BRPI0717242A2 - Programação de porto baseado em vetor - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROGRA- MAÇÃO DE PORTO BASEADO EM VETOR".

REFERÊNCIAS CRUZADAS COM PEDIDOS RELACIONADOS

Este pedido de patente internacional reivindica prioridade do se- guinte Pedido de Patente U.S. N0. 11/529.619, depositado em 28 de setem- bro de 2006, aqui incorporado por referência. ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a sistemas e processos para transmissão ou recepção de energia de onda de rádio para obter ou utilizar informação (usando transmissores ou receptores de onda de rádio), no que diz respeito a um objeto. Também se refere a usar transponders para nave- gação, e processar dados usando GPS.

2. Descrição da Técnica Relacionada

A Patente U.S. N0. 4.071.845 descreve um sistema de navega-

ção por rádio do porto em que boias do porto transmitem sinais de identifica- ção, cada um em uma freqüência portadora única que identifica aquela boia particular. Cada boia é mostrada em uma carta de porto. Esta patente não descreve nada sobre como localizar e rastrear as trajetórias dos navios. A Patente U.S. N0. 4.590.569 descreve um sistema de navega-

ção que inclui um mostrador de carta eletrônica integrada. O sistema usa um aparelho Loran ou Decca a bordo e um equipamento de detecção de objeto a bordo tal como um aparelho de radar ou sonar. O sistema ainda inclui um computador de posição de embarcação a bordo que opera em resposta às diferenças de tempo de Loran observadas, dados armazenados a partir de uma calibração inicial, e dados de deslocamento de grade de Loran de um sistema de monitoramento em terra para computar uma determinação de posição corrente ou presente em longitude e latitude a respeito da qual o computador faz uma carta eletrônica predeterminada ser mostrada, sendo gerada de uma pluralidade de cartas eletrônicas armazenadas na forma de arquivos digitais na memória. A carta selecionada, junto com a posição pre- sente do navio, é mostrada com marcadores alfa-numéricos pré-sele- cionados relacionados com rumos, rotas, alcances, "hora de partida", etc., também gerado de acordo com a posição computada da embarcação. Re- tornos-alvo de radar da massa terrestre local e outros alvos móveis estacio- nários são adicionalmente recebidos pelo radar do navio, e a imagem do radar dos ecos de alvo é a seguir referida com e sobreposta na carta eletrô- nica. No entanto, esta patente refere-se estritamente a coleta e exibição de dados a bordo de um navio, mas não descreve nada sobre a coleta e exibi- ção de dados para computadores em terra.

A Patente U.S. N0. 5.404.135 descreve um processo de controle de navegação marítima. Os navios são equipados para transmitir dados so- bre sua velocidade, rumo de navegação e posição, que são mostrados em uma tela panorâmica fornecida em todos os navios e no centro de controle. O centro de controle tem acesso prioritário a este canal comum para enviar mensagens de interesse geral ou mensagens especiais a todos ou alguns dos navios equipados. No entanto, esta patente não descreve sobre 1) coor- denar pilotos disponíveis com navios que são licenciados para o piloto, e 2) coordenar docas disponíveis com navios que precisam ser atracados e que podem receber manutenção apropriadamente em docas disponíveis.

A Patente U.S. N0. 6.249.241 descreve um sistema de tráfego de embarcação marítimo que inclui um sensor de vigilância de porto por radar, e um sistema de computador e mostrador que monitora o tráfego marítimo do porto, fornece notificações a embarcações em áreas selecionadas elos operadores do sistema, e provê os operadores do sistema com um aviso precoce de conflitos de tráfego inaceitáveis no porto. Ele documenta inciden- tes e condições de tráfego para a Guarda Costeira e outras autoridades de vias navegáveis, mas não descreve fornecer acesso seletivo a qualquer des- tas informações a civis selecionados em terra que têm um interesse em em- barcações selecionadas.

