Vergaser an Brennkraftmaschinen. Die Erfindung betrifft einen Vergaser an Brennkraftmaschinen. Die Erfindung besteht darin, dass eine mit der atmosphärischen Luft in Verbindung stehende Nebenkammer durch einen Schlitz mit einer eine Brennstoffdüse aufweisenden Hauptkammer verbunden ist, welche beiden Kammern bei stillstehendem Motor bis zu einer bestimmten Höhe mit Brenn stoff gefüllt sind, und dass die Hauptkammer mit dem Saugstutzen verbunden ist, an wel chen eine Leerlauf- und Starteinrichtung an geschlossen ist, welche durch einen Schieber wahlweise in die Leerlauf- oder in die Start stellung einstellbar ist und eine durch einen Mantel überdeckte Brennstoffdüse aufweist.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. <B>1</B> zeigt eine Draufsicht auf den Ver gaser; Fig. 2 ist ein Schnitt durch den Vergaser nach der Schnittlinie A-B der Fig. <B>1.</B> Die Drosselklappe a ist von üblicher Bau art und im Saugstutzen<B>b</B> angebracht. Ein Flohlzylinder v, der mit seitlichen Fenstern versehen ist, mündet in eine Ilauptkammer <B>d.</B> In dieser Hauptkammer<B>d</B> befindet sich eine Brennstoffdüse e. Die Hauptkammer<B>d</B> steht durch einen Schlitz<B>f</B> mit einer Nebenkammerg in Verbindung. Diese Nebenkammer<B>g</B> ist bei li mit der atmosphärischen Aussenluft ver bunden.
Durch einen Schwimmer u- wird bei stillstehendem Motor der Brennstoff in den Kammern<B><I>d, g</I></B> auf der durch die Linie<B>2-3</B> bestimmten Höhe gehalten. Es ist ferner eine Kammer<B>k</B> vorgesehen, in welcher eine Brenn stoffdüse r angeordnet ist, die zwei seitliche Löcher aufweist. Über die Brennstoffdüse r ist ein sie umschliessender, mit Löchern ver- sehener Mantel m geschraubt, der die Brenn stoff düse r vermittelst einer Mantelschraube Z auf ihren Sitz drückt und bei<B>y</B> Verbindung mit der atmosphärischen Luft hat. In der Mantelschraube Z ist ein Bremsluftkanal n angebracht. Ein Kanal einer Leerlauf- und Starteinrichtung ist mit o und ein Schieber dieser Einrichtung ist mit<B>p</B> bezeichnet.
Die Verbindungskanäle vom Schwimmer w zu den Brennstoffdüsen e und<B>7</B> sind mit s bezeichnet. Der dargestellte Vergaser ist als Fallstrom- vergaser ausgebildet.
Für horizontale oder vertikale Ausführung bleibtdieAnordriungderKammern diegleiche, nur der Saugstutzen wird entweder um<B>90</B> oder<B>1800</B> versetzt.
Die Wirkungsweise des dargestellten Ver gasers ist folgende: Beim Leerlauf befindet sich der Schieber<B>p</B> in der in Fig. 2 dargestellten Lage. In der Startstellung verbindet der Schieber<B>p</B> die Kanäle o und q untereinander.
Wird der Motor in Bewegung gesetzt, so entsteht infolge der Satigwirkung der Kolben im Saugstutzen<B>b,</B> der seinerseits mit dein Saugrohr verbunden ist, ein Unterdruck. Wird die Drosselklappe a ein wenig geöffnet, so überträgt sich dieser Unterdruck auf den Hohl zylinder v und auf die Hauptkammer<B>d</B> und durch den Verbindu ngsschlitz <B>f</B> auf die Neben kammer<B>g.</B> Durch die Offnung h drückt zu gleich die atmosphärische Luft auf den in der Kammer<B>g</B> befindlichen Brennstoff und zwingt denselben durch den Schlitz<B>f</B> in die Haupt- 'kammer <B>d</B> und von dieser Hauptkammer<B>d</B> durch den
Hohlzylinder v in den Saugstutzen<B>b</B> auszufliessen, woselbst eine intensive Zerstäu- bung des Brennstoffes und Vermischung mit der Hauptluft stattfindet, die bei t in den Saugstutzen einströmt. Dieses so brennbar gemachte Gemisch wird dem Motor zugeführt. Der durch die Brennstoffdüse e abgesaugte Brennstoff wird automatisch durch durch den Kanal s in die beiden Kammern<B><I>d, g</I></B> strömen den Brennstoff ersetzt. Das Brennstoffniveau bleibt in der Schwimmerkammer konstant.
