BR112012030617B1

BR112012030617B1 - Sistema de chassi aritculado de veículo articulado grande

Info

Publication number: BR112012030617B1
Application number: BR112012030617-0A
Authority: BR
Inventors: Yun Hao
Original assignee: Jointech (Suzhou) Vehicle System Co., Ltd
Priority date: 2010-06-02
Filing date: 2010-12-29
Publication date: 2021-11-23
Also published as: BR112012030617A2; US20130062860A1; US9150062B2; WO2011150653A1; BR112012030617B8

Abstract

SISTEMA DE CHASSI ARTICULADO DE VEÍCULO ARTICULADO GRANDE. A presente invenção se refere a um sistema de chassi articulado de veículo articulado grande, o qual compreende um viga dianteira, uma estrutura de conexão de articulação esférica, um quadro dianteiro, um mancal de base giratória, um quadro traseiro, uma viga traseira e um meio de detecção de ângulo de giro, a viga dianteira é conectada ao quadro dianteiro através da estrutura de conexão de articulação esférica, o mancal de base giratória compreende um anel interno e um anel externo, o quadro dianteiro é conectado de forma fixa ao anel externo / anel interno, o quadro traseiro é conectado de forma fixa ao anel interno / anel externo, o anel interno e o anel externo podem rodar relativamente, o quadro traseiro é conectado à viga traseira, o meio de detecção de ângulo de giro é disposto entre o anel interno / anel externo e o quadro dianteiro / quadro traseiro. Preferencialmente, o sistema de chassi articulado de veículo articulado grande ainda compreende um sistema de calço de amortecimento hidráulico disposto entre o quadro dianteiro e o quadro traseiro, o meio de detecção de ângulo de giro compreende um sensor de ângulo, um primeiro sensor de ângulo (...).

Description

Campo de Tecnologia

A presente invenção se refere ao campo de uma estrutura de veiculo, especialmente ao campo da articulação de chassi de veiculo, em particular a um sistema de chassi articulado de veiculo articulado grande.

Descrição de Técnicas Relacionadas

Com o rápido desenvolvimento da indústria de fabricação de automóveis em nosso pais, várias indústrias de fabricação de veiculo também estão se desenvolvendo rapidamente, ônibus articulados com as características de grande capacidade, alto coeficiente de utilização e assim por diante, são promovidos gradualmente nas cidades domésticas grandes e médias. Os ônibus articulados usualmente consistem em um compartimento dianteiro, um compartimento traseiro e um sistema de chassi articulado conectando os compartimentos dianteiro e traseiro, e assim por diante, onde o sistema de chassi articulado compreende um mancai de base giratória, um quadro dianteiro, um quadro traseiro, e um sistema de amortecimento, etc., em que: o quadro dianteiro é conectado de forma fixa ao compartimento dianteiro através de um perfil dianteiro, em que o quadro dianteiro geralmente é conectado ao perfil dianteiro por um mecanismo de conexão de articulação esférica, tal como uma articulação esférica e uma sede de fixação de articulação esférica e assim por diante, e a articulação esférica geralmente consiste em um núcleo de metal e um elemento elástico e assim por diante; por exemplo, a patente chinesa CN201099154 expõe um mecanismo de conexão de articulação esférica em um sistema de chassi articulado de um ônibus articulado grande, em que o quadro dianteiro é conectado de forma fixa ao perfil dianteiro por uma articulação esférica e uma sede de fixação de articulação esférica, e a sede de fixação de articulação esférica é uma placa com camadas duplas, a qual é relativamente fina, e a rigidez de conexão não é desejável, enquanto quando o veiculo está funcionando, a força de tração ou a força de empuxo atuando sobre o mecanismo de conexão de articulação esférica é relativamente grande, o que propõe exigências mais altas para a rigidez do mecanismo de conexão de articulação esférica, uma vez que uma falha ocorra no mecanismo de conexão de articulação esférica, e isto causará um acidente de tráfego relativamente sério. No mecanismo de conexão de articulação esférica acima, uma borracha é fundida fora da parte média do eixo geométrico central rigido, a rigidez desta estrutura é relativamente fraca, e, ao mesmo tempo, para a força atuando sobre o eixo geométrico central da articulação esférica pelo veiculo durante o processo de pulo para cima e para baixo, o processo de virar à esquerda e à direita é relativamente grande, é fácil fazer com que o eixo geométrico central da articulação esférica se mova para a esquerda e a direita no membro elástico, afetando a estabilidade do funcionamento do veiculo articulado, e, ao mesmo tempo, pois a força de ação é relativamente grande, a articulação esférica é facilmente danificada.

O quadro dianteiro é conectado ao quadro traseiro através de um mancai de base giratória, onde o quadro dianteiro é conectado de forma fixa com um anel externo do mancai de base giratória através de um perfil, e o quadro traseiro é conectado de forma fixa ao anel interno do mancai de base giratória, a rotação do quadro dianteiro e do quadro traseiro pode obter a virada livre do veiculo articulado; por exemplo, na patente chinesa CN201086609 é publicado um sistema de chassi articulado de ônibus articulado grande, em que o quadro dianteiro é conectado de forma fixa com o anel externo do mancai de base giratória através de um perfil, e o quadro traseiro é conectado de forma fixa com o anel interno do mancai de base giratória; embora uma melhor conexão rotativa seja obtida, a estrutura é relativamente complicada, e o custo é relativamente alto; mais ainda, uma estrutura de camada múltipla é formada através da conexão, resultando em um tamanho relativamente grande na espessura do sistema articulado inteiro. A propósito, devido às limitações estruturais, os parafusos no mancai de base giratória são dispostos não uniformemente, e a resistência de conexão é ruim, e, se for usado por um prazo longo, a vida em serviço será afetada.

O quadro traseiro é conectado de forma fixa ao compartimento traseiro do veiculo articulado através de um perfil traseiro, na técnica anterior, de modo a reduzir a qualidade do perfil traseiro, o perfil traseiro sempre é feito em uma estrutura de parte de estampagem, o quadro traseiro e o compartimento traseiro são soldados através do perfil traseiro, devido à estrutura de parte de estampagem, a resistência de conexão é relativamente ruim, e, como o membro de conexão do quadro traseiro e do compartimento traseiro, a exigência para a rigidez do perfil traseiro é relativamente alta, uma vez que uma falha ocorra, será fácil causar um acidente de tráfego relativamente sério e,ao mesmo tempo, pois a estrutura é relativamente complicada, é difícil de ser montado.

Conforme mencionado acima, pois o quadro traseiro é conectado de forma fixa com o anel externo do mancai de base giratória através de um perfil, e o quadro traseiro é conectado de forma fixa ao anel interno do mancai de base giratória, a rotação do quadro dianteiro e do quadro traseiro pode obter a virada livre do veículo articulado, embora a exigência da virada do veículo articulado para a largura da estrada não seja muito alta, o que é uma grande desvantagem de ônibus articulados em cidades, se o ângulo de virada for grande demais (especialmente para os ônibus articulados com motor traseiro), a força lateral gerada pelo compartimento traseiro para o compartimento dianteiro aumentará, caso seriamente, causando uma derrapagem lateral, o que é denominado o acidente de "cisalhamento" dos compartimentos dianteiro e traseiro do veículo articulado na indústria, resultando em perdas de propriedade e mortes.

Além disso, quando o veículo vira no processo de andar para frente, uma força antitorção é gerada entre o quadro traseiro e o anel interno do mancai de base giratória conectado a ele; na técnica anterior, usualmente apenas uma pluralidade de conexões de parafuso é disposta para a obtenção dessa força antitorção; por exemplo, a patente chinesa CN201086610 expôs uma estrutura de treliça traseira no sistema de chassi articulado de ônibus grandes articulados; embora obtenha uma conexão rotativa, mas, devido às limitações estruturais, por um lado, os parafusos são dispostos apenas em regiões locais, o arranjo não é uniforme o suficiente, a força antitorção é ruim, por outro lado, a força de torção formada atua sobre os parafusos diretamente; se for usada por um longo prazo, a vida em serviço será afetada, e a estrutura de quadro traseiro é relativamente complicada, o custo é relativamente alto e a tecnologia de processamento é complexa.

O sistema de amortecimento, isto é, o sistema de calço hidráulico, no sistema de chassi articulado, é um fator chave que restringe a performance de ônibus articulados; na técnica anterior, o sistema de calço hidráulico do ônibus articulado geralmente consiste em dois cilindros hidráulicos, um controlador hidráulico e um sistema de controle elétrico; os cilindros hidráulicos são controlados pelo controlador hidráulico para a mudança da resistência de saida, de acordo com o ângulo de virada do veiculo, o sistema de controle elétrico sinaliza para o controlador hidráulico para fazê-lo mudar os valores de pressão diferentes; por exemplo, a patente chinesa CN201086607 expõe um sistema de controle hidráulico que controla o amortecimento hidráulico pela rotação de um corpo de controle, de modo a mudar o amortecimento temporário; embora este tipo de sistema de controle possa formar um amortecimento diferente de acordo com a mudança de ângulo do veiculo, e tenha um efeito significativo na prevenção do cisalhamento dos compartimentos dianteiro e traseiro, a estrutura do corpo de controle é relativamente complicada, tem uma alta exigência de precisão de processamento, um custo relativamente alto, é trabalhosa de instalar e conectar, ocupa um espaço grande, e tem os inconvenientes de vazamento de óleo, paralização de núcleo de válvula ou falha de sistema elétrico, e assim por diante.

Ao mesmo tempo, pelo efeito de calço do sistema de amortecimento hidráulico da técnica anterior não ser ideal, especialmente quando usado no ônibus articulado, se o calço de amortecimento não puder ser controlado efetivamente, quando um motorista dirigir um carro articulado especialmente em uma grande curva, um acidente ocorreria frequentemente, porque o ângulo de virada é grande demais, causando mortes e perdas de propriedade.

Portanto, há uma necessidade de melhoria do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande da técnica anterior, de modo a suplantar um ou mais dos inconvenientes acima, de modo a melhorar a segurança, a estabilidade e a durabilidade do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, simplificar a estrutura e diminuir o custo.

Sumário da Invenção

Os aspectos da presente invenção geralmente se referem a um sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, e o sistema de chassi articulado do veiculo articulado grande é projetado de forma única e habilidosa, tem uma estrutura simples e compacta, é fácil de instalar, de modo a melhorar a segurança, a estabilidade e a durabilidade do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, e diminuir o custo; portanto, a presente invenção é adequada para uma popularização em larga escala.

De modo a realizar os objetivos acima, em um primeiro aspecto da presente invenção, um sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é provido, e compreende um perfil dianteiro, uma estrutura de conexão de articulação esférica, um quadro dianteiro, um mancai de base giratória, um quadro traseiro e um perfil traseiro, o perfil dianteiro é conectado ao quadro dianteiro através da estrutura de conexão de articulação esférica, o mancai de base giratória compreende um anel interno e um anel externo, o quadro dianteiro é conectado de forma fixa ao anel externo / anel interno, o quadro traseiro sendo conectado de forma fixa ao anel interno / anel externo, o anel interno e o anel externo podem rodar relativamente, o quadro traseiro é conectado ao perfil traseiro, caracterizado pelo fato de o sistema de chassi articulado do veiculo articulado grande ainda compreender um meio de detecção de ângulo de virada, o meio de detecção de ângulo de virada sendo disposto entre o anel interno / anel externo e o quadro dianteiro / quadro traseiro.