A Patente U.S. N0. 6.611.757 descreve um sistema de tag de sistema de posicionamento global ("GPS") que usa uma combinação de si- nais de GPS dos satélites de GPS, e amostras de RF dos sinais de GPS, para determinar a posição de um objeto. Esta patente também menciona que a Guarda Costeira dos U.S. "tratou da necessidade de conhecimento de situação nas vias navegáveis através do Ports and Waterways Safety Sys- tem (PAWSS), Vessel Traffic Services (VTS)1 e o transponder do Automated Identification System ("AIS"). Qualquer embarcação equipada com AIS re- torna dados de identificação, localização, curso e velocidade através dos VTS para o Vessel Traffic Center (VTC) que mostra a situação de tráfego em vias navegáveis". No entanto, esta patente não descreve usar o transponder AIS como parte de um sistema para fornecer acesso seletivo para localiza- ção, dimensão e velocidade de uma embarcação selecionada para civis se- lecionados em terra que têm interesse na embarcação selecionada. BREVE SUMÁRIO DA INVENÇÃO

O método da presente invenção combina o software de despa- cho do piloto ("PDM") e AIS, e aplica a ajuda visual de Posicionamento Glo- bal e informação do navio com AIS e a organização do tráfego do porto sin- cronizada pelo software de despacho do piloto. A precisão de programação de porto é melhorada com informação adicional fornecida pelo AIS. BREVE DESCRIÇÃO DAS VÁRIAS VISTAS DOS DESENHOS

A figura 1 é um fluxograma mostrando as etapas do método da presente invenção a partir do momento em que o navio chega em ancora- gem, até que um piloto embarque no navio.

A figura 2 é um fluxograma mostrando as etapas do método da presente invenção do momento em que o navio deixa a ancoragem, até que chega a um terminal.

A figura 3 é um fluxograma mostrando as etapas do método da presente invenção do momento em que o navio chega a um terminal, até que o piloto desembarque do navio.

A figura 4 é um fluxograma mostrando as etapas do método da presente invenção do momento em que o navio deixa a doca, até que o pilo- to desembarca do navio. A figura 5 é um fluxograma mostrando as etapas do método da

presente invenção uma vez que o piloto desembarca do navio. DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO O software da presente invenção se baseia em uma combinação de duas tecnologias existentes: 1) o software de despacho de piloto ("PDM") e 2) sistemas de identificação automáticos (AIS) que usam acesso múltiplo por divisão de tempo auto-organizável (STDMA).

Software de Despacho de Piloto Existente

O PDM permite uma pessoa designada para a tarefa de despa- chante designar pilotos para 1) navios chegando, esperados em um porto, 2) navios navegando, rumando para fora do porto, e 3) navios se deslocando de doca para doca. O PDM recebe, como entrada do despachante, uma or- dem de um agente de expedição para mover um navio.

O PDM recebe como entradas do despachante:

- Horário de Chegada do navio (chegada do mar)

- Horário de Navegação do navio (partida do navio para o mar)

- Horário de Deslocamento do navio (movimento de doca para

doca)

- Nome do navio

- Número do Lloyds (identificador único da Organização Marítima Internacional)

- Confirmação de comprimento, largura máxima e calado do na- vio a partir do banco de dados de Navios do Lloyds

- Confirmação do comprimento, largura máxima e calado do na- vio a partir do Banco de Dados de Navios de Pilotos de Houston (mais preci- so que Lloyds e agora usado como padrão).

- Calado

- Navegando de (isto é, Mar, Doca)

- Navegando para (isto é Doca, Mar)

- Rumando (isto é, Porto, Boroeste)

- Tonelagem bruta

- Comprimento - Largura máxima

- Horário de embarque do piloto (Navio pronto para se mover)

- Horário sem piloto - Ponto de passagem (ponto designado no Canal de Navio usa- do como ponto de rota)

- Horário em viagem

- Piloto designado - Horário ancorado

- Notas

- Tipo(s) de Rebocador designado(s) (Matriz de Rebocador)

- Nome do agente

O PDM provê o despachante: - Seqüência ordenada por horário de navios aguardando Pilotos

- Seqüência ordenada por horário de navios com Pilotos embar- cados

- Disponibilidade do piloto de acordo com rodízio de troca (Turno

do piloto)

- Certificação do Piloto do tipo de navio (o piloto é certificado pa-

ra mover o navio?)

