BR102015025987A2

BR102015025987A2 - dispositivo e método para dar retorno sobre utilização de uma embreagem por um motorista

Info

Publication number: BR102015025987A2
Application number: BR102015025987A
Authority: BR
Inventors: Erik Gustafsson; Fredrik Jarngren
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-10-14
Filing date: 2015-10-13
Publication date: 2016-04-19
Also published as: DE102015012233A1; SE538412C2; SE1451227A1; DE102015012233B4

Abstract

dispositivo e método para dar retorno sobre utilização de uma embreagem por um motorista um dispositivo (3) e um método para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem (2) por um motorista em um veículo (1) com um pedal de embreagem (6). o dispositivo (3) inclui uma unidade de controle (20) com um modelo de cálculo de uma embreagem (2). a unidade de controle (20) é configurada, ainda, para: fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso de uma embreagem (2) e para fornecer dados de condição com informações sobre ao menos uma condição no veículo (1) ou uma condição em um ambiente próximo ao veículo (1). a unidade de controle (20) inclui, ainda, instruções para: simular uma forma ótima de operar a embreagem (2), determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem (2), para determinar um parâmetro de uso ótimo; comparando o parâmetro de uso com o parâmetro de uso ótimo e determinando dados de avaliação com base em um resultado da comparação. a unidade de controle (20) é configurado, ainda, para gerar um sinal de avaliação indicando os dados de avaliação e enviar os dados de avaliação para uma unidade de apresentação (19) configurada para apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo (1).

Description

“DISPOSITIVO E MÉTODO PARA DAR RETORNO SOBRE UTILIZAÇÃO DE UMA EMBREAGEM POR UM MOTORISTA” CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a um dispositivo e um método para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem por um motorista em um veículo. A presente invenção também se refere a um programa de computador, um produto de programa de computador e um veículo que inclui o dispositivo.

PLANO DE FUNDO DA INVENÇÃO

[0002] Uma embreagem em um veículo pode ser manualmente ou automaticamente ativada dependendo da escolha de trem de força em um veículo. Um veículo com uma transmissão manual eletrônica (AMT, do inglês, automatic manual transmission) pode controlar a marcha, incluindo ativação automática da embreagem, dependendo da operação do motorista do pedal de aceleração e do pedal de freio. Um AMT também pode permitir ativação manual da embreagem. Um veículo pode, em vez disto, ter uma transmissão automática, tipicamente sem uma embreagem. Um trem de força com qualquer uma destas transmissões pode ser chamado um “sistema de dois pedais”, uma vez que pode possuir um pedal de acelerador e um pedal de freio, mas não possui um pedal de embreagem. Em um trem de força com um pedal de embreagem, a embreagem pode ser ativada pelo motorista, seja por meio de uma conexão física entre um pedal de embreagem e as placas de embreagem, seja por um chamado “embreagem a cabo” (CBW, do inglês clutch-by-wire), em que a conexão física é trocada com um sensor de posição e um ativador de embreagem. A posição detectada do pedal de embreagem é, então, encaminhada para uma unidade de controle de transmissão (TCU, do inglês, transmission control unit), em que uma posição de embreagem correspondente à posição detectada é determinada. O acionador de embreagem é, então, acionado para posicionar a embreagem de acordo com a posição determinada.

[0003] A embreagem é exposta durante o uso a desgaste, cujo grau depende, entre outros, de como a embreagem está sendo utilizada. Um motorista habilidoso pode ter uma forma de dirigir o veículo que cause menos desgaste à embreagem do que aquela de um motorista sem experiência. A utilização de um pedal de embreagem de uma forma eficiente em energia que cause o mínimo de desgaste possível não é necessariamente evidente, e mesmo o motorista habilidoso pode encontrar situações em que a utilização mais eficiente em energia da embreagem é difícil de ser conhecida. Ainda, o motorista habilidoso pode aplicar inadvertidamente uma forma de utilização da embreagem que consuma energia de forma desnecessária.

[0004] De EP2557012A1, são conhecidos um sistema e um método para reconhecer o desejo de um motorista de guiar o veículo, e para adaptar o controle de, por exemplo, a caixa de câmbio, embreagem e força de amortecimento de uma suspensão de ar dependendo do desejo do motorista. Por exemplo, o veículo pode ser configurado em um modo esporte ou em um modo conforto. Um nível de habilidade de direção do motorista pode ser determinado, e o controle adaptado para o nível. Também em DE102005036897 o desejo do motorista é reconhecido para aumentar o conforto ao mudar a marcha utilizando um sistema de embreagem a cabo, e para aumentar a vida útil do mesmo.

