BR112015032854B1 - Aparelho inceptor para controlar um veículo, e, sistema de controle de veículo - Google Patents

Abstract

APARELHO INCEPTOR PARA CONTROLAR UM VEÍCULO, E, SISTEMA DE CONTROLE DE VEÍCULO É descrito um aparelho inceptor (10) para controlar um veículo, em particular uma aeronave, que compreende um manche de controle (15) para operação por um usuário e um gerador de realimentação do usuário (28) acoplado no manche de controle e configurado para receber sinais a partir de um indicador de condição do veículo (40) remoto em relação ao aparelho inceptor. O aparelho também tem um primeiro sensor de condição do veículo (54, 56) dedicado à operação do aparelho inceptor. Em um primeiro modo de operação, o gerador de realimentação do usuário (28) é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do indicador de condições do veículo (40). Em um segundo modo de operação, no evento em que nenhum sinal for recebido a partir do indicador de condição do veículo (40), o gerador de realimentação do usuário (28) é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do primeiro sensor de condição do veículo (54 , 56).

Description

[001] A presente descrição refere-se a um aparelho inceptor.

[002] Durante a fase de cruzeiro de um voo, aeronaves são normalmente pilotadas por um sistema de controle completamente automático. Entretanto, é possível que ocorram falhas de sistema que exigirão que a tripulação de voo (isto é, os pilotos) tome o controle manual da aeronave sem nenhum aviso prévio.

[003] Falhas que afetam a operação dos sistemas de controle automáticos devem ser acompanhadas por inúmeros de avisos e alertas para tornar a tripulação de voo ciente da situação. Entretanto, estas situações ocorrem apenas muito raramente e, em decorrência disto, a tripulação de voo não está acostumada a lidar com as mesmas. Sob estas circunstâncias, a tripulação de voo ficará submetida a muito estresse, e decisões incorretas podem ser facilmente tomadas.

[004] Em particular, para aeronaves que são equipadas com controladores de manche laterais passivos (isto é, inceptores ou "manches tipo manete"), um piloto, se não completamente ciente da atitude ou da velocidade da aeronave, pode involuntariamente fazer entradas de controle manual que podem facilmente resultar em uma condição de estol, já que os sistemas automáticos que são desenhados para impedir que isto aconteça também podem ter falhado, e o piloto pode não estar ciente disto.

[005] Há, atualmente, dois tipos de controladores de manche laterais em uso que proveem entradas do piloto (comandos de arfagem e rolagem) em um Sistema de Controle de Voo de aeronaves (FCS). Um tipo é "passivo" e o outro é "ativo".

[006] Inceptores passivos têm características de força/sensação fixa que são providas por molas e amortecedores, mas não proveem sugestões táteis sobre a situação atual do avião para os pilotos. Sistemas de controle de voo que usam manches laterais passivos se baseiam nas leis de controle de voo no Computador de Controle de Voo (FCC) do avião para manter a aeronave em uma capacidade operacional segura. Isto é, o Sistema de Controle de Voo não permite que os limites dos aviões sejam excedidos, quaisquer que sejam as entradas que os pilotos apliquem no sistema por meio dos manches laterais. Isto é algumas vezes referido como manuseio "despreocupado".

[007] Inceptores ativos são mais complexos. Além das molas e dos amortecedores que são usados para prover uma característica de força/sensação reversiva, eles também têm um mecanismo servoatuador que permite que a característica de força/sensação do manche seja continuamente modificada por todo um voo.

[008] Para ambos os tipos de manches laterais, sob condições de operação normais, a capacidade operacional segura do avião é comumente protegida primariamente por características de proteção de capacidade máxima de voo que são definidas pelo Computador de Controle de Voo. Sob condições de operação anormais (na presença de falhas) o Sistema de Controle de Voo pode ter degradado até um nível de acordo com o qual o Computador de Controle de Voo não é mais capaz de prover o nível de proteção exigido.