Der Motor erhält ein qualitativ gleichbleiben des Gemisch, weil bei gegenüber dem nor malen Unterdruck erhöhter Sauggeschwindig keit das Brennstoff niveau absinkt, den Schlitz<B><I>f</I></B> mehr freigibt und dadurch mehr atmosphäri sche Luft von h her durch den Schlitz<B>f</B> zu strömen lässt.
Wird nunmehr die Drosselklappe weiter geöffnet, so wird auch die Drehzahl des Motors höher, und dadurch wird auch der bei v ent stehende Unterdruck erhöht. Mit zunehmender Drehzahl des<I>Motors</I> steigt auch der auf die Kammern<B><I>g, d</I></B> einwirkende Unterdruck, wo durch auch mehr Brennstoff zum Ausfliessen aus dem Schwimmergebäuse iv gebracht wird. Da aber die Brennstoffdüse e nur eine genau bestimmte Menge Brennstoff durchfliessen lässt, können sich die beiden Kammern<B><I>g, d</I></B> bei hö heren Drehzahlen nicht mehr auf normale Höhe<B>2-3</B> mit Brennstoff auffüllen.
Demzu folge kann auch die bei h einströmende atmo sphärische Luft nicht mehr die gleich grossen Mengen Brennstoff zum Ausfliessen bringen, sondern sie wirkt nunniehr als den Unter druck vermindernde Sparluft. Je grösser die Differenz zwischen der aus den Kammern<B>d</B> und<B>g</B> abgesaugten und der durch die Brenn stoffdüse e nachfliessenden Brennstoffmenge wird, desto mehr Sparluft kann durch den Schlitz<B>f</B> nachströmen und umso wirtschaft licher arbeitet der Vergaser. Nur während der Periode des plötzlichen Beschleunigens wird mehr Brennstoff abgesaugt als nach fliessen kann.
Mit zunehmendem Unterdruck in diesem ganzen System wächst auch die Ausflussgeschwindigkeit des durch die Brenn stoffdüse e imchfliessenden Brennstoffes, wo durch die Sparluftwirkung teilweise eliminiert wird. Durch die richtige Wahl der Brenn stoffdüse e und die richtige Grösse der Luft- einlassöffnung bei h kann man das ganze System auf grösstmögliche Sparsamkeit ab stimmen.
Durch den dargestellten Vergaser wird erreicht, dass bei plötzlichem Öffnen der Drosselklappe a genügend Brennstoff in das Saugrohr gelangt.
Durch wahlweise Betätigung des Schiebers <B>_p</B> kann man die Leerlauf- und<B>S</B> tarteinrich- tung entweder in die ein fettes Gemisch lie fernde Startstellung bei kaltem Motor, oder in die Leerlaufstellung bei warmem Motor bringen.
Carburettors on internal combustion engines. The invention relates to a carburetor on internal combustion engines. The invention consists in that a secondary chamber communicating with the atmospheric air is connected through a slot to a main chamber having a fuel nozzle, which two chambers are filled with fuel to a certain height when the engine is stopped, and that the main chamber with the Suction nozzle is connected to wel chen an idle and starter device is closed, which is adjustable by a slide either in the idle or in the start position and has a fuel nozzle covered by a jacket.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment from the subject of the invention is shown.
