CA2330591A1

CA2330591A1 - Complementary production of back-pressureless motors

Info

Publication number: CA2330591A1
Application number: CA002330591A
Authority: CA
Inventors: Normand Beaudoin
Original assignee: Individual
Current assignee: NIVESH SA
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-01-09
Publication date: 2002-07-09
Also published as: WO2002055850A1

Abstract

Dans les prochaines pages , nous allons montrer comment améliorer le fonctionnement et l'efficacité des moteurs anti-refoulement, et ce, principalement en proposant des réalisations améliorant le cheminement des gaz dans le moteur anti-refoulement, réalisations qui auront aussi la qualité de diminuer le nombre de pièces nécessaires pour réaliser ces moteurs , et par conséquent pour en faciliter la commercialisation. Nous allons en effet montrer quelques réalisations supplémentaires permettant d'obtenir des moteurs anti-refoulement dont le ou les pistons sont directement reliés à la bielle d'origine. Ainsi donc, il sera possible d'obtenir plusieurs versions du moteur ne nécessitant plus de bielles de raccord. De plus, certaines de ces manières de faire auront , de plus l'avantage de rendre facultative l'utilisation des contre-segments, ce qui rend les moteurs encore plus facilement réalisables et commercialisables</SD OAB>In the next pages, we will show how to improve the functioning and the efficiency of the backflow prevention motors, and this, mainly by proposing achievements improving the gas flow in the backflow prevention engine, achievements that will also have the quality of decreasing the number of parts necessary to make these engines, and therefore to facilitate marketing. We will indeed show some additional embodiments to obtain anti-backflow motors whose piston or pistons are directly connected to the original connecting rod. Thus, it will be possible to obtain several versions of the engine no longer requiring connecting rods. In addition, some of these ways of doing things will have the added advantage of making the use of counter-segments optional, which makes the engines even more easily achievable and marketable </ SD OAB>

Description

Divulgation Jusqu' à présent , nous avons montré comment produire de moteurs anti-refoulement , c'est-à-dire des moteurs deux-temps seulement à gaz , et de surcroît , pouvant résister à des contrepressions non seulement de beaucoup supérieures à la moyenne , mais aussi , amplement suffisantes pour pouvoir disposer , à la sortie de ceux-ci , des filtres de haute densité , capables de purifier les sorties d'échappement des moteurs presque à cent pour cent .
Nous allons maintenant préciser certains aspects de cette invention qui peuvent être améliorés . En l'occurrence , nous allons discuter et résoudre ici une difficulté desdits moteurs causés par le fait d'une déficience accrue d'intégration de gaz par ceux-ci , parce que en effet , le cheminement des gaz y est plus difficilement contrôlable .
Comme nous pouvons en effet le constater par comparaison à un moteur à deux temps conventionnel , ( Fig . I ) , c' est par pression que les gaz sont injectës dans le cylindre de compression-combustion . De ce fait , lorsque les gaz sont libérés , leur entrée dans le cylindre se produit avec une expansion automatique . Les gaz neuf envahissent donc expansivement le cylindre .