[009] No evento em que o nível de proteção primário provido pelo Computador de Controle de Voo é perdido, confiabilidade é atualmente colocada em sistemas de aviso adicionais, por exemplo, avisos de estol para informar para o piloto que limites seguros estão sendo excedidos por meio de sugestões audíveis e visuais (luzes e campainhas) e, no caso de inceptores e manches laterais ativos convencionais, por meio de realimentação tátil através das mãos dos pilotos por meio de uma função agitadora do manche. Estes sistemas são desenhados para informar os pilotos de um perigo iminente, mas eles não auxiliam os pilotos na tomada da correta decisão ou impedem que eles tomem a decisão errada.

[0010] Em certos cenários, os pilotos podem não estar cientes que as características de proteção da capacidade máxima providas pelo Computador de Controle de Voo foram perdidas. Isto é, o Sistema de Controle de Voo degradou de um Modo Normal de operação para um Modo Reserva de operação. Isto pode resultar nos pilotos provendo entradas no Sistema de Controle de Voo que resultam em uma condição de estol da qual os pilotos podem não ter tempo para se recuperar.

[0011] Portanto, um sistema de controle de veículo seguro contra falhas que provê um manche lateral ativo para continuar a prover realimentação tátil para os pilotos no evento em que o Computador de Controle de Voo não for mais capaz de prover uma função de proteção de capacidade máxima é altamente desejável.

Sumário da Invenção

[0012] Desta maneira, é provido um aparelho inceptor para controlar um veículo, em particular uma aeronave, que compreende: um manche de controle para operação por um usuário; um gerador de realimentação do usuário acoplado no manche de controle e configurado para receber sinais a partir de um indicador de condição do veículo remoto em relação ao aparelho inceptor; um primeiro sensor de condição do veículo dedicado à operação do aparelho inceptor; em que, em um primeiro modo de operação, o gerador de realimentação do usuário é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do indicador de condição do veículo; e, em um segundo modo de operação, no evento em que nenhum sinal for recebido a partir do indicador de condição do veículo, o gerador de realimentação do usuário é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do primeiro sensor de condição do veículo.

[0013] Em um terceiro modo de operação, o gerador de realimentação do usuário pode prover nenhuma realimentação para o usuário.

[0014] O primeiro e o segundo modos de operação podem corresponder a uma condição do veículo que exige a entrada do usuário.

[0015] O terceiro modo de operação pode corresponder a uma condição do veículo na qual o veículo está sendo operado por computador sem a necessidade de intervenção do usuário.

[0016] O primeiro sensor de condição do veículo pode ser configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo.

[0017] No segundo modo de operação, o gerador de realimentação do usuário pode gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle também na dependência de sinais recebidos a partir de um segundo sensor de condição do veículo, em que o primeiro sensor de condição do veículo é configurado para gerar um sinal indicativo da atitude do veículo e o segundo sensor de condição do veículo é configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da velocidade do veículo.

[0018] Também pode ser provido um sistema de controle de veículo que compreende um aparelho inceptor de acordo com a presente descrição.

[0019] O veículo pode ser uma aeronave, e o indicador de condição do veículo pode ser um computador de controle de voo (FCC) configurado para gerar um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo para a operação da aeronave.

[0020] Também pode ser provido um método de operação de um aparelho inceptor para um veículo, o método compreendendo as etapas de: (i) determinar se o veículo está operando normalmente; (ii) com base na determinação da etapa (i), prover realimentação tátil para o usuário por meio de um manche de controle acoplado em um gerador de realimentação do usuário na dependência de sinais recebidos a partir de um indicador de condição do veículo remoto em relação ao aparelho inceptor; ou (iii) prover realimentação tátil para o usuário por meio de um manche de controle acoplado no gerador de realimentação do usuário na dependência de sinais provenientes de um sensor de condição do veículo dedicado ao aparelho inceptor no evento em que dados de sinal insuficientes forem recebidos a partir do indicador de condição do veículo.