- Notificar o despachante para alertar o piloto da tarefa que se

apresenta

- Notificar o despachante de navios programados com largura máxima acima de 120' de largura indo para a área de doca da Cidade não

pode ancorar em lados opostos do canal. (Navios grandes ancorados opos- tos um ao outro em área de doca da cidade bloquearão navios grandes de se mover para dentro ou para fora da bacia Turing)

- Gravação de horário de registro e atualizar registro

- Contratar pilotos extras fora do rodízio. A disponibilidade cor-

rente de Pilotos de serviço é exaustiva e os Pilotos de fora do rodízio de tro- ca são contratados para manobra

- Restrições do navio (limites dos navios devido ao tamanho, tipo e hora do dia)

- Histórico de movimentos do navio no Canal de Navio de Hous-

ton

- Histórico de estado da doca no Canal de Navio de Houston - Estado da doca

- Resolução de conflito da doca

- Diário do despachante

- Folha de trabalho do Despachante (A folha de trabalho fornece ao despachante a capacidade de registrar novas ordens e mudanças em

momentos em que a entrada do teclado pode ser muito lenta. Também for- nece o histórico recente no caso em que registro recente é danificado e o reparo do banco de dados não solucionará. Os dados da folha de trabalho podem ser restaurados entre as cópias do banco de dados). A coleta de todos estes dados é conhecida como "informação de

programação". O PDM então combina o navio com uma doca disponível no porto. O PDM também revê a lista de pilotos disponíveis, determina quais dos pilotos disponíveis são licenciados para o tipo de navio, seleciona um piloto, baseado na certificação, e baseado no rodízio de troca, e designa o piloto selecionado ao navio.

O PDM compartilha a informação de programação por meio da Internet com serviços marítimos que incluem rebocadores, ancoragens, ope- rações de porto, polícia portuária, guarda costeira, docas (terminais), Alfân- dega U.S., serviços de planejamento, ministérios, agentes e mais. Sistemas de Identificação Automática Existentes

Os sistemas AIS existentes são usados por navios e sistemas de tráfego de embarcações (VTS) principalmente para identificação de embar- cações no mar. Sistemas AIS ajudam a resolver a dificuldade de identificar navios quando não estão à vista (por exemplo, à noite, na neblina, em arcos cegos de radar, sombras, ou à distância) fornecendo um meio para os navi- os trocarem identificação, posição, curso, velocidade e outros dados do na- vio com todos os outros navios próximos e estações de VTS.

Transponders AIS transmitem automaticamente a posição e ve- locidade do navio por meio de rádio VHF embutido no AIS. A posição e velo- cidade de origina, do GPS do navio ou, quando falha, de um receptor de GPS integral. O transponder AIS também recebe informação de rumo do compasso do navio e transmite esta ao mesmo tempo. Outra informação, tais como o nome da embarcação e o sinal de chamada de VHF1 é introduzi- da no equipamento AIS de bordo quando se instala o equipamento AIS. Os sinais são recebidos por transponders AIS instalados em outros navios ou em sistemas baseados em terra, tais como sistemas VTS.

Os sistemas AIS visualmente mostram o posicionamento e a

velocidade de um navio em um mapa quadriculado por meio de VHF. A in- formação AIS transmitida e a localização do navio podem ser usadas para congestão potencial local de navio de porto e outro tráfego de embarcação. Antes que um navio possa entrar em um porto U.S. deve estar transmitindo informação AIS, e ser reconhecido pelos receptores AIS da Guarda Costeira.

A fim de assegurar que as transmissões de VHF de transponder AIS diferentes não ocorram ao mesmo tempo, elas são multiplexadas no tempo. A fim de tornar mais eficiente o uso de largura de banda disponível, as embarcações que estão ancoradas, ou estão se movendo lentamente, transmitem menos freqüentemente que aquelas que estão se movendo mais rápido ou estão manobrando. A taxa de atualização para embarcações ma- nobrando rápido é similar ao radar marítimo convencional. A referência de horário é derivada do sistema de GPS.

Um transponder AIS típico envia os seguintes dados a cada dois

minutos:

- Taxa de volta -direita ou esquerda, 0 a 720 graus por minuto

- Velocidade com relação à terra - resolução de 0,1 nó de 0 a

102 nós

- Precisão de posição

- Longitude - para 1/10000 minuto e Latitude - para

1/10000minuto

- Curso com relação à terra - relativo a norte real para 0,1 grau

- Rumo real - 0 a 359 graus de por exemplo compasso de giro

- Gravação de horário - horário UTC preciso para o segundo mais próximo quando este dado foi gerado

Em adição, os dados seguintes são transmitidos a cada 6 minu- tos: - Número MMSI - identificação única da embarcação

- Número IMO

- Estados de Navegação - "em âncora", "em viagem usando mo- tor(es)"," não sob comando", etc

