BRPI0709090A2

BRPI0709090A2 - arranjo de asa de aeronave, e, aeronave

Info

Publication number: BRPI0709090A2
Application number: BRPI0709090-0A
Authority: BR
Inventors: Stephanie Dantin; Thierry Fol; Ludovic Gerard; Philippe Jimenez
Original assignee: Airbus France
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-28
Publication date: 2011-06-28
Also published as: JP2009531218A; CA2647762C; FR2899201B1; DE602007002897D1; RU2423289C2; CN101410294A; JP5129232B2; ATE446245T1; RU2008143227A; EP2019775B1; CA2647762A1; EP2019775A1; FR2899201A1; WO2007113183A1; EP2019775B8; CN101410294B; US20090032639A1; US8006931B2

Abstract

ARRANJO DE ASA DE AERONAVE, E, AERONAVE. A invenção se refere a um arranjo de asa (1) de aeronave que compreende uma asa (2) assim como pelo menos um estribo de afixação (4) de motor de aeronave suspenso sob a asa e que compreende uma zona dianteira (8) situada saliente para a frente em relação a uma borda de ataque (10) da asa. De acordo com a invenção, a zona dianteira (8) compreende uma saliência lateral (12) que delimita um canal lateral de escoamento de ar (14) que se projeta para isso na direção de uma extremidade proximal da asa.

Description

"ARRANJO DE ASA DE AERONAVE, Ε, AERONAVE"DESCRIÇÃO

A presente invenção se refere de modo geral a um arranjo deasa de aeronave, do tipo que compreende uma asa assim como pelo menos umestribo de afixação de motor de aeronave suspenso sob essa mesma asa.

De modo conhecido, um estribo de afixação, também chamado"SEM" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite suspender o motorabaixo do velame da aeronave, por intermédio de um sistema de montagemque compreende uma pluralidade de fixações de motor. De fato, ele é previstopara constituir a interface de ligação entre um motor tal como um turbo-reatore a asa da aeronave, e permite transmitir à estrutura dessa aeronave osesforços gerados por seu turbo-reator associado, e permite também oencaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre oturbo-reator e a aeronave.

Nos turbo-reatores das aeronaves recentes, a grande taxa dediluição procurada com uma preocupação de redução das nocividades sonorase de poluição leva a obter uma ocupação de espaço da zona de motorextremamente elevada, visto que um aumento da taxa de diluição gerainelutavelmente um aumento do diâmetro do motor, e mais especialmente umaumento do diâmetro de seu cárter de ventoinha.

Assim, com uma proteção em relação ao solo que énaturalmente fixada de maneira a permanecer aceitável do ponto de vista dasegurança, o espaço que resta entre a asa e o turbo-reator que serve para alojaro estribo de afixação desse último é cada vez mais restrito.

Essa evolução dos turbo-reatores teve como conseqüênciaaproximar bastante o motor da asa, e portanto também reduzir as dimensõesdo estribo de afixação. Ora foi notado que essa configuração aproximada domotor e da asa, também denominada configuração "close-coupling", levava aefeitos aerodinâmicos nefastos que resultam diretamente da grandeaproximação da nacela do motor, do estribo de afixação, e da asa da aeronave.

Efetivamente, ensaios realizados permitiram primeiramentedetectar um escoamento parasita transversal acima da zona dianteira doestribo de afixação, quer dizer a zona aerodinâmica desse estribo que ésaliente da borda de ataque da asa para a frente, e aplicada contra uma porçãosuperior da nacela a fim de proporcionar uma continuidade aerodinâmica comessa última. Esse escoamento parasita transversal é globalmente provenientede uma extremidade dianteira do flanco lateral de estribo orientado na direçãoda extremidade proximal da asa, e se caracteriza pelo fato de que ele avançapassando para isso acima da linha de cume do estribo de afixação, no lugar dese manter ao longo desse mesmo flanco até atingir a parte de baixo da asa.Assim, o escoamento parasita atinge o lado do estribo orientado na direção daextremidade distai da asa.