[0021] Portanto, é provido um aparelho inceptor e um sistema de controle de veículo seguros contra falhas que proveem realimentação tátil para um usuário mesmo no evento de múltiplas falhas de sistema para informar o piloto da condição do veículo. Breve Descrição dos Desenhos

[0022] Exemplos da presente descrição serão agora descritos em relação aos desenhos anexos, em que: a figura 1 mostra um exemplo das características componentes de um aparelho inceptor de acordo com a presente descrição; e a figura 2 é um fluxograma que apresenta etapas de controle e determinações do aparelho inceptor da presente descrição.

Descrição Detalhada

[0023] A figura 1 mostra um exemplo de aparelho tipo Manche Controlador Ativo (ACS) (isto é, inceptor) 10 que forma parte de um sistema de controle de veículo da presente invenção. O inceptor compreende um alojamento do manche 11 e um elemento de controle do manche 12 (ou "manche de controle", "manche lateral" ou somente "manche"), que são arranjados de maneira tal que o elemento de controle do manche 12 seja montado a pivô no alojamento do manche 11 no ponto pivô 13. O ponto pivô 13 age para dividir o elemento de controle do manche 12 em uma primeira seção do elemento 14, contida no alojamento do manche 11, e uma segunda seção do elemento 15, externa ao alojamento do manche 11. Normalmente, o alojamento do manche 11 é fixo em um veículo que conduz o aparelho de manche ativo 10. O ponto pivô 13 permite que o elemento de controle do manche 12 pivote em relação ao alojamento do manche 11, da forma indicada por setas direcionais 16 e 17. O manche de controle 60 é montado a pivô ao redor do ponto pivô 13 de maneira tal que ele possa se mover em pelo menos uma de uma primeira direção e uma segunda direção, a segunda direção sendo em ângulos retos em relação à primeira direção. A primeira direção pode ser uma direção "x" (isto é, esquerda e direita, da forma mostrada na figura 1), ou pode ser uma direção "y" que é efetivamente para dentro e para fora da página, da forma mostrada na figura 1. Desta maneira, em uso, o manche de controle pode controlar uma aeronave nas direções da arfagem e da rolagem.

[0024] Um revestimento de proteção 18 pode ser provido entre a segunda seção do elemento 15 e o alojamento do manche 11 para inibir o ingresso de indesejado material externo no alojamento do manche 11. Em uma extremidade da segunda seção do elemento 15, distal do ponto pivô 13, é provida uma maçaneta 19 adequado para encaixe por um operador do aparelho de manche ativo 10, de forma que o operador possa mover o elemento de controle do manche 12 em qualquer direção mostrada pela seta direcional 16.

[0025] Uma massa sólida 20 pode ser anexada na primeira seção do elemento 14 em uma extremidade distal do ponto pivô 13. A massa sólida 20 é arranjada para agir como um contraequilíbrio em relação ao movimento do elemento de controle do manche 12 ao redor do ponto pivô 13 sob forças de aceleração externas exercidas no elemento de controle do manche 12 e maçaneta associados 19.

[0026] Também é anexada na primeira seção do elemento 14, entre a massa sólida 20 e o ponto pivô 13, uma primeira ligação 21. Uma primeira extremidade 22 da primeira ligação 21 é acoplada a pivô na primeira seção do elemento 14 e uma segunda extremidade 23 é acoplada a pivô em uma segunda ligação 24. A segunda ligação 24 é anexada a pivô na primeira ligação 21 em uma primeira extremidade 25 e uma segunda extremidade 26 da segunda ligação 24 é fixamente anexada em um eixo de acionamento de saída 27 de um servomotor 28. O servomotor 28 compreende adicionalmente um alojamento 29 que é fixamente anexado no alojamento do manche 11.

[0027] As supradescritas características são de um tipo convencional, mas são incluídas como contexto para o tipo de características que um aparelho de manche da presente descrição pode ter. A partir do exposto, os elementos que devem estar presentes são um manche 15 acoplado em um atuador, por exemplo, um servomotor 28. Características adicionais ou alternativas àquelas supradescritas também podem formar parte do aparelho 10.