De plus , ce type d'alimentation est améliorée par une orientation appropriée des lumières d'admission et de sortie des gaz . Dès lors , l'on s'aperçoit que le vidage des gaz usés est finalement tout aussi complet que celui de l'admission des nouveaux gaz . Les gaz neufs sont en effet dirigés vers le haut , et ce de façon expansive , et ,de façon inverse à
l'orientation des lumières servant au vidage des gaz usés , qui , comme résultat se vident de façon complète .
Dans les moteurs anti-refoulement , les gaz neufs , de façon originale , sont admis au deuxième temps du moteur , c'est-à-dire qu'ils sont admis sous l'effet de la succion que provoque l'admission des gaz usés dans les chambres d'admission des gaz usés . ( fig. II ) De ce fait , le contrôle complet de leur trajectoire est cependant plus difficilement réalisable .
Ainsi donc , l'on constate que sous l'effet de succion , les gaz neufs , cherchant la loi du moindre effort , auront tendance , en dépit d'une orientation correcte des lumières des gaz neufs et usés , à raser la tête du piston . Ainsi donc , une partie des gaz neufs sera attirée prématurément dans la chambre d'admission des gaz usés , alors qu'une partie des gaz brûlés demeurera dans les chambres et cylindres de combustion. (Fig. II , 1o, n ~.
Mais l'on peut palier à ce problème en contrôlant de façon mécanique le cheminement des gaz usés et neufs .Une première façon de réaliser ces corrections sera donc d'ajouter à la tête du piston une partie excédentaire munie d'un premier conduit capable d'intégrer les gaz de la chemise du cylindre vers le centre du piston . (Fig. III )Un deuxième conduit , raccordé au premier est ensuite inséré dans le centre du piston , cette fois-ci dans le sens vertical .Ce conduit sera jumelé de façon coulissante à un conduit d'acheminement des gaz neufs , disposé rigidement au haut du cylindre . D'une autre façon , ce conduit d'acheminement des gaz , pourra par exemple être rigidement relié à une membrane , cette membrane étant assemblée entre la cylindre et la tête du moteur. Bien entendu , cette membrane devra être perforée de plusieurs lumières laissant pénétrer les gaz neufs acheminées vers le haut par le conduit d'acheminement des gaz dans le cylindre lui-même .
Ainsi donc , le cheminement par succion des gaz sera idéal puisque les gaz neuf , aspirés par les gaz usés sous effet de vide , seront forcés de passer par la partie supérieure du cylindre avant d'être intégré dans la chambre du cylindre proprement dite .
Dans la figure IV , une configuration encore plus intéressante est proposëe. En effet , non seulement cette configuration permet-elle d'acheminer correctement les gaz , mais aussi permet-elle d'obtenir des chambres d'induction des gaz usës avec un volume plus élevé que celui de l'admission des gaz neufs . Dernièrement , cette configuration peut aussi fonctionner sans l'utilisation de contre-segments , souvent nécessaires dans les configurations de base dëjà exposées .
Un autre aspect intéressant et original de cette configuration est de pouvoir fonctionner , comme nous l'avons déjà souligné , sans la nécessité de bielles de raccord entre le piston et les bielles conventionnelles puisque , dans ce cas , les pistons sont directement reliés à ou aux bielles conventionnelles , ce qui rend le moteur encore plus simple et commercialisable .

En effet , dans cette configuration , une première originalité réside en ce que la bougie est placée à l' intérieur même du contre-piston . Le cylindre de brûlage des gaz neufs est donc cette fois-ci assez original puisqu' il est disposé à l' intérieur du piston , alors que les chambres de succion des gaz usés sont au dessus . Un troisième élément original réside dans le fait que les gaz sont admis dans la paroi du piston-maître et acheminés à sa base , dans la partie du piston contraire à celle de la sortie des gaz usés .
Les gaz peuvent encore être mieux assimilés par une distribution en parapluie . Le voyagement des gaz est donc là aussi idéal . Dernièrement , cette configuration permet de rattacher le piston à la bielle originale , ce qui sauve pièces et espace .
Une autre réalisation du présent moteur ( Fig. VI) cette fois-ci adaptée non pas au piston en U , mais plutôt au piston en H , consïste à se servir d' une tige centrale comme tige-valve conductrice des gaz . Cela permet d'obtenir une injection par le centre dirigée de façon tout à fait contraire à l'entrée des gaz . Cette version permet de conserver la bougie au haut du cylindre , puisque le cylindre de brûlage sera celui du haut , ou encore de l'insérer dans la paroi du contre -cylindre et ainsi comme précédemment d'obtenir l'explosion dans la chambre inférieure du piston en H .
Une autre réalisation possible (Fig .VIII) résulte en l'utilisation de cylindre angulairement disposés au vilebrequin. Dans cette configuration préférablement montée , comme dans la figure LI , avec deux ensembles de cylindres-piston complémentaires , les gaz usés sont aspirés du haut au bas de l'autre . Cette disposition nécessite le conduit d'alimentation parapluie dëjà commenté , mais permet de retrancher les bielles de rattachement des pistons aux bielles originales .

Pour finir cette divulgation , nous devons donner quelque précisions concernant l'application de ce type d'induction des gaz à d'autres genres de mécaniques de moteurs . Comme nous l'avons déjà mentionné , ce type d'injection peut être appliqué aux différent genres de moteurs à
pistons , rotatifs .
Parmi les moteurs à pistons auxquels l'on peut appliquer ce type de pistons , l'on peut citer par exemple les moteurs orbital , les moteurs à
cinq temps . Par exemple ici, l'on aura recours à la dernière configuration de piston dont nous avons parlé plus haut , appliquée à une mécanique orbitale .
Nos méthodes d' induction , comme nous n' avons déj à mentionné , pourront de plus s'appliquer aux moteurs rotatifs , aux quasi turbines , moteurs triangulaires , moteurs souffleries .