Por outro lado, além desse escoamento parasita transversal quese traduz por um movimento que vai do flanco lateral de estribo orientado nadireção da extremidade proximal da asa, para o flanco lateral oposto orientadona direção da extremidade distai dessa última, foi também detectado umfenômeno nefasto de descolamento na borda de fuga da nacela que envolve omotor suspenso pelo estribo de afixação em questão. Esse descolamento secaracteriza por um enrolamento dos filetes de ar em torno de um pontosituado em uma zona que é portanto o centro de perdas energéticas, e portantode arrasto aerodinâmico, pois a camada limite não é mais laminar.

Esses dois fenômenos parasitas são explicados principalmentepelo fato de que a borda de fuga da nacela se encontra então nos campos decompressão da asa. Assim, o escoamento tenta contornar essa zona decompressão da asa, e evolui com o movimento parasita transversal precitado.Com relação a isso, é notado que esse fenômeno é tão forte que ele dá origemao descolamento em questão na zona em que a compressão da asa é a maior.O descolamento acarreta assim um aumento local da camada limite na nacela,o que se traduz por um aumento nefasto do arrasto de pressão viscosa danacela, e portanto por uma perda de desempenhos global da aeronave.

A invenção tem portanto como objetivo propor um arranjo deasa que permite corrigir os inconvenientes mencionados acima, encontradosnas realizações da arte anterior.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um arranjo de asade aeronave que compreende uma asa que dispõe de uma extremidade distai ede uma extremidade proximal, assim como pelo menos um estribo de afixaçãode motor de aeronave suspenso sob a asa e que compreende uma zonadianteira situada saliente para a frente em relação a uma borda de ataque daasa. De acordo com a invenção, a zona dianteira do estribo de afixaçãocompreende uma saliência lateral que delimita um canal lateral de escoamentode ar que se projeta para isso na direção da extremidade proximal da asa.Além disso, a saliência lateral dispõe de uma extremidade traseira em contatocom a borda de ataque da asa assim como de uma extremidade dianteira, asaliência lateral se projetando na direção da extremidade proximal da asa emum comprimento de saliência crescente que vai de sua extremidade dianteirapara sua extremidade traseira.

A invenção propõe portanto resolver o problema deescoamento parasita transversal encontrado na arte anterior pela adjunção deuma saliência lateral, que pode por exemplo tomar a forma de um lábio que seestende ao longo da zona dianteira, que participa portanto para a formação deum canal de escoamento de ar ao longo do flanco lateral de estribo orientadona direção da extremidade proximal da asa, o dito primeiro flanco lateral.Assim, o escoamento de ar que provém da extremidade dianteira do primeiroflanco lateral não é mais submetido a um movimento parasita transversal,visto que ele é canalizado ao longo desse mesmo primeiro flanco pelasaliência lateral que o impede de se desviar na direção da linha de cume doestribo de afixação.Em seguida, o escoamento de ar canalizado pela saliêncialateral é acelerado pela própria forma do canal em questão, e evacuado emuma direção privilegiada sob a asa da aeronave, entre o intradorso dessa asa ea nacela do motor. Por essa razão, o fenômeno de descolamento na borda defuga da nacela é bastante minimizado, e mesmo totalmente erradicado, o quese traduz vantajosamente por uma diminuição do arrasto de pressão viscosada nacela e portanto por uma melhoria dos desempenhos globais da aeronave.

Além disso, é previsto portanto que essa saliência lateral quese projeta na direção da extremidade proximal da asa dispõe de umaextremidade traseira em contato com a borda de ataque da asa. Ela se estendeportanto em seguida para a dianteira do estribo de afixação ao longo desseúltimo, de preferência de modo substancialmente reto, sempre se projetandona direção da extremidade proximal da asa.

Sobretudo, a saliência lateral dispõe da extremidade traseiraem contato com a borda de ataque da assa assim como de uma extremidadedianteira, e se projeta na direção da extremidade proximal da asa em umcomprimento de saliência crescente que vai de sua extremidade dianteira parasua extremidade traseira. Essa especificidade permite de maneira vantajosaafinar progressivamente a definição do canal de escoamento de ar seaproximando para isso da borda de ataque da asa, e permite portanto dispor deuma extremidade dianteira de saliência lateral pouco marcada, que assegura acontinuidade aerodinâmica da zona dianteira do estribo de afixação ao níveldo início dessa saliência.