[0005] Em JP2005214370A, é descrito um dispositivo de controle de um trem de força de veículo que inclui uma transmissão automática. O dispositivo seleciona o modo entre um modo automático e um modo manual. A utilização de uma embreagem por um motorista na mudança manual de marcha é reconhecida para controlar a embreagem em modo automático de acordo com o comportamento do motorista, de modo que o motorista deva reconhecer o comportamento do veículo também no modo automático.

[0006] As soluções descritas acima do estado da arte anterior fazem uso de ajuda automatizada quando a embreagem deve ser utilizada. O motorista não aprenderá, então, como utilizar a embreagem de forma ótima, e terá que contar, então, com auxílio automatizado.

RESUMO DA INVENÇÃO

[0007] É um objeto da invenção mitigar ao menos algumas das limitações com o estado da arte anterior. É um objeto adicional da invenção fornecer um dispositivo e um método que ensine ao motorista como utilizar uma embreagem no veículo de uma forma ótima em relação ao consumo de combustível e/ou conforto e/ou desgaste.

[0008] É fornecido um dispositivo e um método para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem por um motorista em um veículo. O motorista receberá retorno de como o motorista utilizou a embreagem, e pode ser encorajado a utilizar a embreagem de uma forma melhor. Uma forma ótima de utilizar a embreagem poderá também ser exibida ao motorista, tal que o motorista possa aprender como utilizar a embreagem de uma forma ótima. O comportamento do motorista pode ser melhorado e, assim, a vida útil da embreagem e de suas partes constituintes pode ser aumentada. Uma forma mais ambientalmente saudável de direção pode ser encorajada.

[0009] De acordo com um aspecto, o dispositivo inclui a unidade de controle com um modelo de cálculo da embreagem, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle é configurado para: • fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem: • fornecer dados de condição com informações sobre ao menos uma condição no veículo e/ou ao menos uma condição em um ambiente próximo do veículo; • simular uma forma ótima para operar a embreagem, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem, para determinar um parâmetro de uso ótimo; • comparar tal parâmetro de uso com tal parâmetro de uso ótimo; • determinar dados de avaliação com base em resultados da comparação;

[0010] a unidade de controle sendo configurada, ainda, para gerar um sinal de avaliação que indica os dados de avaliação e enviar o sinal de avaliação para uma unidade de apresentação configurado para apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo.

[0011] De acordo com um segundo aspecto, o método inclui: • fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem; • fornecer dados de condição com informações sobre ao menos uma condição no veículo e/ou ao menos uma condição em um ambiente próximo do veículo; • simular uma forma ótima para operar a embreagem, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem, para determinar um parâmetro de uso ótimo; • comparar tal parâmetro de uso com tal parâmetro de uso ótimo; • determinar dados de avaliação com base em resultados da comparação; • apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo.

[0012] De acordo com um terceiro aspecto, é fornecido um programa de computador P, em que tal programa de computador P inclui um código de programa de computador para uma unidade de controle, ou um computador conectado a tal unidade de controle, para desempenhar os passos de método de acordo com quaisquer passos de método como ilustrados aqui.

[0013] De acordo com um quarto aspecto, é fornecido um programa de computador incluindo um código de programa de computador armazenado em um meio não transitório legível em computador para executar os passos de método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que tal código de programa de computador é executado por uma unidade de controle ou por um computador conectado a tal unidade de controle.

[0014] De acordo com um quinto aspecto, é fornecido um veículo que inclui um dispositivo como descrito aqui.

CURTA DESCRIÇÃO DOS DESENHOS EM ANEXO

[0015] A invenção será descrita abaixo em referência às figuras que acompanham, das quais: [0016] a Figura 1 exibe um veículo de acordo com uma modalidade da invenção.

[0017] A Figura 2 exibe uma visão geral de um dispositivo e uma embreagem e suas partes de conexão no veículo.

[0018] A Figura 3 ilustra um fluxograma do método de acordo com uma modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES PREFERIDAS DA INVENÇÃO

[0019] Na Figura 1, é exibido um veículo 1 que pode incluir um dispositivo 3 para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem 2 manual por um motorista. Um sistema de direção incluindo a embreagem 2 transmite torque de um motor 5 para uma transmissão do veículo 1. Como ilustrado na Figura 2, a transmissão é incorporado aqui como uma transmissão ou caixa de câmbio 4 conectada por meio de um eixo propulsor 13 a um par de rodas 14. O veículo 1 pode ser um veículo de trabalho, tal como um caminhão ou ônibus; ou um carro privado.