[0028] O servomotor 28 é operável para gerar realimentação do usuário e, portanto, também pode ser referido como um gerador de realimentação do usuário 28. O gerador de realimentação do usuário 28 é configurado para receber sinais a partir de um indicador de condição do veículo 40 que é remoto em relação ao aparelho inceptor 10. Neste exemplo, o veículo é uma aeronave e o indicador de condição do veículo 40 é um Computador de Controle de Voo configurado para gerar um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo (isto é, a aeronave) para a operação da aeronave. O Computador de Controle de Voo 40 recebe entrada a partir de uma pluralidade de sensores 42, 44, 46, e também pode emitir sinais que contêm várias informações para outras partes da aeronave indicadas, no geral, em 48, 50, 52, da forma mostrada na figura 1.

[0029] O aparelho de Manche de Controle Ativo 10 compreende um primeiro sensor de condição do veículo 54 dedicado à operação do inceptor. Opcionalmente, pode ser provido um segundo sensor de condição do veículo 56, que também é dedicado à operação do aparelho inceptor 10. Isto é, os sensores de condição do veículo 54, 56 suprem dados apenas para o gerador de realimentação do usuário 28 e são independentes do resto do sistema de controle de veículo. O(s) sensor(es) de condição do veículo 54, 56 pode(m) ser provido(s) externo(s) ao alojamento 11 do aparelho inceptor 10, ou pode(m) ser provido(s) no interior do alojamento ou na estrutura do inceptor. Os sensores de condição do veículo 54, 56 podem ser providos como acelerômetros. Os sensores de condição do veículo 54, 56 são configurados para gerar um sinal indicativo da atitude do veículo (isto é, indicativo de arfagem, rolagem ou guinada) ou da velocidade do veículo. Em um exemplo em que é provido apenas um único sensor de condição do veículo, o sensor 54 pode ser configurado para gerar um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo. Em exemplos em que um segundo sensor de condição do veículo 56 é provido, o primeiro sensor de condição do veículo 54 pode ser configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da atitude do veículo e o segundo sensor de condição do veículo 56 pode ser configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da velocidade do veículo.

[0030] A combinação do Computador de Controle de Voo 40 e do aparelho inceptor 10 provê um sistema de controle de veículo (ou Sistema de Controle de Voo) de acordo com a presente descrição.

[0031] A operação do aparelho inceptor é sumarizada no fluxograma apresentado na figura 2.

[0032] Se o aparelho inceptor (isto é, o Manche Controlador Ativo) 10 não estiver operando, por exemplo, em virtude de o servomotor 28 não estar operável, então a "sensação" do manche é determinada pela geometria do manche 15 e da massa 20, da forma definida pela caixa 60 na figura 2. Isto é, um sistema de sensação reversivo passivo é provido por molas e amortecedores. Isto provê mínimas qualidades de manuseio no evento em que energia para o manche lateral ativo for perdida. Posto de uma outra maneira, se o gerador de realimentação do usuário 28 não estiver operacional, o manche operará como um dispositivo equilibrado de massa passivo.

[0033] Se o aparelho de Manche Controlador Ativo 10 estiver operacional, e o Sistema de Controle de Voo como um todo, incluindo o Computador de Controle de Voo 40, estiver operacional, mesmo se apenas em modo "reserva", então, a "sensação" do manche 15 é controlada pelo servo 28 na dependência de sinais recebidos a partir do Computador de Controle de Voo 40, da forma definida pela caixa 62. Os comandos de força/sensação relevantes são escolhidos para prover a correta sensação dependente da condição de voo. Isto é, é provida uma característica de força/sensação ativa que é continuamente atualizada pelo Computador de Controle de Voo 40 em tempo real para refletir a atual situação da aeronave.

