe und Fig.4-9 vier verschiedene Ausführungs formen der Einspannvorrichtung. In allen Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Abfederungsvorrichtung nach Fig. 1 und 2 weist zwei gleiche, zur Längsmittelebene symmetrische Teile auf. Jeder derselben weist einen horizontalen Drehstab 1 auf, dessen eines Ende mittels einer Einspannvorrichtung 2 am strichpunktiert angedeuteten Fahrzeug- kalten befestigt ist, so dass der Stab gegen Drehung um seine Längsachse festgehalten ist.
Das andere Ende des Drehstabes 1 ist durch ein zylindrisches Stück 3 starr mit dem Len ker 4 verbunden, der das Lager 5 trägt, das dem Rad 6 zugeordnet ist. Es kann sich dabei um ein Achslager handeln, wenn beide Räder 6 starr auf der strichpunktiert angedeuteten Achse sitzen, oder um ein Radlager, wenn es sich um eine Achse mit losen Rädern handelt.
Das erwähnte zylindrische Stück-3 ist in einem Lager 7 gelagert, das an einem Gleit- stück 8 angebracht ist, das in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber dem Fahr zeugkasten verschiebbar ist.
An einer Ver bindungsstange 9, die am zylindrischen Stück 3 angreift, oder an einer Verbindungsstange 9', die am Gleitstück 8 angreift, sind nicht dargestellte Steuerungseinrichtungen, welche in verschiedenen Ausführungen bekannt sind, angebracht, welche die Lenkachse radial zur Gleisachse einstellen. Auf dem von der Ein- Spannvorrichtung 2 abgewendeten Ende des Drehstabes 1welches mit dem zylindrischen Stück 3 versehen ist,
stützt sich der Fahr- zeugkasten über das Lager 7 und das Gleit stück 8 ab. Die Längsverschiebung dieses Endes des Drehstabes 1 kann durch Biegung des Drehstabes 1 ermöglicht sein; sie kann statt dessen aber auch durch elastische Verformung der Einspannvorrichtung 2 in der Horizontal ebene ermöglicht sein. Diese Einspannvorrich- tung könnte gegebenenfalls auch ein in der Horizontalebene' frei bewegliches Gelenk auf weisen.
Im Falle von Fig. 1 und 2 ist der Wagen kasten direkt auf dem Gleitstück 8 abgestützt, was nicht unbedingt erforderlich ist. So ist im Falle von Fig.3 der Wagenkasten vorzugs weise an zwei Verbindungslaschen 10 auf gehängt, die über das Schwingstück 11 am Lager 7 des mit dem Zylinderstück 3 ver sehenen, längsbeweglichen Drehstabendes an greifen. Diese Laschen 10 übernehmen hier die Rolle der in Fig. 1 nicht dargestellten Rückstellinittel für die Lenkachse.
Im übrigen ist .die Wirkungsweise gleich wie im Falle von Fig.1 und 2.
An Stelle eines zylindrischen Lagers 7 kann mit Vorteil ein sphärisches Lager ver wendet sein. Die Reibung dieses Lagers kann durch entsprechende Dimensionierung absicht lich relativ gross gemacht sein, um als Rei- bLmgsdämpfer für den Drehstab zu wirken, wodurch auf weitere Dämpfungsmittel ver zichtet sein kann..
Die Fig. 4-7 zeigen vier verschiedene Aus führungsformen der Einspannvorrichtuug im Aufriss, wobei der Drehstab 1 selbst geschnit ten dargestellt isst, während Fig. 8 und 9 senk rechte Schnitte zu Fig. 6 bzw. 7 zeigen.
Im Falle von Fig.4 weist die Einspann vorrichtung 2 einen zweiarmigen Hebel 12 auf, der mit dem Drehstab 1 verdrehungsfest verbunden ist. Die Enden des Doppelhebels sind mit Federlamellen 13 verbunden, die ihrerseits bei 14 am Wagenkasten befestigt sind. Das auf den :Stab 1 wirkende, von der Reaktion des Geleises auf das Rad herrührende Drehmoment beansprucht die Federlamellen 13 auf Zug.
Diese Lamellen sind in der Hori- zontalebene biegeweich, in der Vertikalebene dagegen biegesteif, so d.ass sich die Vorrichtung 2 in der Horizontalebene elastisch verformen kann, der Stab 1 aber gegen Verdrehung um seine Achse festgehalten ist.
Die Ausführung nach Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 lediglich da durch, d:ass vier Federlamellen 13 vorgesehen sind.
Im Falle von Fig. 6 und 8 besteht die Ein spannvorrichtung 2 lediglich aus einem Arm 15, an dessen einem Ende der Drehstab 1 unverdrehbar befestigt ist, während das an dere Ende dieses Armes am Wagenkasten befestigt ist. Der Arm 15 ist in der Vertikal ebene biegesteif, in der Horizontalebene da gegen biegeweich.