Preferencialmente, a saliência lateral dispõe, de suaextremidade dianteira para sua extremidade traseira, de uma borda laterallivre de forma arredondada. Isso permite também limitar as perturbaçõesaerodinâmicas suscetíveis de serem provocadas pela presença da saliêncialateral específica à presente invenção, e assegura em conseqüência disso umescoamento de ar muito pouco perturbado em torno de toda a zona dianteirado estribo de afixação.

De preferência, o estribo de afixação dispõe portanto de umprimeiro flanco lateral orientado na direção da extremidade proximal da asa,esse primeiro flanco lateral dispondo de uma porção de forma côncava queparticipa pelo menos parcialmente para a definição da saliência lateral. Defato, é notado que a formação da saliência lateral implica a realização de umprimeiro flanco lateral que dispõe de uma porção de forma côncava,contrariamente às realizações da arte anterior nas quais a superfície exteriordo estribo era plana e convexa. A esse título, é notado que a porção de formacôncava do primeiro flanco lateral se estende de preferência ao longo de todaa saliência, e pode eventualmente se estender para além da zona dianteira doestribo de afixação, quer dizer sob a asa na direção da traseira em relação àsaliência, notadamente por razões de continuidade aerodinâmica desseprimeiro flanco lateral.

A saliência lateral pode também ser definida conjuntamentecom o flanco superior da zona dianteira do estribo de afixação, sem sair doâmbito da invenção.

Como se destaca do que precede, é notado que a saliêncialateral é prevista na parte superior da zona dianteira do estribo de afixação, demaneira a dirigir o ar que escoa no canal lateral de escoamento de ar, sob aasa da aeronave. Para fazer isso, a saliência pode então efetivamente serdefinida conjuntamente pela porção superior côncava do primeiro flancolateral, e pela porção lateral do flanco superior que é orientada na direção daextremidade proximal da asa.

A fim de obter uma canalização que seja a mais satisfatóriapossível do escoamento de ar com o auxílio da saliência lateral, é possívelfazer de modo com que em vista de cima, essa última está presente em pelomenos 60 % do comprimento da zona dianteira do estribo de afixação,considerada de acordo com um eixo longitudinal do estribo que passa por umponto de extremidade dianteira desse último. De modo mais geral, mas aindapreferencial, é previsto que essa saliência lateral está presente em 50 a 100 %do comprimento da zona dianteira que é saliente da borda de ataque, seestendendo para isso preferencialmente a partir dessa última.

Finalmente, é notado que o arranjo compreende por exemplodois estribos de afixação de motor de aeronave, cada um deles sendoequipado com a saliência lateral em sua zona dianteira, que se projetanaturalmente na direção da extremidade proximal da mesma asa. Entretanto, ainvenção se aplica preferencialmente a uma aeronave bimotor.

A invenção tem também como objeto uma aeronave quecompreende pelo menos um arranjo de asa tal como aquele descrito acima.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

Essa descrição será feita com referência aos desenhos anexosentre os quais:

- a figura 1 representa uma vista de cima de um arranjo de asade aeronave de acordo com um modo de realização preferido da presenteinvenção;

- a figura 2 representa uma vista esquemática em corte tomadaao longo da linha II-II da figura 1;

- a figura 3 representa uma vista parcial de frente do arranjo deasa mostrado na figura 1;

- a figura 4 representa uma vista parcial em perspectiva doarranjo de asa mostrado na figura 1;

- a figura 5 representa uma vista parcial detalhada de cima doarranjo de asa mostrado na figura 1;

- a figura 6a é uma vista em corte tomada ao longo da linhaVIa-VIa da figura 5;

- a figura 6b é uma vista em corte tomada ao longo da linhaVIb-VIb da figura 5; e

- a figura 6c é uma vista em corte tomada ao longo da linha

VIc-VIc da figura 5.

Primeiramente em referência à figura 1, é possível ver umarranjo de asa 1 de aeronave de acordo com um modo de realização preferidoda presente invenção, esse arranjo 1 compreendendo globalmente uma asa 2que dispõe de uma extremidade proximal 2a destinada a ser adaptadafixamente sobre a fuselagem da aeronave, e de uma extremidade livre que lheé oposta, dita extremidade distai 2b.