- Sinal de chamada de rádio - sinal de chamada de rádio inter-

nacional designado para a embarcação

- Nome - nome da embarcação, máximo de 20 caracteres

- Tipo de navio/carga

- Dimensões de navio - para medidor mais próximo

- Localização de antena de sistema de posicionamento (por e-

xemplo GPS) a bordo da embarcação

- Tipo de sistema de posicionamento - usualmente GPS ou

DGPS

- Calado do navio - 0,1 metro a 25,5 metros - Destino - máximo de 20 caracteres

- ETA (horário estimado de chegada) no destino - mês/data ho- ra:minuto UTC

Embora o AIS leve em conta o posicionamento e velocidade do navio, não tem provisões para informação de programação de porto uma vez que ele chegou ao porto. Sua única informação para programação é o nome de destino do porto

A Presente Invenção: uma Combinação do PDM e do AIS

A descrição da Patente U.S. N0. 6.249.241 quando a informação de AIS é incorporada aqui por esta referência. Nesta patente é referido como "dados de identificação de embarcação". A descrição da Patente U.S. N0. 6.611.757 quanto a informação de AIS, mostrada no primeiro parágrafo de sua "Descrição da Técnica Relacionada", é incorporada aqui por esta refe- rência.

Devido a seu desenho SQL Microsoft, o método da presente in- venção é adaptável para usar outra informação de programação de serviço marítimo. A presente invenção produz um mapa quadriculado NOAA que nos mesmos vetorizamos para produzir ETAs (Horários Estimados de Che- gadas) entre LAT/LNGs. Vetorizamos o mapa quadriculado registrando LAT/LNGs ao longo do curso do porto e armazená-los em uma tabela SQL. Quando o navio se desloca no curso do porto, as LAT/LNGs armazenadas na tabela SQL são convertidas em distância, adicionados juntos e multiplica- dos pelo horário registrado a partir de AIS para produzir ETA. As coordena- das comparadas se ajustam ao traçado em escala do mapa e pontos de ve- tor para aperfeiçoar a precisão de uma posição e rumo reais do navio. Em- bora sistemas AIS existentes não garantam a precisão dos dados de posi- ção, o mapa de vetor da presente invenção é preciso para um metro. Uma vez que uma amostra para os dados LAT/LNG de AIS que entram é rastrea- do, os vetores no mapa são usados como coordenadas padrão se uma LAT/LNG defeituoso é suspeitada.

O método da presente invenção mostra os ícones do navio u- sando 60 ícones de navio diferentes para mostrar direções, e usar um ícone diferente para cada direção. A cor do ícone de navio indica seu estado: Movendo = verde Parado = Vermelho Em ancoragem = amarelo Atracado = azul

Adicionalmente, a informação estática seguinte é mostrada em

uma caixa de exibição na tela:

- Lista de navios Selecionados vistos por AIS Nome do banco de dados do software de despacho do piloto MMSI a partir de AIS Sinal de chamada a partir de AIS

COG a partir de AIS SOG a partir de AIS Estado a partir de AIS

Destino do banco de dados do software de despacho do piloto Última atualização do AIS

Quando um usuário clica em um dos ícones de navio, aparece um "Balão" de informação na tela, fornecendo: Nome do banco de dados de software de despacho do piloro Estado do AIS Velocidade do AIS

Rumo - Porto ou Boroeste do banco de dados de software de despacho do piloto

Informação de programação do banco de dados de software de despacho do piloto

Histórico (15 dias) do banco de dados de software de despacho

do piloto

O método da presente invenção incorpora as referências de ho-

rário chave. Cada navio que é reconhecido pelo método da presente inven- ção é atribuído um de três relógios: ancoragem, deslocamento, e doca. Cada relógio funciona e coordena com o relógio principal referido para o software de despacho do piloto. Relógio de Ancoragem