[0034] Se o aparelho de Manche Controlador Ativo 10 estiver operacional, e o Computador de Controle de Voo 40 não estiver operacional, ou os sinais provenientes do Computador de Controle de Voo 40 não estiverem alcançando o Manche Controlador Ativo 10, então, a "sensação" do manche 15 é controlada pelo servo 28 na dependência de sinais recebidos a partir dos sensores de condição do veículo dedicados 54, 56, da forma definida pela caixa 64. Os comandos de força/sensação relevantes são escolhidos para prover a correta sensação dependente da condição de voo. Isto é, o conjunto dedicado de sensores do manche lateral ativo 54, 56 é usado para prover realimentação de força/sensação variável para os pilotos no evento em que os comandos de força/sensação em Modo Normal provenientes do Computador de Controle de Voo forem perdidos.

[0035] Da forma definida pela caixa 66, uma característica de força/sensação padrão é implementada pelo manche lateral ativo 10 no evento em que comandos de força/sensação provenientes do Computador de Controle de Voo estiverem indisponíveis.

[0036] Da forma definida pela caixa 68, é provido um comando de entrada discreto a partir do sistema de aviso de estol que é usado para operar uma função agitadora do manche no manche lateral ativo no evento em que uma condição de estol for encontrada.

[0037] Portanto, em um primeiro modo de operação, se o aparelho inceptor 10 for operacional, e for determinado que o indicador de condição do veículo 40 (isto é, o Computador de Controle de Voo) está operacional, então, o gerador de realimentação do usuário 28 é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle 15 na dependência de sinais recebidos a partir do indicador de condição do veículo 40.

[0038] Se, em um segundo modo de operação, no evento em que nenhum sinal for recebido a partir do indicador de condição do veículo 40, em virtude tanto de ele não estar operando quanto de uma interrupção do sinal entre o Computador de Controle de Voo 40 e o gerador de realimentação do usuário 28, o gerador de realimentação do usuário 28 é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle 15 na dependência de sinais recebidos a partir do primeiro sensor de condição do veículo 54.

[0039] O primeiro e o segundo modos de operação correspondem a uma condição do veículo que exige a entrada de usuários. Por exemplo, tanto em um caso em que o Computador de Controle de Voo não for capaz de lidar com a situação quanto quando for meramente preferível que o usuário lide com a situação.

[0040] Em um terceiro modo de operação, o gerador de realimentação do usuário provê nenhuma realimentação para o usuário. O terceiro modo de operação pode corresponder a uma condição do veículo na qual o veículo está sendo operado por computador sem a necessidade de intervenção do usuário.

[0041] A realimentação gerada pelo servomotor 28 pode ser na forma de um limite "temporário". Isto é, o servo 28 pode inibir o usuário de mover o manche lateral 15 para uma posição em particular fora de uma capacidade máxima operacional segura. Alternativamente, um aumento gradual na força resistiva é aplicado no manche 15 pelo servo 28 à medida que um limite é aproximado ou passado. Por exemplo, a força necessária para mover um manche lateral ativo no eixo geométrico da arfagem pode aumentar pelo Computador de Controle de Voo em função da velocidade do ar, tornando progressivamente mais difícil que os pilotos entrem grandes comandos à medida que a velocidade dos aviões aumenta. Similarmente, uma abrupta mudança nas características de força/sensação dos manches laterais (isto é, paradas temporárias) pode ser introduzida quando um limite operacional seguro for alcançado, por exemplo, quando a aeronave estiver em um ângulo de inclinação ângulo de 30 graus. Paradas temporárias permitem que o piloto saiba que um limite foi alcançado, mas permitem que o piloto exceda o limite pela aplicação de força adicional impulsionando através do mesmo. Em um outro exemplo, a realimentação pode ser um "recuo". Isto é, o servomotor 28 move o manche para trás de uma posição escolhida pelo usuário até uma posição "segura". Alternativamente, a realimentação pode ser uma vibração, campainha, pancada ou agitação, que é disparada quando o usuário estiver instruindo uma manobra insegura.

[0042] Se inceptores ativos estiverem sendo operados como um par de manches laterais passivos, as características de proteção de realimentação tátil adicionais podem apenas ser engajadas no evento em que as características de proteção da capacidade máxima normalmente providas pelo Computador de

Controle de Voo tiverem sido perdidas.

