Selbsttätige Naehstellvorriehtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen. Die Erfindung betrifft selbsttätige Naeh- stellvorrichtungen für Fahrzeugbremsen, ins besondere Eisenbahnwagenbremsen, derjeni gen Art, die nicht nur zu grosse Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rad reifen verkleinern, sondern auch zu kleine Spielräume zwischen denselben vergrössern können,
wobei eine derartige Vergrösserung durch die dabei vorzeitig während des Brem sens auftretende Anspannung des Brems gestänges verursacht und durch eine in Ab hängigkeit eines bestimmten Bremskolben hubes gesteuerte Sperrvorriehtung begrenzt wird.
Zweck der Erfindung ist zu vermeiden, dass eine die Wirkung der ganzen Bremse gefährdende Vergrösserung der Bremsklotz spielräume unter Einwirkung der im Brems gestänge auftretenden Spannung beim Brem sen wegen ausbleibender Begrenzung der Vergrösserung durch die Sperrvorrichtung auftreten kann, falls die Steuerung der Sperrvorriehtung in Abhängigkeit des Bremskolbenhubes ausfällt, zum Beispiel aus .dem Grunde, dass sich irgend ein Bolzen in .der Steuerungsvorrichtung gelöst hat oder diese aus irgend einem andern Grunde nicht wirkt.
Zu diesem Zwecke ist gemäss der Er findung die zur Begrenzung der Spielraums vergrösserungsbewegung der Nachstellvar- richtungdienende Sperrvorrichtung derart eingerichtet, dass sie beim Ausbleiben der vom Bremskolbenhub abhängigen Zwangs steuerung selbsttätig in die für die Begren zung der unter Einwirkung der Anspannung des Bremsgestänges verursachten Spielraum- vergrösserungsbewegung der Nachstellvor richtung wirksame Lage durch Einwirkung dieser Bewegung selbst <RTI
ID="0001.0025"> geführt wird.
Die Nachstellvorrichtung ist in der Zeieh- nung in drei verschiedenen Ausführungs beispielen veranschaulicht, wobei die drei Figuren diese Beispiele im Längsschnitt zei gen. Die Ausführungsform nach Fig. 1 ist eine hydraulische Voriiehtung, während die in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsfor men mechanische Vorrichtungen sind.
Die in Fig. 1. gezeigte hydraulische Aus- führuno-sform des Nachstellapparates ist mit Ausnahme .der den Erfindungsgegenstand bildenden Einrichtung der die Spielraumver grösserung begrenzenden Sperrvorrichtung an sieh bekannt (siehe Fig. 2 der deutschen Pa tentschrift Nr. 504688).
Diese Sperrvorrich tung, die in der Rohrleitung 9 angebracht ist, durch die der Raum im Zylinder 3 auf .der Aussenseite des Kolbens 5 in Verbindung mit dem Raum im Zylinder 4 auf der Aussen seite des Kolbens 6 steht, besteht aus einem Abschlusshahn 11, der von einer durch den Bremskolben beim Bremsen in Bewegung versetzten Steuerungsvorrichtung derart betä tigt wird, dass der Hahn geschlossen wird, wenn der Bremskolben einen gewissen, den normalen Spielräumen entsprechenden Teil seines Hubes, das heisst seinen normalen Spielraumhub. zurückgelegt hat.
Der Ab schlusshahn ist nun derart angeordnet, ,dass er, falls seine Betätigung durch die Steue rungsvorrichtung ausbleiben sollte, unter Einwirkung des auf der Aussenseite des Kolbens 6 auftretenden Druckes der infolge der beim Bremsen auftretenden Anspannung des Bremsgestänges. im 7ylinderraum ent steht, selbsttätig in Abschlusslage geführt wird. Zu diesem Zwecke steht zum Beispiel ein Zylinder 11a, der einen mit dem Hahn verbundenen Kolben enthält, in Verbindung mit dem Raum im Zylinder 4 auf der Aussen seite des Kolbens 6.
Bei ausbleibender Zwangssteuerung des Hahnes 11 :durch die obengenannte Steuerungsvorrichtung wird der Hahn demnach geschlossen, sobald beim Bremsen der Druck im Zylinderraum auf der Aussenseite des Kolbens 6 steigt.