Description sommaire de ces figures La figure I montre le cheminement normal et expansif des gaz dans un moteur à deux temps conventionnel La figure II montre comment , dans un moteur anti-refoulement , même en disposant les orifices dans les angles opposés , une partie des gaz neufs sera quand même succionnée dans les chambres d'admission des gaz usées , alors qu'une partie des gaz usés demeurera dans les chambres d'admission des gaz neufs , ce que nous allons corriger aux présentes .
La figure III montre une première manière , par l'ajout d'un tuyau d'acheminement des gaz , comment l'on peut forcer les gaz neufs à
transiter par le haut de la chambre avant de remplacer les gaz usés .
La figure IV montre une deuxième version où ce sera par ies parois latérales même du piston que seront acheminés les gaz vers le bas du piston , donc dans un emplacement contraire à leur lieu de succion .
La figure V est une vue en trois dimension de la figure IV

La figure VI montre comment l'on peut effectuer une configuration similaire , mais cette fois-ci en utilisant un piston en H
La figure VII est une vue en trois dimension de la précédente , où l'on a cependant placé les bougies dans la paroi du contre cylindre , et où par conséquent , comme en quatre , l'explosion se fait à l'intérieur du piston en H . et la succion dans le cylindre du dessus .
La figure VIII montre comment l'on peut produire un rattachement direct des pistons aux bielles en utilisant des ensembles pistons cylindre disposés angulairement apr rapport au vilebrequin .
La figure IX montre comment notre procédé d' induction peut s'appliquer aux moteurs existants , par exemple ici , à pistons , de type orbital ou encore à cinq temps . Nous avons choisi ici les configurations enUetenH.
La figure X montre une application de ces moteurs à des quasi -turbines La figure XI montre l'application des techniques anti-refoulement aux moteurs triangulaires et à soufflerie .

Description détaillé des figures La figure I est une représentation d'un moteur à deux temps conventionnel. On y retrouve notamment , le bloc , , le cylindre 2 , le piston 3 , la bielle 4 , le vilebrequin 5 , le carburateur 6 . Dans la présente figure , l'on aperçoit la pénétration en expansion ~ des gaz neufs , forçant adéquatement l'évacuation des gaz usés g.
La figure II montre comment , pour un moteur anti-refoulement à deux pistons par exemple , les gaz usés sont aspirés dans le bas du cylindre complémentaire d'admission des gaz usés ,2 .Ici , un même tuyau de transfert des gaz ,3 suffit au double transfert des gaz . Dans cette réalisation , l'on remarquera que même en disposant les lumières d'alimentation des gaz neufs 14 dans un angle différent de celui des gaz usés ,S , les deux types de gaz , par succion , auront tendance ,6 à raser la tête du piston 3 . Par conséquent , une partie des gaz neuf sera prématurément admis dans les chambres d'admission des gaz usés ,2 , alors qu'une partie des gaz usés demeurera dans les chambres et cylindre de combustion ~ , ce que nous allons corriger dans les prochaines réalisations .

La figure III montre une première manière d'améliorer et même de rendre complète la bonne évacuation des gaz usés , et par voie de conséquence , la bonne admission des gaz neufs .
En effet , l'on ajoutera , par exemple , à une disposition similaires à celle de la figure précédente , pour chaque piston un partie excédentaire , que nous nommerons partie admittive du piston , 9 . cette partie admittive sera munie d'une lumière d'admission du piston 20 , qui lors du passage du piston à son niveau le plus bas , communiquera avec l'entrée du carburateur Z1.
Dans la partie contraire de la partie admittive , sera retranchée une section 22 , ce qui permettra la succion des gaz . Ensuite , il sera disposé
dans le piston un conduit cylindrique de piston 23 permettant au conduit d'acheminement des gaz neufs 24 d'être inséré de façon coulissante lors de la monté du piston .
Ledit conduit d'acheminement des gaz 24, sera pour sa part rigidement relié , soit à la tête du cylindre , soit à une plate-forme membrane de support 25 , elle-même reliée entre le cylindre et la tête du cylindre .
Nous appelons ce conduit , conduit d'acheminement des gaz neufs 24 .
Ainsi donc , par cette disposition , lors de la succion des gaz usés vers la chambre d'admission des gaz usés , les gaz neufs ne pourront se diriger directement vers les lumières d'admission des gaz usés , mais seront plutôt forcés de passer à travers le conduit d'acheminement des gaz 24, à
travers la membrane parapluie 2~ pour être ensuite intégrés à la chambre de compression-combustion .

