Propulseur à réaction La présente invention se rapporte à un pro pulseur à réaction et a pour but de simplifier considérablement la conception et le pilotage des avions à réaction.
Le propulseur à réaction selon l'invention est caractérisé par une tuyère de propulsion munie, d'une part, de moyens de guidage ser vant à imposer à des filets du courant de gaz une trajectoire incurvée de façon à les incliner par rapport à l'axe de la tuyère et, d'autre part, de moyens de déviation commandés permettant d'agir sur des filets du courant de façon à les diriger vers lesdits moyens de guidage, le tout de façon que l'on puisse, en mettant en action lesdits moyens de déviation, diriger une partie au moins du courant de gaz vers lesdits moyens de guidage pour faire s'écouler cette partie en filets inclinés par rapport à l'axe de la tuyère et, en mettant hors d'action les moyens de dé viation,
faire former au courant de gaz tout entier un jet de propulsion qui s'écoule sans perturbation suivant l'axe de la tuyère, la ma jeure partie de la section de celle-ci demeurant libre en permanence.
Le dessin représente, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de l'objet de l'in vention, ainsi qu'une variante. La fig. 1 est une vue en coupe axiale de la tuyère d'une première forme d'exécution. La moitié. supérieure et la moitié inférieure de cette figure montrent le dispositif de déviation dans deux positions de fonctionnement différentes.
Les fig. 2 et 3 sont, respectivement, une coupe transversale de la fig. 1, selon<I>11-11</I> et une vue à plus grande échelle d'une partie de la fig. 1.
La fig. 4 est une coupe axiale d'une va riante, la moitié supérieure et la moitié infé- rieure de cette figure représentant le dispositif de déviation dans deux positions de fonction nement différentes.
Les fig. 5, 6, 7 et 8 montrent deux autres formes d'exécution, la fig. 8 étant une coupe de la fig. 5 selon<I>VI-VI</I> et la fig. 10 une vue ar rière de la tuyère dessinée en coupe axiale sur la fig. 7. Sur les fig. 5 et 7, les moitiés supé rieure et inférieure montrent les organes mo biles dans deux positions de fonctionnement différentes.
La fig. 9 montre une vue .de profil d'un avion à réaction muni d'une quatrième forme d'exécution. Les fig. 10 et 11 sont des coupes, à plus grande échelle, selon X-X et<I>XI-XI.</I>
Les fig. 12 et 13 montrent encore les tuyè res de deux autres formes d'exécution en demi- coupe axiale.
Dans le propulseur auquel se rapportent les fig. 1 à 3, la tuyère de propulsion R, alimentée par un courant de gaz provenant, par le canal C, d'une source non figurée qui serait située à droite de la fig. 1 (dans un turboréacteur, ces gaz proviendront de l'échappement de la tur bine qui entraîne le compresseur d'air), est munie d'un cône 11 mobile selon l'axe de la tuyère dans un guide fixe 12, afin de régler la section de ladite tuyère. La paroi de la tuyère est percée d'un orifice annulaire 13, les deux parties de la tuyère séparées par ledit orifice étant réunies entre elles par un certain nombre d'entretoises 14 parallèles à l'axe.
La paroi interne de la partie antérieure de la tuyère s'infléchit progressivement vers l'exté rieur à l'endroit de l'orifice 13, comme repré senté en 15. A l'opposé de cette paroi 15, la partie postérieure de la tuyère présente une surface concave 16 sensiblement parallèle à la première. Dans la partie antérieure de la tuyère, la paroi interne du canal annulaire C a une forme qui converge vers l'arrière (voir les lignes pointillées tracées en 17), de manière qu'en fonctionnement normal, lorsque rien ne tend à dévier le courant de gaz arrivant par le canal C, ce courant forme un jet s'écoulant axialement à travers la partie arrière de la tuyère sans rencontrer la paroi 16 (voir moitié inférieure de la fig. 1).