Além disso, o arranjo de asa 1 compreende também pelomenos um estribo de afixação 4 de motor suspenso fixamente sob a asa 2, e depreferência um só estribo 4 que sustenta um motor 6 tal como um turbo-reator, como mostrado na figura 1. A título indicativo, é possívelindiferentemente considerar que esse turbo-reator 6 pertence ou não aoarranjo de asa 1 objeto da presente invenção.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, échamada X a direção longitudinal dos estribos de afixação que é tambémassimilável à direção longitudinal da aeronave e dos turbo-reatores dessaúltima. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente emrelação aos estribos de afixação da aeronave e também assimilável à direçãotransversal da aeronave e dos turbo-reatores dessa última, e finalmente Z adireção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonaisentre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem serconsiderados em relação a uma direção de avanço da aeronave encontradadepois do impulso exercido pelos turbo-reatores, essa direção sendorepresentada esquematicamente pela flecha 7.

Em referência agora à figura 2 que mostra esquematicamenteuma união do arranjo 1 que compreende o turbo-reator 6, seu estribo deafixação 4 associado e a asa 2, é lembrado que o estribo 4 compreendehabitualmente uma estrutura rígida, também chamada estrutura primária, queleva meios de afixação do motor, esses meios de afixação dispondo de umapluralidade de fixações de motor assim como de um dispositivo decompensação dos esforços de impulso gerados pelo motor. Por outro lado, oturbo-reator 6 é circundado por uma nacela tal como está visível na figura 2, eo estribo de afixação 4 compreende uma outra série de fixações (nãorepresentadas) adaptadas na estrutura rígida e que permitem assegurar asuspensão desse estribo sob o velame da aeronave.

Nessa figura 2 que mostra o eixo longitudinal 5 do turbo-reator6 paralelo à direção X, é percebido que o estribo 4 dispõe globalmente de umaforma aerodinâmica que resulta da presença de estruturas secundárias que seadicionam à estrutura rígida primária, e que asseguram a segregação e aretenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustentam carenagensaerodinâmicas. A título indicativo, entre essas estruturas secundárias (nãoreferenciadas) do estribo 4, conta-se uma estrutura aerodinâmica dianteira,uma carenagem aerodinâmica traseira, uma carenagem de conexão dasestruturas aerodinâmicas dianteira e traseira também denominada "karman", euma carenagem aerodinâmica traseira inferior também chamada de "escudo"ou "Aft Pylon Fairing", cujas funções essenciais são a formação de umabarreira antifogo e a formação de uma continuidade aerodinâmica entre asaída do motor e o estribo de afixação.

No âmbito da invenção, há o interesse principalmente em umazona do estribo de afixação 4 dita zona dianteira 8, delimitada pelas linhasquebradas na figura 2, e que tem a particularidade de ser saliente para a frentea partir de uma borda de ataque 10 da asa 2 com a qual essa zona dianteira 8 éconectada. A zona dianteira 8, essencialmente constituída pela estruturaaerodinâmica precitada, é aplicada contra a porção superior da nacela a fim deproporcionar uma continuidade aerodinâmica com essa última.Em referência agora às figuras 3 e 4 que mostram de modomais preciso a zona dianteira 8 do estribo de afixação 4, é possível ver queuma das particularidades da presente invenção reside no fato de que essa zonadianteira 8 compreende uma saliência lateral 12 que delimita um canal lateralde escoamento de ar 14, se projetando para isso na direção da extremidadeproximal (não representada) da asa 2.

A saliência lateral 12 está presente na parte superior da zonadianteira 8, de maneira a que o canal 14 que ela delimita esteja globalmentesituado sob essa mesma saliência 12, que dispõe de preferência de umaextremidade traseira 12a em contato com a borda de ataque 10. Dessamaneira, é possível compreender que o canal de escoamento de ar 14,formado pela saliência 12, permite facilmente dirigir o ar que segue esse canal14 para a parte inferior da asa 2, como está melhor visível na figura 3.

Para realizar essa saliência lateral 12 que se estende ao longoda zona dianteira 8, por exemplo de modo substancialmente retoparalelamente à direção X, ou ainda de maneira a acompanhar uma linhaligeiramente curva (caso não representado), é previsto o primeiro flancolateral 16 orientado na direção da extremidade proximal da asa que dispõe deuma porção de forma côncava que participa pelo menos parcialmente para adefinição dessa saliência lateral, como aparece claramente nas figuras 3 e 4.