Ce circuit permettrait un remplissage complet du cylindre d'admission et de plus , un vidage complet des gaz usés , par succion et cela sans évacuation prématuré des gaz neufs , ce qui est l'effet recherché . aq La figure IV montre une autre réalisation intéressante permettant un vidage et une admission complète des gaz usés et neufs et qui de plus , permet de retrancher les bielles d' induction , et de ne conserver par conséquent que les bielles conventionnelles .
En effet , dans cette configuration , l' on retrouve un bloc de moteur 1 , une ou plusieurs bielles ~ , et autre éléments de base mentionnés précédemment . Plus spécifiquement pour la présente réalisation , un contre-piston 3o est rigidement est rigidement relié au haut du cylindre 31 . Ce contre piston 3o a ceci d' intéressant qu' il est vidé en son centre et , à
l'aide de filets requis , permet le vissage d'une bougie 3a Dans le cylindre principal 2 et autour de la partie élargie du contre-piston 3o est assemblé le piston-maître 33 qui a sa base est relié à
une bielle 34 .Ce piston-maître a la particularité de contenir non seulement des conduits de transport des gaz usés 35 vers les chambres d'admission des gaz usées 36 , mais de plus , des conduits d'acheminement des gaz neufs 3~ , se terminant à la base du piston par des lumières en parapluie 3g sont incorporés à ses parois latérales . Un conduit d'acheminement des gaz brûlés 35 achemine les gaz brûlés d~ ; la chambre intérieure du piston-maître 39 , qui fait office de chambre à combustion , vers la chambre d'admission des gaz brûlés .
Les gaz sont ensuite propulsés vers les filtres et vers l'extérieur 40 .

La figure V est une vue en trois dimensions de la figure précédente à
laquelle nous avons ajoutë des segments du contre-piston 42 du piston-maitre 43, les valves d'échappement 44, les filtres 45 .
La figure VI est une réalisation qui elle aussi réussit à retrancher les bielles d'induction rectilignes, en raccordant le piston 3 directement le piston à ou aux bielles conventionnelles 4 .
Ici , la configuration est faite en aménageant positivement le piston de type en H 49 . Ce type de piston , couplé au contre-cylindre 4g et au cylindre de base , formera un cylindre intérieur So, lui permettant d'être couplé à un conduit d'acheminement des gaz sz servant à la fois de valve 52 , disposé rigidement dans le cylindre principal du moteur 2 .
Ce conduit d'acheminement des gaz spécifique et original 51 sert en effet à la fois de valve d'admission 53 .Dans la présente réalisation , le piston-maître ,de type piston en H 49 , et est indirectement relié au vilebrequin 5 par le recours à une bielle conventionnelle 4 . Comme nous l'avons déjà
mentionné , ce piston en H a ceci de spécifique qu'il est perforé dans son centre et qu'il permet l'intrusion d'un conduit valve , et qui permettra la succion des gaz usés ~6 . Bien entendu , le piston en H doit être monté de manière à se jumeler au contre cylindre ~,g , disposé rigidement dans le cylindre principal 2 .
Le conduit d'acheminement de gaz neufs sera relié rigidement au haut du cylindre principal 60 . Il aura l'une de ses lumières disposée vers le bas 6g de manière à s'ouvrir lorsque le piston sera à son plus bas niveau , alors que son extrémité supérieure sera induite de lumières d'admission des gaz usés s9 Des lumières d'admission des gaz neufs 61 pourront être disposées dans la paroi du contre-cylindre , menant vers le cylindre principal .
Ainsi donc , les gaz usés qui devront de cette manière obligatoirement parcourir le chemin du conduit d'admission 69 céderont totalement la place aux gaz neufs ~o , avant d'être admis dans la chambre d'admission des gaz ~, .
La figure VII représente une vue en trois dimensions de la figure précédente . L'on doit cependant y noter que l'emplacement des chambres d'admission des gaz usées ,~ et de brûlage ~o ont été inversées .
Ainsi donc la bougie 32 a été ici disposée dans la paroi du contre cylindre 62 . Outre cette particularité , on y retrouve les mêmes éléments que ceux précédemment énoncés , dont le corps du moteur 1 le vilebrequin s , la bielle 2 , le conduit d'admission des gaz usés 3$ , les lumières d'admission des gaz usés ,5 , les lumières d'admission des gaz neufs 14 , le piston en H 49 , Ie contre-cylindre 62 , la bougie 32 les valves d'échappement ~ , le filtre go , le carburateur .
La figure VIII est une configuration à double ensemble cylindre -pistons permettant de retrancher les bielles de liaison rectilignes . Dans cette configuration , l'on retrouve le corps du moteur , , le vilebrequin 5 , les ensembles cylindre 2 piston 3 , les conduits d'acheminement des gaz usés 35 , et conduits d'acheminement des gaz neufs 24 .