[0043] Assim, é provido um método de operação de um aparelho inceptor supradescrito para um veículo, o método compreendendo as etapas de, primeiro, determinar se o veículo está operando normalmente; segundo, com base na determinação se o veículo está operando normalmente, prover realimentação tátil para o usuário por meio de um manche de controle acoplado no gerador de realimentação do usuário 28 na dependência de sinais recebidos a partir de um indicador de condição do veículo (Computador de Controle de Voo) 40 remoto em relação ao aparelho inceptor 10. O método compreende adicionalmente a etapa de prover realimentação tátil para o usuário por meio de um manche de controle 15 acoplado no gerador de realimentação do usuário, na dependência de sinais provenientes do sensor de condição do veículo 54, 56 dedicado ao aparelho inceptor 10, no evento em que dados de sinal insuficientes forem recebidos a partir do indicador de condição do veículo (Computador de Controle de Voo) 40.

[0044] Bem como ser capaz de variar as características de força/sensação dos inceptores, o mecanismo servoatuador 28 no Manche Lateral Controlador Ativo 10 também tem o benefício de permitir que dois manches laterais (para aeronave que tem duas estações de tripulação de voo) sejam eletricamente ligados (ou acoplados) em conjunto, de maneira tal que o movimento do manche lateral do piloto resulte em um movimento idêntico de um manche lateral do Primeiro Oficial e vice-versa. Esta ligação é análoga à maneira que inceptores de roda e coluna convencionais são mecanicamente acoplados em conjunto. A ligação tem o benefício de tornar cada piloto ciente da entrada dos outros.

[0045] A característica de força/sensação variável pode ser continuamente variada por todo um voo e, portanto, esta função pode ser usada como parte do Sistema de Controle de Voo de aviões para prover sugestões táteis para os pilotos que são pertinentes a qualquer condição de voo escolhida.

[0046] O aparelho inceptor exposto foi descrito, no geral, para veículo, mas tem eficácia em particular no uso em uma aeronave.

[0047] Adicionalmente, o manche lateral controlador ativo 10 da presente descrição pode ser configurado para operar tanto como um manche lateral completamente ativo quanto como um simples manche lateral passivo com características de força/sensação fixas. Em ambos os casos, um dispositivo da presente descrição permitirá que os manches laterais de um piloto e de um Primeiro Oficial sejam eletricamente acoplados em conjunto. Isto é, o controlador de manche lateral ativo 10 pode ser configurado para operar como um manche lateral passivo para operação normal, mas ainda pode ter a capacidade de prover ligação lado a lado e avisar os pilotos se as entradas de controle que são feitas farão com que a aeronave exceda um limite seguro de atitude e/ou de velocidade.

[0048] Atenção é direcionada para todos os papéis e documentos que são depositados concorrentemente com, ou prévio a, este relatório descritivo em conexão com este pedido e que são abertos à inspeção pública com este relatório descritivo, e os conteúdos de todos tais papéis e documentos são aqui incorporados pela referência.

[0049] Todas as características descritas neste relatório descritivo (incluindo todas as reivindicações anexas, resumo e desenhos) e/ou todas as etapas de todos os métodos ou processos assim descritos, podem ser combinadas em qualquer combinação, exceto combinações em que pelo menos algumas de tais características e/ou etapas são mutuamente exclusivas.

[0050] Cada característica descrita neste relatório descritivo (incluindo todas as reivindicações anexas, resumo e desenhos) pode ser substituída por características alternativas que servem para o mesmo, equivalente ou similar propósito, a menos que expressamente declarado de outra forma. Assim, a menos que expressamente declarado de outra forma, cada característica descrita é um exemplo apenas de uma série genérica de características equivalentes ou similares.

[0051] A invenção não é restrita aos detalhes da(s) modalidade(s) exposta(s). A invenção se estende a todas as características inéditas, ou todas as combinações inéditas das características descritas neste relatório descritivo (incluindo todas as reivindicações anexas, resumo e desenhos), ou a todas as etapas, ou todas as combinações inéditas das etapas de todos os métodos ou processos assim descritos.

