Moteur à deux temps à injection de combustible et à auto-allumage. On sait que le fonctionnement et le rende ment d'un moteur à combustion interne dé pendent dans une grande mesure des propor tions, formes et dispositions de la chambre de combustion.
De plus, dans les moteurs à injection de combustible, la forme du jet ainsi que la po sition de l'injecteur ont également une grande importance.
Enfin, dans les moteurs à auto-allumage par pression et paroi chaude, la forme, la position et la masse de cette paroi influent notablement sur le rendement et la régularité de marche.
La présente invention a pour objet un moteur à deux temps à injection de combus tible et à auto-allumage par pression et pa roi chaude. Ce moteur est caractérisé par une chambre de compression et de combustion de forme conique au sommet de laquelle débouche un injecteur dirigé suivant l'axe de la cham bre, la paroi chauffante de cette même cham bre étant disposée transversalement par rap port au jet. On obtient, par cette disposition un fonctionnement régulier et un rendement excellent. Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue en coupe longi tudinale suivant la ligne I -I de fig. 2;.
La fig. 2 est une vue en coupe longitu dinale suivant la ligne II-II de fig. 1; La fig. 3 en est une vue en plan<B>;</B> La fig. 4, qui est aussi une vue en plan, est relative à une variante.
En fig. 1, 2 et 3, on voit en 1 le cylin dre à l'intérieur duquel peut se déplacer le piston 2 qui assure la distribution suivant le cycle à deux temps en utilisant à cet effet une lumière d'échappement 4 et un orifice de ba layage d'air 3, des surfaces de défections correspondantes étant prévues sur le piston.
Ce dernier, à son point mort, côté culasse, s'approche le plus près possible de celle-ci qui présente vers l'intérieur du cylindre une face reproduisant la forme de l'extrémité du piston, de faon que le volume d'air mini mum compris entre ces deux organes soit le plus petit possible et ne dépende que des possibilités pratiques de construction mé canique. -- La chambre de compression et de com bustion 5 ménagée dans la culasse 6 est de forme conique; l'injecteur 7 est placé au sommet du cône et dirigé suivant l'axe de ce dernier, cet axe étant contenu dans celui des plans diamétraux du cylindre qui coupe symétriquement la lumière d'échappement 4 et l'orifice de balayage 3.
Une chambre de circulation d'eau 3 est disposée autour du cylindre 1 et au-dessus de la culasse 6 qui comporte en face du jet une paroi 9 rapportée, vissée, et constituant la paroi chaude 9 de la chambre.
La communication entre la chambre coni que 5 et le cylindre 1 se fait par l'intermé diaire d'une ouverture 10 ménagée dans la partie de la culasse, tournée vers l'intérieur du cylindre.
Cette ouverture est de forme triangulaire; elle est déterminée de façon que sa largeur augmente avec la section correspondante de la chambre 5. A cet effet, elle est limitée par deux génératrices du cône. Son sommet coïn cide avec l'injecteur 7 et sa base est voisine de la paroi chaude 9.
Le fonctionnement de ce moteur se com prend aisément: Le piston 2 dans sa course vers la cu lasse comprime dans la chambre 5 la presque totalité du volume d'air du cylindre moteur.
Le combustible pulvérisé par l'injecteur 7 sort de ce dernier suivant un jet divisé de forme conique. La largeur de l'ouverture 10 augmentant avec la section correspondante de la chambre 5, l'air de compression afflue du cylindre dans celle-ci en quantité d'autant plus grande qu'on s'éloigne du sommet du cône.
Grâce à la température de la compression et à celle de la plaque chauffante 9, le combustible réparti dans le volume s'enflamme lorsque le piston est à son point mort, la combustion ayant lieu seulement dans la chambre 5 de la culasse 6.
La vitesse de combustion est maximum, la propagation de la flamme parfaite et la combustion complète. Le rendement est en conséquence nettement amélioré, la puissance augmentée, la consommation diminuée.
Le fonctionnement du moteur est meilleur grâce à la régularité des phénomènes de com bustion et la complète combustion des huiles lourdes supprime en outre tout encrassement.
Dans la variante faisant l'objet<B>de</B> la fig. 4, l'ouverture n'est pas disposée dans un plan diamétral du cylindre, mais latéralement.