O meio de detecção de ângulo de virada no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande compreende um sensor de ângulo, um primeiro sensor de ângulo e um segundo sensor de ângulo, o sensor de ângulo é disposto de forma fixa no anel interno / anel externo, o primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo são dispostos de forma fixa no quadro dianteiro / quadro traseiro, e o primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo são dispostos em dois lados do sensor de ângulo, respectivamente.

O primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande compreendem uma extremidade de alarme e uma extremidade de travamento mecânico, respectivamente, a extremidade de alarme e o sensor de ângulo formam um ângulo de 40° a 50° na direção circunferencial do anel interno / anel externo, a extremidade de travamento mecânico e o sensor de ângulo formam um ângulo de 45° a 55° na direção circunferencial do anel interno / anel externo.

A extremidade de alarme e o sensor de ângulo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande formam um ângulo de 47° na direção circunferencial do anel interno / anel externo, a extremidade de travamento mecânico e o sensor de ângulo formam um ângulo de 52° na direção circunferencial do anel interno / anel externo.

O meio de detecção de ângulo de virada no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende um sensor de amortecimento, um primeiro sensor de amortecimento e um segundo sensor de amortecimento, o sensor de amortecimento ser disposto no anel interno, o sensor de amortecimento e o sensor de ângulo são dispostos na linha de centro do sistema articulado, o primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento são dispostos no quadro dianteiro / quadro traseiro, respectivamente, e o primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento são dispostos em dois lados do sensor de amortecimento, respectivamente.

O primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande compreendem uma extremidade de amortecimento e uma extremidade de travamento hidráulico, respectivamente, a extremidade de amortecimento e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 15° a 20° na direção circunferencial do anel interno / anel externo, a extremidade de travamento hidráulico e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 45° a 55° na direção circunferencial do anel interno / anel externo.

A extremidade de amortecimento e o sensor de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande formam um ângulo de 17° na direção circunferencial do anel interno / anel externo, a extremidade de travamento hidráulico e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 49° na direção circunferencial do anel interno / anel externo.

O sistema de chassi articulado de veiculo articulado grande ainda compreende um sistema de calço de amortecimento hidráulico, e o sistema de calço de amortecimento hidráulico é disposto entre o quadro dianteiro e o quadro traseiro.

O sistema de calço de amortecimento hidráulico no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande inclui dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico dispostos à esquerda e à direita simetricamente, e um módulo de controle de calço de amortecimento, cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico inclui um pistão, uma haste de pistão e uma camisa de cilindro, o pistão é disposto na camisa de cilindro, e um lado do pistão ser conectado de forma fixa à haste de pistão, a haste de pistão é conectada de forma fixa ao quadro dianteiro, a extremidade da camisa de cilindro de cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico é conectada de forma fixa ao quadro dianteiro, o módulo de controle de calço de amortecimento é conectado ao dispositivo de calço de amortecimento esquerdo e ao dispositivo de calço de amortecimento direito.

O dispositivo de calço de amortecimento hidráulico no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é um cilindro hidráulico, o cilindro hidráulico é dividido pelo pistão em uma câmara de haste e uma câmara sem haste, o módulo de controle de calço de amortecimento inclui uma primeira válvula de uma via, uma segunda válvula de uma via, uma terceira válvula de uma via, uma quarta válvula de uma via e um reservatório de óleo, a câmara sem haste é sequencialmente conectada com a terceira válvula de uma via e o reservatório de óleo em série para a formação de um primeiro circuito de sucção de óleo, a câmara de haste é sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste é sequencialmente conectada à primeira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo; a câmara sem haste é sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um Segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste é sequencialmente conectada à válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo, a câmara de haste é sequencialmente conectada à segunda válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um Segundo circuito de descarga de óleo; pelo menos uma unidade de amortecimento hidráulico é conectada em série em cada um dentre o primeiro circuito de descarga de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo.

O módulo de controle de calço de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande compreende um bloco integrado de câmara de haste e um bloco integrado de câmara sem haste dispostos independentemente, o primeiro circuito de sucção de óleo e o primeiro circuito de descarga de óleo são dispostos dentro do bloco integrado de câmara sem haste, o segundo circuito de sucção de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo são dispostos dentro do bloco integrado de câmara de haste.

O bloco integrado de câmara de haste e o bloco integrado de câmara sem haste no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande são dispostos em duas extremidades da camisa de cilindro, respectivamente, um alojamento é disposto para circundar o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste, e o reservatório de óleo é um espaço selado formado entre a camisa de cilindro, o alojamento, o bloco integrado de câmara sem haste e o bloco integrado de câmara de haste.

O módulo de controle de calço de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende uma primeira válvula de solenoide e uma unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, a primeira válvula de solenoide e a unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo, o primeiro sensor de amortecimento ser conectado eletricamente à primeira válvula de solenoide.

O módulo de controle de calço de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende uma válvula de alivio e uma segunda válvula de solenoide, a válvula de alivio e a segunda válvula de solenoide são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo, e a válvula de alivio e a segunda válvula de solenoide estão localizadas na posição a jusante da primeira válvula de solenoide e da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, o segundo sensor de amortecimento é conectado eletricamente à segunda válvula de solenoide.

Um sensor de pressão é disposto na posição a montante da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo.

Uma janela de medição de pressão é disposta no primeiro circuito de descarga de óleo e/ou no segundo circuito de descarga de óleo do cilindro hidráulico.

O meio de detecção de ângulo de virada no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende um bloco de calço e uma extremidade de calço, o bloco de calço é disposto no quadro dianteiro / quadro traseiro, a extremidade de calço é disposta no quadro traseiro / quadro dianteiro.

O sensor de ângulo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é conectado eletricamente a um dispositivo de alarme.

A espessura do anel externo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é menor do que a espessura do anel interno.

Um rolamento de esfera de aço é formado na direção circunferencial na junta do anel interno e do anel externo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, e preenchido com esferas de aço no interior, a rotação relativa do anel interno e do anel externo sendo obtida através das esferas de aço.

Pelo menos uma janela de lubrificação é disposta no anel interno no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, uma sede de fixação é disposta no quadro traseiro, um lubrificante centralizado é disposto de forma fixa na sede de fixação e conectado à janela de lubrificação através de um tubo.

O quadro traseiro / quadro dianteiro no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande inclui uma porção de suporte de mancai e uma projeção anular, a projeção anular sendo disposta no lado superior da porção de suporte de mancai, o anel interno sendo montado na porção de suporte de mancai e circundando o lado externo da referida projeção anular.

O quadro traseiro / quadro dianteiro no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é formado integralmente por fundição.

A estrutura de conexão de articulação esférica no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande inclui uma placa de fixação de suporte, uma primeira sede de fixação e uma segunda sede de fixação, a placa de fixação de suporte é fixada no perfil dianteiro, a articulação esférica é inserida de forma móvel no quadro dianteiro, a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação são dispostas no mesmo lado da placa de fixação de suporte, um orifício roscado é disposto em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação, e ranhuras são dispostas simetricamente na primeira sede de fixação e na segunda sede de fixação.

A articulação esférica no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande compreende um núcleo de metal, um membro elástico e uma folha de suporte, o membro elástico é disposto na posição média da superfície externa do núcleo de metal, a folha de suporte é disposta fora do membro elástico, o núcleo de metal compreende um eixo principal de núcleo de metal e pelo menos uma projeção de limitação de posição, a projeção de limitação de posição é disposta na superfície externa do eixo principal de núcleo de metal.

Uma pluralidade de orifícios de calço no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande é disposta no membro elástico.

A estrutura de conexão de articulação esférica no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande compreende pelo menos duas folhas de suporte, pelo menos duas folhas de suporte formando pelo menos duas fendas nas juntas.

O eixo principal de núcleo de metal e a projeção de limitação de posição na superfície externa do eixo principal de núcleo de metal no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande são formados integralmente.

Os cantos das ranhuras no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande são estruturas de ângulo arredondado, os cantos das porções de suporte em duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal são estruturas de ângulo arredondado, e os ângulos arredondados dos cantos das porções de suporte nas duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal são maiores do que aqueles dos cantos das ranhuras.

A largura da ranhura na direção horizontal no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é menor do que a largura da primeira sede de fixação ou da segunda sede de fixação na direção horizontal, uma porção de reforço horizontal é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação.

A profundidade da ranhura na direção vertical no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é menor do que a espessura da primeira sede de fixação ou da segunda sede de fixação na direção vertical, uma porção de reforço vertical é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação.

Uma porção de tensão de arco é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande no outro lado da ranhura e perto da placa de fixação de suporte.

Uma nervura de reforço é disposta na porção de tensão de arco no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande.

A estrutura de suporte de articulação esférica no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é formada integralmente por fundição.

O perfil traseiro no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande compreende uma porção de reforço e porções de conexão soldadas às duas extremidades da porção de reforço, uma pluralidade de orifícios roscados de fixação é disposta na porção de reforço, o quadro traseiro inclui uma porção de conexão de quadro traseiro, correspondente aos orifícios roscados de fixação, uma pluralidade de orifícios roscados de quadro traseiro é disposta na porção de conexão de quadro traseiro, a porção de conexão de quadro traseiro é fixada pela inserção de parafusos nos orifícios roscados de fixação e nos orifícios roscados de quadro traseiro, respectivamente.

Um orifício para fio é disposto na porção de reforço no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, correspondente ao orifício para fio, um orifício para fio de quadro traseiro é disposto na porção de conexão de quadro traseiro.

Uma pluralidade de orifícios para iluminação é disposta na porção de reforço no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande.

A porção de reforço no sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande é formada integralmente por fundição.

Em um segundo aspecto da presente invenção, um sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande é provido, e compreende um perfil dianteiro, uma estrutura de conexão de articulação esférica, um quadro dianteiro, um mancai de base giratória, um quadro traseiro, um perfil traseiro e um meio de detecção de ângulo de virada, o perfil dianteiro sendo conectado ao quadro dianteiro através da estrutura de conexão de articulação esférica, o mancai de base giratória compreendendo um anel interno e um anel externo, o quadro dianteiro sendo conectado de forma fixa ao anel externo / anel interno, o quadro traseiro sendo conectado de forma fixa ao anel interno / anel externo, o anel interno e o anel externo rodando relativamente, o quadro traseiro sendo conectado ao perfil traseiro, caracterizado pelo fato de o sistema de chassi articulado do veiculo articulado grande ainda compreender um meio de detecção de ângulo de virada e um sistema de calço de amortecimento hidráulico, o meio de detecção de ângulo de virada ser disposto entre o anel interno e o quadro dianteiro, o sistema de calço de amortecimento hidráulico ser disposto entre o quadro dianteiro e o quadro traseiro, e o meio de detecção de ângulo de virada ser conectado eletricamente ao sistema de calço de amortecimento hidráulico.

O sistema de calço de amortecimento hidráulico no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande inclui dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico dispostos à esquerda e à direita simetricamente e um módulo de controle de calço de amortecimento, cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico inclui um pistão, uma haste de pistão e uma camisa de cilindro, o pistão é disposto na camisa de cilindro, e um lado do pistão é conectado de forma fixa à haste de pistão, a haste de pistão é conectada de forma fixa ao dianteiro, a extremidade da camisa de cilindro de cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico é conectada de forma fixa ao quadro traseiro, o módulo de controle de calço de amortecimento é conectado ao dispositivo de calço de amortecimento esquerdo e ao dispositivo de calço de amortecimento direito.