A l'intérieur du cône mobile 11 est agencé un dispositif déviateur comportant quatre secteurs 18, qui sont placés perpendiculairement à l'axe. Ces secteurs 18 sont guidés dans une fente annulaire 19 du cône dont les deux moitiés séparées par cette fente sont réunies entre elles par le manchon 20. Les secteurs 18 sont portés chacun par un support articulé comportant une biellette 21 dont une extrémité est articulée en 22 sur un anneau 23 qui peut coulisser sur le manchon 20 et dont l'autre extrémité porte le secteur correspondant 18 (voir fig. 3). En son milieu, chaque biellette 21 est articulée sur une biel- lette ' 24 ayant une longueur égale à la moitié de la biellette 21 et articulée en 25 sur un an neau 26 solidaire du manchon 20.
Il suit de cette disposition que, lorsqu'on déplace l'anneau 23 le long du manchon 20, les axes liant les biellettes 21 aux secteurs 18 se déplacent radialement dans le plan de la fente 19. Les secteurs 18 peuvent ainsi, soit être éclipsés à l'intérieur du cône 11, comme dans le cas du secteur 18' dans les moitiés in férieures des fig. 1 et 2, soit venir faire saillie sur la surface du cône, comme pour les trois secteurs 18 de la fig. 3 et pour le secteur re présenté dans la moitié supérieure de la fig. 1.
Le déplacement du manchon 23 est obtenu au moyen d'un doigt 27 pouvant coulisser dans une fente longitudinale 28 du manchon 20 et attaché à un câble 29. Ce doigt 27 est, en outre, fixé sur un manchon 30 monté coulissant dans le manchon 20 pour permettre de répartir un certain nombre de doigts 27 autour de l'axe et assurer ainsi un bon entraînement du man chon 23 quand on déplace le câble 29. Ce câble passe sur deux poulies 31, 32 dont les axes sont montés dans le manchon 20.
En fai sant tourner l'une de ces poulies par un moyen convenable, mécanique, pneumatique, électri que ou autre, le pilote peut, soit éclipser com plètement les secteurs 18 à l'intérieur du cône, le courant de gaz étant ainsi dirigé entièrement vers l'arrière de la tuyère et fournissant un jet donnant la pleine poussée disponible, soit faire saillir tous les secteurs à l'extérieur du cône pour dévier les gaz à travers l'orifice annulaire 13. A ce moment, en effet, les secteurs forment sur la paroi du cône un obstacle qui décolle les gaz de cette paroi. Comme les secteurs sont placés en amont de l'orifice 13, les gaz qui se décollent de la paroi du cône 11, mais qui res tent collés à la paroi 15, tendent à s'infléchir vers l'orifice 13 et à sortir par cet orifice.
Le déflecteur annulaire 33, de même forme que la paroi 15 et porté par les entretoises 14 à une petite distance de cette paroi, guide la cou che marginale des gaz déviés et l'oblige à s'in fléchir en restant collée contre la paroi 15, ce qui accentue la déviation. Les gaz déviés sor tant par l'orifice 13 qui règne tout autour de la tuyère, la poussée propulsive se trouve alors brusquement annulée, sans que les gaz déviés produisent une réaction radiale quelconque.
La poussée peut aussi être annulée à n'im porte quel régime pour améliorer la souplesse. Si maintenant l'orifice de sortie 13 est dis posé de manière à défléchir les gaz déviés vers l'avant de l'avion, ce qui peut être réalisé, soit par une force suffisamment incurvée des pa rois 15 et 16, de manière que la tangente à leur profil, à la sortie, soit dirigée vers l'avant, soit au moyen de volets déflecteurs mobiles pla cés à l'extérieur de l'orifice 13 et que l'on ma noeuvrera au moment voulu, on peut, non seu lement, annuler la poussée, comme il vient d'être expliqué, par la mise en saillie des sec teurs 18, mais également obtenir une poussée négative procurant un freinage, la mise au ra lenti,
lors de l'atterrissage s'accompagnant ainsi d'un freinage tout à fait favorable à un atter rissage rapide.