Durch Abschliessen des Hahnes wird eine weitere Verschiebung des Kolbens 6 im Zylinder 4 in Richtung einer Vergrösserung der Spiel räume verhindert, so, .dass die Bremse nicht ausser Wirkung gerät, wenn auch der auf getretene Fehler in der Steuerungsvorrich tung zum Abschliessen des Hahnes in Ab- hängigkeit des Bremskolbenhubes nicht un mittelbar beseitigt wird. Hierdurch wird eine wesentliche Erhöhung,der Sicherheit ge wonnen.
Die in Fig. 2 gezeigte mechanische Aus führungsform des Nachstellapparates ist ebenfalls mit Ausnahme der .den Erfindungs gegenstand bildenden Einrichtung der .die Spielraumvergrösserung begrenzenden Sperr vorrichtung an sich bekannt (siehe Fig. 3,der deutschen Patentschrift Nr. 504 688).
Die Sperrvorrichtung besteht in diesem, Falle aus dem für die Zusammenwirkung mit dem Sperrzahnkranz 34 angeordneten Sperrkranz ring 35, der von dem mit schräggestellten Nockenflächen 33 versehenen Ring 31 ge steuert wird, welcher durch eine Keil- und Nutenverbindung 32 athsial verschiebbar, aber nicht drehbar mit dem Ring 28 verbun den ist.
Dieser Ring 28 wird durch eine in Abhängigkeit :des. Bremskolbenhubes wir kende, die Kurbel 30 angreifende Steue rungsvorrichtung beim Bremsen in ,der einen und beim Lösen. der Bremsen in der andern Richtung gedreht.
Die Steuerungsvoirich- tung ist derart eingerichtet, da.ss der Ring 28 beim Bremsen in -der gleichen Richtung ,ge- ,dreht wird, in der ,sich das mit der Mutter 20 versehene Apparatgehäuse 19 bei dem von der beim Bremsen im Bremsgestänge auftre tenden Spannung verursachten Ausschrauben zur Vergrösserung der Bremsklotzspielräume dreht.
Die Nockenflächen 33 sind dabei derart angeordnet, dass der Sperrkranzring 35 durch ,die Drehung .des Ringes 28 in der soeben genannten Richtung in Eingriff mit ,dem Sperrzahnkranz 34 gebracht wird.
Da ausserdem, zum Beispiel durch Anordnung besonderer Reibungsorgane 19' zwischen dem drehbaren Apparatgehäuse und dem Ring 28, für eine genügende Reibung zwischen diesen beiden Teilen gesorgt wird, wird beim Ausbleiben der vom Bremskolbenhube ab hängigen Zwangssteuerung des Ringes 28 dieser letztere vom. Apparatgehäuse 19 bei dessen Drehung in der Ausschraubungsrich- tung, die von der im Bremsgestänge auftre tenden Spannung beim Bremsen verursacht wird, mitgenommen.
Durch das Drehen des Ringes 28 in dieser Richtung wird aber der Sperrkranzring 35 in Eingriff mit dem Sperrzahnkranz 3-f gebracht, wodurch die Aussohraubungsbe-,vegung selbsttätig be grenzt wird, so dass ein Aufheben der Brems wirkung nicht mehr zu befüreliten ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3, die ebenfalls mit Ausnahme nur der den Er findungsgegenstand bildenden Einrichtung der die. Ausschraubbewegung begrenzenden Sperrvorrichtung bekannt ist, besitzt diese letztere einen konischen Kupplungsring 40.