[0020] Na Figura 2, o sistema de acionamento é exibido em maiores detalhes. Um eixo de saída 9 do motor é conectado a um volante do motor 10. O volante do motor 10 é arranjado em um platô 11 da embreagem 2. O platô 11 é tipicamente acomodado em um abrigo (não exibido). O platô 11 é conectado à transmissão 4 por meio de um eixo de entrada 12 para a transmissão 4. Por meio de um pedal de embreagem 6, o motorista do veículo 1 pode controlar a embreagem 2 para, por exemplo, mudar a marcha. Em um sistema CBW, a embreagem 2 é tipicamente controlada pelo motorista ao dar partida e parar, mas é controlada automaticamente ao mudar a marcha. Quanto o pedal de embreagem 6 não estiver ativado, O platô 11 é pressionado contra o volante do motor 10 de tal modo que o platô 11 e o volante do motor 10 estejam engajados, e uma velocidade de rotação rpmeng do motor 5 e o eixo de saída 9 seja transmitido por meio do volante do motor 10 ao platô 11 e ao eixo de entrada 12 da transmissão 4. O volante do motor 10 e o platô 11 irão, após alguns instantes, rodar com a mesma velocidade de rotação rpmeng por causa da ação da fricção entre o volante do motor 10 e o platô 11. Quando o pedal da embreagem 6 for acionado, por exemplo, pressionado para baixo, o platô 11 é desengajado do volante do motor 10. Dependendo do quanto o pedal da embreagem 6 for pressionado para baixo, ou seja, da posição do pedal da embreagem 6, o platô 11 e o volante do motor 10 podem ser parcialmente engajados ou podem não estar sequer engajados. Se o platô 11 e o volante do motor 10 não estiverem engajados o eixo de entrada 12 da transmissão 4 não irá rodar. Se o platô 11 e o volante do motor 10 estiverem parcialmente engajados, o platô 11 e o volante do motor 10 irão rodar a velocidades diferentes. Isto é chamado “patinar” ou patinação. A patinação é necessária para fazer com que o volante do motor 10 e o eixo de entrada 12 da transmissão tenham uma velocidade sincronizada. No entanto, muita patinação quando a embreagem 2 é carregada com um torque do motor 5 pode causar desgaste à embreagem 2. A patinação pode ser quantificada por um parâmetro de patinação Arpm, que é uma diferença entre a velocidade de rotação rpmeng do motor 5 (e, portanto, do eixo de saída 9), e uma velocidade de rotação rpmgear do eixo de entrada 12 da transmissão 4, portanto: Arpm = rpmeng - rpmgear· A patinação da embreagem 2 também pode ser quantificado como um período de tempo de patinação AtSiiP, e é o período de tempo durante o uso da embreagem 2 por um motorista quando a embreagem 2 patina. Portanto, o período de tempo de patinação AtsnP é o período de tempo em que um parâmetro de patinação Arpm maior que zero pode ser calculado. A velocidade de rotação rpmeng e a velocidade de rotação rpmgear podem ser medidas por sensores de velocidade de rotação 21 e 22. Um torque de embreagem Tciutch age sobre a embreagem 2 por meio do eixo de saída 9 do motor 5. O torque de embreagem Tciutch pode ser derivado do torque de motor Teng compensado para qualquer perda ou torque adicionado de, por exemplo, um motor elétrico.

[0021] A embreagem 2 pode ser uma “embreagem a cabo”, em que a posição do pedal da embreagem 6 é medida com um sensor de posição 7. A posição do pedal da embreagem 6 é, então, encaminhada para uma unidade de controle 20 que aciona um acionador de embreagem 8 conectado ao platô 11 de acordo com a posição medida do pedal da embreagem 6. A unidade de controle 20 determina uma configuração de posição apropriada do acionador de embreagem 8 com base na posição medida do pedal da embreagem 6. O acionador de embreagem 8 pode ser um pistão hidráulico ou qualquer outro tipo de acionador arranjado para liberar o platô 11 do volante do motor 10. O pedal da embreagem 6 pode, em vez disto, ser conectado diretamente ao platô 11 por meios mecânicos. A embreagem 2 pode ser parte de um trem de força com uma solução híbrida, em que a embreagem 2 pode ser automaticamente acionada e manualmente acionada. A embreagem 2 automaticamente acionada é, então, parte de um sistema de transmissão automática, que pode ser controlar por meio da unidade de controle 20 ou ser completa ou parcialmente incluído na unidade de controle 20.