On peut, dans l'exemple qui vient d'être décrit, augmentér l'angle de déviation des gaz vers l'avant pour obtenir un effet de freinage, en effectuant un soufflage convenablement orienté sur les gaz déjà déviés et sortant par l'orifice 13.
A cet effet, de l'air comprimé introduit d'une façon convenable dans la partie arrière de la tuyère qui comporte la paroi 16 (cet air comprimé pouvant provenir notamment du compresseur du réacteur à travers les tiges 14, réalisées creuses) peut être soufflé à travers une fente annulaire 16a prévue dans cette pa roi de manière à décoller les gaz déviés de la paroi 16 et à les infléchir vers l'avant du réac teur. Ce soufflage auxiliaire permet de suppri mer la grille d'aubes déflectrices représentée sur la fig. 4, ce qui conduit à une économie notable de poids.
Il convient d'ailleurs de noter que le dispo sitif représenté aux fig. 1, 2 et 3 avec des parois 15, 16 suffisamment incurvées pour permettre un retournement des gaz vers l'avant permet de graduer, comme on le voit, la diminution de la poussée pour un régime donné du réacteur et, de même, le renversement de cette poussée pour un freinage.
En effet, si la déviation des gaz est totale à travers l'orifice 13 pour une saillie complète des secteurs 18 hors de la surface du cône 11, de sorte que les gaz retournés vers l'avant pro duisent une action de freinage intense, une mise en saillie moins importante des secteurs 18 a pour résultat que seulement une partie des gaz est déviée par l'orifice 13 en produisant une poussée négative, tandis que le reste des gaz continue à sortir axialement de la partie arrière de la tuyère en donnant une poussée positive.
En dosant convenablement, par le disposi tif de commande 32, la mise en saillie des sec teurs 18, on peut obtenir une valeur positive, nulle ou négative pour la résultante de la poussée positive et de la poussée négative. Le réacteur des fig. 1 à 3 est donc très souple.
La variante de la fig. 4 diffère de la forme d'exécution des fig. 1 à 3 en ce que le cône mobile 11 porte un obstacle annulaire 40 qui est fixe sur ce cône. Cet obstacle peut être re couvert ou découvert par le mouvement d'un capotage mobile 41 qui se déplace parallèle ment à l'axe et tel que, lorsque sa pointe 42 vient buter sur l'obstacle 40, le profil du cône soit lisse et laisse le courant de gaz s'écouler normalement vers l'arrière pour former le jet de propulsion. Cette position du capotage mo bile 41 est représentée sur la moitié inférieure de la fig. 4, tandis que la moitié supérieure montre le capotage découvrant l'obstacle 40, donc en position de déviation du courant de gaz.
Le mouvement du capotage est produit par un dispositif de câble 29, analogue à celui des fig. 1 et 3, qui agit sur un anneau coulissant 23 sur lequel sont fixés les bras 43 portant le ca potage mobile.
Les gaz déviés sont recueillis par une grille d'aubes annulaires 44 permettant un retourne ment des gaz voisin de 180 , donc un freinage important du mouvement de l'avion propulsé. D'autres aubages ou déflecteurs, non représen tés, peuvent permettre de diviser les gaz s'écou lant vers l'avant pour protéger diverses parties sensibles de l'avion, comme les ailes ou les empennages.
Dans la forme d'exécution des fig. 5 et 6, la tuyère de propulsion est de section circulaire et comporte, dans l'axe, un corps fuselé 45 porté par des bras 46. Ce corps fuselé est creux et présente en 47 une fente circulaire par la quelle on peut éjecter dans la tuyère, dans une direction plus ou moins normale à l'axe, de l'air comprimé arrivant par une tuyauterie 46a et emprunté, par exemple, au compresseur du propulseur, pour provoquer la déviation des gaz. Les gaz déviés sortent par l'orifice annu laire 48 que l'on a préalablement ouvert sur la paroi de la tuyère en déplaçant, vers l'arrière, la partie arrière 49 de celle-ci (voir moitié su périeure de la fig. 5).