O dispositivo de calço de amortecimento hidráulico no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande é um cilindro hidráulico, os cilindros hidráulicos são divididos pelo pistão em uma câmara de haste e uma câmara sem haste, o módulo de controle de calço de amortecimento inclui uma primeira válvula de uma via, uma segunda válvula de uma via, uma terceira válvula de uma via, uma quarta válvula de uma via e um reservatório de óleo, a câmara sem haste é sequencialmente conectada à terceira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de sucção de óleo, a câmara de haste é sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste é sequencialmente conectada à primeira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo, a câmara de haste é sequencialmente conectada à segunda válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de descarga de óleo; pelo menos uma unidade de amortecimento hidráulico é conectada em série a cada um dentre o primeiro circuito de descarga de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo.

O bloco integrado de câmara de haste e o bloco integrado de câmara sem haste no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande são dispostos em duas extremidades da camisa de cilindro, respectivamente, um alojamento é disposto para circundar o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste, e o reservatório de óleo é um espaço selado formado entre o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste e o alojamento.

O módulo de controle de calço de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende uma primeira válvula de solenoide e uma unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, a válvula de solenoide e a referida unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas ao primeiro circuito de descarga de óleo e ao segundo circuito de descarga de óleo, o primeiro sensor de amortecimento é conectado eletricamente à primeira válvula de solenoide.

O módulo de controle de calço de amortecimento no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende uma válvula de alivio e uma segunda válvula de solenoide, a válvula de alivio e a segunda válvula de solenoide são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas ao primeiro circuito de descarga de óleo e ao segundo circuito de descarga de óleo, e a válvula de alivio e a segunda válvula de solenoide são conectadas na posição a jusante da primeira válvula de solenoide e da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, o segundo sensor de amortecimento é conectado eletricamente à segunda válvula de solenoide.

Um sensor de pressão é disposto na posição a montante da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande.

Uma janela de medição de pressão é disposta no primeiro circuito de descarga de óleo e/ou no segundo circuito de descarga de óleo do cilindro hidráulico no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande.

Outros recursos do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande providos pelo primeiro aspecto mencionado acima também são aplicáveis ao sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande provido pelo segundo aspecto.

Os efeitos benéficos da presente invenção são conforme se segue: 1. O meio de detecção de ângulo de virada da presente invenção pode detectar o ângulo de virada; melhorar o amortecimento de forma inteligente; dar alarme e travar hidraulicamente, quando o ângulo for grande demais; ter um papel de proteção para o sistema articulado, para evitar que ocorram acidentes de "cisalhamento"; e a espessura do anel externo do mancai de base giratória é menor do que a espessura do anel interno, de modo que a espessura do sistema de chassi articulado inteiro seja reduzida. 2. O quadro traseiro da presente invenção inclui uma porção de suporte de mancai e uma projeção anular, a projeção anular é disposta no lado superior da porção de suporte de mancai, o anel interno é montado na porção de suporte de mancai e circunda o lado externo da projeção anular, de modo que a estrutura seja simples e compacta, tenha um custo relativamente baixo, seja fácil de processar; tenha uma resistência forte à torção, uma vida longa em serviço; e uma resistência relativamente alta devido ao fato de ser fundida integralmente. 3. A estrutura da presente invenção é simples e fácil de manter e instalar; tem uma alta resistência e uma vida longa em serviço. 4. A estrutura de conexão de articulação esférica da presente invenção é simples na estrutura, fácil de instalar e manter; melhora grandemente a resistência de conexão da estrutura de conexão de articulação esférica, assim tendo uma resistência de conexão relativamente alta, e uma vida longa em serviço; pode evitar efetivamente que o eixo principal de núcleo de metal da articulação esférica se mova para a esquerda ou a direita no membro elástico; e o arranjo dos orificios de calço pode ter um efeito de calço sobre a força atuante. 5. A conexão do quadro traseiro e do quadro dianteiro da presente invenção tem uma rigidez forte e é fácil de produzir; o arranjo dos orifícios para fio facilita a instalação dçs fios, tubos e assim por diante do sistema articulado. 6. O sistema de calço de amortecimento hidráulico da presente invenção é simples no controle de pressão, pode produzir uma resistência de calço sem controle elétrico ou rotação de um núcleo de válvula, basicamente não ocorreria um vazamento de óleo, uma paralização de núcleo de válvula e falha de sistema elétrico, etc., reduzindo-se significativamente a taxa de falha; ao mesmo tempo, pode prover uma força de amortecimento hidráulico proporcional à velocidade de virada do veículo, em uma curva grande também pode ter as funções de travamento e proteção de segurança, quando o ângulo for grande demais; tem um baixo custo de fabricação, sem o uso de válvulas proporcionais hidráulicas dispendiosas ou válvulas rotativas com alta precisão na fabricação e no processamento, reduzindo grandemente o custo de fabricação e melhorando a competitividade no mercado; tem uma estrutura simples e tem boa intercambialidade, particularmente em ônibus articulados, o cilindro hidráulico esquerdo e o cilindro hidráulico direito são simétricos mutuamente, outras estruturas e componentes são os mesmos exatamente; é conveniente de usar e instalar, quando é montado e reabastecido após o processo de reabastecimento único, é muito conveniente de ser instalado no sistema articulado, pois apenas precisa da montagem do cilindro de óleo no suporte da máquina, e não precisa da instalação de outros componentes, tais como tubos de óleo, juntas de tubo e assim por diante.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista em perspectiva esquemática de uma modalidade do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande de acordo com a presente invenção.

A figura 2 é uma vista plana esquemática da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 3 é uma vista esquemática parcialmente aumentada da figura 2.

A figura 4 é uma vista em perspectiva em corte esquemática do mancai de base giratória da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 5 é uma vista esquemática do principio de controle de circuito de óleo do dispositivo de calço de amortecimento hidráulico da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 6a é uma vista em perspectiva esquemática do dispositivo de calço de amortecimento hidráulico da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 6b é uma vista em corte esquemática do dispositivo de calço de amortecimento hidráulico mostrado na figura 6a.

A figura 6c é uma vista aumentada esquemática da área A na figura 6b.

A figura 7 é uma vista em perspectiva esquemática do quadro traseiro da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 8a é uma vista em perspectiva esquemática da estrutura de suporte de articulação esférica da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 8b é uma outra vista em perspectiva esquemática da estrutura de suporte de articulação esférica mostrada na figura 8a.

A figura 9 é uma vista em perspectiva esquemática da articulação esférica da estrutura de conexão de articulação esférica da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 10 é uma vista esquemática dianteira da articulação esférica da figura 9.

A figura 11 é uma vista esquemática em corte da articulação esférica da figura 9.

A figura 12 é uma vista em perspectiva esquemática do núcleo de metal da articulação esférica da figura 9.

A figura 13 é uma vista em perspectiva parcial esquemática da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 14 é uma vista em perspectiva esquemática de uma outra modalidade da estrutura de suporte de articulação esférica da presente invenção.

A figura 15 é uma vista em perspectiva esquemática da instalação do quadro traseiro e do mancai de base giratória mostrado na figura 1.

A figura 16 é uma primeira vista em perspectiva esquemática do quadro traseiro da modalidade mostrada na figura 1.

A figura 17 é uma segunda vista em perspectiva esquemática do quadro traseiro da modalidade mostrada na figura 16.

A figura 18 é uma vista em perspectiva esquemática da porção de reforço do quadro traseiro mostrado na figura 16.

A figura 19 é uma vista em perspectiva esquemática de uma outra modalidade do quadro traseiro da presente invenção.

Descrição Detalhada da Modalidade Preferida

De modo a entender o teor técnico da presente invenção claramente, a presente invenção é adicionalmente exemplificada com referência aos exemplos a seguir, em que os mesmos componentes adotam os mesmos simbolos de referência.

Por favor, faça uma referência à figura 1, em que o sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande da presente invenção compreende um perfil dianteiro 1, uma estrutura de conexão de articulação esférica 2, um quadro dianteiro 3, um mancai de base giratória 4, um quadro traseiro 5 e um perfil traseiro 6, o perfil dianteiro 1 é conectado ao quadro dianteiro 3 através da estrutura de conexão de articulação esférica 2, o mancai de base giratória 4 compreende um anel interno 41 e um anel externo 42, o quadro dianteiro 3 é conectado de forma fixa ao anel externo 42, o quadro traseiro 5 é conectado de forma fixa ao anel interno 41, o anel interno 41 e o anel externo 42 podem rodar relativamente, o quadro traseiro 5 é conectado ao perfil traseiro 6.

Deve ser destacado que as maneiras de conexão do quadro dianteiro 3 e do quadro traseiro 5 da presente invenção com o mancai de base giratória 4 respectivamente também podem adotar uma maneira que é simétrica e tem os mesmos efeitos para a modalidade mencionada acima, isto é, o quadro dianteiro é conectado de forma fixa ao anel interno, o quadro traseiro é conectado de forma fixa ao anel externo, todas as estruturas de coordenação correspondentes subsequentes dos outros componentes podem adotar as maneiras que sejam simétricas à presente modalidade, todas estas devendo pertencer às transformações dos meios técnicos que podem ser entendidos e implementados pelos técnicos versados na técnica, sem quaisquer trabalhos criativos, de modo a se poupar a extensão do relatório descritivo e tornar o relatório descritivo conciso, elas não seriam descritas repetidamente aqui.

O sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande ainda compreende um meio de detecção de ângulo de virada, o meio de detecção de ângulo de virada é disposto entre o anel interno 41 / o anel externo 42 e o quadro dianteiro 3 / o quadro traseiro 5. Por favor, faça uma referência à figura 2 e à figura 3; em uma modalidade da presente invenção, o meio de detecção de ângulo de virada compreende um sensor de ângulo 7, um primeiro sensor de ângulo 6-1 e um segundo sensor de ângulo 6-2, no anel interno 41 é disposta uma pluralidade de orificios de montagem de sensor 416 (conforme mostrado na figura 4), o sensor de ângulo 7 é montado através dos orificios de montagem de sensor 416, o primeiro sensor de ângulo 6-1 e o segundo sensor de ângulo 6-2 são dispostos de forma fixa no quadro dianteiro 3, o primeiro sensor de ângulo 6-1 e o segundo sensor de ângulo 6-2 são dispostos em dois lados do sensor de ângulo 7, respectivamente, o primeiro sensor de ângulo 6-1 e o segundo sensor de ângulo 6-2 são conectados eletricamente com uma buzina (não mostrada nas figuras), respectivamente. Um bloco de calço 33 é adicionalmente disposto no quadro dianteiro 3, uma extremidade de calço 71 é adicionalmente disposta no quadro traseiro 5 simetricamente.

Conforme mostrado na figura 3, em uma modalidade preferida da presente invenção, o primeiro sensor de ângulo 6-1 compreende uma primeira extremidade de alarme 6-1-1 e uma primeira extremidade de trava mecânica 6-1-2, o segundo sensor de ângulo 6-2 compreende uma segunda extremidade de alarme 6-2-1 e uma segunda extremidade de trava mecânica 6- 2-2, a primeira extremidade de alarme 6-1-1 e a segunda extremidade de alarme 6-2-1 formam um ângulo de 40° a 50° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de ângulo 7, respectivamente, a primeira extremidade de trava mecânica 6-1-2 e a segunda extremidade de trava mecânica 6-2-2 formam um ângulo de 45° a 55° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de ângulo 7, respectivamente.