[0022] Na Figura 2, o dispositivo 3 para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem 2 por um motorista é ilustrado. O dispositivo 3 inclui uma unidade de controle 20, que inclui um modelo de cálculo da embreagem 2. A unidade de controle 20 pode ser configurada para simular uma forma ótima de operação da embreagem 2 com base no modelo de cálculo. A unidade de controle 20 inclui uma unidade de processamento 15 e uma unidade de memória 16. A unidade de processamento 15 pode ser composta por uma ou mais Unidades Centrais de Processamento (CPU, do inglês Central Processing Units). A unidade de memória 16 pode ser composta de uma ou mais unidades de memória. Uma unidade de memória pode incluir uma memória volátil e/ou não volátil, tal como uma memória flash ou Memória de Acesso Aleatório (RAM, do inglês Random Access Memory). O modelo de cálculo pode ser armazenado na unidade de memória 16. A unidade de controle 20 inclui, ainda, um programa de computador P que inclui um código de programa de computador ou instruções para fazer com que a unidade de controle 20, ou um computador conectado à unidade de controle 20, execute qualquer um dos passos de método que serão descritos a seguir. A unidade de controle 20 pode ser uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU, do inglês Electronic Control Unif), e pode incluir a funcionalidade de uma unidade de controle de transmissão (TCU, do inglês transmission control unit). A ECU e a TCU podem, em vez disto, serem unidades de controle separadas. Uma TCU é arranjada para controlar a transmissão utilizando dados de sensores do veículo 1 e/ou dados fornecidos pelo dispositivo 3 para calcular como e quando mudar marchas no veículo 1 para desempenho ótimo, economia de combustível, qualidade de mudança e/ou desempenho de take-off.

Portanto, a unidade de controle 20 pode ser arranjada para controlar a embreagem 2 e/ou a transmissão 4 automaticamente.

[0023] A unidade de controle 20 é configurada, ainda, para fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem 2. O parâmetro de uso indica qualquer um entre: uma posição de um pedal da embreagem 6, uma velocidade de rotação rpmeng do motor 5, uma velocidade de rotação rpmgear do eixo de entrada 12 da transmissão 4, um parâmetro de patinação Arpm que indica a patinação da embreagem 2, um período de tempo de patinação AtSiiP, um consumo total de energia Wc para operar a embreagem 2, uma aceleração a do veículo 1. A posição do pedal da embreagem 6 pode ser medida pelo sensor de posição de embreagem 7. O acionamento do pedal da embreagem 6 pelo motorista pode, em vez disto, ser medido, por exemplo, como uma força ou uma pressão. Neste caso, um sensor de força ou sensor de pressão pode ser utilizado. A velocidade de rotação rpmeng do motor 5 pode ser medida com um sensor de velocidade de rotação 21. A velocidade de rotação rpmgear do eixo de entrada 12 da transmissão 4 pode ser medida com o sensor de velocidade de rotação 22. O período de tempo de patinação Atsnp pode ser determinado pela unidade de controle 20 por meio da medição do período de tempo durante o qual o parâmetro de patinação Arpm é maior do que zero e a embreagem 2 está engajada. O consumo total de energia Wc para operar a embreagem 2 quando a embreagem 2 estiver engajada pode ser determinado pela unidade de controle 20 pela relação: [0024] na qual t1 é o tempo de início da patinação e t2 é o tempo de parada da patinação, TC|Utch é um torque que age sobre a embreagem 2 quando a embreagem 2 está engajada, e Δω é o parâmetro de patinação Arpm transformado para rad/s. A unidade de controle 20 pode, ainda, estar configurada para fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso do pedal da acelerador 17 ou pedal de frio 18 em relação ao uso da embreagem 2.

[0025] A unidade de controle 20 é configurada, ainda, para fornecer dados de condição com informações sobre ao menos uma condição no veículo 1 ou uma condição em um ambiente próximo ao veículo 1. “Em um ambiente próximo ao veículo 1” significa, aqui, dentro de alguns metros de distância do veículo 1. Os dados de condição podem indicar qualquer um entre: o uso do pedal de aceleração 17, o uso do pedal de freio 18, a marcha atual, valor de inclinação de estrada, raio de estrada, velocidade do veículo, temperatura, potência de motor disponível, condição de qualquer parte ou sistema no veículo 1, raio da roda. O uso do pedal de aceleração 17 pode ser detectado por um sensor de posição 23, e o uso do pedal de aceleração 18 pode ser detectado por um sensor de posição 24. O controle de aceleração pode ser do tipo “aceleração a cabo”. Ainda, o controle de freio pode ser do tipo “freio a cabo”. O controle tradicional por meio de uma conexão é, então, substituído por um controle eletrônico. O valor de inclinação da estrada indica a obliquidade de estrada na estrada em que o veículo está viajando ou parado. Ainda, o raio da estrada indica o raio da estrada em que o veículo está viajando ou parado. A temperatura pode indicar a temperatura da estrada em que o veículo 1 está viajando ou parado.