Cette partie 49 est por tée par des tiges coulissantes 50 sur lesquelles agissent les pistons 51 de moteurs hydrauli ques. Les parois de guidage 51 et 52 ont une courbure convenable pour provoquer l'angle de déviation voulu des gaz. Dans la position de l'anneau arrière 49 correspondant à l'utilisation normale du jet en propulsion (moitié inférieure de la fi-. 5), aucune saillie n'existe et la tuyère ne donne donc aucune traînée.
Dans la forme d'exécution des fig. 7 et 8, la tuyère de propulsion est de section rectan gulaire. Un corps cylindrique fuselé 53 portant deux couples de deux fentes symétriques 54, destinées à provoquer la déviation vers les or ganes de guidage par un soufflage de gaz com primé s'opposant au jet normal, gaz emprunté, par exemple, au compresseur du propulseur, est disposé vers l'arrière de la tuyère dans son plan horizontal de symétrie. Les fentes 54, situées le plus en aval, sont destinées à dévier les gaz lorsqu'ils sont ralentis.
Chaque fente n'agit que sur la portion de l'écoulement qui est de son côté, et d'autant plus qu'on applique au gaz soufflé une pression plus importante. Les tubulures d'alimentation des fentes étant séparées (ce qui est le cas sur la fig. 7), on peut obtenir des déviations dissymétriques ou non et de l'intensité désirée. Ces variations de la dé viation pourraient aussi être obtenues par un déplacement du corps fuselé 53, perpendiculai rement à l'axe de la tuyère, de façon qu'il par- tage l'écoulement en deux parties égales ou inégales.
Les gaz déviés par soufflage sont guidés par les volets déviateurs 55, articulés en 56 pour permettre de les replier au moyen de vérins 57. Le volet supérieur 55 est représenté en position de déviation, le volet inférieur 55 en position repliée, diminuant la traînée en vol normal. Ces volets portent des fentes d'aspira tion de couche limite 58, destinées à favoriser l'adhérence de l'écoulement à leur paroi. Pour cette aspiration, on pourra utiliser une partie de l'aspiration du compresseur du propulseur en la renforçant, au besoin, par diminution de la section d'entrée d'air dans le propulseur.
La forme d'exécution représentée aux fig. 9 à 11 fait bien comprendre l'utilité que peut présenter l'orientation de la déviation des gaz dans une direction déterminée. Le propulseur à réaction P, que montrent ces figures, est dis posé sous le fuselage et a son entrée d'air en <I>PI</I> et sa tuyère de propulsion en R. On voit qu'il convient d'éviter une déviation des gaz vers le haut, car les gaz chauds pourraient alors endommager la partie arrière de l'avion et les gouvernes. La déviation se fait donc des deux côtés du plan de la fig. 9.
A cet effet, une dis position analogue à celle des fig. 7 et 8 pourrait être adoptée dans le cas d'une tuyère à section rectangulaire en disposant verticalement le corps fuselé 53. La tuyère de la forme d'exécu tion des fig. 9 à 11 est de section circulaire, et présente une disposition analogue à celle dé crite en regard des fig. 7 et 8.
Le corps fuselé 53 est disposé verticalement dans le plan de symétrie vertical de la tuyère, un peu en amont des deux orifices de sortie 13 et 13a des gaz déviés, pratiqués selon des arcs de cercle dans la paroi de la tuyère et munis d'aubages de guidage déflecteurs 44, analogues à ceux dé crits en regard de la fig. 4. Le corps fuselé 53 est muni de fentes symétriques 54 par lesquel les on peut souffler de l'air comprimé prove nant d'une tubulure 54a en relation, par exem ple, avec le refoulement d'air du compresseur du propulseur.
Par ce soufflage d'air comprimé, le pilote obtiendra, quand il le voudra, la dé viation des gaz vers les orifices symétriques 13 et 13a et, par conséquent, l'annulation de la poussée, sans que la partie arrière de l'avion risque d'être endommagée.
