Elektrische Anlassvorrichtung auf Fahrzeugen mit Brennkraftmaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine elek trische Anlassvorrichtung auf Kraftfahrzeu gen mit Brennkraftmaschinen und bei denen ausser einer elektrischen Kraftquelle noch andere mechanische Kraftquellen, z. B. Press luft für Bremszwecke, vorhanden sind. Der Zweck der Erfindung ist, für derartig aus gerüstete Fahrzeuge eine möglichst billige Anlassvorrichtung zu schaffen.
Die elektri schen Anlasser haben den Mangel, dass der Kraftbedarf zum Einrücken des Ritzels so gross ist, dass beim elektromagnetischen Ein rücken Elektromagnete von beträchtlicher Grösse erforderlich sind. Vor allem wirkt sich der lange Hubweg des Ritzels sehr nach teilig aus. Um diesen Nachteil zu vermeiden, hat man Einspursysteme entwickelt, bei denen nur ein Teil des Ritzelweges durch elektromagnetische Verschiebung erfolgt und der Rest durch Verschraubung. Diese Kon struktionen geben einen komplizierten Auf bau, bei dem das Einspuren des Ritzels nicht einmal unter allen Umständen sicher erfolgt.
Bei reinen Pressluftanlassanlagen ist ein be trächtlicher Pressluftvorrat zum Durchdrehen des Motors notwendig, anderseits kann man wegen des Lichtbedarfes nicht auf eine elek trische Anlage verzichten. Bei Fahrzeugen, die eine Pressluftanlage nur für Bremszwecke ,haben, würde diese Anlage für das Anlassen nicht ausreichen; das bedeutet, dass man eine elektrische Anlage doch braucht. Eine vor teilhafte Lösung der Aufgabe wird gemäss der Erfindung nun dadurch erreicht, dass das Einrücken des Antriebsgliedes durch die nichtelektrische Kraftquelle bewerkstelligt wird. Es kann durch die Heranziehung einer sowieso schon vorhandenen Kraftquelle, z. B.
eines Gas- oder Flüssigkeitsdruckes, die An lasseranlage wesentlich vereinfacht und ver billigt werden, weil der lange Hubweg für das Einspuren des Ritzels nicht wie beim Elektromagnet eine Rolle spielt.
In der Zeichnung sind drei Ausführungs- beispiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt. Es zeigt Fig. 1 einen Teil der Anlasseinrichtung teilweise im Schnitt, Fig. ? eine zweite Ausführungsform der Einrichtung, Fig. 3 eine dritte Ausführungsform teil weise im Schnitt, Fig. 4 die Anlasseinrichtung an einer Brennkraftmaschine angebaut.
Der in der Fig. 1 dargestellte elektrische Anlassmotor a hat ein auf der Ankerwelle l) verschiebbares Ritzel c, das mit der Welle über eine Freilaufkupplung d gekuppelt ist und von einem Gabelhebel e. der in einer Muffe f des Ritzeltriebes eingreift, ver schoben werden kann. Zum Bewegen des He bels ist ein Druckluft.zylinder g mit einem Kolben la. vorgesehen. Der Kolben ist durch eine Stange i mit dem Hebel verbunden.
Auf der Stange ist eine Kontaktbriiclze k gegen einen Anschlag rri abgefedert angebracht, die mit einem an den Druckluftzylinder ange brachten Kontaktpaar )i zusammenwirkt. Einer der Kontakte ist an eine Batterie o angeschlossen, während der andere mit dem Anlassmotor verbunden ist.
Der Druckluftzy linder bat eine Zuleitung <I>p,</I> die über einen Zweiweghahn <I>q</I> mit einer Druckluftspeiseleitung r verbindbar ist. Der Hahn ist so ausgebildet, dass er in der einen Stellung die Zuleitung p mit der Speiselei tung r verbindet, während in der andern Stellung die Zuleitung p mit der Aussenluft verbunden ist. In dein Zylinder liegt zwi schen dem Kolben und dem Zylinderboden eine Druckfeder s, ferner ist in der Zylinder wand ein Luftauslass t, vorgesehen.
Die Druckluftspeiseleitung ist an einem Druckluftbehälter u angeschlossen, der von einem Luftverdichter v gespeist wird. Der Hahn q kann durch einen Bowdenzug iv vom Spritzbrett des Fahrzeuges aus betätigt wer den.
An dem Bowdenzugfusshebel x ist eine Rückzugfeder -g angebracht, durch die der Hahn nach der Freigabe des Fusshebels in diejenige Stellung gebracht wird, in der der Zylinder g finit der Aussenluft verbunden ist. An den Druckluftbehälter u sind ausser dem Zylinder g noch andere Verbraucher ange schlossen.
Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Zum Anlassen der Brennkraft inaschine tritt der Fahrer den Fusshebel x nieder. Dadurch wird der Hahn q so weit verstellt, dass die Leitung r mit der Leitung <I>p</I> verbunden wird. Die in dem Behälter u befindliche Druckluft strömt in den Zylin der g und drückt. den Kolben h entgegen dem Druck der Feder s im Zylinder zurück. Der Kolben schwenkt. dabei den Hebel e, der das Ritzel c in den Motorzahnkranz einrückt, und schliesst. den Anlasserschalter <I>k,</I> ri. Nach dem Anlassen lässt der Fahrer den Fusshebel los, wodurch der Hahn in die gezeichnete Ruhestellung kommt, in der der Zylinder über die Leitung p mit, der Aussenluft ver bunden ist.
Die Feder s treibt den Kolben in seine Ruhelage zurück, wobei das Ritzel c ausgespurt wird.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbei- spiel ist das Fahrzeug mit einem Luftver dichter und einem Druckluftbehälter ver sehen. Statt dieser Kraftquelle können auch andere verwendet werden, sofern sie im Fahr zeug vorgesehen sind. Als solche kommt zum Beispiel auch Flüssigkeitsdruck in Frage. Die Druckluft hat den Vorteil, dass Leckver- luste während des Anlassens eine untergeord nete Rolle spielen, wenn sie nicht allzu gross werden, während zum Beispiel bei Verwen dung von 01 Leckverluste nicht tragbar sind, weil der Vorrat an 01 beschränkt ist.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind in dem Anlassmotorgehäuse 10 mehrere Druckzylinder 11 eingebaut, und zwar sind diese Zylinder an den Lagerschild 12 ange gossen. In den Zylindern sitzen Kolben 13, die auf einen mit dem Ritzel 14 verbundenen Teller 15 einwirken. Im vorliegenden Bei spiel ist angenommen, dass die Kolben durch Druckgas gesteuert werden. An dem Kolben bezw. dem Teller greift eine Feder 16 an, welche sich gegen einen Anschlag 17 ab stützt und die den Zweck hat, das Ritzel und die Kolben nach dem Anlassen in die gezeichnete Ruhestellung zu bringen.
Die Zylinder sind untereinander durch eine Lei tung verbunden, so dass sie alle gleichzeitig mit Druckgas gespeist werden. Der Teller 15 hat einen konischen Rand 18, der dazu dient, einen in dem Lagerschild eingebauten Schalter 19 zu betätigen, wenn das Ritzel eingespurt ist. Der Schalter 19 ist mit der Erregerspule .20 des Anlasserhauptschalters 21 verbunden.
Die in der Fig. 3 dargestellte Ausfüh rungsform weicht von derjenigen nach Fig. 1 darin ab, dass bei ihr ein Druckgasventil 30 durch den Elektromagnet 31 des Anlass- hauptschalters 32 geöffnet wird. Zu diesem Zweck ist der bewegliche Anker 33 des Elek tromagnetes mit dem Ventil 30 verbunden, derart, dass beim Schliessen des Schalters das Ventil geöffnet wird und die Druckgase in den Zylinder 35 einströmen können.
Um zu vermeiden, dass der Hauptschalter des Anlass- motors schon geschlossen wird, ehe das Ritzel des Anlassers eingespurt ist, ist in dem Weg des Schalterankers eine Klinke 36 vorgesehen, die bewirkt, dass der Anker 33 des Schalters den Anlassmotor vorerst nur über einen Wi derstand 37 mit der Batterie 38 verbinden kann. Die Klinke hat einen Nocken 39, auf den das Einrückgestänge 40 aufläuft, wenn das Ritzel ganz eingerückt ist. Sobald die Klinke angehoben wird, kann der Anker 33 in seine Endstellung gehen. Zur Steuerung des Schalters 32, 33 ist ein Schalter 41 vor gesehen.
Electric starting device on vehicles with internal combustion engines. The invention relates to an elec trical starting device on Kraftfahrzeu conditions with internal combustion engines and in which, in addition to an electrical power source, other mechanical power sources such. B. Compressed air for braking purposes are available. The purpose of the invention is to create the cheapest possible starting device for vehicles equipped in this way.
The electric starters have the disadvantage that the force required to engage the pinion is so great that electromagnets of considerable size are required for electromagnetic engagement. Above all, the long travel of the pinion has a very negative effect. In order to avoid this disadvantage, single-track systems have been developed in which only part of the pinion path is done by electromagnetic displacement and the rest by screwing. These constructions give a complicated construction in which the meshing of the pinion does not even take place safely under all circumstances.