Assim, a especificidade ligada à presença dessa saliência 12,que pode aqui ser assimilada a um lábio que se projeta na direção daextremidade proximal da asa e que se estende a partir da borda de ataque 10ao longo da zona dianteira 8, é que o escoamento de ar que provém de umaextremidade dianteira do primeiro flanco lateral 16 não é mais submetido aum movimento parasita transversal, visto que ele é progressivamentecanalizado ao longo desse mesmo primeiro flanco 16 pela saliência lateral 12que o impede de se desviar para a linha de cume do estribo de afixação, e queo força portanto a seguir o canal 14.Como será exposto mais em detalhes abaixo, a saliência 12 éiniciada a partir de uma extremidade dianteira de dimensão muito pequenaque permite conservar a continuidade aerodinâmica com a parte deextremidade dianteira da zona 8, e depois aumenta à medida que ela seaproxima de sua extremidade traseira 12a em contato com a borda de ataque12a. Em outros termos, essa saliência lateral 12 se projeta em umcomprimento cada vez maior na direção da extremidade proximal da asa,quando ela se aproxima da borda de ataque 10. Assim, entre essas duasextremidades dianteira e traseira, a saliência 12 de dimensões crescentes indopara a traseira apresenta uma borda lateral livre, quer dizer sua bordaorientada na direção da extremidade proximal da asa e que constitui aextremidade lateral da saliência, de forma arredondada propícia a um bomescoamento aerodinâmico.

Em referência mais especificamente à figura 5 que mostra umavista parcial de cima do arranjo 1, é visto que a saliência lateral 12 se estendeem um comprimento "1" que representa de preferência pelo menos 60 % docomprimento "L" da zona dianteira do estribo de afixação, esses doiscomprimento sendo considerados de acordo com um eixo longitudinal 20 doestribo de preferência paralelo à direção X, e que passa por um ponto deextremidade dianteira 22 da zona 8 desse último, esse eixo 20 sendohabitualmente confundido com o eixo longitudinal 5 do turbo-reator em vistade cima. Como foi indicado precedentemente, a saliência 12 é iniciada a partirde sua extremidade dianteira 12b prevista na parte traseira em relação aoponto 22, enquanto que sua extremidade traseira 12a vem se fixar na borda deataque 10 da asa. A título indicativo, é precisado que a porcentagem anotadaacima pode ser estendida a uma gama que vai de 50 1 100 %, em função dasnecessidades aerodinâmicas encontradas.

Ainda em referência à figura 5 e como evocado acima, épossível ver que a saliência 12, situada na porção alta da zona 8 entre oprimeiro flanco lateral 16 dessa zona e o flanco superior 24 dessa última, seprojeta na direção da extremidade proximal da asa em um comprimento desaliência crescente que vai de sua extremidade dianteira 12b para suaextremidade traseira 12a.

Essa particularidade, que pode ser traduzida por uma saliênciaque aumenta indo na direção da traseira, será melhor explicada em referênciaàs figuras 6a a 6c.

De fato, é possível ver na figura 6a que a zona dianteira 8, emuma parte de extremidade dianteira que não compreende a saliência 12,dispõe em seção transversal de uma superfície exterior de concepção clássica,a saber que os dois flancos laterais 16, 26 são substancialmente planos na basee convexos em suas extremidades superiores, que se unem por intermédio doflanco superior 24 de forma convexa e/ou plana.

Em seguida, na proximidade da extremidade dianteira 12b dasaliência 12, é possível ver que a zona 8 vista em seção transversal apresentauma superfície exterior da qual a parte superior apresenta um relevoarredondado que forma a saliência 12, esse relevo sendo orientadosubstancialmente transversalmente na direção da extremidade proximal daasa. Como se destaca claramente da figura 6b, o relevo é obtidoconjuntamente com a porção superior pelo menos parcialmente côncava doprimeiro flanco lateral 16, e com a porção lateral do flanco superior 24 que éconvexa e orientada na direção da extremidade proximal da asa.