[0026] O valor de inclinação da estrada pode ser determinado com um acelerômetro. O raio da estrada pode ser determinado com um acelerômetro ou dados de mapa conhecidos com a estrada em que o veículo 1 está viajando. Ao saber a posição do veículo 1 no mapa, o que pode ser conhecido por meio de uma unidade de posicionamento no veículo 1, o raio da estrada atual pode ser determinado. A marcha atual é um parâmetro conhecido no veículo 1, bem como a velocidade do veículo e potência de motor disponível. A temperatura pode ser medida com um sensor de temperatura 25. A condição de qualquer parte ou sistema no veículo 1 pode também ser conhecida do veículo 1, ou pode ser calculada pela unidade de controle 20 com base em outros parâmetros recebidos.

[0027] O veículo 1 pode se comunicar internamente entre suas unidades, dispositivos, sensores, detectores, sistemas, etc., por meio de um barramento de comunicação, por exemplo, um barramento CAN (do inglês Controller Area NetWork, Rede de Área de Controle), que utiliza um protocolo com base em mensagens. Exemplos de outros protocolos de comunicação que podem ser usados são TTP (do inglês Time-Triggered Protocol, Protocolo Acionado por Tempo), Flexray, etc. Desta forma, sinais e dados descritos aqui podem ser trocados entre diferentes unidades, dispositivos, sistemas, sensores e/ou detectores no veículo 1. Sinais e dados podem, em vez disto, serem transferidos sem fio entre as diferentes unidades, dispositivos, sistemas, sensores e/ou detectores.

[0028] A unidade de controle 20 inclui, ainda, instruções para simular uma forma ótima de operar a embreagem 2, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem 2, para determinar um parâmetro de uso ótimo. O parâmetro de uso ótimo é, portanto, um valor ótimo do parâmetro de uso como este deveria ser se a embreagem 2 fosse utilizada de forma ótima pelo motorista, determinados os dados de condição. Uma forma ótima de utilizar a embreagem 2 pode ser uma forma ótima em relação ao desgaste, conforto, desempenho ótimo e/ou economia de combustível. O parâmetro de uso ótimo pode, portanto, indicar qualquer um entre: uma posição ótima de um pedal da embreagem 6, uma velocidade de rotação ótima de um motor rpmeng, uma velocidade de rotação ótima de um eixo de entrada 12 de uma transmissão rpmgear, um parâmetro de patinação Arpm indicando uma patinação de embreagem, um período de tempo de patinação Atsiip, um consumo de energia total Wc para operar a embreagem, uma aceleração a do veículo.

[0029] A unidade de controle 20 também pode ser configurada para simular uma forma ótima de operar o pedal de aceleração 17 e/ou o pedal de freio 18 em relação ao uso da embreagem 2, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem 2, para determinar o parâmetro de uso ótimo.

[0030] A unidade de controle 20 é configurada, ainda, para comparar o parâmetro de uso com o parâmetro de uso ótimo, e para determinar dados de avaliação com base em um resultado da comparação. De acordo com uma modalidade, a unidade de controle 20 pode incluir instruções para determinar dados de avaliação incluindo classificar o uso da embreagem 2 pelo motorista com base no resultado da comparação. De acordo com uma modalidade, a unidade de controle 20 inclui instruções para determinar dados de avaliação que incluem determinar uma dica de melhoria com base no resultado da comparação. Quando dados de avaliação forem determinados, a unidade de controle 20 é configurada para gerar um sinal de avaliação para uma unidade de apresentação 19 no veículo 1 configurado para apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo 1. A unidade de controle 20 pode ser configurada para gerar o sinal de avaliação que indica os dados de avaliação de tal forma que os dados de avaliação possam ser apresentados por meio da unidade de apresentação 19 como uma mensagem de áudio, uma mensagem visual e/ou uma mensagem tátil. A unidade de apresentação 19 pode, portanto, incluir uma tela, um alto-falante ou um dispositivo que seja configurado para transmitir sensações táteis.