L'on notera que les ensembles pistons cylindre ont été disposés de facon angulaire g2 par rapport au vilebrequin . le pistons sont dès lors rattachés latéralement g3 aux bielles .
La figure IX est une application d'une technique d'intégration des gaz à
un moteur de type orbital . Ici , chaque ensemble de piston cylindre est similaire à l'une des réalisations déjà expliquée .
Chaque ensemble est en effet muni d'un contre piston 3o dans lequel est reliée une bougie 32 . Autour de chaque contre-piston 30 , est monté un piston maître 33 , ainsi de suite .
La figure X montre l'application des techniques antirefoulement à
différents types de moteur , ici triangulaire 90 . En ce cas ci , le moteur est monté avec deux ensembles de pales 91.L'un des deux ensembles servira de succionneur-expulseur des gaz usés , alors que le second admettra par succion les gaz neufs pour le brûlage .fis La figure XI montre l'application des techniques antirefoulement à des moteurs de type quasi turbine 9, ou encore de type soufflerie 92 . Ici , comme chacun de ces moteur comporte pour chaque système plusieurs chambres expansives et dépressives , l'on peut facilement imaginer et effet de succion des gaz brûlées de l' une à l' autre ,oo. Disclosure So far we have shown how to produce anti delivery, i.e. only two-stroke gas engines, and moreover, being able to withstand counter pressures not only of much above average, but also amply sufficient to be able to have, at the exit of these, filters of high density, capable of purifying engine exhaust outlets almost a hundred percent.
We will now specify certain aspects of this invention which can be improved. In this case, we will discuss and solve here a difficulty of said motors caused by the fact of a increased deficiency of gas integration by these, because indeed, the path of gases is more difficult to control.
As we can indeed see by comparison with an engine conventional two-stroke, (Fig. I), it is by pressure that the gases are injected into the compression-combustion cylinder. Thereby , when the gases are released, their entry into the cylinder occurs with automatic expansion. New gases therefore invade expansively the cylinder.

In addition, this type of feeding is improved by an orientation appropriate gas inlet and outlet lights. Therefore, we realizes that the emptying of waste gases is ultimately just as complete than that of the admission of new gases. New gases are indeed directed upwards, and this expansively, and, conversely to the orientation of the lights used for emptying the waste gases, which, as result completely empty.
In backdraft motors, new gases, in an original way, are admitted to the second stroke of the engine, i.e. they are admitted under the effect of the suction caused by the admission of waste gases into the waste gas intake chambers. (fig. II) Therefore, the control full of their trajectory is however more difficult to achieve.
So we see that under the suction effect, the new gases, seeking the law of least effort, will tend, despite a correct orientation of the new and used gas lights, to shave the head of the piston. So, part of the new gases will be attracted prematurely in the waste gas intake chamber, while part of the gases burned will remain in the combustion chambers and cylinders. (Fig. II, 1o, n ~.
But this problem can be overcome by mechanically controlling the routing of used and new gases. A first way of achieving these corrections will therefore be to add to the piston head an excess part fitted with a first duct capable of integrating the gases from the jacket of the cylinder towards the center of the piston. (Fig. III) A second conduit, connected to the first is then inserted into the center of the piston, this vertically. This duct will be slidably paired to a new gas supply duct, rigidly arranged at the top of the cylinder. In another way, this gas transport pipe, could for example be rigidly connected to a membrane, this membrane being assembled between the cylinder and the engine head. Well of course, this membrane will have to be perforated with several lights letting the new gases penetrate upwards through the duct gas flow in the cylinder itself.
Thus, the gas suction path will be ideal since the new gas, sucked in by the used gases under vacuum effect, will be forced to go through the upper part of the cylinder before being integrated into the actual cylinder chamber.
In Figure IV, an even more interesting configuration is proposed. Indeed, not only does this configuration allow to correctly route the gases, but also allows it to obtain waste gas induction chambers with a higher volume than that the intake of new gases. Lately, this configuration can also operate without the use of counter segments, often necessary in the basic configurations already exposed.
Another interesting and original aspect of this configuration is to be able to operate, as we have already pointed out, without the need for connecting rods between the piston and the connecting rods conventional since, in this case, the pistons are directly connected to conventional rods, which makes the engine even simpler and marketable.