der an dem mit der Mutter 41 in der nicht hemmenden Verschraubung 41, 4:8 verbun denen, drehbaren Stangenteil 42 fest an gebracht ist und mit einer entsprechenden konischen Anschlagsfläche in der mit der Be festigungsöse 43 verbundenen Hülse 44 zu- sammenw irkt. Die Steuerung der Sperrvor richtung in Abhängigkeit des Bremskolben hubes geschieht durch das drehbare Apparat gehäuse 45, an dessen Kurbel 30 die in Ab hängigkeit des Bremskolbenhubes wirkende Steuerungsvorrichtung angreift, durch die das Apparatgeliäuse in der einen oder an dern Richtung beim Bremsen,
bezw. beim Lösen der Bremsen gedreht wird. Das Apparatgehäuse 45 und die Hülse 44 sind mit zusammenwirkenden Gewinden 46 und 47 versehen und diese Gewinde einerseits und die Gewinde der nichtselbstheinmenden Verschraubung 41, 48 a nd:
erseits verlaufen in entgegengesetzten Richtungen, so da.ss das Einschalten des Kupplungsringes 40 in Ein griff finit der entsprechenden konischen An satzfläche in der Hülse 41 durch Drehung des Apparatgehäuses 45 in der gleichen Richtung geschieht, in der sieh der drehbare Stangenteil 40, 42 beim Ausschrauben unter Einwirkung der beim Bremsen auftretenden Anspannung des Bremsgestänges dreht.
Die Gewindesteigung in der Versehrauliung 4G. 47 zwischen dein z Apparatgehäuse 45 und. der Hülse 44 ist nun so gewählt, dass diese Ver schraubung nicht selbstl_iemmend oder wenig stens nahezu nicht s.@ll)sthemmend ist.
In- folgedessen wird sich das Apparatgehäuse 45 in der gleichen Richtung wie der dreh bare Stangenteil 40, 42 unter Einwirkung der beim Bremsen im Bremsgestänge auftre tenden Spannung :drehen oder einem so gerin gen Widerstand gegen Verdrehung in dieser Richtung begegnen, dass das Apparatgehäuse beim Ausbleiben der Zwangssteuerung durch die Steuerungsvorrichtung an der beim Bremsen infolge der im Bremsgestänge auf tretenden Spannung verursachten Drehung des drehbaren Teils 40, 42 in der Ausschrau- bungsrichtung teilnimmt.
Hierdurch wird dann der Kupplungsring 40 in verriegelnden Eingriff mit der Hülse, 44 gebracht, so dass darnach ein weiteres Ausschrauben unter Ein wirkung der Spannung im Bremsgestänge nicht mehr stattfinden kann.
Automatic sewing device for vehicle brakes, in particular railway car brakes. The invention relates to automatic sewing devices for vehicle brakes, in particular railroad car brakes, of the kind that not only reduce excessive clearance between the brake pads and the wheel tires, but can also increase excessively small clearance between them,
Such an increase is caused by the tension of the brake linkage occurring prematurely during the Brem sens and is limited by a locking device controlled in dependence on a certain brake piston stroke.
The purpose of the invention is to avoid that the effect of the entire brake endangering the brake pad clearances under the action of the tension occurring in the brake linkage during Brem sen due to the failure to limit the enlargement by the locking device, if the control of the locking device depending on the brake piston stroke fails, for example due to the fact that some bolt in the control device has come loose or it does not work for any other reason.
For this purpose, according to the invention, the locking device serving to limit the clearance enlarging movement of the adjusting device is set up in such a way that, if the forced control dependent on the brake piston stroke does not occur, it automatically switches to the clearance enlarging movement caused by the tension of the brake linkage the Nachstellvor direction effective position by the action of this movement itself <RTI
ID = "0001.0025"> is carried out.
The adjusting device is illustrated in the drawing in three different embodiments, the three figures showing these examples in longitudinal section. The embodiment according to FIG. 1 is a hydraulic device, while the embodiments shown in FIGS. 2 and 3 are mechanical devices are.
The hydraulic embodiment of the adjusting device shown in FIG. 1 is known, with the exception of the device, which is the subject of the invention, of the locking device limiting the increase in clearance (see FIG. 2 of German patent specification no. 504688).
This locking device, which is mounted in the pipeline 9, through which the space in the cylinder 3 on .der outside of the piston 5 is in connection with the space in the cylinder 4 on the outside of the piston 6, consists of a shut-off valve 11, the is actuated by a control device set in motion by the brake piston during braking that the valve is closed when the brake piston has a certain part of its stroke corresponding to the normal clearances, that is, its normal clearance stroke. has covered.