[0031] A invenção também se refere a um método para dar retorno sobre a utilização de uma embreagem 2 por um motorista em um veículo 1, que será descrito agora em referência ao fluxograma da Figura 3. O método pode ser implantado como código de programação e salvado na unidade de memória 16 da unidade de controle 20 (Figura 2). O método pode, portanto, ser implantado com o hardware e o software descritos. O método inclui fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem 2 (A1). O parâmetro de uso pode ser qualquer um dos parâmetros de uso descritos aqui. O método também pode incluir fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso do pedal de aceleração 17 ou do pedal de freio 18 em relação ao uso da embreagem 2. O método inclui, ainda, fornecer dados de condição com informações sobre ao menos uma condição no veículo 1 ou ao menos uma condição em um ambiente próximo do veículo 1 (A2). Os dados de condição podem ser qualquer um ou diversos entre uma série de dados de condição descritos aqui. O método inclui, ainda, simular uma forma ótima de operar a embreagem 2, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem 2, para determinar o parâmetro de uso ótimo (A3). O método também pode incluir simular uma forma ótima para operar a embreagem 2, determinados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem 2, para determinar um parâmetro de uso ótimo (A3). O método também pode incluir simular uma forma ótima de operar o pedal de aceleração 17 e/ou o pedal de freio 18 em relação ao uso da embreagem 2, determinados os dados de condição com base no modelo de cálculo da embreagem 2, para determinar um parâmetro de uso ótimo, O parâmetro de uso é comparado com o parâmetro de uso ótimo em um passo adicional (A4). O método inclui, ainda, determinar dados de avaliação com base em um resultado da comparação (A5) e apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo 1 (A6). Os dados de avaliação podem ser apresentados ao motorista do veículo 1 na forma da mensagem de áudio, da mensagem visual e/ou da mensagem tátil.

[0032] A determinação de dados de avaliação pode incluir classificar a utilização da embreagem 2 por um motorista com base no resultado da comparação feita. A classificação pode incluir calcular a qual porcentagem o parâmetro de uso está do parâmetro de uso ótimo. A porcentagem pode ser apresentada como uma classificação de cinco símbolos, em que cinco símbolos é um uso muito bom da embreagem 2, e zero ou um símbolo é um mau uso da embreagem 2.

[0033] A determinação dos dados de avaliação pode também incluir determinar uma dica para melhoria com base no resultado da comparação. Uma dica pode, por exemplo, ser “Libere o pedal de embreagem mais rapidamente”, ou “Não utilize a embreagem manual nas situações xx”, em que “xx” significa que uma determinada condição ocorre. Por exemplo, a embreagem 2 pode ser melhor gerida em uma ladeira para cima por uma transmissão automática do que pelo motorista, “xx” seria, então, “ladeira para cima”. Isto pode ser avaliado durante o uso da embreagem 2.

[0034] Na sequência, serão explicadas algumas situações de direção em que o retorno pode ser dado ao motorista sobre como o motorista operou a embreagem 2 para melhorar o comportamento do motorista.

[0035] 1. Dando partida de um estado de repouso.

[0036] Durante este procedimento, uma série de parâmetros de uso pode ser observada. Por exemplo, o motorista pode dar muita gasolina, em que a velocidade de rotação rpmeng do motor 5 será grande demais se comparada com uma velocidade de rotação ótima do motor 5 para a situação. Dados de condição podem, por exemplo, ser a inclinação da estrada, portanto, um valor de inclinação de estrada. Dependendo do tamanho da inclinação, a velocidade de rotação ótima do motor 5 pode variar, tal relacionamento sendo incorporado no modelo de cálculo. Outra causa de erro é um período de tempo de patinação muito longo. Os parâmetros de uso a serem observados podem ser o período de tempo de patinação Atsiip e/ou o consumo de energia total Wc para operar a embreagem 2. Os dados de avaliação podem, então, incluir uma classificação da utilização da embreagem 2 e o uso do pedal de aceleração 17 em relação ao uso da embreagem 2. Os dados de avaliação podem incluir, também, uma ou várias dicas para o motorista com base no resultado da comparação do parâmetro de uso e do parâmetro de uso ótimo calculado. Se o motorista estiver acelerando demais, o motorista pode receber a dica: “Acelere menos”. Se, por exemplo, o período de tempo de patinação AtSijP for muito longo, o motorista pode receber a dica “Libere a embreagem mais rapidamente”.