Fig. 1 shows a plan view of the carburetor; Fig. 2 is a section through the carburetor according to the section line A-B of Fig. 1. The throttle valve a is of the usual construction and mounted in the suction port <B> b </B>. A flea cylinder v, which is provided with side windows, opens into a main chamber <B> d. </B> In this main chamber <B> d </B> there is a fuel nozzle e. The main chamber <B> d </B> communicates with a secondary chamber through a slot <B> f </B>. This side chamber <B> g </B> is connected to the atmospheric outside air at li.
The fuel in the chambers <B> <I> d, g </I> </B> is held at the level determined by the line <B> 2-3 </B> by a float u- when the engine is not running. There is also a chamber <B> k </B> is provided in which a fuel nozzle r is arranged, which has two lateral holes. A jacket m surrounding it and provided with holes is screwed over the fuel nozzle r, which presses the fuel nozzle r onto its seat by means of a jacket screw Z and is connected to the atmospheric air at <B> y </B>. A brake air duct n is attached in the jacket screw Z. A channel of an idling and starting device is marked with o and a slide of this device is marked with <B> p </B>.
The connecting channels from the float w to the fuel nozzles e and <B> 7 </B> are labeled s. The carburetor shown is designed as a downdraft carburetor.
The arrangement of the chambers remains the same for horizontal or vertical designs, only the suction nozzle is offset by either <B> 90 </B> or <B> 1800 </B>.
The mode of operation of the illustrated Ver gasifier is as follows: When idling, the slide <B> p </B> is in the position shown in FIG. In the starting position, the slide <B> p </B> connects the channels o and q with one another.
If the engine is set in motion, a negative pressure arises as a result of the saturation effect of the pistons in the intake port <B> b, </B>, which in turn is connected to the intake manifold. If the throttle valve a is opened a little, this negative pressure is transferred to the hollow cylinder v and to the main chamber <B> d </B> and through the connecting slot <B> f </B> to the secondary chamber <B> g. </B> At the same time, the atmospheric air presses through the opening h on the fuel in the chamber <B> g </B> and forces it through the slot <B> f </B> into the main ' chamber <B> d </B> and from this main chamber <B> d </B> through the
Hollow cylinder v to flow out into the suction nozzle <B> b </B>, where an intensive atomization of the fuel and mixing with the main air takes place, which flows into the suction nozzle at t. This mixture made combustible in this way is fed to the engine. The fuel sucked through the fuel nozzle e is automatically replaced by the fuel flowing through the channel s into the two chambers <B> <I> d, g </I> </B>. The fuel level in the float chamber remains constant.
The quality of the mixture remains the same for the engine because when the suction speed is higher than the normal negative pressure, the fuel level drops, the slot opens more and thus more atmospheric air flows in to flow higher through the slot <B> f </B>.
If the throttle valve is now opened further, the speed of the engine also increases, and this also increases the negative pressure arising at v. As the speed of the <I> motor </I> increases, the negative pressure acting on the chambers <B> <I> g, d </I> </B> also increases, causing more fuel to flow out of the float housing iv becomes. However, since the fuel nozzle e only allows a precisely defined amount of fuel to flow through, the two chambers <B> <I> g, d </I> </B> can no longer be at a normal height at higher speeds <B> 2- 3 Fill up with fuel.
As a result, the atmospheric air flowing in at h can no longer cause the same amount of fuel to flow out, but now acts as an economy air that reduces the negative pressure. The greater the difference between the amount of fuel sucked out of the chambers <B> d </B> and <B> g </B> and the amount of fuel flowing through the fuel nozzle e, the more savings air can pass through the slot <B> f < / B> and the carburetor works all the more economically. Only during the period of sudden acceleration is more fuel sucked off than can flow.
With increasing negative pressure in this entire system, the outflow speed of the fuel flowing through the fuel nozzle also increases, which is partially eliminated by the saving air effect. With the correct choice of fuel nozzle e and the correct size of the air inlet opening at h, the whole system can be tailored to the greatest possible economy.
The carburetor shown ensures that when the throttle valve a suddenly opens, enough fuel gets into the intake manifold.
By operating the slide <B> _p </B> you can either switch the idle and <B> S </B> starter device to the start position, which delivers a rich mixture, when the engine is cold, or to the idle position when the engine is warm bring.