Quando o navio atinge a ancoragem e é detectado pelo ponto de rota de ancoragem do AIS, o navio é designado um relógio de ancoragem. O relógio continuará a funcionar até que o AIS detecta que o navio deixou a latitude e longitude do ponto de rota de ancoragem designado ("LAT/LNGS"). O relógio de ancoragem mantém um curso de horário quanto a quão longo o navio está situado na área de ancoragem. A Alimentação do AIS dispara o software de despacho de piloto, grava o horário no banco de dados de despacho de piloto, e alerta os despachantes que o navio chegou em ancoragem. O software de despacho de piloto então alerta o despachan- te que terá oito horas para designar o navio a um piloto e mover o navio para dentro do porto. O relógio de ancoragem é usado para disparar alertas atua- lizados quanto ao horário que o navio está gastando em ancoragem. Um histórico de horário de ancoragem é arquivado, e é usado para determinar que navios têm uma tendência a horários de ancoragem mais longos. Este histórico pretende aperfeiçoar os movimentos de navios que parecem de- senvolver um padrão de ancoragens mais longas. Quando o navio deixa a ancoragem, outra gravação de horário é adicionada ao banco de dados de software de despacho de piloto. Relógio de Deslocamento

Quando o navio deixa o ponto de rota de ancoragem, o relógio de ancoragem é removido, e o relógio de deslocamento é designado para o navio. O relógio de deslocamento é usado para verificar as velocidades cal- culadas de AIS comparando-as com o banco de dados de software de des- pacho de piloto, usando o horário "ligado" e destino do piloto. Usando AIS para determinar uma distância, o horário "ligado" e destino do piloto são u- sados para sugerir uma velocidade que impedirá um conflito de congestão no porto. Este mesmo relógio de deslocamento é designado ao navio quan- do se move de uma doca para outra doca. Relógio de Doca

Quando o navio atinge sua primeira doca designada, ou termi- nal, o relógio de deslocamento é removido, e um relógio de doca é designa- do ao navio. O relógio de doca é usado para disparar alertas atualizados quanto ao tempo que o navio está gastando em cada doca. Um histórico de tempo de doca é arquivado, e é usado para determinar que navios têm uma tendência a tempos de doca mais longos. Este histórico é pretendido para aperfeiçoar os movimentos de navios que parecem desenvolver um padrão de tempos de doca mais longos. Este histórico é pretendido para aperfeiçoar os movimentos e navios que parecem desenvolver um padrão de tempos de doca mais longos. Quando o navio deixa uma doca, outra gravação de horá- rio é adicionada ao banco de dados de software de despacho de piloto.

Em operação, a presente invenção combina o PDM e os siste- mas AIS para produzir a informação seguinte, dividida em três categorias principais: a) chegada de navios do mar, b) navegação de navios para o mar, e c) deslocamentos de doca para doca.

Referindo-se agora à figura 1, o método da presente invenção ("O programa") para manusear chegadas de navio, a partir da hora que o navio chega em ancoragem, até que um piloto embarque no navio, tem os seguintes componentes principais. I. Chegada de navios (do mar) O método verifica continuamente, na etapa 12, para ver se um navio é detectado nas latitudes/longitudes AIS associadas (LA/LNGs") da ancoragem de porto designada (a área designada pelos pilotos do porto co- mo área de retenção/espera do porto) na Carta AIS. Se um navio não é de- tectado, então na etapa 14 o programa mostra e envia um alerta de segu- rança que nenhum navio foi detectado. Se um navio é detectado, então na etapa 16, o programa verifica para ver se o navio é listado no banco de da- dos de PDS como tendo sido programado para chegar naquele horário. Se o navio não está listado, então na etapa 14 o programa mostra e envia um a- Ierta de segurança para este efeito.

Se o navio está listado no banco de dados de PDS, então na etapa 18 o programa cria a ancoragem de porto no software AIS como um ponto de rota, e também sinaliza ao software de despacho do piloto que o navio chegou na ancoragem do porto. O software de despacho de piloto en- tão alerta o despachante, e começa a coordenar a disponibilidade do piloto, restrições, destino e compara a informação de navio de AIS com o banco de dados de software de despacho de piloto. O programa carrega previamente uma tela de despacho de piloto do despachante (isto é adiciona dados do navio do banco de dados de PDS com a tela do usuário), mostra um mapa de vetor de AIS com um ícone do navio, e sinaliza as discrepâncias em in- formação entre a informação de ordem do agente, o banco de dados de software de despacho de piloto, e a informação de AIS. Adicionalmente, a cor do programa codifica um registro de navio novo no despacho de PDS e telas de usuário.