With pure compressed air starting systems, a considerable supply of compressed air is necessary to crank the engine; on the other hand, because of the need for light, you cannot do without an electrical system. Vehicles that have a compressed air system only for braking purposes, this system would not be sufficient for starting; that means that you need an electrical system after all. A before partial solution of the problem is achieved according to the invention in that the engagement of the drive member is brought about by the non-electrical power source. It can be achieved by using an already existing power source, e.g. B.
a gas or liquid pressure, the starter system is significantly simplified and ver cheaper because the long stroke for the meshing of the pinion does not play a role as with the electromagnet.
The drawing shows three exemplary embodiments of the subject matter of the invention. It shows Fig. 1 a part of the starting device partially in section, Fig. a second embodiment of the device, Fig. 3 is a third embodiment partially in section, Fig. 4 is the starting device attached to an internal combustion engine.
The electric starter motor shown in Fig. 1 a has a on the armature shaft l) displaceable pinion c, which is coupled to the shaft via an overrunning clutch d and by a fork lever e. which engages in a sleeve f of the pinion drive can be moved ver. To move the lever is a compressed air cylinder g with a piston la. intended. The piston is connected to the lever by a rod i.
On the rod, a contact bridge k is spring-mounted against a stop rri and interacts with a contact pair i attached to the compressed air cylinder. One of the contacts is connected to a battery o while the other is connected to the starter engine.
The compressed air cylinder had a supply line <I> p </I> which can be connected to a compressed air supply line r via a two-way valve <I> q </I>. The cock is designed so that in one position it connects the supply line p with the feed line r, while in the other position the supply line p is connected to the outside air. In your cylinder there is a compression spring s between the piston and the cylinder base, and an air outlet t is provided in the cylinder wall.
The compressed air feed line is connected to a compressed air tank u, which is fed by an air compressor v. The cock q can be operated by a Bowden cable iv from the dashboard of the vehicle who the.
A return spring -g is attached to the Bowden cable foot lever x, by means of which the tap, after the foot lever is released, is brought into the position in which the cylinder g is finely connected to the outside air. In addition to the cylinder g, other consumers are also connected to the compressed air tank u.
The device works in the following way: To start the internal combustion engine, the driver depresses the foot lever x. This moves the cock q so far that the line r is connected to the line <I> p </I>. The compressed air in the container u flows into the cylinder g and pushes. the piston h back against the pressure of the spring s in the cylinder. The piston swivels. while the lever e, which engages the pinion c in the motor ring gear, and closes. the starter switch <I> k, </I> ri. After starting the engine, the driver lets go of the foot lever, which brings the tap into the rest position shown, in which the cylinder is connected to the outside air via line p.
The spring s drives the piston back into its rest position, the pinion c being disengaged.
In the embodiment described, the vehicle is provided with an air compressor and a compressed air tank. Instead of this power source, others can also be used if they are provided in the vehicle. Liquid pressure, for example, can also be considered as such. The compressed air has the advantage that leakage losses during starting play a subordinate role if they are not too large, while leakage losses are not acceptable when using 01, because the supply of 01 is limited.
In the embodiment of FIG. 2, a plurality of pressure cylinders 11 are installed in the starter motor housing 10, and that these cylinders are cast on the bearing plate 12. Pistons 13 are located in the cylinders and act on a plate 15 connected to the pinion 14. In the present example it is assumed that the pistons are controlled by pressurized gas. On the piston respectively. the plate engages a spring 16, which is supported against a stop 17 and which has the purpose of bringing the pinion and the piston into the rest position shown after starting.
The cylinders are connected to one another by a line so that they are all fed with compressed gas at the same time. The plate 15 has a conical edge 18 which is used to actuate a switch 19 built into the bearing plate when the pinion is engaged. The switch 19 is connected to the excitation coil .20 of the main starter switch 21.
The embodiment shown in FIG. 3 differs from that according to FIG. 1 in that a compressed gas valve 30 is opened by the electromagnet 31 of the main starter switch 32. For this purpose the movable armature 33 of the elec tromagnet is connected to the valve 30 in such a way that the valve is opened when the switch is closed and the compressed gases can flow into the cylinder 35.
In order to avoid the main switch of the starter motor being closed before the starter pinion has meshed, a pawl 36 is provided in the path of the switch armature, which means that the armature 33 of the switch initially only controls the starter motor via a Wi the stand 37 can connect to the battery 38. The pawl has a cam 39 on which the engagement linkage 40 runs when the pinion is fully engaged. As soon as the pawl is raised, the armature 33 can move into its end position. To control the switch 32, 33, a switch 41 is seen before.