Na presente modalidade, preferencialmente, a primeira extremidade de alarme 6-1-1 e a segunda extremidade de alarme 6-2-1 formam um ângulo de 47° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de ângulo 7, respectivamente, a primeira extremidade de trava mecânica 6-1-2 e a segunda extremidade de trava mecânica 6- 2-2 formam um ângulo de 52° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de ângulo 7, respectivamente.

Na presente modalidade preferida, o meio de detecção de ângulo de virada ainda compreende um primeiro sensor de amortecimento 8-1, um segundo sensor de amortecimento 8-2 e um sensor de amortecimento 9, o primeiro sensor de amortecimento 8-1 e o segundo sensor de amortecimento 8-2 são dispostos de forma fixa no quadro dianteiro 3, o sensor de amortecimento 9 é disposto de forma fixa nos orifícios de montagem de sensor 416 do anel interno 41, o sensor de ângulo 7 e o sensor de amortecimento 9 são dispostos sobre a linha de centro A-A, bissectando a circunferência em que o anel interno 41 está localizado, o primeiro sensor de amortecimento 8-1 e o segundo sensor de amortecimento 8-2 são dispostos em dois lados do sensor de amortecimento 9, respectivamente.

O primeiro sensor de amortecimento 8-1 compreende uma primeira extremidade de amortecimento 8-1-1 e uma primeira extremidade de travamento hidráulico 8-1-2, o segundo sensor de amortecimento 8-2 compreende uma segunda extremidade de amortecimento 8-2-1 e uma segunda extremidade de travamento hidráulico 8-2-2, a primeira extremidade de amortecimento 8-1-1 e a segunda extremidade de amortecimento 8-2-1 formam um ângulo de 15° a 20° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de amortecimento 9, respectivamente, a primeira extremidade de travamento hidráulico 8-1-2 e a segunda extremidade de travamento hidráulico 8-2-2 formam um ângulo de 45° a 55° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de amortecimento 9, respectivamente.

Na presente modalidade, preferencialmente, a primeira extremidade de amortecimento 8-1-1 e a segunda extremidade de amortecimento 8-2-1 formam um ângulo de 17° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de amortecimento 9, respectivamente, a primeira extremidade de travamento hidráulico 8-1-2 e a segunda extremidade de travamento hidráulico 8-2-2 formam um ângulo de 49° na direção circunferencial do anel interno 41 com o sensor de amortecimento 9, respectivamente.

A presente invenção ainda compreende um sistema de calço de amortecimento hidráulico e o sistema de calço de amortecimento hidráulico é disposto entre o quadro dianteiro 3 e o quadro traseiro 5.

Por favor, faça uma referência à figura 2, da figura 5 à figura 6c, em que o sistema de calço de amortecimento hidráulico inclui dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico 100 dispostos à esquerda e à direita simetricamente e um módulo de controle de calço de amortecimento, cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico 100 inclui um pistão 101, uma haste de pistão 102 e uma camisa de cilindro 103, o pistão 101 é disposto na camisa de cilindro 103, e um lado do pistão 101 é conectado de forma fixa à haste de pistão 102, a haste de pistão 102 é conectada de forma fixa ao quadro dianteiro 3, a extremidade da camisa de cilindro 103 de cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico 100 é conectada de forma fixa ao quadro traseiro 5, o módulo de controle de calço de amortecimento é conectado ao dispositivo de calço de amortecimento esquerdo 100 e ao dispositivo de calço de amortecimento direito 100.

Na modalidade da presente invenção, o dispositivo de calço de amortecimento hidráulico 100 é um cilindro hidráulico, o cilindro hidráulico é dividido pelo pistão 101 em uma câmara de haste 104 e uma câmara sem haste 105, o módulo de controle de calço de amortecimento inclui uma primeira válvula de uma via 106, uma segunda válvula de uma via 107, uma terceira válvula de uma via 108, uma quarta válvula de uma via 109 e um reservatório de óleo 110, a câmara sem haste 105 é subsequentemente conectada à terceira válvula de uma via 108 e ao reservatório de óleo 110 em série para a formação de um primeiro circuito de sucção de óleo, a câmara de haste 104 é sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via 109 e ao reservatório de óleo 110 em série para a formação de um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste 105 é sequencialmente conectada à primeira válvula de uma via 106 e ao reservatório de óleo 110 em série para a formação de um primeiro circuito de descarga de óleo, a câmara de haste 104 é sequencialmente conectada à segunda válvula de uma via 107 e ao reservatório de óleo 110 em série para a formação de um segundo circuito de descarga de óleo; pelo menos uma unidade de amortecimento hidráulico 111, 121 é conectada em série em cada um dentre o primeiro circuito de descarga de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo. As unidades de amortecimento hidráulico 111, 121 executam o amortecimento básico.

Preferencialmente, o módulo de controle de calço de amortecimento compreende um bloco integrado de câmara de haste 112 e um bloco integrado de câmara sem haste 113 disposto independentemente, o primeiro circuito de sucção de óleo e o primeiro circuito de descarga de óleo são dispostos dentro do bloco integrado de câmara sem haste 113, o segundo circuito de sucção de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo são dispostos dentro do bloco integrado de câmara de haste 112.

Preferencialmente, o bloco integrado de câmara sem haste 113 e o bloco integrado de câmara de haste 112 são dispostos em duas extremidades da camisa de cilindro 103, respectivamente, um alojamento 114 é disposto para circundar o bloco integrado de câmara sem haste 113, a camisa de cilindro 103 e o bloco integrado de câmara de haste 112, e o reservatório de óleo 110 é um espaço selado formado entre a camisa de cilindro 103, o alojamento 114, o bloco integrado de câmara sem haste 113 e o bloco integrado de câmara de haste 112.

Preferencialmente, o módulo de controle de calço de amortecimento ainda compreende uma primeira válvula de solenoide 115 e uma unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, a primeira válvula de solenoide 115 e a unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo, o primeiro sensor de amortecimento 8-1 é conectado eletricamente com a primeira válvula de solenoide 115. A unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 tem a função de supercarregamento de amortecimento, os três tipos de amortecimento hidráulico com valores definidos mencionados acima podendo ter o papel de calço de resistência fazendo com que a velocidade de compressão seja mais proporcional à reação de amortecimento.

Preferencialmente, o módulo de controle de calço de amortecimento ainda compreende uma válvula de alivio 117 e uma segunda válvula de solenoide 118, a válvula de alivio 117 e a segunda válvula de solenoide 118 são conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas ao primeiro circuito de descarga de óleo e ao segundo circuito de descarga de óleo, e a válvula de alivio 117 e a segunda válvula de solenoide 118 estão localizadas na posição a jusante da primeira válvula de solenoide 115 e da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, o segundo sensor de amortecimento 8-2 é conectado eletricamente com a segunda válvula de solenoide 118. A válvula de alivio 117 pode ser pré-regulada para o valor de pressão; quando a pressão de óleo hidráulico for maior do que o valor de pressão regulado, a válvula de alivio 117 automaticamente se abrirá para liberação da pressão, para evitar que a pressão no sistema hidráulico seja excessiva para causar um vazamento ou uma explosão, e tem o papel de proteção de segurança.

Preferencialmente, um sensor de pressão 119 é disposto na posição a jusante da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo. O sensor de pressão 119 pode ser pré-regulado para o valor de pressão; após o veiculo viajar um certo tempo, se a pressão no cilindro hidráulico fosse consistentemente mais baixa do que o valor regulado do sensor de pressão 119, o dispositivo de alarme conectado em termos de sinal ao sensor de pressão 119 enviaria um sinal de alarme, indicando que a falha de calço, mesmo o vazamento de óleo do cilindro hidráulico pode ocorrer; assim, os componentes relacionados devem ser reparados tempestivamente para se evitar uma falha de calço que causaria um acidente de tráfego.

Preferencialmente, uma janela de medição de pressão 120 é disposta no primeiro circuito de descarga de óleo e/ou no segundo circuito de descarga de óleo, as pressões do primeiro circuito de descarga de óleo e do segundo circuito de descarga de óleo podem ser medidas durante o processo de teste de produto, para garantir o melhor efeito de calço.

Conforme mostrado na figura 5, quando o cilindro hidráulico é comprimido pela força de compressão, o pistão 101 se move para a câmara sem haste 105; na câmara sem haste 105, o óleo hidráulico é comprimido, a pressão aumenta rapidamente ou de forma lenta, de acordo com a velocidade de compressão; quando passando através da unidade de amortecimento hidráulico 111, o óleo hidráulico descarrega mais ou menos, a força de compressão recebida pelo cilindro hidráulico é maior, a compressão é mais rápida, a quantidade de óleo a ser descarregada é maior, a resistência gerada pelo cilindro hidráulico é maior, para ter o papel de amortecimento básico; após uma diferença de pressão ser gerada, quando o óleo hidráulico passa através da unidade de amortecimento hidráulico 111, o óleo hidráulico abre a primeira válvula de uma via 106, pois a resistência da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 é relativamente grande, o óleo hidráulico fluiria para o reservatório de óleo 110 através da primeira válvula de solenoide 115 e da segunda válvula de solenoide 118, após passar através da primeira válvula de uma via 106, conforme o pistão 101 se movesse para a esquerda constantemente até uma certa posição, um primeiro comutador de proximidade (não mostrado nas figuras) conectado eletricamente à primeira válvula de solenoide 115 controla a primeira válvula de solenoide 115 para fechar, o óleo hidráulico fluiria para o reservatório de óleo 110 através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 e da segunda válvula de solenoide 118, quando o óleo hidráulico passa através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, a pressão de óleo na câmara sem haste 105 e no primeiro circuito de descarga de óleo é aumentada de novo, o amortecimento no cilindro hidráulico continua a aumentar, para melhoria do efeito de calço.

Quando o pistão 101 continua a se mover para a esquerda, a presente invenção proporcionará um sinal de excesso de ângulo, um segundo comutador de proximidade (não mostrado nas figuras) conectado eletricamente à segunda válvula de solenoide 118 controla a segunda válvula de solenoide 118 para fechar, o óleo hidráulico pode apenas fluir para a válvula de alivio 117 após passar através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, já que a pressão na câmara sem haste 105 e no primeiro circuito de descarga de óleo aumenta; quando a pressão de óleo atinge um valor de pressão pré-regulado da válvula de alivio 117, a válvula de alivio 117 se abre automaticamente para liberação da pressão; quando a pressão é reduzida para o valor de pressão pré-regulado, a válvula de alívio 117 se fecha automaticamente. Neste momento, devido à diferença de pressão, o pistão 101 é impedido de continuar a se mover para a esquerda, e pode retornar para sua posição original ao se mover para a direita, assim a função de travamento e a função de proteção de segurança podem ser completadas.

Durante o processo de descarga de óleo do primeiro circuito de descarga de óleo, conforme o volume da câmara de haste 104 aumenta, o óleo no reservatório de óleo 110 será adicionado na câmara de haste 104 através da quarta válvula de uma via 109, assegurando que o óleo na câmara de haste 104 esteja no estado cheio, assim o processo de sucção de óleo do segundo circuito de sucção de óleo sendo completado.