The end cock is now arranged in such a way that, if it should fail to be actuated by the control device, the pressure occurring on the outside of the piston 6 as a result of the tension of the brake linkage occurring during braking. in the cylinder space, is automatically guided into the final position. For this purpose, a cylinder 11a, for example, which contains a piston connected to the tap, is in communication with the space in the cylinder 4 on the outside of the piston 6.
If there is no forced control of the cock 11: by the above-mentioned control device, the cock is accordingly closed as soon as the pressure in the cylinder space on the outside of the piston 6 increases during braking.
By closing the cock, further displacement of the piston 6 in the cylinder 4 in the direction of increasing the clearance is prevented, so that the brake does not go out of action, even if the error occurred in the control device to close the cock in Ab - the dependence of the brake piston stroke is not eliminated immediately. This significantly increases security.
The mechanical embodiment of the adjusting device shown in Fig. 2 is also known per se, with the exception of the device forming the subject of the invention of the locking device which limits the margin enlargement (see Fig. 3, German Patent No. 504 688).
The locking device consists in this case of the arranged for the interaction with the ratchet ring 34 locking ring 35, which is controlled by the ge with inclined cam surfaces 33 ring 31, which by a spline and groove connection 32 athsial displaceable, but not rotatable with the ring 28 is connected.
This ring 28 is dependent on one: the. Brake piston stroke we kende, the crank 30 attacking control device when braking in, the one and when releasing. the brakes turned in the other direction.
The control device is set up in such a way that the ring 28 is rotated during braking in the same direction in which the apparatus housing 19 provided with the nut 20 moves in the opposite direction to the one in the brake linkage during braking Tension caused screwing to increase the brake pad clearance.
The cam surfaces 33 are arranged in such a way that the locking ring 35 is brought into engagement with the locking ring 34 by rotating the ring 28 in the direction just mentioned.
In addition, since there is sufficient friction between these two parts, for example by arranging special friction elements 19 'between the rotatable apparatus housing and the ring 28, if the forced control of the ring 28, which is dependent on the brake piston stroke, does not occur, this latter is from. Apparatus housing 19 is taken along when it is rotated in the unscrewing direction, which is caused by the tension occurring in the brake linkage when braking.
By rotating the ring 28 in this direction, however, the locking ring 35 is brought into engagement with the locking ring 3-f, whereby the Ausohraubungsbe-, movement is automatically limited, so that a lifting of the braking effect is no longer to be feared.
In the embodiment of FIG. 3, which also with the exception of only the subject of the invention forming the device of the. The locking device limiting unscrewing movement is known, the latter has a conical coupling ring 40.
which is firmly attached to the rotatable rod part 42 connected to the nut 41 in the non-locking screw connection 41, 4: 8 and interacts with a corresponding conical stop surface in the sleeve 44 connected to the fastening eyelet 43. The control of the Sperrvor direction depending on the brake piston stroke is done by the rotatable apparatus housing 45, on the crank 30 of which acts in dependence on the brake piston stroke control device attacks, through which the Apparatgeliäuse in one or the other direction when braking,
respectively rotated when releasing the brakes. The apparatus housing 45 and the sleeve 44 are provided with interacting threads 46 and 47 and these threads on the one hand and the threads of the non-self-locking screw connection 41, 48 and:
They run in opposite directions, so that the coupling ring 40 is switched on finitely in the corresponding conical contact surface in the sleeve 41 by rotating the apparatus housing 45 in the same direction as the rotatable rod part 40, 42 when unscrewing rotates under the effect of the tension of the brake linkage occurring during braking.
The thread pitch in the 4G. 47 between your z apparatus housing 45 and. the sleeve 44 is now selected so that this screw connection is not self-locking or at least almost not locking.
As a result, the apparatus housing 45 will rotate in the same direction as the rotatable rod part 40, 42 under the action of the tension occurring in the brake linkage during braking: or encounter such a low resistance to rotation in this direction that the apparatus housing if it does not the forced control by the control device participates in the rotation of the rotatable part 40, 42 in the unscrewing direction caused during braking as a result of the tension occurring in the brake linkage.
As a result, the coupling ring 40 is then brought into locking engagement with the sleeve 44, so that further unscrewing can no longer take place under the effect of the tension in the brake linkage.