[0037] A dica pode ser determinada com base no tipo de parâmetro de uso e em quão bem o motorista operou a embreagem 2.

[0038] 2. Dando partida com uma marcha muito alta.

[0039] Se o motorista dá partida com uma marcha muito alta, o tempo de patinação tSiiP pode ser longo. Ainda, se o motorista pressiona o pedal de aceleração 17 demais, o parâmetro de patinação Arpm pode ser desnecessariamente longo. O parâmetro de uso pode, então, ser o tempo de patinação tsnP, o parâmetro de patinação Arpm indicando a diferença em velocidade de rotação e/ou o consumo de energia total Wc. Os dados de avaliação podem, então, incluir uma classificação do uso da embreagem 2. Os dados de avaliação podem incluir, também, uma ou várias dicas para o motorista com base no resultado da comparação do parâmetro de uso e do parâmetro de uso ótimo calculado. Se o motorista tiver a marcha errada, o motorista pode receber a dica: “Use, em vez disto, a marcha X”, em que “X” é a marcha ótima para a situação de direção. Se, por exemplo, o tempo de patinação tSiiP for muito grande, o motorista pode receber a dica: “Libere a embreagem mais rapidamente”. Se, por exemplo, o consumo de energia total Wc for muito grande, o motorista pode receber a dica: “Pressione menos o pedal do acelerador” e/ou “Libere a embreagem mais rapidamente”.

[0040] 3. Dirigindo com determinado corpo ou estrutura de reboque.

[0041] Dependendo de qual corpo ou estrutura de reboque o veículo 1 tiver e/ou o peso do veículo 1, a embreagem 2 pode ter uma forma ótima de ser operada. Esta forma ótima de ser operada pode, por exemplo, incluir um certo parâmetro de patinação ótimo Arpm. O parâmetro de patinação ótimo Arpm depende, portanto, de qual corpo ou estrutura de reboque e/ou peso o veículo 1 possui. Os dados de condição podem, portanto, indicar que tipo de corpo ou estrutura de reboque o veículo 1 possui, e/ou o peso do veículo 1. O parâmetro de patinação ótimo Arpm também pode depender da velocidade do veículo 1. O veículo 1 é, então, equipado tipicamente com uma tomada de força (TDF, em inglês, PTO, de power take-off). O PTO fornece potência para uma estrutura no veículo 1, por exemplo, um gancho de elevação. Os dados de avaliação podem incluir uma classificação da utilização da embreagem 2 durante a operação da estrutura, por exemplo, o gancho de elevação. Os dados de avaliação podem incluir, também, uma ou várias dicas para o motorista com base no resultado da comparação do parâmetro de uso e do parâmetro de uso ótimo calculado. Se o parâmetro de patinação Arpm for muito grande, o motorista pode receber a dica: “Libere a embreagem mais rapidamente”. A dica pode ser especialmente adotada para a utilização da estrutura, por exemplo, o gancho de elevação.

[0042] Os dados de avaliação podem também incluir uma classificação geral da utilização de uma embreagem 2 por um motorista que leva em consideração vários parâmetros de uso na avaliação. Vários parâmetros de uso podem, então, ser fornecidos pelo dispositivo 3. Ainda, vários parâmetros de uso ótimo correspondentes podem ser determinados. Cada parâmetro de uso é comparado ao parâmetro de uso ótimo correspondente. Portanto, uma série de comparações pode ser feita. Com base no resultado da série de comparações, os dados de avaliação podem ser determinados. A classificação geral pode, então, ser apresentada ao motorista, bem como uma ou várias dicas.

[0043] O motorista também pode receber recomendações sobre em quais situações de direção o motorista deve utilizar a transmissão automática ou utilizar a embreagem 2 manual, dependendo dos dados de condição e/ou da habilidade do motorista em operar a embreagem 2, o pedal de aceleração 17 e o pedal de freio 18.

[0044] O uso ótimo da embreagem 2, do pedal de aceleração 17 e/ou do pedal de freio 18 pode também ser simulado e exibido ao motorista para ensinar ao motorista a forma ótima de utilizar a embreagem 2. Por exemplo, pode ser apresentada ao motorista uma tela que exibe uma forma ótima de utilizar o pedal da embreagem 6 em relação ao uso verdadeiro do pedal da embreagem 6, e informações sobre o que o motorista deve fazer para utilizar a embreagem 2 da forma ótima.