Quando o cilindro hidráulico está sob tração, isto é, o pistão 101 se move para a câmara de haste 104, na câmara de haste 104, o óleo hidráulico é submetido a uma força de compressão, a pressão é gradualmente aumentada, conforme a pressão aumenta o óleo hidráulico descarregado também aumenta, melhorando o amortecimento, para completar o papel de amortecimento básico; quando o óleo hidráulico passa através da unidade de amortecimento hidráulico 121, uma diferença de pressão é gerada, o óleo hidráulico abre a segunda válvula de uma via 107; uma vez que a primeira válvula de solenoide 115 está no estado aberto, o óleo hidráulico fluiria para o reservatório de óleo 110 através da primeira válvula de solenoide 115 e da segunda válvula de solenoide 118, após passar através da segunda válvula de uma via 107, conforme o pistão 101 se movesse para a direita constantemente até uma certa posição, um primeiro comutador de proximidade (não mostrado nas figuras) controla a primeira válvula de solenoide 115 para fechar, o óleo hidráulico fluiria para o reservatório de óleo 110 através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116 e da segunda válvula de solenoide 118; quando o óleo hidráulico passa através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, a pressão de óleo na câmara de haste 104 e no segundo circuito de descarga de óleo é aumentada de novo, o amortecimento no cilindro hidráulico continua a aumentar, para melhoria do efeito de calço.

Quando o pistão 101 continua a se mover para a direita, a presente invenção proporcionará um sinal de excesso de ângulo, o segundo comutador de proximidade controla a segunda válvula de solenoide 118 para fechar, o óleo hidráulico flui para a válvula de alivio 117, após passar através da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico 116, conforme a pressão na câmara de haste 104 e no segundo circuito de descarga de óleo aumentar; quando a pressão de óleo atingir um valor de pressão pré-regulado da válvula de alivio 117, a válvula de alivio 117 se abre automaticamente para liberação da pressão; quando a pressão é reduzida para o valor de pressão pré-regulado, a válvula de alivio 117 se fecha automaticamente. Neste momento, devido à diferença de pressão, o pistão 101 é impedido de continuar a se mover para a direita, e pode retornar para sua posição original ao se mover para a esquerda, assim a função de travamento e a função de proteção de segurança podem ser completadas.

Durante o processo de descarga de óleo do segundo circuito de descarga de óleo, conforme o volume da câmara sem haste 105 aumenta, o óleo no reservatório de óleo 110 e o óleo à alta pressão serão adicionados na câmara sem haste 105 através da terceira válvula de uma via 108, garantindo que o óleo na câmara sem haste 105 esteja no estado pleno, assim o processo de sucção de óleo do primeiro circuito de sucção de óleo sendo completado.

Na prática, as posições do primeiro comutador de pressurizaçâo e do segundo comutador de proximidade podem ser dispostas em posições adequadas, de acordo com as exigências; na presente modalidade, o primeiro comutador de proximidade e o segundo comutador de proximidade são dispostos na junta do conjunto de quadro dianteiro e do conjunto de quadro traseiro, controlados pelo sistema de controle elétrico fora do presente sistema de calço de amortecimento hidráulico; quando o pistão 101 está localizado na posição média e não dispara os comutadores de proximidade, a primeira válvula de solenoide 115 e a segunda válvula de solenoide 118 estão no estado aberto; quando o veiculo vira à esquerda ou à direita em um certo ângulo, os comutadores de proximidade controlariam a válvula de solenoide correspondente para fechar ou abrir.

Pelo sistema de calço de amortecimento hidráulico da presente invenção incluir dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico 100, isto é, os cilindros hidráulicos, dispostos simetricamente à esquerda e à direita, quando o veiculo vira, deve haver um cilindro hidráulico sob tração e o outro cilindro hidráulico comprimido. Quando o veículo articulado segue em linha reta, os pistões 101 do cilindro hidráulico esquerdo e do cilindro hidráulico direito estão nas posições médias, as câmaras de haste 104 e as câmaras sem haste 105 de dois cilindros hidráulicos estão preenchidas com o óleo hidráulico. Quando o veículo segue em linha reta ou vira à esquerda ou à direita em 17°, dois sensores não proporcionariam um sinal de detecção; quando o veículo vira à direita até atingir 17°, o sensor de amortecimento 9 detecta o sinal de detecção dado pela segunda extremidade de amortecimento 8-2-1 no segundo sensor de amortecimento 8-2, e transfere o sinal para o comutador de proximidade controlando o cilindro hidráulico direito do sistema de calço de amortecimento hidráulico da presente invenção, para fechamento ou abertura da válvula de solenoid correspondente, para começar a melhorar o amortecimento, de modo a formar o calço de amortecimento para a curva à direita continua do veiculo, e a força de amortecimento aumenta conforme o ângulo de virada à direita aumentar.

Quando o veiculo continua a virar à direita até atingir 47°, o sensor de ângulo 7 está perto da primeira extremidade de alarme 6-1-1 no primeiro sensor de ângulo 6- 1, e dá um sinal de alarme, o sinal de alarme é transferido para a buzina para começar um alarme, alertando que o veiculo está perto do estado superarticulado, e informando para fazer uma recuperação para um traçado reto.

Quando o veiculo continua a virar à direita até atingir 49°, o sensor de amortecimento 9 está perto da segunda extremidade de travamento hidráulico 8-2-2 no segundo sensor de amortecimento 8-2, e dá um sinal de detecção, o comutador de proximidade controlando o cilindro hidráulico direito do sistema de calço de amortecimento hidráulico recebe o sinal de detecção, ele abrirá ou fechará a válvula de solenoide correspondente, para completar a operação de travamento hidráulico.

Quando o veiculo continua a virar a direita até atingir 52°, o sensor de ângulo 7 está perto da primeira extremidade de trava mecânica 6-1-2 no primeiro sensor de ângulo 6-1, neste momento o bloco de calço 33 no quadro dianteiro 3 do sistema articulado contata a extremidade de calço 71 no quadro traseiro 5, a extremidade de calço 71 impede o quadro dianteiro 3 de continuar a virar a direita, para completar o travamento mecânico, o veiculo não pode continuar a expandir o ângulo de virada à direita, assim a ação de travamento mecânico sendo completada.

De modo similar, quando o veiculo vira à esquerda e o ângulo é expandido continuamente, os sinais de detecção são: um sinal de amortecimento melhorado que seria proporcionado pelo primeiro sensor de amortecimento 8-1, um sinal de alarme que seria proporcionado pelo segundo sensor de ângulo 6-2, um sinal de travamento hidráulico que seria dado pelo primeiro sensor de amortecimento 8-1, quando o ângulo de virada fosse expandido para 52°, os blocos de calço esquerdos 33 no quadro dianteiro 3 e a extremidade de calço esquerda 71 no quadro traseiro 5 completam a ação de travamento mecânico, para se evitar que o veiculo faça uma curva grande demais para resultar em acidentes de "cisalhamento".

Uma outra modalidade da presente invenção é substancialmente similar ao mecanismo da modalidade preferida mencionada acima, a diferença sendo que a presente modalidade não precisa do sensor de amortecimento 9, do primeiro sensor de amortecimento 8-1 e do segundo sensor de amortecimento 8-2; o sensor de ângulo 7 é conectado direta e eletricamente às válvulas de solenoide no sistema de calço de amortecimento hidráulico; quando o veiculo vira à esquerda ou à direita mais de 47°, o sinal de alarme de superarticulado e a ação de travamento hidráulico são dados diretamente, para melhoria do amortecimento hidráulico; quando o ângulo de virada atinge 52°, a ação de travamento mecânico é completada com os blocos de calço 33 no quadro dianteiro 3 e as extremidades de calço 71 no quadro traseiro 5, embora esta estrutura não possa obter o efeito de melhoria do amortecimento de forma inteligente, mas pode poupar custos, e também pode obter substancialmente os efeitos de detecção do ângulo de virada, alarme e travamento, quando o ângulo de virada for grande demais.

Por favor, faça uma referência à figura 4, em que uma pluralidade de orificios de montagem de anel interno 411 é disposta separadamente na direção circunferencial no anel interno 41, uma pluralidade de orificios de montagem de anel externo 421 é disposta separadamente na direção circunferencial no anel externo 42, a espessura do anel externo 42 é menor do que a espessura do anel interno 41, assim a diferença de espessura do anel externo 42 e do anel interno 41 formando uma porção escalonada.

Preferencialmente, a circunferência em que os orificios de montagem de anel interno 411 estão localizados e a circunferência em que os orificios de montagem de anel externo 421 estão localizados são dispostas concentricamente.

Um rolamento de esfera de aço 412 é formado na direção circunferencial na junta do anel interno 41 e do anel externo 42, e preenchido com esferas de aço 413 no interior, a rotação relativa do anel interno 41 e do anel externo 42 é obtida através das esferas de aço 413.

Preferencialmente, pelo menos uma entrada de esfera de aço 414 é disposta na parede interna do anel interno 41, e usada para a montagem das esferas de aço 413.

Preferencialmente, pelo menos uma janela de lubrificação 415 é disposta no anel interno 41; a janela de lubrificação 415 está em comunicação com as esferas de aço 413 dentro do rolamento de esfera de aço 412, um lubrificante pode ser adicionado através da janela de lubrificação 415 para lubrificação das esferas de aço 413 dentro do rolamento de esfera de aço 412, de modo a se obter o papel de lubrificação. Na presente modalidade, quatro janelas de lubrificação 415 são dispostas de modo separado e uniforme no anel interno 41.

Conforme mostrado na figura 7, o quadro traseiro 5 inclui uma porção de conexão de quadro traseiro 51, uma porção de suporte de mancai 52 e uma projeção anular 53; a porção de suporte de mancai 52 é disposta no lado dianteiro da porção de conexão de quadro traseiro 51, a projeção anular 53 é disposta no lado superior da porção de suporte de mancai 52, uma pluralidade de orificios de montagem de quadro traseiro 54 é adicionalmente disposta na porção de suporte de mancai 52, os orificios de montagem de quadro traseiro 54 são dispostos de forma separada e uniforme na mesma circunferência, e a circunferência em que os orifícios de montagem de quadro traseiro 54 estão localizados e a projeção anular 53 são dispostos concentricamente.

Uma pluralidade de orificios de montagem de quadro traseiro 56 é disposta na parede traseira 55 da porção de conexão de quadro traseiro 51, os orifícios de montagem de quadro traseiro 56 são usados para serem fixados ao perfil traseiro 6, de modo a serem conectados ao compartimento traseiro do veículo articulado.

Preferencialmente, um orifício passante 57 é formado na posição média da porção de suporte de mancai 52 do quadro traseiro 5, a circunferência do orifício passante 57 é formada pelo diâmetro interno da projeção anular 53. Mais preferencialmente, uma sede de fixação 58 é formada na parede interna do orifício passante 57, e usada para a montagem do sistema de lubrificação de mancai de base giratória e o dispositivo de controle fora da presente invenção. Na presente modalidade, o quadro traseiro 5 é formado integralmente por fundição, tem uma rigidez relativamente alta e é processado convenientemente.