Na etapa 18, o programa também começa o Relógio de Ancora-

gem, associa o navio com o Relógio de Ancoragem, grava horário da chega- da de Ancoragem no banco de dados de PDS. Então, o programa começa uma seqüência de tempo contínua enquanto o navio está em ancoragem. Registra o histórico de ancoragem sincronizado, questiona o histórico sin- cronizado para comparar a média de navio com os horários de ancoragem. O programa também inicia alertas sincronizados como segue: quando o na- vio chegou do mar para ancoragem, inicia um cronômetro "para obedecer" de oito horas, e começa enviando um estado de ancoragem e alertas de ho- rário a cada hora.

Na etapa 20 o programa identifica o navio comparando o número MMSI do AIS com o número IMO (LIoyds) do PDS. Na etapa 22, o programa verifica se nome, comprimento e largura máxima do navio são idênticos em ambos os bancos de dados de MMSI e IMO. Se aqueles não são idênticos, então na etapa 24, o programa mostra e envia um alerta de segurança. Se aqueles são itens idênticos, então na etapa 26 o programa questiona se o piloto embarcou no navio. Se o piloto não embarcou no navio, então na eta- pa 28 o programa aguarda, e retorna para a etapa 26 para repetir o questio- namento.

O despachante introduz o horário de embarque do piloto no ban- co de dados de software de despacho de piloto na medida em que é transmi- tida pelo piloto embarcado. Quando o piloto embarcou no navio, então na etapa 30 o programa registra este horário de embarque, e então envia um alerta para a indústria de serviço marítimo por e-mail quando o piloto embar- cou. Este dado de horário alerta a indústria marítima que o navio está para se mover. Em uma modalidade alternativa, o alerta de horário aparece nos computadores daqueles que estão ligados no software da presente inven- ção.

Referindo-se agora à figura 2, as etapas do presente método, uma vez que o navio deixa a ancoragem, são mostradas. Na etapa 32, o programa questiona se o navio continuou a transmitir LAT/LNGs de AIS as- sociados na Ancoragem designada na Carta de AIS. Se não, então na etapa 34, o programa mostra e envia um alerta de segurança. Se continuou a transmitir apropriadamente, então na etapa 36 o programa questiona se o navio continuou para permanecer programado no banco de dados de PDS. Se não, então na etapa 34 o programa mostra e envia um alerta de seguran- ça.

Se o navio ainda está programado, então na etapa 38 o progra-

ma remove o relógio de ancoragem, e inicia um relógio de deslocamento. O programa lê a informação de programação do banco de dados de PDS do navio, e lê o ETA para o destino do navio, e mostra na tela HAS. O programa também compara a passagem de navio calculada em pontos de rota desig- nados, e sugere uma velocidade de não congestionamento, mostra o ETA, e mostra qualquer conflito de congestionamento. Também na etapa 38, o pro- grama associa o navio com o relógio de deslocamento nas maneiras seguin- tes: grava o horário do começo de viagem no banco de dados HAS, registra o histórico sincronizado de deslocamento o banco de dados HAS, questiona o histórico sincronizado para movimentos similares, e questiona o histórico sincronizado para diferenças em movimentos. Na etapa 40, o programa questiona se existem quaisquer confli-

tos. Se existem conflitos, então na etapa 42 o programa questiona se o con- flito pode ser resolvido. Se o conflito não pode ser resolvido, então na etapa 44 o programa mostra e envia um alerta de segurança/congestionamento. Se não existem conflitos, ou se os conflitos podem ser resolvidos, então na etapa 46 o programa envia um relatório para o agente do navio com o nome do navio, horário, destino e ETA.

A direção do navio é designada pela posição de ícone do navio no mapa de vetor de AIS. A velocidade com relação à terra e a distância são usadas para calcular o tempo para o destino (ETA). O destino é tirado do banco de dados de software de despacho de piloto. Usuários do método da presente invenção podem criar pontos de rota no mapa de vetor de AIS. U- suários são alertados com relação a quando o navio passa no ponto de rota, tanto por usar o software da presente invenção, e/ou por e-mail gerado pelo software da presente invenção. Quando os pontos de rota são disparados, a informação seguinte é mostrada e/ou enviada por e-mail: Nome do Navio, Horário da passagem de ponto de rota, Destino, Tempo estimado para o destino (ETA), e relatório em tempo ou atrasado. Os pontos de rota são im- portantes de modo que a indústria de serviço marítimo pode determinar aler- tas com relação a quão distante o navio está da doca, de modo a estar pre- parada para sua chegada.