Die Einspannvorrichtung 2 nach Fig. 7 und 9 weist schliesslich eine dünne Scheibe 16 auf, welche die Ringe 17 und 18 verbindet, die unverdrehbar am Drehstab 1 resp. am Wa genkasten befestigt sind. Auch auf diese Weise ist der Drehstab gegen Verdrehung festge halten, eine elastische Deformation der Ein- spannvorrichtung in der Horizontalebene da gegen gestattet.
Suspension device on rail vehicles with at least one pair of steering wheels The invention relates to a suspension device on rail vehicles with at least one pair of steering wheels.
According to the invention, it is characterized in that each wheel of the pair of steering wheels is cushioned by an at least approximately horizontal torsion bar, which is held at one of its ends by a clamping device on the vehicle body against rotation about its longitudinal axis and at its other end is rigidly connected to a handlebar that carries the bearing assigned to the wheel,
wherein the second-mentioned end of the torsion bar is held movably in the direction of the vehicle's longitudinal axis and the driving tool box is supported on the same.
The advantage of this cushioning device is that the cushioning takes place for the steering wheel pairs via torsion bars, which are known per se as proven suspension elements, without an intermediate frame being present, as has been customary up to now.
In the drawing, Ausführungsbei are playing the invention and details are shown mathematically. Show it:
Fig. 1 - the front view of a first embodiment,
Fig. 2 shows the plan of Fig.l. Fig. 3 is an elevation of a detailed variant züa
Fig. 1 and 2 on a smaller scale and Fig.4-9 four different execution forms of the jig. In all figures, the same elements are provided with the same reference symbols.
The cushioning device according to FIGS. 1 and 2 has two identical parts which are symmetrical to the longitudinal center plane. Each of these has a horizontal torsion bar 1, one end of which is fastened by means of a clamping device 2 to the vehicle cold indicated by dash-dotted lines, so that the bar is held against rotation about its longitudinal axis.
The other end of the torsion bar 1 is rigidly connected by a cylindrical piece 3 to the Len ker 4, which carries the bearing 5 which is associated with the wheel 6. It can be an axle bearing if both wheels 6 are rigidly seated on the axle indicated by dash-dotted lines, or a wheel bearing if it is an axle with loose wheels.
The aforementioned cylindrical piece 3 is mounted in a bearing 7 which is attached to a sliding piece 8 which is displaceable in the direction of the vehicle's longitudinal axis with respect to the vehicle tool case.
On a connecting rod 9, which engages the cylindrical piece 3, or on a connecting rod 9 ', which engages the slider 8, control devices, not shown, which are known in various designs, are attached, which adjust the steering axis radially to the track axis. On the end of the torsion bar 1 facing away from the clamping device 2, which is provided with the cylindrical piece 3,
the vehicle body is supported via the bearing 7 and the sliding piece 8. The longitudinal displacement of this end of the torsion bar 1 can be made possible by bending the torsion bar 1; it can instead be made possible by elastic deformation of the jig 2 in the horizontal plane. This clamping device could optionally also have a joint that is freely movable in the horizontal plane.
In the case of Fig. 1 and 2, the car box is supported directly on the slider 8, which is not absolutely necessary. So in the case of Figure 3, the car body is preferential as hung on two connecting straps 10, which attack via the rocker 11 on the bearing 7 of the ver provided with the cylinder piece 3, longitudinally movable torsion bar end. These tabs 10 here assume the role of the restoring means, not shown in FIG. 1, for the steering axis.
Otherwise, the mode of operation is the same as in the case of FIGS. 1 and 2.
Instead of a cylindrical bearing 7, a spherical bearing can be used with advantage. The friction of this bearing can intentionally be made relatively large by appropriate dimensioning in order to act as a friction damper for the torsion bar, which means that further damping means can be dispensed with.
4-7 show four different embodiments of the Einspannvorrichtuug in elevation, the torsion bar 1 itself eating cut, while FIGS. 8 and 9 show sections perpendicular to FIGS. 6 and 7, respectively.
In the case of Figure 4, the clamping device 2 has a two-armed lever 12 which is connected to the torsion bar 1 in a torsion-proof manner. The ends of the double lever are connected to spring slats 13, which in turn are attached at 14 to the car body. The torque which acts on the rod 1 and originates from the reaction of the track to the wheel places the spring lamellae 13 under tension.
These lamellae are flexible in the horizontal plane, but rigid in the vertical plane, so that the device 2 can deform elastically in the horizontal plane, but the rod 1 is held against rotation about its axis.
The embodiment according to FIG. 5 differs from that according to FIG. 4 only in that four spring blades 13 are provided.
In the case of Fig. 6 and 8, the A clamping device 2 consists only of an arm 15, at one end of which the torsion bar 1 is non-rotatable, while the other end of this arm is attached to the car body. The arm 15 is rigid in the vertical plane, as against flexible in the horizontal plane.
The clamping device 2 according to FIGS. 7 and 9 finally has a thin disk 16 which connects the rings 17 and 18, which cannot rotate on the torsion bar 1, are attached to the car body. In this way, too, the torsion bar is held firmly against rotation, allowing elastic deformation of the clamping device in the horizontal plane.