Indeed, in this configuration, a first originality resides in that that the spark plug is placed inside the counter piston. The cylinder of burning new gases is therefore quite original this time since it is arranged inside the piston, while the suction chambers of the waste gases are above. A third original element lies in the fact that the gases are admitted into the wall of the master piston and routed to its base, in the part of the piston opposite to that of the waste gas outlet.
The gases can still be better assimilated by a distribution in umbrella . Gas travel is therefore also ideal here. Recently , this configuration allows the piston to be attached to the original connecting rod, which saves rooms and space.
Another embodiment of the present motor (Fig. VI) this time adapted not to the U-shaped piston, but rather to the H-shaped piston, a central rod as a gas-conducting valve stem. This allows to get an injection by the center directed in a completely opposite way at the gas inlet. This version keeps the candle at the top of the cylinder, since the burn cylinder will be the top one, or to insert it into the wall of the counter cylinder and so as previously to get the explosion in the lower chamber of the piston in H.
Another possible embodiment (Fig. VIII) results in the use of cylinder angularly arranged at the crankshaft. In this configuration preferably mounted, as in figure LI, with two sets of complementary piston cylinders, the used gases are sucked from the top at the bottom of the other. This arrangement requires the supply duct umbrella already discussed, but allows the connecting rods to be removed attachment of pistons to original connecting rods.

To finish this disclosure, we must give some details concerning the application of this type of gas induction to other genera engine mechanics. As we have already mentioned, this type of injection can be applied to different kinds of engines to pistons, rotary.
Among the piston engines to which this type of pistons, one can quote for example the orbital engines, the engines with five times. For example here, we will use the last piston configuration of which we spoke above, applied to a orbital mechanics.
Our induction methods, as we have already mentioned, can also be applied to rotary engines, quasi-turbines, triangular motors, blower motors.

Brief description of these figures Figure I shows the normal and expansive path of gases in a conventional two-stroke engine Figure II shows how, in a backflow preventer, even by placing the orifices in opposite angles, part of the gases will still be sucked in the admission rooms of waste gases, while part of the waste gases will remain in the new gas intake chambers, which we will correct present.
Figure III shows a first way, by adding a pipe how to force new gases to pass through the top of the chamber before replacing the waste gases.
Figure IV shows a second version where it will be by the walls the same side of the piston as the gases will be routed down the piston, therefore in a location contrary to their place of suction.
Figure V is a three-dimensional view of Figure IV

Figure VI shows how you can configure similar, but this time using an H-piston Figure VII is a three-dimensional view of the previous one, where we have however placed the spark plugs in the wall of the counter cylinder, and where by therefore, as in four, the explosion takes place inside the piston in H. and suction in the top cylinder.
Figure VIII shows how we can make a connection direct pistons to connecting rods using cylinder piston assemblies angularly arranged in relation to the crankshaft.
Figure IX shows how our induction process can apply to existing engines, for example here, piston, type orbital or even five-stroke. We have chosen the configurations here enUetenH.
Figure X shows an application of these motors to quasi-turbines Figure XI shows the application of anti-refoulement techniques to triangular and blower motors.

Detailed description of the figures Figure I is a representation of a two-stroke engine conventional. It includes, in particular, the block,, the cylinder 2, the piston 3, connecting rod 4, crankshaft 5, carburetor 6. In the this figure, we see the expanding penetration ~ of gases new, adequately forcing the evacuation of used gases g.
Figure II shows how, for an anti-backflow motor with two pistons for example, the used gases are sucked into the bottom of the cylinder additional waste gas intake, 2 .Here, one hose gas transfer, 3 is sufficient for double gas transfer. In this realization, we will notice that even by arranging the lights supply of new gases 14 at a different angle from that of gases worn, S, both types of gas, by suction, will tend, 6 to shave the piston head 3. Consequently, part of the new gases will be prematurely admitted to the waste gas intake chambers, 2, while part of the waste gases will remain in the chambers and cylinder of combustion ~, which we will correct in the next achievements.

Figure III shows a first way to improve and even to make complete the proper evacuation of the used gases, and by Consequently, the correct admission of new gases.
Indeed, we will add, for example, to a provision similar to that of the previous figure, for each piston an excess part, that we will name the admittive part of the piston, 9. this admittance will be fitted with an inlet light for the piston 20, which when passing of the piston at its lowest level, will communicate with the entry of the carburetor Z1.
In the opposite part of the admittance part, will be cut off a section 22, which will allow gas suction. Then it will be arranged in the piston a cylindrical piston conduit 23 allowing the conduit new gas routing 24 to be slidably inserted during of the piston mounted.
Said gas supply conduit 24, for its part will be rigidly connected either to the cylinder head or to a membrane platform support 25, itself connected between the cylinder and the cylinder head.
We call this pipe, the new gas delivery pipe 24.
So therefore, by this arrangement, during the suction of the used gases towards the used gas inlet chamber, new gases cannot flow directly to the waste gas intake lights, but will rather forced to pass through the gas delivery pipe 24, at through the umbrella membrane 2 ~ to then be integrated into the room compression-combustion.