Il convient de noter que, lorsqu'on effectue la déviation des gaz par soufflage d'air com primé provenant du compresseur du réacteur et qu'on ralentit en même temps progressive ment le réacteur, par exemple pour un atter rissage, la pression d'air comprimé diminue progressivement. II s'ensuit que l'effet de dévia tion peut brusquement cesser quand la pression de l'air refoulé par le compresseur descend au- dessous d'une certaine valeur, alors que la poussée que le réacteur est susceptible de four nir est encore importante. Il peut en résul ter un certain.
danger dans la manoeuvre. On peut pallier ce danger en ajoutant aux dévia teurs à soufflage d'air, par exemple aux corps fuselés des fig..5 à 11, des obstacles déviateurs mobiles, qui seront escamotés au-dessus d'une certaine vitesse de rotation du réacteur et mis en saillie pour se substituer au soufflage dé faillant au-dessous d'une certaine vitesse du réacteur.
Ainsi dans la forme d'exécution de la fig. 12, la tuyère de propulsion de section circulaire est munie dans son axe d'un corps fuselé 45, analogue à celui décrit aux fig. 5 et 6, avec fente circulaire de soufflage 47 alimentée par un tube 46a pour dévier les gaz à travers l'ori fice annulaire 13 muni de moyens de guidage. La partie antérieure 45a du corps 45 est mo bile axialement, son mouvement étant com mandé par un servomoteur hydraulique 45b logé dans la partie fixe.
Quand on déplace cette partie<I>45a</I> pour la mettre dans la position représentée en pointillés, la fente 47 se trouve considérablement élargie et le bord du jet vient rencontrer l'arête aiguë 45e que présente cette fente sur la partie fixe du corps 45. Cette arête joue alors le rôle d'obstacle déviateur se substi tuant au soufflage.
La forme d'exécution de la fig. 13 corres pond à l'exemple de la fig. 11 où il s'agit de dé vier les gaz à travers deux orifices opposés 13 et 13a. Le corps fuselé 53 comporte deux vo lets<I>53a</I> articulés en 53b. Ces volets peuvent, soit occuper la position représentée en trait plein pour laquelle ils viennent dans le prolon gement de la surface du corps 53, soit venir faire saillie dans la position représentée en pointillés, quand le soufflage devient insuffi sant, pour jouer alors le rôle d'obstacles dé viant les gaz vers les orifices 13 présentant les moyens de guidage.
The present invention relates to a jet propeller and aims to considerably simplify the design and piloting of jet airplanes.
The jet thruster according to the invention is characterized by a propulsion nozzle provided, on the one hand, with guide means serving to impose on the streams of the gas stream a curved path so as to incline them relative to the gas stream. axis of the nozzle and, on the other hand, controlled deflection means making it possible to act on streams of the current so as to direct them towards said guide means, all in such a way that one can, by putting into action said deflection means, directing at least part of the gas stream towards said guide means to cause this part to flow in threads inclined with respect to the axis of the nozzle and, by disabling the release means viation,
causing the entire gas stream to form a propulsion jet which flows without disturbance along the axis of the nozzle, the major part of the section of the latter remaining permanently free.
The drawing represents, by way of example, some embodiments of the object of the invention, as well as a variant. Fig. 1 is an axial sectional view of the nozzle of a first embodiment. Half. upper and lower half of this figure show the deflection device in two different operating positions.
Figs. 2 and 3 are, respectively, a cross section of FIG. 1, according to <I> 11-11 </I> and a view on a larger scale of part of FIG. 1.
Fig. 4 is an axial section of a variant, the upper half and the lower half of this figure showing the deflection device in two different operating positions.
Figs. 5, 6, 7 and 8 show two other embodiments, FIG. 8 being a section of FIG. 5 according to <I> VI-VI </I> and FIG. 10 a rear view of the nozzle drawn in axial section in FIG. 7. In fig. 5 and 7, the upper and lower halves show the moving parts in two different operating positions.
Fig. 9 shows a profile view of a jet aircraft provided with a fourth embodiment. Figs. 10 and 11 are sections, on a larger scale, according to X-X and <I> XI-XI. </I>
Figs. 12 and 13 also show the nozzles of two other embodiments in axial half-section.