[0045] A presente invenção não está limita às modalidades preferidas descritas acima. Várias alternativas, modificações e equivalentes podem ser utilizados. Portanto, as modalidades acima não devem ser entendidas como limitantes do escopo da invenção, que é definido pelas reivindicações em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo (3) para dar retorno sobre o uso de uma embreagem (2) por um motorista em um veículo (1), o dispositivo (3) compreendendo a unidade de controle (20) com um modelo de cálculo da embreagem (2), caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (20) é configurada para: - fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem (2); - fornecer dados de condição com informações sobre pelo menos uma condição no veículo (1) e/ou pelo menos uma condição em um ambiente próximo do veículo (1); a unidade de controle (20) adicionalmente compreende instruções para: - simular uma forma ótima para operar a embreagem (2), dados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem (2), para determinar um parâmetro de uso ótimo; - comparar tal parâmetro de uso com tal parâmetro de uso ótimo; - determinar dados de avaliação com base em um resultado da comparação; a unidade de controle (20) sendo adicionalmente configurada para gerar um sinal de avaliação que indica os dados de avaliação e enviar o sinal de avaliação para uma unidade de apresentação (19) configurado para apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo (1).

2. Dispositivo (3) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o parâmetro de uso indica qualquer um dentre: uma ativação de um pedal de embreagem (6), uma velocidade de rotação de um motor rpmeng, uma velocidade de rotação de um eixo de entrada (12) para uma transmissão rpmgear, um parâmetro de patinação Arpm indicando uma patinação de embreagem (2), um período de tempo de patinação Δΐ3ϋΡ, um consumo de energia total Wc para operar a embreagem (2), uma aceleração a do veículo (1).

3. Dispositivo (3) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (20) é configurada para fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso de um pedal de acelerador (17) ou pedal de freio (18) em relação ao uso da embreagem (2), em que a unidade de controle (20) é configurada para simular uma forma ótima de operar o pedal de acelerador (17) ou pedal de freio (18) em relação ao uso da embreagem (2), dados os dados de condição, com base no modelo de cálculo da embreagem (2), para determinar um parâmetro de uso ótimo.

4. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que os dados de condição indicam qualquer um dentre: o uso do pedal de acelerador (17), o uso do pedal de freio (18), a marcha atual, o valor da inclinação da estrada, o raio de estrada, a velocidade do veículo, a temperatura, a potência de motor disponível, uma condição de qualquer parte ou sistema no veículo (1), o raio da roda.

5. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o modelo de cálculo da embreagem (2) é implementado em uma unidade de controle de transmissão, TCU.

6. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (20) compreende instruções para determinar dados de avaliação compreendendo classificar a utilização da embreagem (2) por um motorista com base no resultado da comparação.

7. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (20) compreende instruções para determinar dados de avaliação compreendendo determinar uma dica para aperfeiçoamento com base nos resultados da comparação.

8. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (20) é configurada para gerar o sinal de avaliação que indica os dados de avaliação tal que os dados de avaliação podem ser apresentados por meio da unidade de apresentação (19) como uma mensagem de áudio, uma mensagem visual e/ou uma mensagem táctil.

9. Dispositivo (3) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a embreagem (2) é parte de um sistema embreagem a cabo.

10. Método para dar retorno sobre o uso de uma embreagem (2) de um motorista em um veículo (1), caracterizado pelo fato de que: - fornecer um parâmetro de uso com informações sobre o uso da embreagem (2); - fornecer dados de condição com informações sobre pelo menos uma condição no veículo (1) e/ou pelo menos uma condição em um ambiente próximo do veículo (1); - simular uma forma ótima para operar a embreagem (2), dados os dados de condição, com base em um modelo de cálculo da embreagem (2), para determinar um parâmetro de uso ótimo; - comparar tal parâmetro de uso com tal parâmetro de uso ótimo; - determinar dados de avaliação com base em um resultado da comparação; - apresentar os dados de avaliação para o motorista do veículo (1).

11. Programa de computador P, caracterizado pelo fato de incluir um código de programa de computador para fazer com que uma unidade de controle (20), ou um computador conectado a tal unidade de controle (20), realize as etapas do método do tipo definido na reivindicação 10.

12. Programa de computador caracterizado por compreender um código de programa de computador armazenado em um meio não transitório legível em computador para realizar as etapas do método do tipo definido na reivindicação 10, quando tal código de programa de computador é executado por uma unidade de controle (20) ou por um computador conectado a tal unidade de controle (20).

13. Veículo (1) caracterizado pelo fato de que compreende um dispositivo (3) do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9.