Claims (12)

1. Aparelho inceptor (10) para controlar um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende: um manche de controle (15) para operação por um usuário; um gerador de realimentação do usuário (28) acoplado no manche de controle e configurado para receber sinais a partir de um indicador de condição do veículo (40) remoto em relação ao aparelho inceptor, os sinais do indicador de condição do veículo representam uma condição do veículo; e um primeiro sensor de condição do veículo (54, 56) dedicado à operação do aparelho inceptor; em que, em um primeiro modo de operação, no evento de que os sinais são recebidos do indicador de condição do veículo, o gerador de realimentação do usuário (28) é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do indicador de condição do veículo (40); e, em que em um segundo modo de operação, no evento em que nenhum sinal for recebido a partir do indicador de condição do veículo (40), o gerador de realimentação do usuário (28) é operável para gerar realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle na dependência de sinais recebidos a partir do primeiro sensor de condição do veículo (54, 56).

2. Aparelho inceptor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é adicionalmente configurado de maneira tal que, em um terceiro modo de operação, o gerador de realimentação do usuário (28) provê nenhuma realimentação para o usuário.

3. Aparelho inceptor (10) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro e o segundo modos de operação correspondem a uma condição do veículo que exige a entrada do usuário.

4. Aparelho inceptor (10) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o terceiro modo de operação corresponde a uma condição do veículo na qual o veículo está sendo operado por computador sem a necessidade de intervenção do usuário.

5. Aparelho inceptor (10) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro sensor de condição do veículo (54, 56) é configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo.

6. Aparelho inceptor (10) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que, no segundo modo de operação, o gerador de realimentação do usuário (28) gera realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle (15) também na dependência de sinais recebidos a partir de um segundo sensor de condição do veículo (56), em que o primeiro sensor de condição do veículo (54) é configurado para gerar um sinal indicativo da atitude do veículo e o segundo sensor de condição do veículo (56) é configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo da velocidade do veículo.

7. Sistema de controle de veículo (10), caracterizado pelo fato de que compreende um aparelho inceptor como definido na reivindicação 1.

8. Sistema de controle de veículo (10) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o veículo é uma aeronave, e o indicador de condição do veículo (40) é um computador de controle de voo (FCC) configurado para gerar um sinal indicativo da atitude e/ou da velocidade do veículo para a operação da aeronave.

9. Método de operação de um aparelho inceptor para um veículo, caracterizado pelo fato de que o método compreende as etapas de: determinar se o veículo está operando normalmente; no evento que os sinais são recebidos do indicador de condição de veículo remoto do aparelho interceptor, prover realimentação tátil para o usuário por meio de um manche de controle (15) acoplado em um gerador de realimentação do usuário (28) na dependência de sinais recebidos a partir de um indicador de condição do veículo (40) remoto representando uma condição do veículo; ou no evento que o sinal é recebido do indicador de condição do veículo, prover realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle (15) acoplado no gerador de realimentação do usuário (28) na dependência de sinais provenientes de um sensor de condição do veículo (54, 56) dedicado ao aparelho inceptor.

10. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que, em resposta ao veículo sendo operado por computador sem a necessidade de intervenção do usuário, prover nenhuma realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle acoplado ao gerador de realimentação.

11. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende: prover realimentação tátil para o usuário por meio do manche de controle acoplado ao gerador de realimentação de usuário na dependência de sinais do segundo sensor de condição do veículo; em que o primeiro sensor de condição de veíuclo é configurado para gerar um sinal indicativo de uma de altitude do veículo ou velocidade do veículo, e o segundo sensor de condição de veículo é configurado para gerar e distribuir um sinal indicativo.

12. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o veículo é uma aeronave, e o indicador de condição de veículo é um computador de controle de voo (FCC) configurado para gerar um sinal indicativo de pelo menos uma de altitude do veículo ou velocidade do veículo para operação da aeronave.

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