Referindo-se agora à figura 3, as etapas do método presente, uma vez que o navio chega em uma doca, são mostradas. Na etapa 48, o programa questiona se o navio chegou na doca. Se ainda não chegou, então na etapa 50 o programa espera, e então retorna para a etapa 48. Se o navio chegou, então na etapa 52 o programa questiona se o navio continuou a transmitir as LAT/LNGs de AiS associados no Porto na Carta de AIS. Se o navio não continuou a transmitir aqueles sinais, então na etapa 54 o progra- ma mostra e envia um alerta de segurança. Se o navio continuou a transmitir aqueles sinais, então na etapa 56 o programa questiona se o navio continu- ou a permanecer programado no banco de dados de PDS. Se não, então o programa retorna para a etapa 54, e mostra e envia um alerta de segurança. Se o navio está ainda programado, então na etapa 58 o programa remove o relógio de deslocamento, começa um relógio de doca associado com o navi- o, mostra as coordenadas de LAT/LNG da doca (o terminal). Adicionalmente, o programa envia um alerta quando o navio entra ou deixa a LAT/LNG de AIS da doca, e sempre que o pilo embarca ou deixa o navio. O programa inicia uma seqüência de tempo contínua enquanto o

navio está na doca, e emite gravações de tempo para: 1) chegada de LAT/LNG de AIS na doca em banco de dados HAS, 2) horário sem piloto no banco de dados HAS, 3) movimento LAT/LNG de navio de AIS da doca no banco de dados HAS, e 4) horário com piloto para banco de dados HAS. O programa também grava o histórico do horário do navio na doca, questiona o histórico de atracação do navio nesta doca, e questiona o histórico do horá- rio que o navio está nesta doca particular. Quando o programa envia um a- Ierta que este navio está no terminal por meio de AIS, ele mostra e/ou man- da e-mail de informação de AIS de coordenadas LAT/LNG disparadas que o navio está no terminal. Isto não significa que o navio foi atracado. Assim, a indústria de serviço marítimo é avisada antecipadamente que o navio está prestes a ser atracado.

Referindo-se agora à etapa 60, o programa questiona se o navio deixa a doca antes ou depois do horário programado, se o navio partiu a tempo, então na etapa 62 o programa envia um relatório ao agente do navio com o horário sem piloto, e registra o horário que o navio permanece na do- ca. Se o navio partiu antes ou depois, então na etapa 64 o programa questi- ona se o conflito pode ser resolvido. Se o conflito pode ser resolvido, então o programa retorna para a etapa 62. Se o conflito pode ser resolvido, então na etapa 66 o programa mostra e envia um alerta de seguran- ça/congestionamento/segurança. O alerta de programa de horário sem piloto efetua uma exibição e/ou e-mail por meio do software d despacho d piloto do tempo sem piloto, que também design o tempo atracado. Quando o progra- ma registra o período de tempo que o navio está na doca, exibe e/ou manda e-mail o horário em que navio está realmente na doca (terminal) usando o horário sem piloto e o horário programado de navegação originados do ban- co de dados de software de despacho de piloto. O método da presente in- venção verifica os horários usando mudanças em LAT/LNG dos dados de AIS.

Referindo-se agora à figura 4, as etapas do método presente, uma vez que o navio deixa a doca, são mostradas. Na etapa 65 o programa questiona se o navio partiu da doca. O programa usa as mudanças em LAT/LNG dos dados de AIS para determinar quando o navio partiu de sua doca. Se não partiu, então na etapa 67 o programa aguarda, e retorna para a etapa 65 para emitir a pergunta posteriormente. Se o navio partiu, então na etapa 68 o programa remove o relógio de doca, inicia o relógio de desloca- mento, registra e arquiva o horário de partida da doca, e envia um relatório do horário de partida da doca.

Na etapa 70 o programa questiona se o navio passou um ponto d rota. O programa mostra e/ou envia e-mail a informação registrada de pas- sagem de ponto do banco de dados de despacho de piloto. A passagem de ponto é registrada pelo piloto ao se mover para fora do porto. A passagem de ponto é um ponto de rota estabelecido pela indústria que é usado para alertar os serviços marítimos de uma passagem de navio. Se o navio não passou um ponto de rota, então na etapa 72 o programa aguarda, e retorna para a etapa 70 para emitir a pergunta posteriormente. Se o navio passou um ponto de rota, então na etapa 74 o programa gerará um alerta, que mos- trará e/ou enviará um e-mail cm a seguinte informação: Nome do navio; Ho- rário de passagem, no ponto de rota; Destino; Tempo estimado para o desti- no; e Relatório em tempo ou atrasado.