In the propellant to which FIGS. 1 to 3, the propulsion nozzle R, supplied with a current of gas coming, through channel C, from a source not shown which would be situated to the right of FIG. 1 (in a turbojet, these gases will come from the exhaust of the turbine which drives the air compressor), is provided with a cone 11 movable along the axis of the nozzle in a fixed guide 12, in order to adjust the section of said nozzle. The wall of the nozzle is pierced with an annular orifice 13, the two parts of the nozzle separated by said orifice being joined together by a certain number of spacers 14 parallel to the axis.
The internal wall of the front part of the nozzle gradually bends outwards at the location of the orifice 13, as shown at 15. Opposite this wall 15, the rear part of the nozzle has a concave surface 16 substantially parallel to the first. In the anterior part of the nozzle, the internal wall of the annular channel C has a shape which converges towards the rear (see the dotted lines drawn in 17), so that in normal operation, when nothing tends to deflect the current of gas arriving via channel C, this stream forms a jet flowing axially through the rear part of the nozzle without meeting wall 16 (see lower half of FIG. 1).
Inside the movable cone 11 is arranged a deflector device comprising four sectors 18, which are placed perpendicular to the axis. These sectors 18 are guided in an annular slot 19 of the cone, the two halves of which separated by this slot are joined together by the sleeve 20. The sectors 18 are each carried by an articulated support comprising a rod 21, one end of which is articulated at 22. on a ring 23 which can slide on the sleeve 20 and the other end of which carries the corresponding sector 18 (see FIG. 3). In its middle, each link 21 is articulated on a link 24 having a length equal to half of the link 21 and articulated at 25 on a ring 26 integral with the sleeve 20.
It follows from this arrangement that, when the ring 23 is moved along the sleeve 20, the axes connecting the rods 21 to the sectors 18 move radially in the plane of the slot 19. The sectors 18 can thus either be eclipsed. inside the cone 11, as in the case of the sector 18 'in the lower halves of FIGS. 1 and 2, or come to protrude on the surface of the cone, as for the three sectors 18 of FIG. 3 and for the sector shown in the upper half of FIG. 1.
The movement of the sleeve 23 is obtained by means of a finger 27 which can slide in a longitudinal slot 28 of the sleeve 20 and attached to a cable 29. This finger 27 is, moreover, fixed on a sleeve 30 slidably mounted in the sleeve 20. to allow a certain number of fingers 27 to be distributed around the axis and thus ensure good driving of the sleeve 23 when the cable 29 is moved. This cable passes over two pulleys 31, 32, the axes of which are mounted in the sleeve 20 .
By rotating one of these pulleys by suitable means, mechanical, pneumatic, electric or other, the pilot can either completely eclipse the sectors 18 inside the cone, the gas flow being thus directed entirely. towards the rear of the nozzle and providing a jet giving the full thrust available, or projecting all the sectors outside the cone to deflect the gases through the annular orifice 13. At this moment, in effect, the sectors form on the wall of the cone an obstacle which detaches the gases from this wall. As the sectors are placed upstream of the orifice 13, the gases which separate from the wall of the cone 11, but which remain stuck to the wall 15, tend to bend towards the orifice 13 and exit through this orifice.
The annular deflector 33, of the same shape as the wall 15 and carried by the spacers 14 at a small distance from this wall, guides the marginal layer of the deflected gases and forces it to bend while remaining stuck against the wall 15 , which accentuates the deviation. The deflected gases exit through the orifice 13 which reigns all around the nozzle, the propellant thrust is then abruptly canceled, without the deflected gases producing any radial reaction.
The thrust can also be canceled at any speed to improve flexibility. If now the outlet orifice 13 is positioned so as to deflect the gases deflected towards the front of the airplane, which can be achieved either by a sufficiently curved force from the walls 15 and 16, so that the tangent to their profile, at the outlet, either directed forwards, or by means of movable deflector flaps placed outside the orifice 13 and which will be opened to me at the desired time. Finally, cancel the thrust, as has just been explained, by projecting sectors 18, but also obtain a negative thrust providing braking, slowing down,
during landing is thus accompanied by braking which is entirely favorable to rapid landing.