This circuit would allow a complete filling of the intake cylinder and moreover, a complete emptying of the used gases, by suction and this without premature evacuation of new gases, which is the desired effect. aq Figure IV shows another interesting embodiment allowing a emptying and complete admission of used and new gases and which in addition, allows the induction rods to be cut off, and does not keep therefore conventional rods.
Indeed, in this configuration, there is an engine block 1, one or more connecting rods ~, and other basic elements mentioned previously. More specifically for the present embodiment, a counter piston 3o is rigidly is rigidly connected to the top of the cylinder 31 . This counter piston 3o has the advantage that it is emptied in its center and, at using the required threads, allows the screwing of a 3a candle In the main cylinder 2 and around the widened part of the counter-piston 3o is assembled the master piston 33 which has its base is connected to a connecting rod 34. This master piston has the distinction of containing not only used gas transport pipes 35 to the chambers waste gas inlet 36, but also conduits routing of new gases 3 ~, ending at the base piston by 3g umbrella lights are incorporated into its walls side. A flue gas supply pipe 35 routes the burnt gas ~; the inner chamber of the master piston 39, which acts from combustion chamber, to the combustion gas intake chamber.
The gases are then propelled towards the filters and towards the outside 40.

Figure V is a three-dimensional view of the previous figure at which we added segments of the counter-piston 42 of the piston-master 43, exhaust valves 44, filters 45.
Figure VI is an achievement which also succeeds in removing the straight induction rods, by connecting the piston 3 directly to the piston with conventional connecting rods 4.
Here, the configuration is made by positively fitting the piston of type in H 49. This type of piston, coupled with the 4g counter-cylinder and the basic cylinder, will form an inner cylinder So, allowing it to be coupled to a gas transport pipe sz serving both valve 52, rigidly disposed in the main cylinder of engine 2.
This specific and original gas transport duct 51 is used indeed both intake valve 53. In the present embodiment, the piston master, piston type H 49, and is indirectly connected to the crankshaft 5 by using a conventional connecting rod 4. As we have already mentioned, this H-piston has the specificity that it is perforated in its center and that it allows the intrusion of a valve conduit, and which will allow the used gas suction ~ 6. Of course, the H-piston must be mounted so as to be combined with the counter cylinder ~, g, arranged rigidly in the main cylinder 2.
The new gas supply duct will be rigidly connected to the top of the main cylinder 60. It will have one of its lights arranged downwards 6g so as to open when the piston is at its lowest level, then that its upper end will be induced by intake lights of waste gases s9 New gas intake lights 61 may be arranged in the wall of the counter cylinder, leading to the main cylinder.
So therefore, the used gases which must in this way be obligatory walk the path of the intake duct 69 will totally yield the make room for new gas ~ o, before being admitted to the intake chamber gas ~,.
Figure VII shows a three-dimensional view of the figure previous . However, it should be noted that the location of the spent gas intake chambers, ~ and burn ~ ~ o have been reversed.
So the candle 32 was here placed in the wall of the against cylinder 62. Besides this peculiarity, we find the same elements as those previously stated, including the body of the engine 1 the crankshaft, connecting rod 2, waste gas intake duct $ 3, waste gas intake lights, 5, gas intake lights new 14, the piston in H 49, the counter-cylinder 62, the spark plug 32 the valves exhaust ~, go filter, carburetor.
Figure VIII is a configuration with a double cylinder-piston assembly for removing the straight connecting rods. In this configuration, we find the engine body,, the crankshaft 5, the cylinder 2 piston 3 assemblies, the gas delivery ducts spent 35, and new gas delivery conduits 24.

It should be noted that the cylinder piston assemblies have been arranged in a manner angular g2 with respect to the crankshaft. the pistons are therefore attached laterally g3 at the connecting rods.
Figure IX is an application of a gas integration technique to an orbital type motor. Here, each cylinder piston assembly is similar to one of the embodiments already explained.
Each assembly is in fact provided with a 3o counter piston in which is connected a candle 32. Around each counter-piston 30, a master piston 33, and so on.
Figure X shows the application of backflow prevention techniques to different types of motor, here triangular 90. In this case, the engine is mounted with two sets of blades 91.One of the two sets will serve as a waste gas sucker-expeller, while the second will admit by suction the new gases for burning .fis Figure XI shows the application of backflow prevention techniques to quasi-turbine type motors 9, or even wind tunnel type 92. Here , as each of these engines comprises for each system several expansive and depressed rooms, one can easily imagine and suction effect of the burnt gases from one to the other, oo.