Similarmente, os usuários podem criar pontos de rota no mapa de AIS/Programação. Os usuários são alertados quando o navio passa o ponto de rota, tanto usando o software da presente invenção, quanto por e- mail gerado pelo software da presente invenção. Quando os pontos de rota são disparados, a informação seguinte é mostrada e/ou mandada em e-mail: Nome do navio; Horário de passagem de ponto de rota; Destino. Tempo es- timado para o destino. E Relatório em tempo ou atrasado.

Referindo-se agora à figura 5, as etapas do método presente, uma vez que o piloto desembarca do navio, são mostradas. Na etapa 76, o programa questiona se o piloto desembarcou do navio. Se não desembar- cou, então na etapa 78 ρ programa aguarda, e retorna para a etapa 76. Se o piloto desembarcou, então na etapa 80, o programa remove o relógio de deslocamento, registra e arquiva o horário do piloto deixando o navio, e en- via um relatório. O alerta de sem piloto mostra e/ou envia e-mail para a in- dústria marítima que o navio deixou o porto. Esta informação é originada do banco de dados de software de despacho de piloto.

As etapas do método da presente invenção para deslocamentos de doca para doca são essencialmente as mesmas que aquelas mostradas nas figuras 2-5. O alerta com piloto mostra e/ou envia e-mails que o pilo em- barcou no navio. Este alerta é originado do banco de dados de despacho do piloto. O alerta de navio fora da doca mostra e/ou envia e-mail de mudanças de AIS em LAT/LNGs. O alerta sem piloto mostra e/ou envia e-mail que o piloto está fora do navio, isto é originado do banco de dados de despacho do piloto. Para o alerta de tempo para o destino, o usuário pode clicar no botão direito do mouse um alvo de navio de AIS e selecionar o Horário Estimado de Chegada. O usuário pode entrar com um nome de doca ou selecionar de uma lista de docas no porto. Este alerta mostra e/ou envia e-mail de ETA entre o ponto d rota e o destino. Uma lista predefinida de LAT/LNGs que segue o contorno do

porto está no banco de dados HAS. A LAT/LNG de AIS em tempo real do navio selecionada é combinada com LAT/LNGs armazenadas predefinidas no banco de dados HAS. A doca selecionada tem uma LAT/LNG predefinida no banco de dados HAS. HAS obtém as LAT/LNGs predefinidas seqüenciais entre o navio alvo de AIS e a doca selecionada. As LAT/LNGs combinadas são convertidas em distância multiplicada pela velocidade AIS, e ETA é mos- trada em uma janela de pop-up. O ETA é precisa para os contornos de porto porque as LAT/LNGs predefinidas (vetorizadas) são usadas para seguir a trajetória do porto.

Claims (5)

1. Método de programar navios que entram e saem de um porto compreendendo: a. combinar informação de um sistema de identificação automá- tica (12) sobre cada navio com informação de programação sobre cada na- vio de um sistema de despacho (16) para produzir uma ID/horário de navio verificado combinado (18) para cada navio; b. rastrear a latitude e longitude de cada navio usando sistema de identificação automática (12) para produzir latitude e longitude rastreadas de cada navio; c. comparar a latitude e longitude rastreada de cada navio com mapas existentes do porto; e d. comparar continuamente a ID/horário (18) para cada navio com a latitude e longitude rastreada de cada navio para verificar um ID/horário de navio.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, ainda compreen- dendo enviar alertas sempre que a latitude e longitude rastreada de cada navio não combina com a ID/horário de navio combinados (18).

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, ainda compreen- dendo registrar e exibir os horários em que um piloto embarca no navio em ancoragem (30), quando o piloto desembarca do navio em uma doca (62), quando um piloto embarca no navio na doca, e quando um piloto desembar- ca do navio em ancoragem.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, ainda compreen- dendo fundir e exibir digitalmente múltiplos rastros de navios no porto com um mapa digital do porto, e mostrando um menu de dados de identificação de cada navio no mostrador.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, ainda compreen- dendo registrar e exibir horários de pilotos substituídos quando um piloto embarca no navio, e quando um piloto desembarca do navio.