It is possible, in the example which has just been described, to increase the angle of deflection of the gases towards the front to obtain a braking effect, by carrying out a blowing suitably oriented on the gases already deflected and exiting through the orifice 13.
For this purpose, compressed air introduced in a suitable manner into the rear part of the nozzle which comprises the wall 16 (this compressed air possibly coming in particular from the compressor of the reactor through the rods 14, made hollow) can be blown. through an annular slot 16a provided in this pa king so as to take off the gases deflected from the wall 16 and to bend them towards the front of the reactor. This auxiliary blowing makes it possible to remove the grid of deflector vanes shown in FIG. 4, which leads to a notable saving in weight.
It should also be noted that the device shown in FIGS. 1, 2 and 3 with walls 15, 16 sufficiently curved to allow a reversal of the gases forwards makes it possible to graduate, as can be seen, the reduction in thrust for a given engine speed and, likewise, the reversal of this thrust for braking.
Indeed, if the deviation of the gases is total through the orifice 13 for a complete projection of the sectors 18 out of the surface of the cone 11, so that the gases returned to the front produce an intense braking action, a less protrusion of the sectors 18 results in that only a part of the gases is deflected through the orifice 13 producing a negative thrust, while the rest of the gases continue to exit axially from the rear part of the nozzle giving a positive push.
By properly dosing, by the control device 32, the protrusion of the sectors 18, a positive, zero or negative value can be obtained for the resultant of the positive thrust and the negative thrust. The reactor of FIGS. 1 to 3 is therefore very flexible.
The variant of FIG. 4 differs from the embodiment of FIGS. 1 to 3 in that the movable cone 11 carries an annular obstacle 40 which is fixed on this cone. This obstacle can be covered or uncovered by the movement of a movable cowling 41 which moves parallel to the axis and such that, when its point 42 abuts on the obstacle 40, the profile of the cone is smooth and leaves the gas stream will flow normally backwards to form the propelling jet. This position of the mobile cowling 41 is shown on the lower half of FIG. 4, while the upper half shows the cowling revealing the obstacle 40, therefore in the position of deflection of the gas stream.
The movement of the cowling is produced by a cable device 29, similar to that of FIGS. 1 and 3, which acts on a sliding ring 23 on which are fixed the arms 43 carrying the mobile potage.
The deflected gases are collected by a grid of annular vanes 44 allowing a reversal of the gases close to 180, therefore significant braking of the movement of the propelled airplane. Other vanes or deflectors, not shown, can make it possible to divide the gases flowing forwards to protect various sensitive parts of the airplane, such as the wings or the empennages.
In the embodiment of FIGS. 5 and 6, the propulsion nozzle is of circular section and comprises, in the axis, a tapered body 45 carried by arms 46. This tapered body is hollow and has at 47 a circular slot through which one can eject into the nozzle, in a direction more or less normal to the axis, of the compressed air arriving by a pipe 46a and taken, for example, from the compressor of the propellant, to cause the deviation of the gases. The deflected gases exit through the annular orifice 48 which has been previously opened on the wall of the nozzle by moving, rearwardly, the rear part 49 of the latter (see upper half of fig. 5 ).
This part 49 is carried by sliding rods 50 on which the pistons 51 of hydraulic motors act. The guide walls 51 and 52 have a suitable curvature to cause the desired angle of deflection of the gases. In the position of the rear ring 49 corresponding to the normal use of the jet in propulsion (lower half of Fig. 5), no protrusion exists and the nozzle therefore gives no drag.
In the embodiment of FIGS. 7 and 8, the propulsion nozzle is of rectangular section. A tapered cylindrical body 53 carrying two pairs of two symmetrical slots 54, intended to cause the deflection towards the guide organs by a compressed gas blowing opposing the normal jet, gas borrowed, for example, from the propellant compressor, is disposed towards the rear of the nozzle in its horizontal plane of symmetry. The slits 54, located most downstream, are intended to deflect the gases when they are slowed down.