Claims

claims Claims for which an exclusive property right is requested are stated as follows:

Claim 1 A machine, comprising in composition:
~ a machine block ~ as a set of two cylinders rigidly connected to this body and joined together by a gas intake pipe worn, these cylinders being moreover provided with lights intake a crankshaft rotatably mounted in this block ~ a counter cylinder, rigidly arranged in the part bottom of each cylinder, through which are slidingly arranged connecting rods ~ conventional type connecting rods, connecting the crank pins from the crankshaft to the lower part of the connecting rods attachment, ~ connecting rods, each inserted in the against cylinder, and joining each piston to a connecting rod, for each cylinder a piston, this piston being provided an intake head, and an internal cylinder, ~ a new gas supply pipe, rigidly connected to a support such as a support membrane, ~ a support membrane, provided with lights intake, and rigidly connected to the top of the cylinder ~ a used gas intake duct ~ new gas intake ducts ~ exhaust valves Claim II

A machine, as described in I, ~ whose connecting rods have been removed. and whose piston and cylinder assemblies have been arranged angularly in relation to the crankshaft, ~ whose pistons are attached to the connecting rods by inking located in their side wall.

Claim III:

A machine . as defined in I or II, comprising in series, several sets of double cylinders, pistons.

Claim IV:

A machine, comprising in composition, ~ a machine block ~ a crankshaft, rotatably mounted in this block ~ a connecting rod, freely connected to the crankpin of the crankshaft ~ a main cylinder ~ a cylinder head, serving both as a counter-piston, against piston being empty in its center so as to be able to place a candle ~ a master piston, mounted around the counter-piston, and inserted sliding both inside the cylinder main and outer counter piston, this master piston being at its base attached to the connecting rod, and being provided with waste gas evacuation pipes, conduits new gas intake ~ an intake light, arranged in the cylinder main ~ an exhaust light, fitted with a non-return valve arranged in the head of the cylinder, ~ used and new gas intake ducts, arranged in the cylinder Claim V;

A machine, comprising in composition ~ a machine block ~ a crankshaft rotatably arranged in this block ~ a connecting rod connecting the crankshaft pin to the piston ~ a cylinder, rigidly connected to the machine block ~ a piston in H, inserted in a sliding way in the cylinder in interlaced coupling with the counter cylinder, connected to the connecting rod, this piston in h being moreover provided with a cylinder allowing to have a sliding action on the duct waste gas routing ~ a conduit for waste gas, rigidly connected at the top of the master cylinder, and inserted into the cylinder of the piston in H, this conduit for waste gas being fitted with entry and exit lights at each end burnt gases ~ a counter-cylinder, rigidly disposed in the cylinder, between the excess parts of the piston H
~ new gas intake ducts, arranged in the cylinder wall above the piston head H
~ waste gas discharge pipes, arranged in the cylinder wall, in the lower part of the H of the piston H
~ non-return valves arranged on the lights of the exhaust pipes ~ A candle screwing place, arranged in the head of the master cylinder.

Claim VII:

A machine, as defined in VI, including the intake chambers waste gases and exhaust valves are arranged at the top of the cylinder, and the candles of which are arranged in the wall of the counter cylinder Claim VIII:

A machine as defined in VI and VII, comprising in composition several sets of H-pistons, counter-cylinders, connecting rods, exhaust valves, spark plug location Claim IX:

A machine, as defined in I, IV, V, ~ whose cylinder piston assemblies are arranged around the engine body ~ whose connecting rods are all connected, at one of their ends to the piston to their respective piston, and to the other to the same crankshaft pin Claim XI:

A machine, comprising, in composition ~ a machine block ~ a crankshaft, rotatably mounted in this block ~ two cylinders attached diametrically opposite to this block ~ for each cylinder, one piston ~ two connecting rods, each connected to one of its ends its respective piston and to the other, to the same crankpin of crankshaft, ~ used gas suction pipes connecting the two opposite cylinder ~ a new gas transport duct ~ exhaust check valves Claim XII:

A machine as defined in XI, comprising in composition, several sets of double pistons-cylinders Claim XIII:

A rotary type machine, quasiturbine, for which a set serves as the suction unit for the burnt gases, and for which the second together constitutes the compressive-explosive part Claim XIV:

A poly-turbine type machine, one of which is two sets additional compressives acts as a suction sucker waste gases, while the second acts as a burner for new gases.

Claim XV:

A machine, as defined in XIII XIV, comprising in composition several sets of blades, or polyturbines.