A estrutura de conexão de articulação esférica 2 compreende uma estrutura de suporte de articulação esférica 21 e uma articulação esférica 22, por favor, faça uma referência às figuras 8a a 8b; a estrutura de suporte de articulação esférica 21 inclui uma placa de fixação de suporte 23, uma primeira sede de fixação 24 e uma segunda sede de fixação 25, a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25 são dispostas no mesmo lado da placa de fixação de suporte 23, um orifício roscado 26 é disposto em cada uma dentre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25, e as ranhuras 27 são dispostas simetricamente na primeira sede de fixação 24 e na segunda sede de fixação 25, uma extremidade do orifício roscado 26 é disposta na ranhura 27, e os orifícios roscados 26 são dispostos verticalmente na primeira sede de fixação 24 e na segunda sede de fixação 25, respectivamente.

Preferencialmente, os cantos 28 da ranhura 27 são estruturas de ângulo arredondado.

Preferencialmente, a largura da ranhura 27 na direção horizontal é menor do que a largura da primeira sede de fixação 24 ou da segunda sede de fixação 25 na direção horizontal, uma porção de reforço horizontal 29 é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25. A profundidade da ranhura 27 na direção vertical é menor do que a espessura da primeira sede de fixação 24 ou da segunda sede de fixação 25 na direção vertical, uma porção de reforço vertical 30 é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25. 0 orificio roscado 26 penetra através da porção de reforço vertical 30. Na presente modalidade, a espessura da porção de reforço vertical 30 é pelo menos duas vezes tanto quanto a profundidade da ranhura 27. Mais preferencialmente, uma segunda projeção 11 é disposta no outro lado oposta à ranhura 27 de cada uma dentre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25, a outra extremidade do orificio roscado 26 é disposta na segunda projeção 11.

Devido ao fato de a estrutura de suporte de articulação esférica 21 no sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande da presente invenção estar sujeita à tração e à compressão constantemente durante o funcionamento do veiculo, de modo a melhorar a resistência à tensão, uma porção de tensão de arco 12 é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25, no outro lado da ranhura 27 (o mesmo lado da segunda projeção 11) , e perto da placa de fixação de suporte 23. Mais preferencialmente, uma nervura de reforço 23 é disposta na porção de tensão de arco 12. A nervura de reforço 23 é conectada com duas extremidades da porção de tensão de arco 12, para melhoria adicional da resistência à tensão.

Preferencialmente, um orificio fixo 14 é disposto na placa de fixação de suporte 23, o orificio fixo 14 está localizado entre a primeira sede de fixação 24 e a segunda sede de fixação 25.

Preferencialmente, a estrutura de suporte de articulação esférica 21 é formada integralmente por fundição. Quer dizer, a placa de fixação de suporte 23, a primeira sede de fixação 24, a segunda sede de fixação 25, a segunda projeção 11 e outros componentes deles são formados integralmente por fundição, de modo a se melhorar a resistência de conexão.

Por favor, faça uma referência da figura 9 a 12; a articulação esférica 22 compreende um núcleo de metal 221, um membro elástico 222 e uma folha de suporte 223; o núcleo de metal 221 compreende um eixo principal de núcleo de metal 224 e pelo menos uma projeção de limitação de posição 225 disposta na superficie externa do eixo principal de núcleo de metal 224; o membro elástico 222 é fundido na posição média da superficie externa do núcleo de metal 221; a folha de suporte 223 é disposta fora do membro elástico 222, e usada para circundar o membro elástico 222; o arranjo da projeção de limitação de posição 225 pode evitar que o núcleo de metal 221 se mova para a esquerda ou a direita no membro elástico 222.

Duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal 224 são porções de suporte 226, cada uma das duas porções de suporte 226 sendo provida com um orificio de fixação de articulação esférica 227 usado para fixação da articulação esférica 22, o cantos 228 das porções de suporte 226 sendo dispostos como estruturas de ângulo arredondado.

Uma pluralidade de orificios de calço 229 é disposta no membro elástico 222. Na modalidade, o membro elastic 222 é um material de borracha resistente a desgaste sismico; um orificio de calço 229 é formado em cada uma dentre as partes de topo, fundo, direita e esquerda no membro elástico 222; quando a força externa é relativamente grande, os orificios de calço 229 podem ter o efeito de calço na força atuante, de modo a não se danificar a articulação esférica, e, também, têm um papel de proteção para outras juntas no sistema articulado inteiro.

A folha de suporte 223 é composta por duas folhas de metal de arco que formam duas fendas 230 nas juntas, para se evitar uma deformação por tensão sob uma grande força de atuação.

Preferencialmente, o eixo principal de núcleo de metal 224 e a projeção de limitação de posição 225 na superficie externa do eixo principal de núcleo de metal 224 são formados integralmente, para a formação do núcleo de metal 221, cuja rigidez é relativamente forte.

A figura 12 é uma vista em perspectiva do núcleo de metal 221 de uma modalidade da presente invenção, o eixo principal de núcleo de metal 224 na figura é uma estrutura cilíndrica quadrada, e as projeções de limitação de posição 225 são dispostas na superficie externa do eixo principal de núcleo de metal 224. As projeções de limitação de posição 225 são estruturas de anel circular integralmente em torno da superfície externa do eixo principal de núcleo de metal 224; na presente modalidade, quatro projeções de limitação de posição 225 são dispostas de forma separada e uniforme.

Conforme mostrado na figura 13, o sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande compreende duas estruturas de suporte de articulação esférica 21, cada uma das quais sendo soldada ao perfil dianteiro 1 através da placa de fixação de suporte 23, de modo a melhorar a resistência de conexão, a conexão do perfil dianteiro 1 e a placa de fixação de suporte 23 é enrijecida através do parafuso 10, isto é, o parafuso 10 passa através do orificio fixo 14 para a realização da fixação adicional, o perfil dianteiro 1 é conectado de forma fixa ao compartimento dianteiro (não mostrado nas figuras). De forma correspondente, dois orificios de montagem de articulação esférica 31 são dispostos no quadro dianteiro 3, uma articulação esférica 22 é disposta em cada um dos orificios de montagem de articulação esférica 31, a folha de suporte 223 na superficie externa da articulação esférica 22 é um elemento de metal, para se evitar que o membro elástico 222 contate diretamente o orificio de montagem de articulação esférica 31, as porções de suporte 226 nos dois lados de cada articulação esférica são fixadas nas ranhuras 27 na primeira sede de fixação 24 e na segunda sede de fixação 25 pela penetração dos parafusos através dos orificios de fixação de articulação esférica 227 e dos orificios roscados 26, pois os cantos 228 das porções de suporte 226 nas duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal 224 são estruturas em ângulo arredondado, e os ângulos arredondados são maiores do que aqueles dos cantos 28 das ranhuras 27; assim, quando o veiculo roda, a estrutura de suporte de articulação esférica 21 é impedida de concentrar tensões para danificar a sede de fixação de articulação esférica; portanto, as estruturas de ângulo arredondado melhoram a resistência de conexão entre a articulação esférica 22 e a estrutura de suporte de articulação esférica 21. Quando o veículo vira à esquerda ou à direita, a articulação esférica 22 mover-se-ia para a direita ou a esquerda sob o papel das projeções de limitação de posição 225; quando o veículo vai para frente, freia subitamente ou salta para cima e para baixo, ele geraria uma força de atuação relativamente grande na articulação esférica 22, o arranjo dos orifícios de calço 229 pode ter um efeito de calço, e ter um papel de proteção para o sistema articulado.

A figura 14 é uma vista em perspectiva de uma outra modalidade da estrutura de suporte de articulação esférica 21 do sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande da presente invenção; a largura da ranhura 27 na direção horizontal é igual à largura da primeira sede de fixação 24 e da segunda sede de fixação 25 na direção horizontal, isto é, a ranhura 27 é uma ranhura passante; as outras estruturas são as mesmas que aquelas da modalidade mencionada acima, suas maneiras de instalação não são repetidas de novo, e os efeitos substancialmente consistentes com aqueles da modalidade mencionada acima podem ser obtidos.

O eixo principal de núcleo de metal 224 de uma outra modalidade do núcleo de metal 221 da presente invenção é uma estrutura de cilindro quadrado, e as projeções de limitação de posição 225 são dispostas integralmente na superfície externa do eixo principal de núcleo de metal 224. As projeções de limitação de posição 225 são estruturas de anel quadrado integralmente em torno da superfície externa do eixo principal de núcleo de metal 224, por exemplo, quatro projeções de limitação de posição 225 são dispostas de forma separada e uniforme.

A parte média do eixo principal de núcleo de metal 224 de uma outra modalidade do núcleo de metal 221 da presente invenção é uma estrutura de cilindro redondo, duas partes de extremidade do eixo principal de núcleo de metal 224 são estruturas de cilindro quadrado, as projeções de limitação de posição 225 são dispostas na superficie externa da estrutura de cilindro redondo. As projeções de limitação de posição 225 são estruturas de anel quadrado, por exemplo, quatro projeções de limitação de posição 225 são dispostas de forma separada e uniforme.

Em outras modalidades, a folha de suporte 223 também pode ser disposta para ser composta por mais de duas folhas de metal de arco, para a formação de mais de duas fendas 230; todas as estruturas podem obter o efeito de prevenção de uma deformação por tensão.

Em outras modalidades, o número de projeções de limitação de posição 225 pode ser determinado de acordo com o tamanho da força de atuação e a exigência de rigidez; a estrutura das projeções de limitação de posição 225 pode ser de formatos regulares, ou pode ser de formatos irregulares, e pode ser determinada de acordo com as exigências; as posições podem ser determinadas regularmente, também podem ser determinadas irregularmente, desde que evitar que o núcleo de metal 221 rode ou se mova para a esquerda ou a direita no membro elástico 222 possa ser obtido.

Por favor, faça uma referência à figura 2 e à figura 15; a figura 15 é uma vista em perspectiva da instalação do quadro traseiro 5 e do mancai de base giratória 4; o mancai de base giratória 4 é montado fora da circunferência da projeção anular 53 no quadro traseiro 5, o diâmetro interno do anel interno 41 é igual ao diâmetro externo da projeção anular 53. Os orificios de montagem de anel interno 411 correspondem aos orificios de montagem de quadro traseiro 54 na porção de suporte de mancai 52 do quadro traseiro 5 um a um, o anel interno 41 e o quadro traseiro 5 são fixados por parafusos 40, na sede de fixação 58 do quadro traseiro 5 é disposto de forma fixa um dispositivo de lubrificação concentrada 59, o qual é comunicado com a janela de lubrificação 415 através de um tubo (não mostrado) , de modo a ter o papel de lubrificação para as esferas de aço 413 dentro do rolamento de esfera de aço 412, para melhorar seus efeitos de rotação, e prolongar suas vidas em serviço. O quadro dianteiro 3 e o anel externo 42 são dispostos de forma fixa na porção escalonada formada pelo anel interno 41 e pelo anel externo 42 por parafusos penetrantes (não mostrados) através dos orifícios de montagem de anel externo 421 e dos orifícios de montagem de quadro dianteiro 32, o quadro dianteiro 3 é adicionalmente conectado ao compartimento dianteiro (não mostrado) através do perfil dianteiro 1. Pela espessura do anel externo 42 ser menor do que a espessura do anel interno 41, a espessura do sistema articulado inteiro é reduzida.

Na presente modalidade, os parafusos fixando o quadro dianteiro 3 e o anel externo 42 são tratados com "Precote®", e não são removíveis, têm alta resistência de conexão e uma estabilidade relativamente forte.

Quando o veiculo articulado está funcionando, o anel externo 42 do mancai de base giratória 4 rodará conforme o compartimento dianteiro e o quadro dianteiro 3 virarem; devido ao fato de a projeção anular 53 e o anel interno 41 estarem contatos diretamente nas circunferências, a força de torque de rotação formada quando o veiculo vira não apenas atuaria sobre os parafusos 40, a projeção anular 53 proveria uma propriedade de torção mais forte, assim melhorando a força antitorção do mancai de base giratória 4 grandemente.

O quadro traseiro 5 e o perfil traseiro 6 são conectados por parafusos 60, o perfil traseiro 6 e o compartimento traseiro (não mostrado) são conectados por soldagem, por favor, faça uma referência da figura 16 a 18, o perfil traseiro 6 compreende uma porção de reforço 61 e porções de conexão 62 soldadas às duas extremidades da porção de reforço 61, uma pluralidade de orificios roscados de fixação 63 é disposta na porção de reforço 61, um orificio para fio 64 é disposto na porção de reforço 61, uma pluralidade de orificios de iluminação 65 é disposta simetricamente nos dois lados do orificio para fio 64, a porção de reforço 61 é formada por fundição, o orificio para fio 64 é usado para a passagem dos fios do sistema articulado, os orificios de iluminação 65 são estruturas de orificio cego, e podem reduzir maximamente o peso do perfil traseiro 6, sem afetarem a rigidez da porção de reforço 61.

Preferencialmente, conforme mostrado na figura 18, a porção de reforço 61 compreende duas porções de montagem 66; as porções de montagem 66 estão localizadas em duas extremidades da porção de reforço 61, respectivamente, cada uma das porções de montagem 66 inclui uma primeira superficie de degrau 67 e uma segunda superficie de degrau 68, a porção de conexão 62 é uma parte de estampagem com uma estrutura de cilindro oca, as porções de conexão esquerda e direita 62 são circundadas no exterior das primeiras superficies de degrau 67 das duas porções de montagem 66, respectivamente, e conectadas às segundas superficies de degrau 68 por soldagem.

As figuras 16 a 18 mostram uma modalidade preferida do perfil traseiro 6 da presente invenção; um orificio para fio 64 é disposto na posição central da porção de reforço 61, um orificio de iluminação 65 é disposto em cada um dos lados do orificio para fio 64, a porção de reforço 61 forma quatro porções de conexão de reforço 69, seis orifícios roscados de fixação 63 são dispostos em cada uma das porções de conexão de reforço 69.

A figura 19 é uma vista em perspectiva de uma outra modalidade do perfil traseiro 6 da presente invenção; um orifício para fio 64 é disposto na posição central da porção de reforço 61, dois orifícios de iluminação 65 são dispostos em cada um dos dois lados do orifício para fio 64, a porção de reforço 61 formam seis porções de conexão de reforço 69, três orifícios roscados de fixação 63 são dispostos em cada uma das porções de conexão de reforço 69.

Conforme mostrado nas figuras 1, 7 e 15, o quadro traseiro 5 é conectado ao perfil traseiro 6 pela penetração dos parafusos 60 através dos orifícios de montagem de quadro traseiro 56 formados na parede traseira 55 da porção de conexão de quadro traseiro 51 e nos orifícios roscados de fixação 63 no perfil traseiro 6, o número dos orifícios de montagem de quadro traseiro 56 pode ser determinado de acordo com o número dos orifícios roscados de fixação 63 na modalidade mencionada acima, correspondendo ao orifício para fio 64 no perfil traseiro 6, um orifício para fio de quadro traseiro 70 é disposto na porção de conexão de quadro traseiro 51, para facilitar a instalação dos fios, de modo que os fios não afetem o funcionamento apropriado do sistema articulado.

Em uma modalidade, as superfícies dianteira e traseira do perfil traseiro 6 podem ser usadas como as superfícies de contato de conexão do quadro traseiro 5 e do perfil traseiro 6; a figura 1 mostra a superfície com os orifícios de iluminação 65 no perfil traseiro 6 usado como a superfície de contato.

Com o sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande da presente invenção, ele tem os recursos técnicos óbvios a seguir: (1) O meio de detecção de ângulo de virada da presente invenção pode detectar o ângulo de virada; melhorar o amortecimento de forma inteligente; dar alarme e travar hidraulicamente, quando o ângulo for grande demais; ter um papel de proteção para o sistema articulado, para evitar que ocorram acidentes de "cisalhamento"; e a espessura do anel externo do mancai de base giratória é menor do que a espessura do anel interno, de modo que a espessura do sistema de chassi articulado inteiro seja reduzida. (2) 0 quadro traseiro da presente invenção inclui uma porção de suporte de mancai e uma projeção anular, a projeção anular é disposta no lado superior da porção de suporte de mancai, o anel interno é montado na porção de suporte de mancai e circunda o lado externo da projeção anular, de modo que a estrutura seja simples e compacta, tenha um custo relativamente baixo, seja fácil de processar; tenha uma resistência forte à torção, uma vida longa em serviço; e uma resistência relativamente alta devido ao fato de ser fundida integralmente. (3) A estrutura da presente invenção é simples e fácil de manter e instalar; tem uma alta resistência e uma vida longa em serviço. (4) A estrutura de conexão de articulação esférica da presente invenção é simples na estrutura, fácil de instalar e manter; melhora grandemente a resistência de conexão da estrutura de conexão de articulação esférica, assim tendo uma resistência de conexão relativamente alta, e uma vida longa em serviço; pode evitar efetivamente que o eixo principal de núcleo de metal da articulação esférica se mova para a esquerda ou a direita no membro elástico; e o arranjo dos orificios de calço pode ter um efeito de calço sobre a força atuante. (5) A conexão do quadro traseiro e do quadro dianteiro da presente invenção tem uma rigidez forte e é fácil de produzir; o arranjo dos orificios para fio facilita a instalação dos fios, tubos e assim por diante do sistema articulado.

Para resumir, o sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande da presente invenção é projetado de forma única e habilidosa, tem uma estrutura simples e compacta, é fácil de instalar, de modo a melhorar a segurança, a estabilidade e a durabilidade do sistema de chassi articulado de um veiculo articulado grande, e diminuir o custo; portanto, a presente invenção é adequada para uma popularização em larga escala.

No presente relatório descritivo, a presente invenção foi descrita de acordo com as modalidades em particular.Mas é óbvio que estas modalidades podem ser modificadas ou mudadas, sem que se desvie do espirito e do escopo da presente invenção. Portanto, o relatório descritivo e os desenhos descritos acima são de exemplo apenas e não pretendidos para serem limitantes.

Claims

1. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, que compreende uma viga dianteira, uma estrutura de conexão de articulação esférica, um quadro dianteiro, um mancal de base giratória, um quadro traseiro, uma viga traseira e um meio de detecção de ângulo de giro, a viga dianteira sendo conectada ao quadro dianteiro através da estrutura de conexão de articulação esférica, o mancal de base giratória compreendendo um anel interno e um anel externo, o quadro dianteiro sendo conectado de forma fixa ao anel externo, o quadro traseiro sendo conectado de forma fixa ao anel interno, o anel interno e o anel externo rodando em torno de um eixo geométrico central em relação a um ao outro, o quadro traseiro sendo conectado à viga traseira, caracterizado pelo fato de o sistema de chassi articulado do veículo articulado grande ainda compreender um meio de detecção de ângulo de giro, o meio de detecção de ângulo de giro sendo disposto entre o anel interno ou anel externo e o quadro dianteiro / quadro traseiro, o meio de detecção de ângulo de giro compreender um sensor de ângulo, um primeiro sensor de ângulo e um segundo sensor de ângulo, o sensor de ângulo ser disposto de forma fixa no anel interno ou no anel externo, o primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo serem dispostos de forma fixa no quadro dianteiro ou no quadro traseiro, e o primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo serem dispostos em dois lados do sensor de ângulo, respectivamente, o primeiro sensor de ângulo e o segundo sensor de ângulo compreendem uma extremidade de alarme e uma extremidade de travamento mecânico, respectivamente, a respectiva extremidade de alarme do primeiro ou segundo sensor de ângulo é disposta separadamente do sensor de ângulo em uma direção circunferencial do anel interno e forma um ângulo relativo à linha de centro A-A de 40° a 50°, a extremidade de travamento mecânico do primeiro ou segundo sensor de ângulo é disposta separadamente do sensor de ângulo em uma direção circunferencial do anel interno e forma um ângulo relativo à linha de centro A-A.

2. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a extremidade de alarme e o sensor de ângulo formarem um ângulo de 47° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo, a extremidade de travamento mecânico e o sensor de ângulo formarem um ângulo de 52° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo.

3. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o meio de detecção de ângulo de giro compreende ainda um sensor de amortecimento, um primeiro sensor de amortecimento e um segundo sensor de amortecimento, o sensor de amortecimento sendo disposto no anel interno, o sensor de amortecimento e o sensor de ângulo sendo dispostos na linha de centro do sistema articulado, o primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento sendo dispostos no quadro dianteiro ou no quadro traseiro, respectivamente, e o primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento sendo dispostos em dois lados do sensor de amortecimento, respectivamente; e/ou em que o primeiro sensor de amortecimento e o segundo sensor de amortecimento compreendem uma extremidade de amortecimento e uma extremidade de travamento hidráulico, respectivamente, a extremidade de amortecimento e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 15° a 20° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo, a extremidade de travamento hidráulico e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 45° a 55° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo. a extremidade de amortecimento e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 17° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo, a extremidade de travamento hidráulico e o sensor de amortecimento formam um ângulo de 49° na direção circunferencial do anel interno ou anel externo.

4. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o sistema de chassi articulado de veículo articulado grande ainda compreender um sistema de calço de amortecimento hidráulico, e o sistema de calço de amortecimento hidráulico é disposto entre o quadro dianteiro e o quadro traseiro; e/ou em que o sistema de calço de amortecimento hidráulico inclui dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico dispostos à esquerda e à direita simetricamente, e um módulo de controle de buffer de amortecimento, cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico inclui um pistão, uma haste de pistão e uma camisa de cilindro, o pistão é disposto na camisa de cilindro, e um lado do pistão é conectado de forma fixa à haste de pistão, a haste de pistão sendo conectada de forma fixa ao quadro dianteiro, a extremidade da camisa de cilindro de cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico sendo conectada de forma fixa ao quadro dianteiro, o módulo de controle de calço de amortecimento sendo conectado ao dispositivo de calço de amortecimento esquerdo e ao dispositivo de calço de amortecimento direito; e/ou em que o dispositivo de calço de amortecimento hidráulico é um cilindro hidráulico, o cilindro hidráulico é dividido pelo pistão em uma câmara de haste e uma câmara sem haste, o módulo de controle de calço de amortecimento inclui uma primeira válvula de uma via, uma segunda válvula de uma via, uma terceira válvula de uma via, uma quarta válvula de uma via e um reservatório de óleo, a câmara sem haste sendo sequencialmente conectada com a terceira válvula de uma via e o reservatório de óleo em série para a formação de um primeiro circuito de sucção de óleo, a câmara de haste sendo sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste sendo sequencialmente conectada à primeira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo; a câmara sem haste sendo sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste sendo sequencialmente conectada à válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo, a câmara de haste sendo sequencialmente conectada à segunda válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de descarga de óleo; pelo menos uma unidade de amortecimento hidráulico sendo conectada em série em cada um dentre o primeiro circuito de descarga de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo; e/ou em que o módulo de controle de calço de amortecimento compreende um bloco integrado de câmara de haste e um bloco integrado de câmara sem haste dispostos independentemente, o primeiro circuito de sucção de óleo e o primeiro circuito de descarga de óleo sendo dispostos dentro do bloco integrado de câmara sem haste, o segundo circuito de sucção de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo sendo dispostos dentro do bloco integrado de câmara de haste; e/ou em que o bloco integrado de câmara de haste e o bloco integrado de câmara sem haste são dispostos em duas extremidades da camisa de cilindro, respectivamente, um alojamento sendo disposto para circundar o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste, e o reservatório de óleo sendo um espaço selado formado entre a camisa de cilindro, o alojamento, o bloco integrado de câmara sem haste e o bloco integrado de câmara de haste; e/ou em que o módulo de controle de calço de amortecimento compreende uma primeira válvula de solenoide e uma unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, a primeira válvula de solenoide e a unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico sendo conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo, o primeiro sensor de amortecimento sendo conectado eletricamente à primeira válvula de solenoide; e/ou em que o módulo de controle de calço de amortecimento compreende uma válvula de alívio e uma segunda válvula de solenoide, a válvula de alívio e a segunda válvula de solenoide serem conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo, e a válvula de alívio e a segunda válvula de solenoide sendo localizadas na posição a jusante da primeira válvula de solenoide e da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, o segundo sensor de amortecimento sendo conectado eletricamente à segunda válvula de solenoide; e/ou em que um sensor de pressão é disposto na posição a montante da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo; e/ou em que uma janela de medição de pressão é disposta no primeiro circuito de descarga de óleo e/ou no segundo circuito de descarga de óleo do cilindro hidráulico.

5. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o meio de detecção de ângulo de giro ainda compreender um bloco de calço e uma extremidade de calço, o bloco de calço ser disposto no quadro dianteiro ou quadro traseiro, a extremidade de calço ser disposta no quadro traseiro ou quadro dianteiro; e/ou em que o sensor de ângulo ser conectado eletricamente a um dispositivo de alarme; e/ou em que uma espessura do anel externo é menor do que uma espessura do anel interno; e/ou em que um rolamento de esfera de aço é formado na direção circunferencial em uma junta do anel interno e do anel externo, e preenchido com esferas de aço no interior, a rotação relativa do anel interno e do anel externo sendo obtida através das esferas de aço; e/ou em que uma janela de lubrificação ser disposta no anel interno, uma sede de fixação é disposta no quadro traseiro, um lubrificante centralizado é disposto de forma fixa na sede de fixação e conectado à janela de lubrificação através de um tubo; e/ou em que o quadro traseiro ou quadro dianteiro inclui uma porção de suporte de mancal e uma projeção anular, a projeção anular sendo disposta em um lado superior da porção de suporte de mancal, o anel interno sendo montado na porção de suporte de mancal e circundando o lado externo da referida projeção anular; e/ou em que o quadro traseiro / quadro dianteiro é formado integralmente por fundição.

6. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a estrutura de conexão de articulação esférica incluir uma placa de fixação de suporte, uma primeira sede de fixação e uma segunda sede de fixação, a placa de fixação de suporte ser fixada na viga dianteira, a articulação esférica ser inserida de forma móvel no quadro dianteiro, a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação serem dispostas no mesmo lado da placa de fixação de suporte, um orifício roscado ser disposto em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação; e/ou em que a articulação esférica compreende um núcleo de metal, um membro elástico e uma folha de suporte, o membro elástico sendo disposto na posição média da superfície externa do núcleo de metal, a folha de suporte sendo disposta fora do membro elástico, o núcleo de metal compreendendo um eixo principal de núcleo de metal e pelo menos uma projeção de limitação de posição, a projeção de limitação de posição sendo disposta na superfície externa do eixo principal de núcleo de metal; e/ou em que uma pluralidade de orifícios de calço é disposta no membro elástico; e/ou em que a estrutura de conexão de articulação esférica compreende pelo menos duas folhas de suporte, pelo menos duas folhas de suporte formando pelo menos duas fendas nas juntas; e/ou em que o eixo principal de núcleo de metal e a projeção de limitação de posição na superfície externa do eixo principal de núcleo de metal são formados integralmente; e/ou em que os cantos das ranhuras são estruturas de ângulo arredondado, um canto das porções de suporte em duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal são estruturas de ângulo arredondado, e os ângulos arredondados dos cantos das porções de suporte nas duas extremidades do eixo principal de núcleo de metal são maiores do que aqueles dos cantos das ranhuras; e/ou em que a largura da ranhura na direção horizontal é menor do que a largura da primeira sede de fixação ou da segunda sede de fixação na direção horizontal, uma porção de reforço horizontal ser formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação; e/ou em que a profundidade da ranhura na direção vertical é menor do que a espessura da primeira sede de fixação ou da segunda sede de fixação na direção vertical, uma porção de reforço vertical sendo formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação; e/ou em que uma porção de tensão de arco é formada em cada uma dentre a primeira sede de fixação e a segunda sede de fixação no outro lado da ranhura e perto da placa de fixação de suporte; e/ou em que uma nervura de reforço é disposta na porção de tensão de arco; e/ou em que a estrutura de conexão de articulação esférica é formada integralmente por fundição.

7. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a viga traseira compreender uma porção de reforço e porções de conexão soldadas às duas extremidades da porção de reforço, uma pluralidade de orifícios roscados de fixação ser disposta na porção de reforço, o quadro traseiro incluir uma porção de conexão de quadro traseiro, correspondente aos orifícios roscados de fixação, uma pluralidade de orifícios roscados de quadro traseiro ser disposta na porção de conexão de quadro traseiro, a porção de conexão de quadro traseiro ser fixada pela inserção de parafusos nos orifícios roscados de fixação e nos orifícios roscados de quadro traseiro, respectivamente; e/ou em que um orifício para fio é disposto na nervura de reforço, correspondente ao orifício para fio, um orifício para fio de quadro traseiro sendo disposto na porção de conexão de quadro traseiro; e/ou em que uma pluralidade de orifícios para iluminação é disposta na nervura de reforço; e/ou em que a nervura de reforço é formada integralmente por fundição.

8. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, que compreende uma viga dianteira, uma estrutura de conexão de articulação esférica, um quadro dianteiro, um mancal de base giratória, um quadro traseiro, uma viga traseira e um meio de detecção de ângulo de giro, a viga dianteira sendo conectada ao quadro dianteiro através da estrutura de conexão de articulação esférica, o mancal de base giratória compreendendo um anel interno e um anel externo, o quadro dianteiro sendo conectado de forma fixa ao anel externo / anel interno, o quadro traseiro sendo conectado de forma fixa ao anel interno / anel externo, o anel interno e o anel externo rodando em torno de um eixo geométrico central em relação a um ao outro, o quadro traseiro sendo conectado à viga traseira, caracterizado pelo fato de o sistema de chassi articulado do veículo articulado grande ainda compreender um meio de detecção de ângulo de giro e um sistema de calço de amortecimento hidráulico, o meio de detecção de ângulo de giro ser disposto entre o anel interno e o quadro dianteiro, o sistema de calço de amortecimento hidráulico ser disposto entre o quadro dianteiro e o quadro traseiro, e o meio de detecção de ângulo de giro ser conectado eletricamente ao sistema de calço de amortecimento hidráulico, o sistema de calço de amortecimento hidráulico inclui dois dispositivos de calço de amortecimento hidráulico dispostos à esquerda e à direita simetricamente e um módulo de controle de calço de amortecimento, cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico incluir um pistão, uma haste de pistão e uma camisa de cilindro, o pistão ser disposto na camisa de cilindro, e um lado do pistão ser conectado de forma fixa à haste de pistão, a haste de pistão ser conectada de forma fixa ao quadro dianteiro, a extremidade da camisa de cilindro de cada um dos dispositivos de calço de amortecimento hidráulico ser conectada de forma fixa ao quadro traseiro, o módulo de controle de calço de amortecimento ser conectado ao dispositivo de calço de amortecimento esquerdo e ao dispositivo de calço de amortecimento direito, o dispositivo de calço de amortecimento hidráulico é um cilindro hidráulico, os cilindros hidráulicos sendo divididos pelo pistão em uma câmara de haste e uma câmara sem haste, o módulo de controle de calço de amortecimento incluindo uma primeira válvula de uma via, uma segunda válvula de uma via, uma terceira válvula de uma via, uma quarta válvula de uma via e um reservatório de óleo, a câmara sem haste sendo sequencialmente conectada à terceira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de sucção de óleo, a câmara de haste sendo sequencialmente conectada à quarta válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de sucção de óleo; a câmara sem haste ser sequencialmente conectada à primeira válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um primeiro circuito de descarga de óleo, a câmara de haste sendo sequencialmente conectada à segunda válvula de uma via e ao reservatório de óleo em série para formar um segundo circuito de descarga de óleo; pelo menos uma unidade de amortecimento hidráulico sendo conectada em série a cada um dentre o primeiro circuito de descarga de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo.

9. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o módulo de controle de calço de amortecimento compreende um bloco integrado de câmara de haste e um bloco integrado de câmara sem haste dispostos independentemente, o primeiro circuito de sucção de óleo e o primeiro circuito de descarga de óleo são dispostos dentro do bloco integrado de câmara sem haste, o segundo circuito de sucção de óleo e o segundo circuito de descarga de óleo sendo dispostos dentro do bloco integrado de câmara de haste; e/ou em que o bloco integrado de câmara de haste e o bloco integrado de câmara sem haste são dispostos em duas extremidades da camisa de cilindro, respectivamente, um alojamento sendo disposto para circundar o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste, e o reservatório de óleo sendo um espaço selado formado entre o bloco integrado de câmara de haste, a camisa de cilindro e o bloco integrado de câmara sem haste e o alojamento; e/ou em que o módulo de controle de calço de amortecimento compreende uma primeira válvula de solenoide e uma unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, a válvula de solenoide e a referida unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico sendo conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas ao primeiro circuito de descarga de óleo e ao segundo circuito de descarga de óleo, o primeiro sensor de amortecimento sendo conectado eletricamente à primeira válvula de solenoide; e/ou em que o módulo de controle de calço de amortecimento compreende uma válvula de alívio e uma segunda válvula de solenoide, a válvula de alívio e a segunda válvula de solenoide sendo conectadas a cada outra em paralelo e, então, conectadas ao primeiro circuito de descarga de óleo e ao segundo circuito de descarga de óleo, e a válvula de alívio e a segunda válvula de solenoide sendo conectadas na posição a jusante da primeira válvula de solenoide e da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico, o segundo sensor de amortecimento sendo conectado eletricamente à segunda válvula de solenoide; e/ou em que um sensor de pressão é disposto em uma posição a montante da unidade de supercarregamento de amortecimento hidráulico no primeiro circuito de descarga de óleo e no segundo circuito de descarga de óleo; e/ou em que uma janela de medição de pressão é disposta no primeiro circuito de descarga de óleo e/ou no segundo circuito de descarga de óleo do cilindro hidráulico.

10. Sistema de chassi articulado de um veículo articulado grande, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de a espessura do anel externo ser menor do que uma espessura do anel interno.