Each slit acts only on the portion of the flow which is on its side, and all the more so as a greater pressure is applied to the blown gas. The feed pipes of the slots being separated (which is the case in FIG. 7), it is possible to obtain asymmetric deviations or not and of the desired intensity. These variations in deflection could also be obtained by a displacement of the streamlined body 53, perpendicular to the axis of the nozzle, so that it divides the flow into two equal or unequal parts.
The gases deflected by blowing are guided by the deflector flaps 55, articulated at 56 to allow them to be folded by means of jacks 57. The upper flap 55 is shown in the deflection position, the lower flap 55 in the folded position, reducing the drag in normal flight. These flaps carry boundary layer suction slits 58, intended to promote the adhesion of the flow to their wall. For this suction, part of the suction of the propellant compressor can be used, reinforcing it, if necessary, by reducing the air inlet section in the propellant.
The embodiment shown in FIGS. 9 to 11 makes it clear the usefulness of orienting the deflection of the gases in a given direction. The jet propeller P, shown in these figures, is placed under the fuselage and has its air inlet at <I> PI </I> and its propulsion nozzle at R. We see that it is advisable to avoid an upward deflection of the gases, as the hot gases could then damage the rear part of the aircraft and the control surfaces. The deviation is therefore made on both sides of the plane of FIG. 9.
For this purpose, a dis position similar to that of FIGS. 7 and 8 could be adopted in the case of a nozzle of rectangular section by arranging the tapered body 53 vertically. The nozzle of the embodiment of FIGS. 9 to 11 is of circular section, and has an arrangement similar to that described with reference to FIGS. 7 and 8.
The tapered body 53 is arranged vertically in the vertical plane of symmetry of the nozzle, a little upstream of the two outlet orifices 13 and 13a of the deflected gases, formed in arcs of a circle in the wall of the nozzle and provided with vanes guide deflectors 44, similar to those described with reference to FIG. 4. The tapered body 53 is provided with symmetrical slots 54 through which it is possible to blow compressed air from a pipe 54a in relation, for example, with the air discharge of the propellant compressor.
By this blowing of compressed air, the pilot will obtain, when he wishes, the deflection of the gases towards the symmetrical orifices 13 and 13a and, consequently, the cancellation of the thrust, without the rear part of the airplane risk of damage.
It should be noted that, when the deflection of the gases is effected by blowing compressed air from the compressor of the reactor and at the same time gradually slowing down the reactor, for example for a landing, the pressure of compressed air gradually decreases. It follows that the deflection effect can suddenly cease when the pressure of the air delivered by the compressor drops below a certain value, while the thrust that the reactor is capable of providing is still great. . There may be some.
danger in the maneuver. This danger can be overcome by adding to the air-blown deflectors, for example to the tapered bodies of Figs. 5 to 11, movable deflector obstacles, which will be retracted above a certain speed of rotation of the reactor and protruding to replace the blowing failing below a certain speed of the reactor.
Thus in the embodiment of FIG. 12, the propulsion nozzle of circular section is provided in its axis with a tapered body 45, similar to that described in FIGS. 5 and 6, with circular blowing slot 47 supplied by a tube 46a to deflect the gases through the annular orifice 13 provided with guide means. The front part 45a of the body 45 is movable axially, its movement being controlled by a hydraulic booster 45b housed in the fixed part.
When we move this part <I> 45a </I> to put it in the position shown in dotted lines, the slot 47 is considerably widened and the edge of the jet meets the sharp edge 45e that this slot presents on the fixed part of the body 45. This ridge then acts as a deflector obstacle replacing the blowing.
The embodiment of FIG. 13 corresponds to the example of FIG. 11 where it is a question of deflecting the gases through two opposite orifices 13 and 13a. The tapered body 53 has two flaps <I> 53a </I> articulated in 53b. These flaps can either occupy the position shown in solid lines for which they come in the extension of the surface of the body 53, or come to project in the position shown in dotted lines, when the blowing becomes insufficient, to then play the role obstacles deflecting the gases to the orifices 13 having the guide means.