A saliência 12 se projeta então em um comprimento desaliência "Ls" relativamente pequeno, que é considerado de acordo com adireção Y entre duas retas paralelas que passam respectivamente pela parteinicial reta do flanco 16, e pelo ponto de extremidade lateral do relevo vistoem seção. É notado que a forma recurvada do relevo mostra bem a formaarredondada desejada para a borda lateral livre da saliência, discutidaprecedentemente.Finalmente, na proximidade da extremidade traseira 12a dasaliência 12, é possível ver que a zona 8 vista em seção transversal apresentauma superfície exterior da qual a parte superior apresenta um relevoarredondado que forma a saliência 12, esse relevo sendo também orientadosubstancialmente transversalmente na direção da extremidade proximal daasa. Aqui ainda, como se destaca da figura 6c, o relevo é obtidoconjuntamente com a porção superior pelo menos parcialmente côncava doprimeiro flanco lateral 16, e com a porção lateral do flanco superior 24 que éconvexa e orientada na direção da extremidade proximal da asa. Emcontrapartida, a saliência 12 se projeta aqui em um comprimento de saliência"Ls" relativamente grande, que é sempre considerado de acordo com adireção Y entre duas retas paralelas que passam respectivamente pela parteinicial reta do primeiro flanco 16, e pelo ponto de extremidade lateral dorelevo visto nessa nova seção.

Naturalmente, entre essas duas últimas seções, o relevo queforma a saliência lateral 12 dispõe de um comprimento de saliência queaumenta progressivamente.

Finalmente, é previsto de preferência que o outro flanco lateraldo estribo de afixação 4, dito segundo flanco lateral 26, dispõe de uma formae de uma concepção idênticas àquelas encontradas na arte anterior econhecidas pelo profissional.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloprofissional ao arranjo de asa 1 de acordo com a invenção que acaba de serdescrito, unicamente a título de exemplo não limitativo. Em especial, é notadoque se a invenção foi descrita em relação com o estribo de afixação de umaaeronave bimotor, ela poderia também se aplicar de modo análogo a umestribo de afixação interno de uma aeronave quadrimotor, e eventualmente aum estribo de afixação externo de uma aeronave quadrimotor.

Claims

1. Arranjo de asa (1) de aeronave que compreende uma asa (2)que dispõe de uma extremidade distai (2b) e de uma extremidade proximal(2a), assim como pelo menos um estribo de afixação (4) de motor de aeronavesuspenso sob a asa e que compreende uma zona dianteira (8) situada salientepara a frente em relação a uma borda de ataque (10) da dita asa, caracterizadopelo fato de que a dita zona dianteira (8) do estribo de afixação (4)compreende uma saliência lateral (12) que delimita um canal lateral deescoamento de ar (14) que se projeta para isso na direção da dita extremidadeproximal (2a) da asa, e pelo fato de que a dita saliência lateral (12) dispõe deuma extremidade traseira (12a) em contato com a dita borda de ataque (10) daasa assim como de uma extremidade dianteira (12b), a dita saliência lateral(12) se projetando na direção da dita extremidade proximal (2a) da asa em umcomprimento de saliência (Ls) crescente que vai de sua extremidade dianteira(12b) para sua extremidade traseira (12a).

2. Arranjo de asa (1) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a dita saliência lateral (12) dispõe, de suaextremidade dianteira (12b) para sua extremidade traseira (12a), de uma bordalateral livre de forma arredondada.

3. Arranjo de asa (1) de acordo com a reivindicação 1 ou areivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito estribo de afixação (4)dispõe de um primeiro flanco lateral (16) orientado na direção da ditaextremidade proximal (2a) da asa, esse primeiro flanco lateral (16) dispondode uma porção de forma côncava que participa pelo menos parcialmente paraa definição da dita saliência lateral (12).

4. Arranjo de asa (1) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita saliêncialateral (12) é prevista na parte superior da zona dianteira (8) do estribo deafixação, de maneira a dirigir o ar que escoa no dito canal lateral deescoamento de ar (14), sob a dita asa.

5. Arranjo de asa (1) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que em vista de cima, adita saliência lateral (12) está presente em pelo menos 60 % do comprimentoda dita zona dianteira (8) do estribo de afixação, considerada de acordo comum eixo longitudinal (20) do estribo que passa por um ponto de extremidade(22) dianteira desse último.

6. Arranjo de asa (1) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ele compreendedois estribos de afixação (4) de motor de aeronave, cada um deles sendoequipado com a dita saliência lateral (12) em sua zona dianteira (8).

7. Aeronave caracterizada pelo fato de que ela compreendepelo menos um arranjo de asa (1) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes.